鐵路運輸論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路運輸論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到?jīng)_擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環(huán)境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關的運輸性試驗，

1．1裝卸試驗

（1）滾裝（卸）試驗

檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設施、設備及相關鐵路車輛的適應性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。

（2）吊裝（卸）試驗

檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應性，檢驗起吊裝置的數(shù)量、位置、結(jié)構(gòu)、強度的適應性及吊裝（卸）過程中的穩(wěn)定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術要求，吊裝（卸）過程是否穩(wěn)定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。

（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應性和安全性。重點檢驗能否利用試驗大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業(yè)。

1．2加固試驗

針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數(shù)量、位置、結(jié)構(gòu)、強度的適應性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰(zhàn)術要求。

1．3限界通過性

試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應運輸限界要求。

1．4沖擊及運行試驗

軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產(chǎn)生的沖擊力較大，最嚴重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產(chǎn)生的沖擊，此時的機械環(huán)境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導致外表受損，戰(zhàn)術技術性能下降、失效、失靈，甚至發(fā)生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調(diào)車作業(yè)等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調(diào)車作業(yè)過程中軍用危險貨物的穩(wěn)定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰(zhàn)術技術性能是否發(fā)生變化。

1．5電磁環(huán)境試驗

鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網(wǎng)電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環(huán)境較非電氣化鐵路更為復雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環(huán)境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。

1．6溫濕度試驗

檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環(huán)境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環(huán)境對軍用危險貨物性能是否有影響。

1．7運輸包裝試

驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標準》。

2試驗方法

軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現(xiàn)場試驗、仿真試驗及兩者相結(jié)合的方法。由于各試驗項目內(nèi)容及檢驗目的各有不同，因此，所采用的試驗方法亦有所差異。現(xiàn)場試驗是傳統(tǒng)的試驗方法，準確性高、說服力強，且有很嚴密、規(guī)范的試驗流程。但是，現(xiàn)場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數(shù)據(jù)受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現(xiàn)場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調(diào)整困難且可信度不高等問題。因此，將現(xiàn)場試驗與仿真試驗相結(jié)合是一種最佳方法。先室內(nèi)模擬仿真，后進行現(xiàn)場試驗驗證，獲取相關運輸試驗數(shù)據(jù)，再對數(shù)據(jù)進行分析，最后得出試驗結(jié)論。具體方法是利用CFDe－sign熱環(huán)境分析軟件、SIMPACK動力學仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結(jié)果數(shù)據(jù)，如果相應數(shù)值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內(nèi)，則認定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數(shù)值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關性質(zhì)相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應的內(nèi)容開展現(xiàn)場試驗，將現(xiàn)場試驗與仿真試驗相結(jié)合，通過某幾條線路現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)和仿真試驗數(shù)據(jù)的比對，最終確定其鐵路運輸?shù)目尚行浴?/p>

3試驗環(huán)境條件配置

軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應的設施設備和專業(yè)試驗技術人員。

二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議

1充分發(fā)揮各方專業(yè)人才和知識密集優(yōu)勢

由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發(fā)揮軍地科研院所、軍工企業(yè)、試驗單位等多方的專業(yè)人才和知識密集優(yōu)勢，集智攻關，來開展其研究工作。一要充分發(fā)揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓練局等業(yè)務領導機關的把關定向作用，確保相關研究沿正確方向開展，且具有較高的權(quán)威性；二要充分發(fā)揮中國鐵道學會、中國鐵道學會軍事運輸專業(yè)委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術指導和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領域獲取技術上的咨詢和指導；三要充分發(fā)揮軍地院校、鐵道科學研究院、軍工企業(yè)等專業(yè)人才和知識密集的優(yōu)勢，確保研究力量的專業(yè)性和延續(xù)性，培養(yǎng)一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業(yè)技術人才。

2完善適于我國國情軍情的試驗法

規(guī)標準法規(guī)標準是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據(jù)。這是一項基于系統(tǒng)研究的基礎性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關的法規(guī)標準。必須在借鑒與吸收國內(nèi)外、軍內(nèi)外危險貨物試驗法規(guī)標準的基礎上，結(jié)合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規(guī)標準。可根據(jù)我國鐵路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區(qū)分不同品類軍用危險貨物在新研、產(chǎn)品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結(jié)果評價標準、方法，為組織實施運輸試驗提供標準依據(jù)。

3建立專門的試驗

場地與機構(gòu)專門的試驗場地與機構(gòu)是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質(zhì)基礎與條件，其相關建設是一項龐大的系統(tǒng)工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業(yè)部門試驗認證或認可為主要標志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關研究院所、認證機構(gòu)試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設施設備配套、功能完善，以取得國家和行業(yè)認定試驗資質(zhì)為主要標志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學研究院、總后軍交運輸部有關業(yè)務局等溝通與協(xié)調(diào)，獲取多方支持，建設試驗場地，配備試驗力量，取得認證資質(zhì)，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。

4優(yōu)化軍用危險

貨物運輸試驗流程現(xiàn)行《軍用危險貨物鐵路運輸規(guī)則》等規(guī)章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關規(guī)定，沒有明確指定專業(yè)認證機構(gòu)，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產(chǎn)品定型、包裝改變等流程脫節(jié)，這容易導致各軍用危險貨物生產(chǎn)企業(yè)對鐵路運輸試驗的認識比較模糊，認識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應通過研究，優(yōu)化設計更為科學合理的運輸試驗運作流程，使產(chǎn)品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現(xiàn)無縫鏈接。

篇（2）

（一）風險評估不到位

由于業(yè)務外包中的雙方主體職責不太明確，身份容易錯位,給單位帶來了一定用工隱患，存在法律風險。一是承擔連帶責任風險。部分單位食堂發(fā)包給個人承包，按照《勞動合同法》第九十四條規(guī)定“個人承包經(jīng)營違反本法規(guī)定招用勞動者，給勞動者造成損害的，發(fā)包的組織與個人承包經(jīng)營者承擔連帶賠償責任。”此外，發(fā)包單位對委外作業(yè)人員信息跟蹤不到位，無法監(jiān)督承攬單位與其員工之間是否簽訂勞動合同、足額支付工資、繳納社保等，當委外作業(yè)人員出現(xiàn)違反勞動法規(guī)行為或在鐵路工作場所工傷時，容易引發(fā)勞動爭議，牽連發(fā)包單位承擔一定的責任。二是“假外包真派遣”問題。部分單位由于勞務用工指標限制，采取以勞務服務外包形式簽訂的勞務服務協(xié)議，業(yè)務外包用工納入單位直接管理并與職工混崗作業(yè)。如行車公寓廚房以外包形式使用的廚房、服務等崗位。從合同承攬主體和用工形式來看，這部分勞務外包用工與勞務派遣用工并無實質(zhì)不同，對照國家人社部公布的《勞務派遣暫行規(guī)定》第二十七條規(guī)定（即“用人單位以承攬、外包等名義，按勞務派遣用工形式使用勞動者的，按照本規(guī)定處理”），可界定為勞務派遣用工，存在法律風險。

（二）人員管理不到位

為區(qū)分委外作業(yè)人員與勞務派遣用工的區(qū)別，避免產(chǎn)生勞動法律糾紛，單位對外包作業(yè)人員一般不直接管理，也未掌握進駐鐵路站場委外作業(yè)人員的基本信息資料，對于他們的上崗資格、培訓質(zhì)量、效能水平也就無法把控。一是委外作業(yè)人員流動性較大，培訓時間不足，部分作業(yè)人員未熟知本崗位的安全、業(yè)務知識和作業(yè)方法，有的甚至達不到崗位準入的基本要求。二是業(yè)務承攬單位對鐵路單位規(guī)章制度不熟悉，系統(tǒng)培訓員工的能力較差，培訓效果不太理想。三是未建立班前業(yè)務學習制度，委外作業(yè)人員一般不參加相應作業(yè)場所的班前學習會，沒能及時掌握本班作業(yè)信息和重點注意事項，不利于人員業(yè)務水平提高。

（三）安全監(jiān)督不到位

一是安全考核難落實。在安全監(jiān)管過程，無法用鐵路的規(guī)章制度去考核發(fā)生作業(yè)違章問題的委外作業(yè)人員，必須通過委外協(xié)議條款進行考核，對人員的考核難以落到實處，安全督促管理力度不夠。二是投入不足存在安全隱患。承攬單位在追求利益最大化的目標驅(qū)動下，往往未按要求投入相應的安全設施、生產(chǎn)設備和材料，存在一定的安全隱患。三是安全意識薄弱。主要體現(xiàn)勞務外包承攬單位現(xiàn)場管理層和作業(yè)層安全意識淡薄，作業(yè)準備不充分、作業(yè)過程隨意性、作業(yè)管理混亂、上下物料隨意性，跟班管理人員疏于檢查和盯控等一系列問題。

（四）服務質(zhì)量不到位

一是成本因素影響。承攬單位為追求利潤最大化，除節(jié)約設備材料投入外，往往投入的人力也不足，一定程度上影響了工作效率及服務質(zhì)量。二是責任因素影響。一方面委外作業(yè)人員大多數(shù)是臨時聘請的人員，部分員工責任意識較弱，影響服務質(zhì)量，另一方面，實施勞務外包后弱化了本單位職工對該項業(yè)務的服務意識，對外包的業(yè)務本單位職工即使發(fā)現(xiàn)問題后往往也不會主動處理和及時反映，影響服務質(zhì)量。比如，站車保潔問題，在客流量大的情況下，業(yè)務承攬單位如人員投入不足，站場、候車室、廁所衛(wèi)生得不到及時清潔，車站其他工作人員一般不會主動協(xié)調(diào)處理，服務質(zhì)量大打折扣，容易造成負面影響。

二、規(guī)范鐵路的勞務外包

現(xiàn)代管理理論進入到以人為本、突破式改進和創(chuàng)新的階段，業(yè)務外包理論作為一種先進的管理創(chuàng)新，位居當前管理理論的發(fā)展前沿，更具有研究價值和實踐性，如何深化業(yè)務外包理論在鐵路的實踐，規(guī)范鐵路的勞務外包，實現(xiàn)守法避險的科學管理意義重要，特提出了以下對策。

（一）完善勞務外包制度

1.明確外包審批程序。按照專業(yè)化分工的原則，由各專業(yè)部門對本系統(tǒng)勞務外包項目進行統(tǒng)一清理，并明確規(guī)范業(yè)務外包的項目。同時，按照職能分工，分別由財務、勞資、法律等職能部門，對勞務外包工作量、費用以及合同格式條款進行審核，并按照內(nèi)部管理的規(guī)定程序，呈報公司領導審批，經(jīng)審批后才可實行業(yè)務外包。

2.規(guī)范勞務外包形式。為明確勞務外包與勞務派遣用工的區(qū)別，回避法律風險，應對業(yè)務外包形式予以規(guī)范。一是在外包協(xié)議中明確發(fā)包方只監(jiān)督、檢查、驗收委外工作量完成數(shù)量與質(zhì)量，不直接管理業(yè)務承攬方的勞動用工（對涉及運輸生產(chǎn)一線作業(yè)人員應嚴格按上崗條件審核備案）；二是協(xié)議明確服務范圍、質(zhì)量標準及費用標準，但不明確具體用工的數(shù)量。承攬單位安排的勞動用工不得與發(fā)包單位職工混崗作業(yè).

3.加強外包費用控制。集團公司管轄范圍點多線長，各地人工成本存在一定差異，價格過低會影響服務質(zhì)量，價格過高又影響企業(yè)效益。實行勞務外包時，相關費用應參考和借鑒交通運輸同行的相應價格和費用，結(jié)合協(xié)議履行地的勞動力市場價格水平，合理控制各類勞務外包費用。

4.完善外包協(xié)議內(nèi)容。各單位在外包協(xié)議上應當細化委外作業(yè)人員基本條件、上崗資格和培訓質(zhì)量的要求、安全質(zhì)量考核條款，進一步細化明確雙方權(quán)責。通過合同約定對出現(xiàn)影響服務質(zhì)量和安全生產(chǎn)時，參照鐵路方的規(guī)章制度進行考核，并落實責任整改。考核金額從外包服務費用中扣除。同時在合同中應當約定承攬單位參照鐵路規(guī)章制度，制定勞動紀律和作業(yè)標準，落實作業(yè)人員的考核激勵機制，對嚴重違紀者應建立退出機制。

5.選擇優(yōu)質(zhì)承攬單位。實施勞務外包時要注意承包企業(yè)的信譽度和從業(yè)資質(zhì)，要選擇具有相當?shù)膶I(yè)優(yōu)勢和經(jīng)驗的優(yōu)秀企業(yè)來承包相應的勞務。優(yōu)質(zhì)的承包企業(yè)能夠順利、高效地完成發(fā)包單位給予的相應專業(yè)勞務，從而能夠保障發(fā)包單位自身的信譽和口碑。并且，需嚴禁發(fā)包單位與勞動者個人簽訂勞務外包協(xié)議，避免承擔連帶賠償責任的法律風險。

（二）加強外包人員管理

1.明確委外人員行為標準。發(fā)包單位應制訂外包項目作業(yè)人員應遵守的安全控制制度和服務質(zhì)量標準，明確責權(quán)分工和安全質(zhì)量監(jiān)管考核。并要求承攬方按照要求制定好相應的規(guī)章制度，約束委外作業(yè)人員進駐鐵路場所應當遵守的勞動紀律、作業(yè)行為規(guī)范等具體要求。要進一步明確在鐵路工作場所應遵守的行為準則和標準化作業(yè)規(guī)范，確保勞動安全、行車安全和服務質(zhì)量達標。

2.嚴格落實人員培訓制度。各單位要嚴格執(zhí)行公司生產(chǎn)崗位培訓管理細則的有關規(guī)定，加強對勞務外包作業(yè)人員培訓，嚴格執(zhí)行“在運輸一線作業(yè)或崗位涉及運輸安全（如裝卸、貨運、上水等）或?qū)儆阼F路特有工種的（如供電維管等），必須由發(fā)包單位或業(yè)務主管單位進行培訓、考試”的要求，相關費用和組織實施可雙方協(xié)商解決。培訓合格并取得崗位合格證書后方可上崗作業(yè)，確保人員素質(zhì)達標。

3.建立崗前人員復核確認制度。對于在運輸一線作業(yè)的委外人員，發(fā)包單位應派員要求參加承攬方的交接班（班前）點名制度，傳達相關作業(yè)信息和重點注意事項，復核作業(yè)上崗人員信息，確保人員與備案名冊相符，間接實現(xiàn)對委外作業(yè)人員的管理。

（三）逐步減少外包項目

鑒于鐵路運輸生產(chǎn)的特殊性，對于直接影響鐵路運輸安全和旅客服務質(zhì)量的業(yè)務，應逐步收回，減少外包項目，并通過優(yōu)化人力資源配置，調(diào)劑內(nèi)部職工負責相應工作，確保安全和服務質(zhì)量。收回的項目主要有安檢查危、旅客列車上水外包業(yè)務。

1.收回直接服務旅客的安檢查危外包業(yè)務。調(diào)劑職工擔當，既有利于在客運崗位實施一崗雙證，培養(yǎng)部分客運業(yè)務骨干兼顧安檢和客運崗位，又有利于車站提高客運組織能力。在進站安檢高峰期，可以組織客運員增援安檢崗位，加開安檢口疏通客流，防止旅客在安檢口處堵塞；而在客運高峰時段又可由安檢員加強客運組織，從而實現(xiàn)提高勞動效率和客運服務質(zhì)量。

2.收回列車上水業(yè)務。列車上水業(yè)務是鐵路旅客運輸途中的重要環(huán)節(jié)，直接影響到列車服務質(zhì)量。列車上水員需要熟悉鐵路運輸規(guī)律，作業(yè)過程時效性強，同時要注意防范線路上的勞動安全。收回該項業(yè)務調(diào)劑熟悉運輸規(guī)律的鐵路職工負責，既有利于提高工作效率和服務質(zhì)量，同時也減少出現(xiàn)勞動安全事故概率。

（四）優(yōu)化勞務外包模式

要通過優(yōu)化勞務外包模式，消除勞動用工風險和生產(chǎn)安全風險。

篇（3）

內(nèi)容和科目設置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務成本時，在要素成本法的基礎上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分攤到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類運輸上。

（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機務、車輛、工務、電務通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負責組織運輸和服務，包括車站、車務段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機務和車輛部門主要負責機車、車輛等移動設備的管理和維護，包括機務段和車輛段。機務段就是火車頭，主要完成機車的牽引業(yè)務；車輛段負責車廂車體的管理，主要是維修服務。這里的成本主要包括機車、車輛的油電、維護修理費用。第三，基礎設施維護，主要是工務、電務、通信和供電。工務主要是負責線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護等；電務主要負責電氣信號設備的維護等；供電主要負責牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎設施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進行核算。

（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機務部、工務部、車輛管理部等進行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進行核算，如機車車輛的折舊按車型進行核算，基礎設施按區(qū)間進行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。

（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機關和站段的支出，主要包括兩級機關發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護、房建、維修以及行車公寓等。

（二）現(xiàn)有成本核算體系不足

（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本。現(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎設施和其他五類運輸服務的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學生運輸?shù)某杀荆怯捎阼F路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進行分攤，從而造成學生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔蚀_、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務的成本。

（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進行分攤，導致成本核算估計成分大，核算不夠準確。

（3）分攤依據(jù)不準確。在成本分攤依據(jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分攤比例不統(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應的規(guī)則進行成本分攤，但是由于各鐵路局計算方法不同、分攤比例不同，人為分攤成本項目過多，造成核算不夠精確。

二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應用

鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應當提供社會所需的公益性業(yè)務的成本信息。但是，目前的核算體系無法達到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進行改進，使得公益性業(yè)務的成本核算的訴求得到滿足。基于鐵路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認為采用作業(yè)成本法進行改進，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進而歸集到各產(chǎn)品，以達到準確核算不同產(chǎn)品成本的目的。

（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析

根據(jù)鐵路運輸企業(yè)的特點，分為客運和貨運。本文僅討論客運，可以看出，旅客運輸過程分為旅客上下車作業(yè)和運行途中作業(yè)，旅客上下車作業(yè)又可以細分為車站旅客發(fā)送到站作業(yè)和取送車調(diào)車作業(yè)；運行途中作業(yè)又可以細分為旅客服務作業(yè)、機車牽引作業(yè)、車輛運行作業(yè)、軌道線路作業(yè)和電務及供電作業(yè)。在客運作業(yè)中以發(fā)送人數(shù)、列車公里、列車小時、總重噸公里、客運調(diào)車小時五項作為成本動因。其中，車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本動因是人數(shù)，10個旅客和1000個旅客所消耗的資源是不同的，所以成本動因是發(fā)送人數(shù)；車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，機車牽引作業(yè)中的其他機務成本，旅客服務作業(yè)和電務及供電作業(yè)的資源消耗與列車走行距離有關，因此成本動因是列車公里；機車牽引作業(yè)中的機車折舊與車輛運行作業(yè)中的客車折舊支出的資源消耗與列車的運行時間有關，因此成本動因是列車小時；機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出、軌道線路作業(yè)的資源消耗與其完成的工作量相關，因此成本動因是總重噸公里。取送車調(diào)車作業(yè)的資源消耗與客車出入庫調(diào)車時間有關此成本動因是客運調(diào)車小時。車在一次運行中發(fā)送的總?cè)藬?shù)。發(fā)送人數(shù)=∑（鐵路客運沿線各站發(fā)送旅客數(shù)）；

（2）列車公里。列車公里是指鐵路客運列車在成本計算區(qū)間內(nèi)的走行公里之和。列車公里=鐵路客運列車運行區(qū)間里程；

（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務所用的時間，即列車的運行時間；

（4）總重噸公里。總重噸公里=人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；

（5）客運調(diào)車小時。客運調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。

（二）成本歸集過程分析

根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為A，不考慮車型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車T1從甲地開到乙地，車上載有學生和普通旅客。

（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照T1列車的學生人數(shù)，可以計算T1車上學生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本。

（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)T1的客運調(diào)車小時，可以計算T1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)T1列車的學生人數(shù)，計算出T1車上學生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。

（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務作業(yè)的成本=此月旅客服務作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)T1的列車公里數(shù)，可以計算T1的旅客服務作業(yè)的成本，然后再根據(jù)T1列車的學生人數(shù)，計算出T1車上學生所耗費的旅客服務作業(yè)的成本。T1車上學生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務及供電作業(yè)的成本，機車牽引作業(yè)中的其他機務成本計算方法同上。

（4）按照列車小時歸集成本。至于機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)T1的列車小時數(shù)，可以計算T1所承擔的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)，然后再根據(jù)T1列車的學生人數(shù)，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)。T1車上學生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。

（5）按照總重噸公里歸集成本。機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)T1的總重噸公里數(shù)，可以計算T1所承擔的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)T1列車的學生人數(shù)，計算出T1車上學生所耗費的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。T1車上學生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學生應承擔的成本數(shù)相加，再加上學生運輸?shù)闹苯映杀荆憧梢缘玫綄W生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機型差異等因素的影響，從而會使得計算會復雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。

篇（4）

(1)嚴格按GB/T17166—1997《企業(yè)能源審計技術通則》規(guī)定的程序和內(nèi)容對所屬單位進行能源審計

通過對所屬單位能源購入、支出的財務賬目和反映企業(yè)內(nèi)部能源消費狀況的臺帳、報表、憑證、運行記錄及有關內(nèi)部管理制度為基礎，以《節(jié)約能源法》和總公司《鐵路實施＜節(jié)約能源法＞細則》為評價依據(jù)，極大地提高了所屬單位節(jié)能管理的科學性，使被審計單位認識到開展能源審計的過程是企業(yè)改進能源管理的有力措施之一。

(2)開展能源審計

主要是幫助被審計單位梳理能源消耗流向，分析能源消耗指標、摸清能源計量現(xiàn)狀、完善能源管理體系、分析挖掘節(jié)能潛力。企業(yè)自主能源審計，審計單位與被審計單位不存在經(jīng)濟利益關系，所以審計報告體現(xiàn)的內(nèi)容更加客觀、公正，查找的問題更加準確、務實，受到了被審計單位的廣泛認同。能源審計相當于為被審計單位找到了下一步節(jié)能管理的工作方向。

(3)開展能源審計工作

可以查清企業(yè)主要耗能設備的運行狀況(包括能源利用效率以及淘汰設備的使用情況)，對淘汰期限已到或能源利用達不到國家最低要求的設備制定限期整改計劃，并針對浪費能源的工藝流程和管理環(huán)節(jié)提出整改意見和建議。能源審計組對被審計的10家所屬單位總共提出能源管理建議80條，主要涉及能源定額管理、國家明令淘汰設備、計量設施配備及“三定雙卡”制度執(zhí)行落實等。提出技術措施建議70條，主要涉及建筑物外墻保溫、節(jié)能設施設備保養(yǎng)維護、供熱管網(wǎng)保溫、推廣集中供熱提高鍋爐效率、老舊管網(wǎng)維護、節(jié)能產(chǎn)品推廣應用等。出檢測報告20份，主要對鍋爐熱效率、爐渣含碳量超標、螺桿空壓機功率因數(shù)低、負載過高、運輸作業(yè)現(xiàn)場照度不夠等問題進行分析并提出整改建議。有效地促進了被審計單位的節(jié)能管理工作。

(4)通過能源審計可以使用能單位的生產(chǎn)組織者、管理者、使用者及時分析

掌握用能單位能源管理水平及用能狀況，排查問題和薄弱環(huán)節(jié)，挖掘節(jié)能潛力，降低能源消耗和生產(chǎn)成本，提高經(jīng)濟效益。

(5)隨著能源審計工作范圍的不斷擴大

可以積累鐵路企業(yè)大量用能產(chǎn)品的能源消耗數(shù)據(jù)，為制定鐵路各系統(tǒng)主要產(chǎn)品能耗限額提供科學依據(jù)，有利于對所屬企業(yè)的能源使用狀況進行有效的監(jiān)督和合理的考核。

(6)探索出了適合于鐵路各專業(yè)交流的評價指標

總公司對各個鐵路局按百萬換算噸公里的單耗進行考核，但是局屬各運輸站段主要工作性質(zhì)不同，不便于用某個單一標準進行評價，所以評價的重點放在了能耗總量的考核。通過能源審計我們發(fā)現(xiàn)，單純能耗總量的增減不能反映單位能源利用效率的變化情況，考核評價并不科學。例如:我們在審核張家口車務段時就發(fā)現(xiàn)，該段能耗總量在逐年增加，但是裝車每千列的單耗在逐年下降，應該說該段的能源利用效率在逐步提高。所以我們現(xiàn)在評價某單位能源管理水平時，是以該段主要工作量的單耗作為評價依據(jù)，如果該段連續(xù)三年單耗逐年下降，說明該段能源管理水平在逐年提高，反之就要分析查找原因。

二對鐵路企業(yè)開展能源審計工作的建議

為更好地落實節(jié)能減排工作，使鐵路企業(yè)的自主能源審計工作得到進一步的發(fā)展，提出幾點建議。

(1)加強領導，規(guī)范管理

建立能源審計評價考核制度。開展能源審計政策框架研究，制定適合于鐵路企業(yè)的能源審計方法，使能源審計工作更加規(guī)范、合理。

(2)積極宣傳貫徹能源審計的相關標準、規(guī)定

建立配套的能源管理體系標準，針對鐵路企業(yè)特點，制訂相應能源審計評價標準，不斷提高鐵路企業(yè)的能源管理水平。

(3)加強能源審計的能力建設

作為企業(yè)能源內(nèi)部審計，應建立一支能源審計專業(yè)化隊伍，對那些懂技術、會管理，懂財務、會統(tǒng)計，了解鐵路各專業(yè)工作特點的人員進行能源審計業(yè)務培訓，提高能源審計人員整體素質(zhì)，是開展好企業(yè)能源審計的重要保證。

(4)對審計發(fā)現(xiàn)的問題

從而提出的節(jié)能措施，要有計劃、有針對性的實施節(jié)能技術改造，并確保投資使用科學、合理，收到經(jīng)濟效益。

(5)應定期對被審計單位進行回訪

確保能源審計發(fā)現(xiàn)的問題得以解決，體現(xiàn)能源審計工作的嚴肅性。

篇（5）

新會計準則的實施對永久性増利影響主要表現(xiàn)在：對政府補助準則的影響；對無形資產(chǎn)準則的影響和對債務重組準則的影響。1、政府補助準則的影響舊會計準則規(guī)定，和政府補助有關的資金要首先作為鐵路運輸企業(yè)的負債，只有當企業(yè)完成項目之后才能轉(zhuǎn)為資本公積。然而新會計準則規(guī)定，和政府補助有關的資金要首先作為收益，這樣就增加了鐵路運輸企業(yè)的當前利潤。2、無形資產(chǎn)準則的影響我國《無形資產(chǎn)準則應用指南》明確規(guī)定：除了房地產(chǎn)企業(yè)，其它企業(yè)可以不把其廠房和土地的使用權(quán)算作建筑物成本。同時，財政部、國家稅務總局頒布的《關于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》中，第十五條明確規(guī)定：房產(chǎn)原值是指在固定資產(chǎn)中明確記載的房屋原價。由此可以得出：在計算無形資產(chǎn)時，《無形資產(chǎn)準則應用指南》和《關于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》的相關規(guī)定并不矛盾。3、債務重組準則的影響按照舊會計準則的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為資本公積。但是，新會計準則明確規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)在以現(xiàn)金資產(chǎn)、非現(xiàn)金資產(chǎn)以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為營業(yè)外收入。這項規(guī)定，使那些鐵路運輸企業(yè)，如果能夠償還全部債務，那么在企業(yè)債務重組時，就可以將重組收益計入當期利潤，從而提高企業(yè)的盈利水平。由于我國鐵路運輸企業(yè)的資產(chǎn)負債率一般很高,新會計準則的實施有利于鐵路運輸企業(yè)獲得一部分債務減免，從而增加企業(yè)的利潤。

(二)時間性差異損益影響分析

新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產(chǎn)準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權(quán)投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產(chǎn)減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產(chǎn)準則的影響鐵路執(zhí)行新會計準則中關于固定資產(chǎn)的規(guī)定，總公司明確鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)價值標準為5000元，原以固定資產(chǎn)核算的部分資產(chǎn)將調(diào)整留存收益；暫估入賬固定資產(chǎn)與竣工決算的價差，在剩余使用年限內(nèi)調(diào)整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產(chǎn)折舊年限作了調(diào)整等，這些核算方法的改變將影響企業(yè)當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關于存貨準則的規(guī)定:鐵路企業(yè)一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發(fā)出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業(yè)的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規(guī)定：所得稅差異分為兩種：應納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業(yè)主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業(yè)在短時間內(nèi)因為資產(chǎn)減值和負債入賬等原因，減少短期的所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業(yè)的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規(guī)定：如果有證據(jù)證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業(yè)的當前損益。這種方法遵循實質(zhì)大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業(yè)能夠遵守租賃準則，企業(yè)的當前利潤必然會增加。5、長期股權(quán)投資準則的影響新會計準則中關于長期股權(quán)投資準則的規(guī)定：企業(yè)的長期股權(quán)投資要依據(jù)投資成本計算，而且不能調(diào)整初始投資成本。企業(yè)的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關于借款費用準則的規(guī)定：企業(yè)的借款費用，應該進行資本化，可算作資產(chǎn)成本。這必然會減少鐵路運輸企業(yè)的當期財務費用、增加其即期利潤。7、資產(chǎn)減值準則的影響新會計準則中關于資產(chǎn)減值準則的規(guī)定：非流動資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認，那么在以后的會計期間都不能轉(zhuǎn)回。這種規(guī)定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業(yè)的當前利潤下降。

二、新會計準則對鐵路運輸企業(yè)提出新的要求及應對措施

(一)修訂企業(yè)內(nèi)部財務會計制度

企業(yè)會計準則內(nèi)容廣泛多樣，涉及各行各業(yè)，但是又未完全覆蓋全部行業(yè)的全部業(yè)務。對鐵路運輸企業(yè)而言，其有鐵路票據(jù)的結(jié)算和設備的管理等多種特殊業(yè)務，所以鐵路運輸企業(yè)在遵守國家規(guī)定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業(yè)經(jīng)營的內(nèi)部財務會計制度。鐵路運輸企業(yè)在執(zhí)行新準則之前,必須修訂企業(yè)內(nèi)部的財務會計制度，同時編寫明細的科目說明。

(二)重新維護財務信息系統(tǒng),適應新準則的規(guī)定

相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經(jīng)濟業(yè)務的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應新準則的規(guī)定,鐵路運輸企業(yè)不僅要規(guī)范會計核算，調(diào)整現(xiàn)有的會計科目，而且其財務信息系統(tǒng)必須重新維護，報表必須重新定義，還要設定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關系。

(三)合理制定會計政策，加強盈余管理

在短期內(nèi)，鐵路運輸企業(yè)運用新準則會增加會計利潤，然而后續(xù)會計期間就會出現(xiàn)相反結(jié)果。這是因為企業(yè)的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業(yè)需要大量外部資金，所以更應該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業(yè)的長期發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)應根據(jù)新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。

(四)收集會計信息資料和市場信息

執(zhí)行新準則后，為適應所得稅準則的要求,滿足企業(yè)對合并財務報表和權(quán)益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業(yè)需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯(lián)營公司的具體財務信息，記錄資產(chǎn)的計稅基礎,此外還要根據(jù)新準則來調(diào)整子公司報表,記錄子公司各類資產(chǎn)公允價值計量，搜集企業(yè)各項資產(chǎn)的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。

(五)整體協(xié)調(diào)子公司執(zhí)行新準則

上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)必須執(zhí)行新準則。而對于還未上市的子公司或聯(lián)營企業(yè)，沒有強制規(guī)定其必須執(zhí)行新準則，鐵路運輸企業(yè)應和子公司或聯(lián)營企業(yè)圍繞其是否要執(zhí)行新準則的問題進行協(xié)商，以利于處理后續(xù)的合并會計報表。

篇（6）

大學鐵路運輸專業(yè)培養(yǎng)的學生以藏族學生為主體，生源地以為主（生源約占60%），包括四川、浙江、甘肅、河南、重慶等省份。理論教學培養(yǎng)方案在參考普通高校面向一般鐵路專業(yè)設置培養(yǎng)方案的基礎上，開設了如藏語言文學、地理、四觀兩論等具有特色的文化課程。針對自治區(qū)進校成績與其他省份分數(shù)線相差較大的問題，在公共基礎課教育的部分實施了分級教學的模式，針對不同基礎的學生選取不同版本的公共基礎教材，采取不同的教學標準進行教學。專業(yè)基礎課、專業(yè)核心課方面盡管沒有進行分級教學的模式，但是為了均衡整體的教學效果，在教學考核的環(huán)節(jié)中，著重教學過程，期末考試環(huán)節(jié)為了兼顧少數(shù)民族學生適當降低考試難度。

（二）實踐教學方面

大學鐵路運輸專業(yè)涉及的實驗室主要有：運輸模型實驗室、機車駕駛實驗室、列車調(diào)度實驗室。在列車調(diào)度實驗室開設的實驗為：單線半自動閉塞監(jiān)督系統(tǒng)原理及基本操作、單線半自動閉塞調(diào)度監(jiān)督區(qū)段計劃運行圖的編制及實績運行圖的繪制、單線半自動閉塞監(jiān)督區(qū)段一般情況下的運行調(diào)整、單線半自動閉塞監(jiān)督區(qū)段特殊情況下的運行調(diào)整及指令下達、復線自動閉塞調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)原理及基本操作、復線自動閉塞調(diào)度監(jiān)督實訓、單線半自動閉塞集中實訓。在運輸模型實驗室開設：列車接發(fā)作業(yè)、線路基礎兩項實驗。在機車駕駛實驗室開設：機車駕駛實驗一項。另外實踐教學環(huán)節(jié)由課程設計組成，課程設計包括：區(qū)段站工作組織、貨場設計。大學由于地處高原，其鐵路運輸?shù)馁Y源十分有限。而鐵路運輸專業(yè)的學生在實踐教學的環(huán)節(jié)中可以利用的實踐資源顯得十分匱乏。目前的實踐教學，主要分為兩個部分：一部分是在實驗室完成；一部分是在畫圖室完成。整個實踐教學主要依托一般鐵路進行實踐教學，而大學鐵路運輸專業(yè)主要立足高原鐵路進行設置。高原鐵路在運輸組織過程中除了要滿足一般鐵路的運輸組織的原則以外，還需要針對高原鐵路的特殊性進行有針對的實踐教學，讓學生在就業(yè)能力方面更適應高原鐵路的運輸組織狀況。

（三）綜合教學方面

因為實踐教學環(huán)節(jié)的缺失，所以給理論教學的環(huán)節(jié)也帶來了不利的影響。特別是自治區(qū)的生源，在鐵路運輸理論學習中，由于對鐵路運輸?shù)恼J知度較低，導致學習難度增大。理論教學的不足又不能依靠實踐教學環(huán)節(jié)來進行彌補，導致了學生的專業(yè)素養(yǎng)整體不高，因此在就業(yè)競爭中處在不利的地位。

二、實踐教學的特殊性

（一）作業(yè)環(huán)境特殊

高寒缺氧的自然環(huán)境，嚴重影響了勞動力的配置和使用。高原鐵路的從業(yè)人員面臨最大的困難是要在空氣稀薄缺氧的條件下，完成各項作業(yè)任務。同時由于地處高原，作業(yè)的機械化程度不高，很多作業(yè)都需要依靠人力來完成。缺氧導致了疲勞程度的增加，由此降低了作業(yè)的效率，并產(chǎn)生了作業(yè)的安全隱患。同時高原的地質(zhì)條件和日照時間長、紫外線輻射強等一系列的因素，直接導致高原鐵路的硬件設施作業(yè)效率降低。各種因素導致高原鐵路運輸組織的工作效率低下，達不到一個理想的狀態(tài)，給高原鐵路的從業(yè)人員提出了新的挑戰(zhàn)。

（二）客貨組織特殊

由于受高原氣候的影響，高原鐵路的客貨運量呈現(xiàn)出鮮明的季節(jié)性。客貨運量的驟增與驟減給客貨運輸?shù)慕M織帶來了較大的挑戰(zhàn)。每年的5月至10月為客貨運量的旺季，而11月至次年的4月為淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出現(xiàn)在每年的2月。在客貨運輸任務的旺季，高原鐵路在人員配備方面顯得十分緊張。工作人員不僅需要超負荷地組織運輸，同時也需要處理各種組織運輸中遇到的特殊情況。高原鐵路立足，重點滿足高原地區(qū)各類人群的出行需求。是一個由多民族組成的大家庭，藏族的比例占了絕大多數(shù)。高原鐵路在為公眾提供客貨運輸服務的同時需要提供符合當?shù)仫L俗習慣的特色客運服務以及貨運服務，促進當?shù)厣鐣姆€(wěn)定和發(fā)展。

三、實踐教學新模式

（一）以崗導學的訓練模式

大學鐵路運輸專業(yè)應根據(jù)高原鐵路運輸組織的需要，在確定崗位群的基礎上制定實踐教學的內(nèi)容，設置實踐教學的崗位，分別為：車站值班員、車站調(diào)度員、客運計劃員、客運（貨運）值班員、值班員、各類調(diào)度人員以及為高原鐵路專門設置的少數(shù)民族語言引導員、高原反應急救員崗位。讓學生從崗位出發(fā)，以各個崗位的要求來訓練自己的實踐能力，在實踐教學環(huán)節(jié)中實現(xiàn)崗位專業(yè)技能的提高，為今后的工作打下堅實的基礎。

（二）特殊情況生產(chǎn)實訓模式

讓學生重點掌握高原風沙、雪害冰凍以及民族宗教節(jié)日條件下高原鐵路運輸生產(chǎn)的環(huán)節(jié)，提高學生在特殊情況下的應急能力。高原風沙對線路的危害主要是由于沙蝕的影響，使得路基寬度減少，路肩吹蝕，線路穩(wěn)定性降低。同時更嚴重的是由于沙埋造成的列車脫軌。因此要培養(yǎng)學生敏銳的判斷能力，特別是風較嚴重的季節(jié)。讓學生學會如何防止高原風沙給列車運行帶來的危害，讓學生著重檢查車輛的走行部、基礎制動裝置、車鉤緩沖裝置等重點部位。高原的冬季晝夜溫差極大，加上天氣寒冷，重點防范道岔凍結(jié)、線路凍害，防列車下部結(jié)冰，防人身傷害。冰凍導致車體表面結(jié)冰，給作業(yè)人員帶來了嚴重的安全隱患，因此要做好勞動保護。在實踐教學的過程中，要訓練學生的安全防護能力，提高他們的安全意識，同時也要學會在道岔凍結(jié)、線路凍害情況下的應急措施。民族宗教節(jié)日期間高原鐵路的客運量呈現(xiàn)出井噴式的增長，給客運組織帶來的最大難題是客流的疏導方面。客流疏導方面除了外國旅客需要使用英語進行客運服務以外，還需要對朝圣客流提供多種藏語疏導服務。因此，在實踐教學的環(huán)節(jié)應加入英語、藏語的培訓，讓學生能在民族宗教節(jié)日進行客流疏導時首先排除語言的障礙。

（三）強化課程設計模式

高原鐵路因為行業(yè)的特殊性，為了保障鐵路運輸?shù)陌踩械膶嵺`環(huán)節(jié)學生并不實地操作，實踐環(huán)節(jié)的不足，可以結(jié)合高原鐵路的具體情況，通過做課程設計的方法來彌補。而在指導教師方面可以聘請高原鐵路上工作經(jīng)驗豐富的專業(yè)技術人員進行指導。

（四）強化教師教學技能模式

學校組織教師深入高原鐵路企業(yè)進行調(diào)研，重點掌握高原鐵路組織運輸生產(chǎn)過程中的各個環(huán)節(jié)。在條件允許的情況下，可采取頂崗見習的模式，一般崗位盡量熟悉工作流程，對于特殊崗位采取觀摩加專業(yè)技術人員指導的形式來加強學習，努力提高自身的實踐實戰(zhàn)能力，為實踐教學打下堅實的基礎。

篇（7）

1裝車前車地板清掃不凈

裝車作業(yè)員在裝車前沒有對車地板上的雜物進行徹底清理，違反原鐵道部運輸局《關于加強卷鋼裝載安全管理工作的通知》（運營貨管電〔2009〕2597號）電報關于“裝車前裝車單位要對車地板上殘留的煤渣、礦石及其他雜物進行徹底清理”的有關規(guī)定，致使殘留的煤渣、礦石影響了貨物裝載防滑材料的防滑性能，導致防滑材料未能發(fā)揮應有的作用。

2裝車溫度控制未到位

一些車站在裝車時，不重視對熱軋卷鋼裝車溫度控制，沒有嚴格遵守熱軋卷鋼的表面溫度不能超過70℃的標準，裝車卷鋼的表面溫度不同程度的高于70℃。有些車站甚至在卷鋼裝車現(xiàn)場無測溫儀或測溫儀已壞無法使用，特別是企業(yè)的一些有關人員對巻鋼裝車溫度的規(guī)定不明確、不知曉，造成對熱軋卷鋼裝車溫度的控制處于失控的的狀態(tài)。

3臥裝卷鋼“擋距”控制不準確

某些車站采用敞車臥裝卷鋼使用草掩擋，但車站無擋距表或檔距表未及時更新，裝車時擋距僅憑主觀臆測判斷，造成在實際使用中擋距不準確，無法保證裝載加固質(zhì)量。

4加固材料使用不規(guī)范

在檢查中發(fā)現(xiàn)，有些車站臥裝卷鋼方案規(guī)定貨件與車地板間縱向鋪墊條形草支墊，實際鋪墊的是稻草墊，立裝卷鋼方案規(guī)定貨件與車地板間鋪墊稻草墊，實際鋪墊的是稻草繩把。由于所用加固材料不符合《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》有關技術條件要求，造成卷鋼在運輸途中竄滾、偏重，影響運輸安全。

二改進措施針對現(xiàn)場

在卷鋼裝載加固中存在的一些問題，要積極采取有效措施加以改進，確保運輸安全。

1加強對卷鋼裝車站管理

各鐵路局應對管內(nèi)卷鋼裝車站、裝車點實行資格管理。要定期對卷鋼裝車作業(yè)人員和技術管理人員進行專業(yè)培訓，對路局最新下發(fā)的有關文件要求要及時傳達，必要時組織培訓班統(tǒng)一學習。做到讓現(xiàn)場作業(yè)人員從思想上重視作業(yè)要求、在作業(yè)中落實各項作業(yè)要求，從源頭上保證運輸安全。

2強化裝車各個作業(yè)環(huán)節(jié)的“三控”要細化

卷鋼裝車作業(yè)各環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制標準，通過強化裝車各個作業(yè)環(huán)節(jié)的“自控、互控、它控”，確保切實按方案裝車。在各個作業(yè)環(huán)節(jié)中，強調(diào)“自控”——作業(yè)人員按作業(yè)標準完成自己的作業(yè)內(nèi)容，不給下一作業(yè)環(huán)節(jié)留下隱患；“互控”——前后作業(yè)環(huán)節(jié)互相監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)問題及時指出，立即解決；“它控”——技術管理人員要對整個作業(yè)環(huán)節(jié)進行監(jiān)督檢查，針對容易出現(xiàn)安全問題的細節(jié)重點檢查，避免出現(xiàn)車地板上有殘留的煤渣、裝車溫度控制不到位這類嚴重影響貨物運輸安全的問題。

3嚴格裝載加

固材料運用的把關嚴格按照“加規(guī)”的要求選擇、使用裝載加固材料進行裝載加固。用于裝載加固的座架、稻草掩檔、凹形草支墊等材料的質(zhì)量必須滿足卷鋼安全運輸?shù)囊蟛⒁c所裝卷鋼的規(guī)格尺寸匹配，避免出現(xiàn)“大腳穿小鞋、小腳穿大鞋”等問題。

篇（8）

自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量則分別出現(xiàn)－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經(jīng)濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現(xiàn)了負增長。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量是鐵路運輸業(yè)發(fā)展的顯著標志，按常理，經(jīng)濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量也應該會增長，但為什么出現(xiàn)負增長？出現(xiàn)負增長的原因可能是多方面的：有可能與經(jīng)濟增速放緩有關，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應所造成的。由此可以認為，經(jīng)濟向前發(fā)展能為鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長帶來機遇，但在市場競爭環(huán)境下，鐵路運輸業(yè)良好的經(jīng)營也是至關重要的。

1．2鐵路營業(yè)里程的發(fā)展趨勢據(jù)

中國統(tǒng)計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業(yè)里程總體上呈現(xiàn)小幅增長的態(tài)勢。1952年中國鐵路營業(yè)里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業(yè)里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數(shù)字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業(yè)里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發(fā)展，2009年之后的鐵路營業(yè)里程增長速度總體上好于過去。

1．3鐵路的提速效應

從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路全面大提速。對應的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路最高時速將達到200～250km的國際鐵路發(fā)展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉(zhuǎn)速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的快速增長。當然，2000—2007年也是中國經(jīng)濟發(fā)展最為快速的黃金歲月。在經(jīng)濟發(fā)展的促進下，中國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量從2000年的13770．5億t•km，上升到2007年的23797億t•km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業(yè)里程的穩(wěn)中增長和中國經(jīng)濟的高速向前發(fā)展分不開的。

2鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)整檢驗本研究

采用計量經(jīng)濟學中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關系。為了建立協(xié)整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路營業(yè)里程、實際國內(nèi)生產(chǎn)總值。

篇（9）

1.2固定資產(chǎn)管理制度不完善城際鐵路公司將固定資產(chǎn)委托管理后，由于《委托運輸管理協(xié)議》中沒有固定資產(chǎn)管理的具體條款，委托單位也沒有與受托單位制定相應的固定資產(chǎn)管理細則，對固定資產(chǎn)的購建、更新改造、驗收交接、轉(zhuǎn)移使用、日常維護、定期清查、損失報廢等管理流程沒有明確的規(guī)定，對雙方單位的固定資產(chǎn)管理部門、財務部門的職責權(quán)限沒有明確的規(guī)定，導致托管的資產(chǎn)在管理程序和管理制度上不完善，雙方的權(quán)利義務不明晰。與運營相關的固定資產(chǎn)委托給國鐵和國鐵控股企業(yè)后，實際由國鐵和國鐵控股企業(yè)的所屬站段對受托管理的運輸資產(chǎn)進行使用、日常維修和管理。國鐵和國鐵控股企業(yè)往往重視自有資產(chǎn)的管理和考核，不自覺的產(chǎn)生“內(nèi)外有別”的意識，忽視或者放松對受托資產(chǎn)的管理，站段與委托單位沒有直接管理關系，對受托資產(chǎn)的管理自上而下的形成“外單位的資產(chǎn)，跟我沒有關系，管理好壞都一樣”的消極思想，因此要加大固定資產(chǎn)管理力度，確保資產(chǎn)安全、完整，充分發(fā)揮資產(chǎn)效能，提高資產(chǎn)使用效率，就必須建立固定資產(chǎn)管理考核機制，制定相應的激勵和約束措施，樹立和調(diào)動站段管理受托資產(chǎn)的責任感和積極性。

1.3固定資產(chǎn)日常管理不到位。由于托管固定資產(chǎn)實物管理與價值管理分離，相關管理和考核機制不健全，城際鐵路公司無法實時掌握固定資產(chǎn)的使用狀態(tài)、技術狀況和使用效率。在固定資產(chǎn)的日常管理工作中，委托單位與受托單位按各自需求建立固定資產(chǎn)臺賬，從不同角度對固定資產(chǎn)進行管理，但從管理情況看，委托單位固定資產(chǎn)臺賬與受托單位固定資產(chǎn)臺賬沒有經(jīng)過相互核對，不一致的問題突出。固定資產(chǎn)發(fā)生使用狀態(tài)變更，一般由城際鐵路公司的資產(chǎn)管理部門根據(jù)動態(tài)變更的實際情況辦理相關手續(xù)，并調(diào)整技術履歷簿和檔案，及時通知財務部門進行賬務處理，確保固定資產(chǎn)賬卡物相符。由于受托單位只負責資產(chǎn)的實物管理和使用，不負責資產(chǎn)的會計核算，容易出現(xiàn)不及時、不準確地向委托單位提供固定資產(chǎn)變動信息，導致固定資產(chǎn)動態(tài)管理不到位。受托單位在托管城際鐵路運營資產(chǎn)的同時，也管理著自身國鐵或國鐵控股鐵路的運營資產(chǎn)，在資產(chǎn)使用過程中，存在將城際鐵路的運輸移動設備在未告知委托方的情況下，無償用于國鐵或國鐵控股鐵路的現(xiàn)象，嚴重影響托管資產(chǎn)的自身使用效率。城際鐵路公司每年需要對固定資產(chǎn)進行清查盤點，由于委托單位與受托單位日常溝通協(xié)調(diào)少，管理部門銜接不上，資產(chǎn)清查基本沒有落實，委托單位無法發(fā)現(xiàn)已毀損、遺失的資產(chǎn)，無法了解應報廢、已閑置的資產(chǎn)，對受托單位資產(chǎn)管理的漏洞不清楚，這對受托資產(chǎn)的安全性、完整性帶來極大風險。

2.固定資產(chǎn)管理的建議

2.1加強固定資產(chǎn)會計核算

2.1.1及時辦理竣工財務決算。辦理竣工財務決算是準確、完整核算鐵路建設期間形成固定資產(chǎn)的重要先決條件，城際鐵路公司要加強對竣工財務決算的組織領導，組織專門機構(gòu)和人員，盡快完成竣工財務決算的編制工作。財務部門根據(jù)竣工決算對已按分類預估入賬的固定資產(chǎn)和其他未入賬資產(chǎn)進行調(diào)整和核算，準確計提折舊，建立固定資產(chǎn)明細分類賬，完善各項固定資產(chǎn)卡片，進行賬賬、賬卡、賬實核對，確保賬卡物相符。

2.1.2積極運用鐵路固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)。鐵路固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)是鐵路財務會計管理系統(tǒng)的子系統(tǒng)之一，是鐵路企業(yè)財務人員進行固定資產(chǎn)管理和計提折舊的重要工具。城際鐵路公司要加強對財務人員的培訓，將鐵路固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)盡快運用起來，在系統(tǒng)中建立固定資產(chǎn)基礎數(shù)據(jù)，登記固定資產(chǎn)卡片和臺賬，及時完成資產(chǎn)動態(tài)處理，完整登記資產(chǎn)大修記錄，按時進行資產(chǎn)折舊處理，準確進行憑證編制，根據(jù)實際情況完成資產(chǎn)減值準備計提和會計變更，熟練運用資產(chǎn)統(tǒng)計查詢功能，提高財務人員對固定資產(chǎn)的核算管理效率。

2.2建立健全固定資產(chǎn)管理制度

在委托運輸管理模式下，城際鐵路公司要理順固定資產(chǎn)管理關系，明確管理責任，就需要因地制宜的與受托單位制定固定資產(chǎn)管理細則，對雙方的權(quán)利義務予以明確，并建立和完善管理崗位責任制度與考核獎罰制度，對固定資產(chǎn)管理工作進行激勵和約束。在管理流程上建立健全固定資產(chǎn)更新改造預算制度，固定資產(chǎn)日常維護制度，固定資產(chǎn)移交、處置制度，固定資產(chǎn)清查制度；在管理考核上建立健全科學可行的管理考核體系，對固定資產(chǎn)的經(jīng)濟效益和使用效率進行分析和評價，制定固定資產(chǎn)考核指標，對管理工作責任制落實情況、管理人員責任心及業(yè)務能力以及賬實相符率、維護成本率、資產(chǎn)利用率、資產(chǎn)閑置率等指標進行定期考核，使固定資產(chǎn)管理有章可循，有責可究，使委托管理的固定資產(chǎn)得到有效的控制和管理。

2.3加強固定資產(chǎn)日常管理

2.3.1對固定資產(chǎn)購建、更新改造實行預算管理。為規(guī)范固定資產(chǎn)購建、更新改造管理，提高項目資金使用效率，需要對購建、更新改造項目實行預算管理，明確納入預算管理的資產(chǎn)范圍和委托單位、受托單位的職責權(quán)限，保證項目資金來源和用途，對項目方案進行充分論證，最大限度地發(fā)揮投資效益。在預算管理程序上，實行建議預算管理、年度預算管理、調(diào)整預算管理、應急項目預算管理，項目的立項、勘察設計、概預算審查、招投標、實施等建設管理工作由受托單位按照預算管理程序執(zhí)行，工程結(jié)（決）算由委托單位按預算規(guī)定辦理，委托單位對受托單位的建設管理過程及預算執(zhí)行情況進行審查、監(jiān)督、不定期檢查和后續(xù)評估工作。

篇（10）

本文作者：雷少波工作單位：鄭州鐵路局辦公室

鐵路運輸信息系統(tǒng)安全管理面臨的威脅

1．病毒侵害。只要使用計算機就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分鐘就會產(chǎn)生一個新病毒，制毒周期明顯縮短，而且計算機病毒種類以幾何數(shù)增長，病毒機理和變種不斷演變。計算機病毒具有傳播速度快、擴散范圍廣、破壞程度高等特點，特別是計算機病毒并不獨立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強。只要帶病毒的電腦在運行過程中滿足設計者所預定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料，甚至會使信息管理系統(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無法訪問，甚至丟失。2．黑客攻擊。黑客是網(wǎng)絡的延伸群體，與網(wǎng)絡技術并肩發(fā)展，對網(wǎng)絡信息系統(tǒng)的危害很大，且黑客攻擊具有手段多樣、作案隱蔽、損失巨大的特點。黑客常常利用網(wǎng)絡安全的脆弱性，采用窮舉法，借助電腦和簡單程序進行非法活動。比如：非法進入主機破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，阻塞網(wǎng)絡通道，盜竊口令和密碼等等，甚至在遠端控制整個系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂。如果鐵路運輸信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設想。因此，必須采取有力措施，全力防范黑客攻擊，確保鐵路運輸信息系統(tǒng)安全。3．管理漏洞。目前鐵路運輸信息系統(tǒng)為鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式，這是縱向管理的模式。除此之外，還存在一層橫向管理模式，就是運輸企業(yè)與非運輸企業(yè)管理模式。具體來講，就是在部分基層站段的附近，還有很多相關鐵路單位，如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這些單位與鐵路的經(jīng)營和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡信息資源都是共享的，但在管理機制上，他們又是自成一體。開放的網(wǎng)絡與分立的管理勢必產(chǎn)生信息安全的漏洞。

加強鐵路運輸信息系統(tǒng)安全管理的重點

1．筑牢安全意識。加強對全體干部職工信息安全的教育，使大家充分認識到當前網(wǎng)絡技術的特點和存在的隱患，提升對信息系統(tǒng)安全、規(guī)范管理重要性的認識。加強對專職信息系統(tǒng)管理人員的安全教育，特別是對新從事信息系統(tǒng)安全管理的人員，要從一開始就加強教育，使他們牢固樹立安全第一的思想，不斷強化信息安全的防范意識。加強對信息系統(tǒng)的考核，將信息系統(tǒng)安全納入企業(yè)運輸生產(chǎn)安全體系，一并考核，通過制度約束提高大家的信息安全意識。2．充分利用技術手段。重點要利用以下三方面的技術。一是利用硬件防火墻技術，所有計算機都要安裝鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設備，利用該設備建立起監(jiān)控機制，定期觀察防火墻日志，做到預先知曉，防患于未然。二是利用軟件防火墻技術，在及時升級殺毒軟件的同時，充分利用軟件病毒防火墻的消息通知和郵件報警功能，建立起病毒防護記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總機制，使所有計算機管理部門進行集中查看，群防群治。三是利用終端遠程監(jiān)控技術，統(tǒng)籌采用軟、硬件兩種終端遠程監(jiān)控方式，利用硬件設備，借助電話線路實現(xiàn)遠程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠程復位充啟。3．強化病毒防控。對計算機病毒堅持“預防為主、防殺結(jié)合”的原則，采用預防、檢測、清除等防治手段進行綜合防控治理。首先，要堵塞病毒來源，把病毒拒于千里之外，嚴禁隨意下載軟件和非法拷貝文件，不使用來歷不明的軟盤、U盤，不輕易打開來歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對付已侵入的病毒，將其封殺在最小范圍，不致危害整個信息系統(tǒng)。再次,安裝具有實時監(jiān)控、報警功能的殺毒軟件，并注意對殺毒軟件及時進行升級，提高殺毒軟件的防控和殺毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的難點在于開放的網(wǎng)絡資源管理如何與單獨的管理機制相統(tǒng)一。在這方面，需要突破傳統(tǒng)思維方式的約束，強化“誰主管誰負責，誰運行誰負責”的原則，樹立信息系統(tǒng)安全管理一盤棋的觀念。運輸企業(yè)單位與非運輸企業(yè)單位的信息系統(tǒng)安全管理，必須建立統(tǒng)一的管理機制和完善的管理標準。尤其要以運輸站段為中心建立網(wǎng)絡匯聚點，不僅在技術層面突出網(wǎng)絡匯聚點的作用，在管理層面同樣要突出規(guī)范統(tǒng)一的管理機制。換言之，只要是聯(lián)網(wǎng)設備，不管是哪個單位的，都要由其依托的網(wǎng)絡匯聚點的運輸站段一并負責管理。