物流管理論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇物流管理論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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2可行性

系統開發的早期階段，要進行可靠性分析，我們所需要工程的分析人員收集、驗收和維護信息系統的各種技術、實現過程、方法和工作中的設備。進行分析之后，我們可以比照對系統功能和系統的性能要求，分析在項目開發的過程中會出現的風險和可能會遇到的技術問題。物流信息管理系統的發展和相關的技術問題應該主要由數據庫技術和編寫可視化編程語言進行解決。由于在市場中，存在著千變萬化的市場波動，所以物流配送企業之間的彼此互通有無就顯得彌足珍貴。一方面，可以通過彼此信息的共享來有效的規避，由于信息交流的不暢而產生的物流配送的問題。另一方面，在信息同享平臺的指導下，可以最大限度的提升物流中轉的速率與效力，實現物流企業的貿易創收。目前，我國正逐漸成為世界上的第一物流大國，因此在全國范圍內，建立標準的物流信息數據管理及系統是非常具有現實意義的。一方面可以滿足物流配送的信息化建設的需要，提高物流配送的自動化水平，另一方面，也可以降低物流資源的閑置資本，最大限度地調動物流資源的優化組合積極性，從而在全國范圍內形成一個良好的物流運營秩序。

3系統的功能

結構設計我們知道，物流信息管理平臺具有其自己的特點，大致可以將設計可分為前景和背景設計兩個方面。在網站前面的瀏覽信息（導航信息包括信息來源，廣告，工作，商業信息，存儲的信息）的功能，信息（用戶的個人信息，企業用戶的信息），查詢、存儲的功能，還有要滿足獨立用戶的注冊要求，還有可能會以企業為團體的注冊要求。背景設計需要實現物流信息的管理功能，比如新聞，信息管理，并提供對外信息管理的功能，還會招聘信息管理，倉儲信息管理、貨源信息管理、客戶信息管理、交通公司信息管理等功能，而在用戶管理的功能中，自然包括企業用戶和個人用戶兩個方面。數據庫操作是用來完成對數據庫操作的連接和數據庫查詢、刪除、添加、修改操作的。我們可以把這幾個工作目的寫進一個公共類，可這樣不僅可以減少重復的代碼，還有利于人員對代碼的漏洞維護。

4系統設計

在系統設計中，一個重要的步驟是建立物流信息，物流信息平臺，了解及時有效的物流信息平臺的物流信息。因此，物流信息平臺的合理設計是非常重要的，和物流信息平臺的建立，關鍵問題之一是數據庫的設計。網站的需求分析，流程設計和網站結構決定系統的功能，數據庫實體用于規劃系統的對象是“物流新聞”和“源”，“倉庫報”，“企業用戶”和“工作信息，搜索功能。”

5網頁設計

該網站的主要功能，就是為客戶提供方便，在瀏覽的網站首頁讓客戶通過注冊了解，然后就會對網站主頁有全面的認識，并瀏覽到擺在首位的最新消息，這些消息也是前面已經注冊的客戶或者企業留下的，我們的設計將最新的信息展示在首頁是為了達到我們的設計目的，更加有利于客戶間的信息交流。客戶可以通過注冊成為網站用戶中的一員。有兩個注冊途徑，當然分為用戶的個人注冊，和企業團體的注冊。在頁面上還要考慮何時信息，并且有產生了兩個新的問題，用戶注冊和企業的團體注冊是不一樣的，企業用戶可以信息和接受信息，個人用戶也可以進行同樣的處理。在用戶注冊頁面，不同方式的注冊到相應的登記詳細頁面的選擇，為不同級別的會員注冊。使用一個面板控件在頁面加載事件的導航選項會員登記證明。網站還要有能夠使不同的省、市之間連接起來的功能，除了提供啟動的時候。詳細信息聯動功能的實現，使用DropDownList控件，綁定存儲在數據庫中的一些數據。在事件被觸發時，網頁將會創建一個自定義的方法將顯示該省的來源和目的地，這些都是通過DropDownList控件綁定實現的。當有用戶了非法信息，企業用戶將會得到通過鎖定用戶的警告，并且將出現一個新的窗口在管理員需要鎖定用戶點擊“鎖定/解鎖”按鈕，進入鎖在一個文本框，以及鎖定用戶的原因，請單擊“關閉”按鈕，用戶將被鎖定。當鎖定，用戶登錄時會彈出提示對話框，這意味著用戶是被鎖定的。在selectedindecchanging事件通過girdview控制的實現，需要在這種情況下實現此功能，以確定用戶是否被鎖定，所以用戶不知道鎖定的操作；如果用戶沒有被鎖定，JavaScript對象在窗口中打開方法，一個新的窗口中打開一個窗口，指定的窗口和介紹當前用戶的名稱，以及每一個客戶所特有的編碼。如果郵件即用戶所的信息已過期，管理員需要刪除它的信息保證有效性是特別重要的。為了方便管理員訪問，過時的信息是在一個特殊顏色的窗口顯示。此功能可以在GridView控件的實現rowdatabound事件，該事件將在有效期的第一天被觸發，那么這個信息采集的有效日期就是當前這一天，如果有效日期小于當前日期，此消息已過期，通過改變字體顏色屬性和信息屬性的顏色來刪改信息。

6測試功能

正如每一個軟件開發工程師所熟知的，對于軟件的測試是保證軟件質量的重要步驟，是需求分析設計和代碼審查結束。在軟件生命周期的不同階段，不可避免地會產生誤差，通常在每個原始程序的編寫，有必要對它進行測試，必須做這一步。然后通過各種專業人員檢查綜合測試。軟件產品可用于黑盒、白盒方法，通常使用兩種方法的組合進行測試。同時，相關的計算機技術部門應該本著高度負責的態度，在軟件安全的研發與檢測階段，將系統的缺陷與不足進行最大程度的改良與提升。特別是在測試方面要不斷豐富測試的相關數據指標與內容，不斷鉆研測試的信度與可靠性，軟件的性能提供更為有利的技術支持。我們需要在之前生成一個可執行的測試。通過可執行的測試，可以測試出程序的漏洞。程序會將生成、編譯。而當編譯完成后，會由鏈接器生成相應的可執行文件。使用此系統的方法是：首先使用其他機器打開SQLServer企業經理，然后找到數據庫，單擊鼠標右鍵，在所有任務的第一，然后選擇“附加數據庫”。如果程序是穩定運行的，那么你就可以輕易地啟動系統并且運行。通過實驗測試，將會修繕了系統分析綜合能力不強，修改了系統的可用性等等，最后可以達到提高系統性能的目的。

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2.中小企業物流管理的現狀及思考

3.基于供應鏈管理(SCM)的物流管理

4.企業物流管理信息化問題及對策研究

5.企業物流管理中存在的突出問題及應對策略研究 

6.基于ERP的企業物流管理

7.日本物流管理及關鍵績效指標

8.現代企業物流管理信息系統探討

9.中小企業物流管理模式創新研究  

10.國外海產品物流管理模式分析及經驗借鑒

11.基于Android終端的物聯網物流管理系統的設計與實現

12.淺析基于市場營銷的企業物流管理

13.項目型企業及其物流管理 

14.現代物流管理趨勢與發展策略 

15.中小型企業物流管理問題的探討 

16.第三方物流管理模式及其信息系統 

17.基于協同理論的物流管理——協同物流管理 

18.2009物流管理研究現狀分析

19.醫院物流管理的框架模型研究

20.冷鏈物流管理專業課程體系建設與優化 

21.對“物流管理”和“供應鏈管理”的辨析

22.基于RFID技術的供應鏈及現代物流管理系統的方案設計

23.以培養目標統領高校物流管理專業課程體系建設——基于物流金融技術人才培養視角

24.物流管理與供應鏈管理的比較 

25.提升煙草商業企業物流管理與信息化應用水平的思考 

26.基于現代物流管理的自動化立體倉庫系統開發

27.現代物流管理人才培養的國際化研究

28.中小企業物流管理對策研究 

29.工程供應鏈中物流管理的關鍵問題與對策研究

30.企業物流管理信息化存在的問題及對策探析

31.電子商務環境下的物流管理創新

32.一種基于RFID的物流管理系統的設計

33.物聯網與現代物流管理關系的探析

34.高職高專物流管理人才培養模式的研究與實踐

35.我國物流管理人才需求預測分析

36.基于供應鏈的鋼鐵企業物流管理研究

37.中小企業物流管理系統的設計

38.分析現代物流管理的現狀及發展趨勢 

39.現代醫院物流管理與內部控制制度設計探討

40.基于物聯網的逆向物流管理信息系統構建 

41.我國連鎖零售企業物流管理現狀及對策

42.企業物流管理績效評價體系探討

43.工作過程系統化的高職物流管理專業課程開發與實施

44.探究物流管理信息化

45.以協同創新為核心的特色型物流管理人才培養研究——以航空物流管理人才的培養為例

46.高職院校物流管理專業實訓課程的思考

47.電子商務環境下的物流管理創新 

48.供應鏈管理環境下的物流管理

49.高職物流管理專業人才培養之我見

50.應用型物流管理人才的創新培養模式構建研究  

51.中小型制造企業物流管理信息系統的探討

52.電子商務與物流管理信息化探略

53.基于供應鏈的企業物流管理流程創新研究

54.廣西憑祥保稅區物流管理體系規劃

55.中小企業物流管理現狀及其改善措施分析

56.基于集成供應鏈管理模式的軍事物流管理系統設計

57.“物流管理”和“供應鏈管理”是“異名同質”嗎? 

58.鋼鐵企業物流管理系統建設的思考 

59.電子商務環境下現代物流管理模式創新研究

60.中小企業物流管理水平現狀及發展方向

61.當前物流管理現狀及發展策略

62.基于電子商務環境下的企業物流管理創新研究

63.物流管理專業實踐教學的改革與創新 

64.物流管理系統中的復雜性特征研究 

65.企業物流管理信息化問題及對策研究 

66.基于集成供應鏈管理模式的現代企業物流管理研究

67.中外危險品物流管理比較研究 

68.特色型物流管理人才培養模式研究——基于航空物流視角

69.論知識化管理與圖書館物流管理 

70.電子商務環境下復合型物流管理人才培養策略研究 

71.電子商務環境下的物流管理創新研究

72.應急物流管理體系與信息系統構建研究 

73.現代物流管理理念的戰略動向

74.基于RFID電子標簽的物聯網物流管理系統

75.論電子商務中的物流管理創新 

76.基于UML建模技術的物流管理系統的設計與實現

77.基于“互聯網+”的中小企業物流管理模式探析

78.淺談物流信息系統與現代物流管理

79.企業物流管理模式的探討與設計

80.中小企業物流管理優化策略研究

81.物聯網技術在現代物流管理中的應用

82.現代物流管理系統及其DEA績效評價 

83.基于職業能力培養的物流管理專業課程體系構建 

84.企業物流管理信息化問題及對策分析

85.國際物流管理專業課程體系建設與優化——北部灣經濟區高職院校特色品牌專業建設研究與實踐系列之一

86.電子商務下的物流管理模式實證研究 

87.企業的第三利潤源泉──走進現代物流管理領域

88.應用型物流管理本科專業人才培養方案構建

89.淺談醫院物流管理現狀與展望

90.論現代物流管理對企業發展的重要性

91.國外物流管理模式及我國企業的正確抉擇

92.我國物流管理人才培養的若干思考

93.基于敏捷供應鏈管理的企業物流管理信息化探討

94.一種基于RFID的物流管理系統的設計

95.支持物料追蹤的物流管理模型 

96.中小型企業物流管理問題探討

97.供應鏈一體化時代的物流管理

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二、結合物流業現狀看物流管理出版趨勢

1.針對當前物流企業盈利能力和競爭力不足的問題，出版社需要策劃更多與物流管理、人力資源等問題相關的經管實務類工具書，提高物流企業工作人員的管理水平。一方面，這類圖書要求實用、易用，讓物流從業人員切實提高工作水平，加快工作效率。如《采購與供應鏈管理：一個實踐者的角度》一書，在當當網就累計超過4000條評論，銷售逾萬冊。分析其熱銷的原因，是作者從實踐者的角度分析一個個案例，講細節、講執行，受到廣大讀者的肯定。另一方面，出版機構也需要出版更多的高端經管和國外經典經管類圖書，以拓展物流行業管理者的眼界與思路。如機械工業出版社于2010年引進《供應鏈物流管理（第3版）》，這本是由中美知名學者共同完成的，反映了供應鏈管理一體化的管理理念。這本書雖然內容高端，但仍有不錯的銷量，很多專業院校、MBA、EMBA和物流管理等相關人員也學習參考此書。這類圖書既可以是擴展管理者經營水平的外企高管作品，也可以是行業專家的權威著作。這類圖書需要的就是深度與獨到見解，裝幀上可以適當“高大上”，以滿足企業管理者的更高需求。

2.對于企業現代化程度不高的問題，出版社需要策劃適宜的專業書籍，尤其是物流行業專業軟件的操作和開發書籍，物流專業機械工具的操作與維修書籍。這些圖書都是技術類產品，在選題策劃上要有所區別。專業軟件和專業機械操作類圖書的讀者對象是一線從業者，這類圖書內容要簡潔明了，力求實用，裝幀和定價符合讀者的具體需求。如市面上一些金蝶或用友ERP供應鏈管理的圖書，雖然圖書品種不多，但是銷售比較穩定。而且同類圖書品種不多，讀者有剛性需求，此類圖書的定價反而較高，比常見的辦公軟件類圖書定價高。專業軟件的開發和專業機械的維修類圖書，因為讀者需求高，所以除了在內容上要求專業性，在定價上也可以適當提高，擴大盈利空間。需要注意的是，當前市場上的物流軟件開發類圖書寥寥無幾，而物流專業機械維修類圖書內容陳舊，新品相對缺乏，物流軟件開發的圖書屬于市場空白，出版社可在此領域有所作為。此類圖書在鋪貨問題上需要注意的是，行業的專業軟件開發基本是由軟件公司來完成的，圖書應主要發往高新技術產業發達的大城市，要重點鋪貨在物流業發展集中的地區。

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物流管理信息系統應全面包含企業資源管理、分銷需求管理、倉儲管理、運輸管理和貨物配送等多個信息管理系統模塊，其本質是多個子系統模塊共同聯動從而提供服務。目前不少企業的物流管理還停留在辦公自動化和倉儲管理信息化水平，其他物流管理系統功能并不完善。造成這一問題的主要原因是：物流企業對信息化建設的硬件設施和軟件設施投入不足，信息化管理理念滯后。物流管理信息化建設滯后直接導致了物流物品信息不能及時、準確更新，物品屬性信息不能第一時間得到傳遞和共享。

（二）物流環節信息共享有待加強

我國物流業的中間環節較多，供應鏈較長，且各環節信息化水平參差不齊，無法滿足供應商、企業、顧客各方的信息資源共享需求，降低了物流信息系統化的整體運作水平。

（三）物流數據采集效率有待提高

當前，物流企業對物流數據的采集主要通過各物流節點人工輸入單號或對面單進行條碼掃描完成。由于人工操作的數據存在較大誤差率，且在物品流經各物流節點時均需反復采集數據，使誤差率進一步被放大，由此導致物流物品受損和遺失問題長期得不到解決。

（四）物流運輸實時監管能力有待改進

目前，大多數物流系統都未設置物品在運輸過程中的實時監控功能，一旦物品離開前一個物流節點，其向下一個物流節點轉移后的運輸情況、運輸環境、運輸位置都無法得到監管。對于普通顧客而言，無法實時查詢物品流動信息會帶來諸多不便；對于某些特殊物品如化學物品、危險物品而言，如果物流企業不能實時監控其在運輸過程中的相關情況，將加大社會的不安全性，物流物品服務范圍也將因此受到限制。

二、物流管理信息系統的技術運用及系統功能模塊優化

（一）物流管理信息系統的技術運用

1.FRID（射頻識別）技術。FRID技術是一項通過無線電信號來識別特定目標的技術，它可以實現對特定目標的數據讀取和寫入。在對數據的讀取和寫入過程中，FRID閱讀器和標簽之間可以允許出現一定的距離。2.GPS（全球定位）技術。GPS技術是指通過衛星的導航、定位技術，實時定位移動物體的三維位置。該技術的信號穩定，應用范圍廣泛。3.無線傳感網絡技術。無線傳感網絡技術是將傳感器接收到的數據通過通信技術實現數據收集、傳輸功能的技術。它在物流管理系統中扮演的角色非常重要，是物流信息收集、運輸的主要渠道。4.移動數據通信技術。當前國內主流移動數據通信技術包括移動3G技術和移動4G技術，它使得移動通信網絡具備了覆蓋面廣、傳輸速度快的特點。5.人工智能技術。人工智能技術是一項使計算機模擬人的思維進行事務性判斷、決策的技術，屬于多學科融合技術范疇。通過人工智能技術可以為物流管理信息系統賦予“智能”，使其自動完成工作流程、流向判斷。6.云計算技術。云計算技術是一項通過互聯網、在網絡端獲取分布式計算機數據存儲、數據分析和科學計算等服務的技術，能夠為本地計算機提供高性能的計算服務。

（二）物流管理信息系統功能模塊優化

1.入庫管理功能模塊優化。物品入庫時，通過給物品嵌入一張RFID技術電子標簽，可以存儲物品的完整屬性信息。屬性信息通過閱讀器識別后，再通過網絡技術實現全程數據共享，有效減少了中間物流環節數據錄入的反復操作過程，降低了因傳統入庫人工重復操作而產生的誤差率。在入庫功能實現過程中，傳統的條碼識別技術要求識別器與條碼必須在距離近、相對靜止的條件下才能夠識別，而FRID標簽允許的識別距離范圍較大，且能夠在物品動態運輸狀況下完成識別任務。這一技術的應用大大提高了物品入庫環節的工作效率。2.倉儲管理功能模塊優化。在倉儲管理功能模塊中，通過物聯網技術和原有的倉儲管理模塊融合，可以實現倉儲管理智能化。倉儲管理信息系統根據FRID閱讀器，將通過掃描得到的物品屬性信息按照自動分類、自動匹配原則選擇物品倉儲區域和位置編號，貨運管理人員得以根據系統提示直接安置物品。通過系統分配倉儲地址，能夠有效提高倉儲空間利用率，降低企業硬件投入，增加企業物流吞吐量。此外，在整個倉儲空間中，通過全方位攝像裝置、溫度傳感器、濕度傳感器組建而成的倉儲傳感網絡，能夠有效監控倉儲空間中任何一個角落的情況，發現突發事件，系統會自動報警處理，確保倉儲貨品的安全。3.出庫管理功能模塊優化。在出庫管理功能模塊中，現有物流管理信息系統已經能夠根據物品配送時間和配送目的自動生成配送方案。由于在前期入庫和倉儲環節中，物流信息系統“智能”處理了物品存儲位置，因而在出庫管理模塊中，揀貨操作環節得以淡化，有效節約了人力資源開支。同時，在物聯網技術基礎上，出庫管理一方面可以根據更加詳細的物品信息進一步科學、高效地自動生成配送方案；另一方面在出庫時通過FRID技術快速識別物品信息，提高出庫工作效率。4.運輸管理功能模塊優化。在傳統物流管理系統中，處于運輸過程中的物品信息并不能及時返回到物流信息系統。在優化后的運輸管理功能模塊中，系統會根據物品運輸需求最優化安排車輛；在貨車出發前，通過給車輛配置GPS定位裝置，對物品運輸過程中的實時位置、路徑等進行跟蹤監控，滿足顧客對每一輛貨車運動軌跡進行同步查詢的需求；結合市政建設的天網攝像分布網絡，甚至可以實現對每一輛貨車的視頻監控，確保整個運輸過程中工作人員操作的規范化。優化后的運輸管理功能模塊可以大大提高顧客對物流服務的信任度，提高運輸管理的透明度。通過RFID技術、EPC技術和Savant系統，對特殊物品提供專項物流（倉儲環境、運輸車輛、運輸技術環境、GPS全程定位）服務，特別是可以為特殊物品提供溫度、濕度等外部環境的密切監控，監控數據和后臺服務器端數據同步更新，當外部環境出現異常后，后臺服務器將開啟運輸輔助設備中的溫度、濕度調節功能，滿足特殊物品的環境要求。5.貨物配送功能模塊優化。當貨物抵達目的地后，基于物聯網技術的貨物配送功能會根據物品信息提前規劃好物品所屬的配送區域，并自動生成配送批次時間、最優配送路徑，最大限度提高配送員的工作效率。6.客戶服務管理功能模塊優化。在已有的物流管理信息系統中，客戶服務主要體現在可以通過官方網站查詢物品運輸過程中的物流節點位置信息。物聯網技術和計算機網絡技術、無線通信技術融合后，顧客在PC端甚至是智能手機終端就可以進行實時查詢，全程掌握物品的精準運輸位置等信息，科學安排接收物品的時間和地點。此外，在客戶服務管理功能模塊中，物流企業還可以設置VIP客戶管理功能，給每一個優質顧客發放一張“物流一卡通”。該卡通過和阿里巴巴支付寶等付費軟件結合，具備物流簽收和消費的功能。客戶在郵寄快遞或支付到付快遞費用時，只需在配送員提供的便攜式支付設備刷一下卡，即可完成簽收和付費。在享受快遞便捷服務的同時，有效避免配送員人工收費標準不一的弊端。7.企業決策管理功能模塊優化。物聯網技術可以將物流企業的大量信息數據進行統一整理，通過與數據庫技術、數據挖掘技術的結合，利用物聯網云計算平臺及時處理數據，對物流每一個環節進行數據分析整合，自動生成企業整體管理統計分析資料、找到企業發展的薄弱點，為物流企業科學決策提供有價值的參考信息。

三、物流管理信息系統優化政策建議

（一）加大物流企業信息化平臺建設力度

物聯網技術是一項集合眾多跨行業學科的綜合技術，各物流企業必須清楚地認識到，基于物聯網物流管理的信息系統投入能夠在物流管理工作效能提高、人力成本節約上獲得長期回報，從而根據自身經濟實力，不斷加大信息化平臺的建設力度。

（二）加快物流業務流程改革

物聯網技術在物流信息化系統中的深入應用，必然會導致物流業務流程的改革。各物流企業應盡量減少物流中間環節，針對不同類型物品采取不同的運輸方式，為普通客戶提供人性化物流服務，為特殊客戶提供專業化物流服務。

（三）加強物聯網信息安全建設

物聯網技術可以為物流管理的信息收集、處理、統計帶來極大便利，但與此同時，物流企業要對信息的安全保障問題引起高度重視。建議物流企業在對物流管理信息系統進行優化的過程中，構建完整的RFID技術加密傳輸功能、數據通信動態身份驗證功能、上層數據傳輸加密技術功能等，在不同工作流程和物流環節，采取專用的系統安全措施。

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2一體化物流管理的成本研究現狀

通過指定從分配中心到市場的可行鏈接，企業就能夠獲得客戶。例如，僅僅兩天交付到需求市場的客戶需求，可以解釋為從分配中心到市場的最大允許距離。交付時間和一系列可行的鏈接能夠測量服務的總成本。ShapiroJF.(2005)對從不同途徑分配產品所產生的成本進行了研究。他調查了超過30種主要經營產品，在研究中將其組成一個部門的物流網的新配置。假定從兩個分配中心進行分配，得出了最終產生的成本及顧客滿意度。盡管研究取得了成功，但是對于部門的總物流成本分析并不是總的物流成本分析，因為原材料成本和占有重要比例的總交付成本都被忽略了。這個疏忽代表了部門的最高管理者失去了獲得更多成本節余的機會，這些節余可以通過選擇供應商和供應商的合同取得，如果取得更多的節余，那么從總成本來看是更加經濟的。Bowersox，Closs和Helferich(2003)曾在研究報告中說過：“基本的一體化概念其實就是對總成本的分析。”在文獻中，關于包含在總成本里的特定成本種類存在一些一致的地方。Lekashman和Stolle(2002)在他們所寫的文獻中，認為有十個成本部分。PloosvanAmstel(2004)認為在貨物分配成本控制中包括6個成本中心。Harper(2005)對于總成本的分類給出了一個代表性的描述，包括9大類：運輸成本、倉庫運營成本、存貨管理成本、產品、原材料、包裝成本、訂單處理成本、固定成本(包括廠房、倉庫等)，以及顧客服務。與此同時，也有一些對于擴大傳統成本概念的短暫性的探索。Hutchinson(2004)強調了產品的生活循環成本，他認為總成本應涉及所有與物流任務相關聯的成本，從最初的概念探索階段到最終的產品使用周期，這整個過程中所產生的成本都應該包括在總成本中。總體成本分析和總體成本控制需要以一體化物流管理為中心前提。許多物流系統決策能產生一個對產品質量很嚴重的影響。同時，制定能夠保證和維持一定質量的決策能夠影響物流的成本。然而，搜索相當一部分文獻也沒有找到任何關于物流總成本中明確包含質量成本的材料。因此，JamesM.Kenderdine和PaulD.Larson(2007)對此問題進行的研究，主要的目的是從策略的角度概念性地進行總成本分析。他們對質量成本的研究，也是在一定研究成果的基礎上進行的。Crosby(2003)反復強調質量成本的三大種類是預防、評估、失誤。Sullivan和Owens(2004)發現大多數的公司最基本的失誤成本分為內部和外部兩個方面。Feigenbaum(2004)對總質量成本的基本原則進行了描述“：質量是每一個人的工作。”因此，所有的個人和組織都努力去滿足顧客的需要，因為顧客的需要可以影響質量和質量成本。Ishikawa(2004)特別強調了顧客對于質量的要求。基于這些研究成果，James和Paul對一體化物流管理下的質量成本進行了研究。在研究過程中，他們提出了JIT技術，即運行時編譯執行的技術，充當一體化媒介物，用于增加傳統物流決策范圍的質量。他們在文章中大量的強調JIT系統，認為JIT將推動我們想總體上的重復檢驗我們得視角前進，也將在重新評估中幫助我們，為我們提供一個新的模型。總質量控制揭示了總成本分析和應用在策略物流分析的方法，它被提議為真正一體化的框架。系統或者產品的發展是要遵循成本有效性的，包括顧客運營和維護需要在內，都是主要的目的。BenjaminS.Blanchard(2005)進一步討論了在系統總的成本有效性方面的影響。他提出物流必須在項目起初被認可和被處理，并且可支持性必須連同績效、尺寸、重量、可靠性、范圍、精確度等，一起作為系統設計特性被考慮到。雖然，識別和選擇一些因素作為一體化物流支持的任務已經得到執行，但是在管理者、設計工程師、物流師和其他涉及系統獲得程序的人才方面，仍需要這個領域的教育。

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2、系統各模塊功能設計初始化數據模塊：實現添加物資種類、添加客戶、添加用戶；物資種類管理：實現物資種類的添加，修改和刪除操作，可以對具體的物品進行描述，便于公司管理；客戶管理：實現在線注冊客戶的審核，客戶信息的修改、添加和刪除操作；用戶管理：實現操作用戶的添加、信息修改和刪除操作；訂單管理：訂單模塊是本系統的核心模塊，其功能直接關系到客戶訂單周期的長短，關系到客戶對公司的滿意度。本模塊主要實現訂單的添加、審核、查詢、修改、和刪除操作，并能對訂單的狀態進行設置，以及實現階段時間內的財務查詢；系統管理：實現用戶的個人信息修改和密碼修改操作。

二、系統架構本系統采用三層架構

通常意義上的三層架構就是將整個業務應用劃分為：表現層、業務邏輯層、數據訪問層。通常的三層架構單單的將系統分為三層，主要的業務邏輯的實現放在了業務邏輯層。本系統在三層架構的理論上，將部分業務邏輯在數據庫的存儲過程中實現，這樣可以將Web服務器中的壓力分擔到數據庫中，可以提高系統的速度。其次，將數據訪問層分成了接口、工廠、緩存以及數據訪問的實現三部分，其中數據訪問的實現為繼承了接口的多種數據庫的數據訪問類，這樣可以根據用戶的環境的需求，使用任意的數據庫。通過使用反射技術，根據配置文件中的信息，動態的加載數據訪問類，這樣做的好處在于可以在系統不重新編譯部署的情況下，根據客戶的需求替換數據庫。由于反射動態加載數據訪問層會對系統的性能造成很大的影響。因此，增加了緩存類來將動態加載的數據訪問類緩存到內存中，從而提高系統的性能。

篇（7）

現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值。現代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站。”港口在現代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。

2國內外典型港口物流發展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。

世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。

2．2安特衛普港

安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

2．3香港

香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規模化、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

3加快我國港口物流發展的思路

3．1我國港口物流發展的現狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。

3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。

3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。

3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。

3．3進一步發展我國港口物流的建議

在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。

3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。

3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。

3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。

篇（8）

1）管控中心模式

在公司層面設置管控中心，隸屬于生產部或制造部。集采購物流、銷售物流和內部物流職能于一身。此種方式利于物流與生產的協調，可在確保生產的情況下，以最經濟的方式組織物流活動。如南鋼就是采用這種運行方式。

2）物流公司模式

也就是通常所說的管干合一，管理和操作實現高度集中，公司內部一切物流活動都在物流公司框架下運行，這種方式有利于公司整體物流優化和成本的降低，但與生產單元的銜接仍然需要生產部承擔，對充分利用各生產廠的物流資源缺乏力度，例如唐鋼模式。

3）管控中心＋物流公司模式

綜合前兩種方式派生出的管干分設模式，公司層面設置管控中心為管理層，各二級物流單位歸并成物流公司為操作層。

2公司物流管理體系的構建

上述3種模式雖然都實現了物流的集中管理，但仍有局部不同。究竟以哪種方式運行為優，仁者見仁，智者見智，企業根據自己的具體情況而定。筆者通過分析提出如下觀點：

1）逐步推進汽車運輸市場化

縱觀現在各鋼企，似乎已經沒有屬于體制內的汽運公司，大多數已經改制面向社會。由于內部車隊的存在，花費較高成本，束縛了汽運價格的市場行為，社會車輛價格也無法完全比照市場操作。內部汽運隊伍的存在，很大程度上處于“被保護”狀態，因此，企業要在汽運物流上實現降本突破，首先要對價格實行市場運作，梳理各條運輸線，在判定實際工作量的基礎上進行招標，這項工作很繁雜，矛盾也比較突出，但如果成功，將會給企業帶來很大效益。一般1000～2000萬t規模企業，年汽運成本在2～3億元，預計有3000～5000萬降本空間，甚至更高。

2）物流集中管理模式探討

方案一：成立物流管控中心。將采購物流國內物流管理職能、銷售公司產成品發運職能、鐵運公司、汽運公司運輸管理職能以及生產制造部物流管理相關職能歸并，成立物流管控中心，設在生產制造部。下設水運部、運輸部、產成品發運部、物流計劃部和結算中心5個科室。管控中心主任為生產制造部副職領導。對于像寶鋼、沙鋼、馬鋼及武鋼這樣的水運物流比例較大的企業，應設置水運部，負責進口原料國內段的業務職能。運輸部承擔鐵運、汽運運輸管理職能，并負責公司廠區所有行駛車輛的管理，包括采購送貨、銷售外發、內部勞務包含的車輛。產成品發運部承擔產成品外發業務職能。物流計劃部負責物流計劃的的制定、跟蹤和考核。結算中心負責票據核對和商務結算等業務。方案二：成立物流公司（中心）。將企業物流單位如倉儲配送、鐵運公司以及其他相關部門的物流管理和業務單元集中整合成立物流公司鐵運公司負責執行公司下達的鐵路運輸計劃和固定保產任務。原燃輔料儲運公司負責水運到貨的卸載，執行公司下達的靠泊卸載計劃，執行中心下達的料場堆積計劃。負責外購煤、焦、合金及其他輔料的卸貨和配送工作，執行公司下達的計劃和相關保產工作。物流公司設置相應管理部門負責各項業務的計劃、管理與實施。

a．生產技術部日常生產調度、督促執行計劃部制定的各項物流計劃，負責日常生產中的技術質量問題。生產技術部應設置總調度室，負責三班作業跟蹤。

b．物流計劃部按照公司采購計劃制定外部到達物流計劃、卸車、卸船計劃、內部配送計劃等。

c．運輸管理部負責鐵運、汽運管理，包括與路局協調工作和內部汽運保產管理，負責鐵運、汽運之間的優化整合。

d．水運部負責國內水運物流組織和國內港口貨物管理。

e．產成品外運部負責鋼材、水渣等其他成品半成品的外發組織。

f．財務部負責財務結算工作。

g．設備部負責設備保障、大中修管理工作。

3）方案分析

成立物流高度集中統一的物流公司，可以提高物流資源的整體利用效率，對內部物流優化提供了體制保障，有利于物流成本的降低。但仍然存在著與生產單元、采購和銷售之間的銜接問題，具體分析如下：

a．采購計劃與物流計劃之間的關系。庫存因素，采購計劃是否考慮現有庫存，還是只考慮生產消耗？如果采購計劃結合了庫存，物流計劃只需對采購計劃進行物流方式分解和時間節點上的編排；如果采購計劃不考慮庫存，物流公司就必須按照庫存管理的要求來編排物流計劃，而采購部門就必須按物流計劃去組織國內采購和進口礦的一程到達。這之間的矛盾需要公司層面予以協調。

b．與各生產單位之間的物流銜接。除去物流中心掌握的物流資源，因生產的需要各單位仍然擁有一部分物流設施，比如鐵廠的煤場、焦化煤場、電廠煤場和各鋼廠輔料庫等。按照物流直供為先的組織原則，對于到達的原燃料，應最大限度地發揮生產廠的資源，如果直供和庫供采取不同的收費標準，作為物流公司勢必優先考慮庫供；如果采用相同的收費標準，生產廠對于直供的積極性難以發揮，特別是集中到達時，這樣就會導致二次倒運量的增加。雖然可以通過建立配套的考核機制來約束雙方行為，但仍然需要公司進行協調工作。

c．卸車管理職能問題。物流公司與各卸貨單位同屬于二級單位，鐵廠、鋼廠的卸貨工作很大程度上依然依托生產制造部來進行協調、督促，整合后不能改變現有卸貨管理現狀，因此生產制造部仍然需要有協調生產與物流關系的機構，而該機構在協調過程中很大程度上更側重于保產。

d．內部費用問題。各生產廠和物流中心依然會在費用測算階段，盡可能將費用測算的高一些，生產廠為降本提供空間，而物流中心則希望獲得較高收入提高利潤水平。這又會引起實際結算中的矛盾。因此要研究建立生產廠和物流公司之間較為科學的考核方法，而不宜單純對物流公司考核利潤。

4）實行公司層面物流管控模式

鑒于以上問題，即使物流公司成立，對內部物流優化和降低成本提供了體制上的保障，但仍然需要公司來協調物流與生產單位、物流與采購、物流與銷售之間的關系，依然需要公司對卸貨工作的干預。因此，筆者認為物流整合先實行公司層面的統一管控、即成立物流管控中心，待運行成熟后再考慮成立物流公司，或者實行管控中心與物流公司結合的方式運作。這也符合扁平化管理的原則：無論是哪種方式，都要采取循序漸進的方法進行，逐步將各個部門中的相關業務整合，避免出現大的波動而影響生產秩序。

篇（9）

1利于物流管理課程改革與專業建設物流

教師既要掌握物流理論知識，又要了解企業物流生產和管理過程，關注物流市場的需求狀況，找準專業培養方向，科學設置一套相對完整的物流課程知識結構體系。教學技能的提升利于教師開發出具有針對性、實用性的基于企業生產運作過程的課程，在教學過程中注重培養學生的知識能力與社會實踐能力，讓專業的建設符合物流業發展的方向。

2利于物流管理專業的人才培養

培養服務于地方物流業的高技術應用型管理人才，教師必須注重學生在知識、操作、實踐上的能力培養。教師提升自己的專業操作技能、加強實訓教學，通過自己的參與示范指導學生進行操作；指導學生積極參加技能大賽、專業比賽和頂崗實習等，讓學生能動手、會動手、展身手，真正掌握專業技能的本領。

3利于物流管理專業教師的素質提升

目前高校教師的職稱可分為三個等級：初級（助教）、中級（講師）、高級（副教授、教授）。作為初級的物流教師，主要以講授理論課為主，配合講師指導實訓，通過實訓和參加社會實踐來豐富和提高實踐技能。講師級的物流教師擁有較為扎實的專業知識，掌握專業技能，具備有一定的科研能力，能較好地參與物流專業建設和課程改革。物流的高級教師則已具備高水平的專業技能，能為物流管理專業課程的設置和實踐教學創新等提出建設性意見，能引領專業的改革與建設。教師在一步步提升技能的成長中，也提升了自我相應的職業素質。經常開展教研室活動，專業教師通過研討交流取長補短，進行有益的傳幫帶，能共同提高物流專業師資隊伍整體素質。

二提升物流管理專業教師教學技能的措施

傳統專業的教育主要是課堂授課，注重理論上的傳授，屬于理論型教學。而物流的教育不僅是思維能力的培養，還有動手的實踐能力培養，形式上主要有幾種：講課（常規授課）、實訓（模擬仿真）、實習與見習（參觀企業、物流設施）；另外還會增設如學術講座（企業物流人士學術報告會）、研討會（與企業交流）、團隊合作項目訓練（課題研究）等。在教學過程中物流管理專業的教師教學技能主要體現在：教學分析上扎實的專業知識、教學設計上靈活有效的教學方法和手段、教學實施上良好的組織與協調能力、專業規劃與建設上不斷更新的社會實踐經驗、與企業合作上創新科技的能力等。

1樹立良好的師德，愛崗敬業，團結合作

要成為一名優秀的教師，首先要樹立良好的師德，要真心熱愛教師這個職業、熱愛物流管理這個專業，能耐心細致地將知識傳授給學生。現代物流環節眾多，包括運輸、儲存、包裝、配送等，這也要求專業教師間要有團結協作精神，把相關課程有機結合起來，互相融合，并把合作精神傳遞給學生，形成良好的團隊協作氛圍。

2加強教育理論培養，不斷學習新技術

鼓勵與組織教師學習新的教育理念與技術，讓教師懂理論、有技能、會教書、會動手，從理論專業型向技能雙師型轉變。

（1）走出去，請進來

為提升專業教學技能水平，學校組織教師參加國家或省市舉辦的培訓活動，內容涉及教學設計、教學組織、講解、演示及新興的微課教學等；也可以參加專業類的如全國高校物流骨干教師高級研修班，主要學習專業領域新理論和前沿知識。有條件的情況下可組織高層次教師進行國外訪學、培訓，學習國外先進教育理念與技術手段。舉辦校內外的物流經驗交流活動、專題學術講座等，把高校同行請進來相互學習交流，共同切磋與探討專業建設的問題，促進教學改革與科研創新能力；把企業實踐領域專家請進來，共同探討教學改革與人才培養，可以準確把握人才市場的需求情況以及人才培養方向等相關信息，可以獲得許多有價值的間接實踐經驗。通過開展兄弟院校之間、校企之間的交流，了解學科前沿和行業發展新動態，提升教師的專業水平和實踐能力。

（2）充分利用信息技術、網絡平臺學習新技術

知識爆炸的信息時代，各種知識層出不窮，教師時間精力與機會有限，不可能參加所有的培訓。但如果將培訓的內容放到專門的網絡上，教師就可以通過網絡平臺，實現資源的獲取與共享，能讓更多的教師有針對的享受到遠程教育。利用網站平臺，教師們還可以相互交流，把自己優秀的微課或課件共享，讓其它教師提出意見和建議，不斷改進自己的教學。

（3）加強青年教師培養、提高校外兼職教師教學水平

青年教師是新生力軍與未來的主力軍，能更容易融合到現代物流人才建設中去。為促進其快速健康成長，學校可以采用雙導師制的培養方法：一個是本校教學一線多年的高級教師，從教學技能方面傳授與培養；一個是地方企業一線多年的工程技術人員或骨干業務人士，從實踐實戰方面分享經驗，實現教學工作與企業實踐相輔相成。對于聘請的個別物流管理專業兼職教師在教育相關理論和執教水平上達不到高校教師要求的現象，可以對其進行崗前教育理論培訓，教學中的現代教育技術培訓，讓兼職教師了解本科高校教師的職業特點、學會運用高校教育的教學方法及教學技能，從而提高了教學水平。

3加強專業教師實踐技能的培訓，多崗位見習鍛煉

（1）建立校內實訓中心，促進高校間學習交流

各高校重點建設的物流實訓中心，是提供給師生技術培訓和實踐鍛煉的場所，如進行倉儲物流管理實訓，可以學習并掌握商品出入庫的整個物流流程和信息流程；在國際貿易全仿真操作實訓中，可以掌握進出口合同的簽訂，出口商品成本核算等。模擬實訓以及物流應用軟件的操作，以實踐代替理論學習，提高師生實踐能力和業務素質。高校間也可以加強交流、相互學習借鑒，完善校內實習實訓室的建設，避免無效投資和建設項目的不足。

（2）深入企業，加強實踐

如果說教師的理論提升在科研進修上，那么他們需要的實踐經驗，則應是在企業這個大課堂里。在教學與科研中遇到的問題，帶到企業大課堂里去尋找解決，通過參與企業實際生產活動，更新知識、提高自身的實踐教學技能。

（3）參觀學習

充分利用地方區域資源，高校可開展到物流企業作業現場如港口碼頭、鐵路車站、配送中心、圖書物流、生產企業包裝生產線等參觀最現代、最科學的企業物流流程。一些專業方向如港口物流，由于其涉及的設備價值昂貴、地方本科高校不可能具備這樣高成本的的實訓中心，到企業現場去觀摩真實的大型設備和工作環境就是最好的選擇。教師把在參觀學習中了解到的最新物流科技發展動向，轉化成最新的教學內容，反饋回專業的建設，反饋回人才的培養。

（4）掛職鍛煉

專業教師到社會實踐中去學習、到企業里去鍛煉，將有機會接觸與了解企業的發展需求。到企業進行實踐技能的培訓可分為兩種：一是到企業進行物流管理方面對口與專項的短期實踐。例如倉儲作業實務培訓可選擇倉儲公司，練習收發貨、驗收、填單、裝車、盤點等相關內容，有些內容往往在書本上并未涉及，而是直接由企業生產經營和管理活動中所得，培訓效果明顯。二是到企業進行中長期的掛職鍛煉。在企業里，教師以一名新企業員工姿態去虛心向一線技術人員學習、向企業專家學習，觀察企業的微觀活動，感受企業文化，可以找到自己平時在學校教學過程的許多不足之處。高校采取切實可行的措施與地方企業達成協議，為教師積極創造條件，以便能分批分方向進入物流企業掛職鍛煉，在實踐操作中完善知識結構、積累經驗。教師在外訓中掌握物流企業信息和企業動態、前沿的物流技術、未來的發展趨勢，在日后回歸的教學中能完整反饋給學生，有利于學生成長為現代物流企業所需要的人才，提高學生的就業能力。

4加強校企產學研合作，提高教師科研能力

以科研促進教改學院應積極拓展思路，依托區域物流行業，整合學校、企業、科研單位等不同教育資源的優勢，推進學校與物流企業的產學研合作。物流管理專業教師根據自已的研究方向，把專業理論的知識教育與企業的生產、科研有機結合，帶領學生一同參與地方企業橫向課題研究，在理論知識與實踐相結合中鍛煉科研能力與創新能力，同時也提供物流技術支持服務，共同解決地方企業生產中遇到的各種技術難題。這既提高教師自身的實踐水平，也提高學生就業競爭力，促進學生自我的專業發展，為將來成為高素質員工打下堅實基礎，真正實現高校與企業相互促進，教師與學生共同發展的多贏格局。

5練就雙師型技能

在經歷一系列高校為教師創造的培訓、實習，到物流企業和物流相關工作單位掛職，在產學研相互合作的成長鍛煉中，教師逐漸獲得豐富工作經歷，同時具備獲得各種物流專業的職業資格證書的能力，如物流師職業資格證書（根據層次可分為物流員、助理物流師、物流師、高級物流師）、注冊采購師職業資格認證（按資質相應認定為采購師、高級采購師、注冊采購師）等。國家權威的資格認證可以進一步提高各物流專業一線教師的實踐教學能力，加強“雙師型”師資隊伍的建設，真正做到“雙師合一”。

6建立物流教師績效考評體系

目前高校的績效考核、職稱評定指標還是倚重課堂教學工作量及科研情況，考評制度里對實踐能力方面涉及較少，教師的大多時間在被繁重的課堂教學與科研任務占用之下，也就不會主動去爭取外出實踐鍛煉的機會。為此，學校或二級學院的績效考評里，要增加如教師定期到企業實踐學習的時間或次數要求，考評其上報的實踐活動計劃方案、實踐業務進展與總結，并以此作為在職教師的繼續教育內容，并體現到職稱的評定上。這樣的導向作用，能積極鼓勵和推動專業教師走出高校走進企業，獲得相應實踐工作經歷，提高物流實踐操作技能。

篇（10）

首先看一組數據：車間新八軸機車生產有物料1300種，ERP單臺領料2233項；HXD2C型機車生產有物料780種，ERP單臺領料1277項。車間有生產班組11個，新八軸機車有11種產品，48個工序；HXD2C機車有9種產品，42個工序。一直以來，車間物料管理使用材料賬本進行記賬，雖然前后根據實際情況對帳頁的格式和樣式進行過優化更改，但實際記錄方式沒有得到根本改變，一直是手工記錄。手工記賬方式天然存在以下幾個問題。（1）物料賬目不便于統計，不能實時分析、反映物料的實際情況。（2）做不到信息共享。（3）由于沒有審核監督，記錄正確性得不到及時確認。（4）帳頁容易涂改，容易錯賬。鑒于以上問題以及車間在以往生產組織中的經驗教訓，車間下決心優化和改變物流管理，其中一項很重要的措施就是物流信息化，即在車間推行新的倉庫管理系統。

二、軟硬件配置

由于資金所限，車間計劃用既有的通用型物流管理軟件實施車間的物流信息化，通過對多種倉庫物流管理軟件的試用和比較，最終選擇了一款倉庫管理系統——車間購買了一套8用戶的倉庫管理系統用于物流管理，同時為配合物料的條碼管理，利用《領跑條碼標簽設計系統》對物料進行條碼編輯。硬件方面，由于該管理軟件本身與公司ERP系統無法通訊兼容，只能獨立運行，車間針對該系統單獨設立了一臺服務器，并組建了一個無線局域網，同時配置了相應的電腦、條碼掃描槍等設施。另外，還專門配置了一臺大屏幕顯示器，用于公示缺料信息。

三、軟件設置、流程設計及數據錄入

該倉庫管理系統主要用于車間“（物資處）領用入庫-（班組）領用出庫”模式的倉庫進出管理。根據需要和軟件要求，在系統中對供應商資料、班組資料和材料檔案按公司和車間的實際情況進行設置并輸入數據。其中，材料檔案的設置和信息完全與ERP系統相同，車間還根據實際情況增設了自帶件類別，對所有的自帶件進行了編碼。用戶方面，根據職能權限的不同，分別設置了系統管理員、工藝員、庫管員和物流管理員等角色并配置相應的系統權限（圖1）。流程方面，系統執行物資處領用、物資處退料、班組領用和班組退料四大流程。針對這四個流程，專門編輯了圖示化的操作流程圖。另外，車間針對技術組的數據管理、物管組的物流管理以及庫房的定期盤點專門編制了相應的文件。新編的制度、文件和流程有：《材料檔案更改規定》、《車間倉庫管理工作流程及管理辦法》、《庫房盤點制度》、《庫房出入庫流程》和《異常物料處理流程》。以上所有工作要求和流程，車間均對相關工段長、工藝員和物管組全體人員進行了專題培訓，培訓內容包含軟件實際操作及各項工作流程和要求。通過培訓，使所有物流管理相關人員清楚相關的管理流程以及物流信息化的具體要求。另外，車間根據電器屏柜制造物流特點，還針對性地提出了物料配料領料制、缺料送料制、缺料信息通過顯示屏及時公示和低值物料開放等物流管理措施，車間通過每周五庫房定時盤點和召開專題物流分析會等措施及時分析總結車間物流信息，為車間生產提供有力保障。為配合系統的條碼掃描錄入，車間還利用領跑條碼標簽設計系統對所有物料進行了條碼編輯，內容包含物料號條形碼、物料信息及庫房信息，條碼可以作為物料標簽使用，也可作為物料掃描錄入使用。

四、具體實施

通過前期的各項準備，2014年7月30日，隨著HXD2C第一批物料進入庫房，辦理入庫手續，車間倉庫管理系統正式投入運行。管理流程為：

1.物資處領用工作流程為：ERP領料材料入庫（庫管員輸入物資處領用單）物流管理員審核入庫單物料成功入庫。

2.班組領用工作流程為：物流管理員發出備料指令庫管員輸入班組領料單并打印庫管員進行配料生產班組領料交接物流管理員審核領料單班組成功領料。

3.物資處退料工作流程為：物流管理員打印ERP退料單材料退庫（庫管員輸入退料單）物流管理員審核退料單物料成功退料。

4.班組退料工作流程為：班組持有效單據向庫管員退料庫管員核對單據及實物庫管員輸入班組退料單物流管理員審核班組退料單完成班組退料。同時針對不合格品等異常物料的交接，還有如圖3所示流程。整個運行實施過程均是針對于以上四大流程的管控，軟件運行至今，車間相關人員對軟件操作和作業流程從不熟悉到逐步熟練；從錯單、錯賬不斷到單據準確；從不習慣電腦管理到依靠電腦作業等巨大轉變。期間，也經歷了數據不完整、流程不健全等問題，車間都逐一解決。通過努力，目前，該倉庫管理系統已初步融入車間的物流管理當中，車間物流管理也實現了由人管人到流程管人的轉變。截至2014年9月10日，車間完成了首批20臺HXD2C機車的出入庫工作，通過最終盤點及數據統計，700余項物料均帳物相符，車間在此批次機車訂單中首次實現了物料零虧損。