運輸調研報告匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇運輸調研報告范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

開通后，各所在實踐中不斷摸索營運管理的辦法，車型判別的統一問題始終是貫穿于我們營運管理的各所的棘手問題。兩年來，各所相互之間通過會議交流、監控電話通知等辦法力爭提高車型判別能力和準確率，減少車型改判率，取得了很好的效果。管委會同時也將車型改判率的高低作為2004年度考核我們全線各所的營運管理能力的重要依據。在全處各所領導和員工的共同努力下，就去年下半年來，兩個收費所三個站點的車型改判率均逐漸降低，雖然我們還未達到管委會的考核控制在千分之二內，但這由客觀的原因存在。我們和還沒有開通，目前還是斷頭路，是終點站，車輛多；去年6月全國開展整治超載超限設置固定檢測點來，很多、溫州來往金華方向的大貨車改行互通上下高速，所以兩個站點的車型結構都比較特殊，二類車以上車型均占總車流量的百分之五十以上，判別難度大。

各所為了確保車型改判率達到上級要求的標準，均制定各種考核辦法對收費員進行嚴格考核。收費班組、收費員為了能夠降低個人的車型改判率，想盡種種辦法。一方面通過交流溝通學習提高，一段時間還出現不同所收費員個人之間相互溝通，私人感情的對于對方錯判車型車輛不改車型的包庇行為；另一方面，采用核對行駛證的辦法（據了解，目前N%的二類車以上的貨車均查看行駛證），原來的憑肉眼和經驗判別車型轉變為依懶行駛證判別車型。對于收費員來說，車型改判率考核重，壓力大，不看看行駛證心里總不塌實。查看行駛證一方面增加了收費員的工作量，最關鍵的是造成車道不暢通。

怎么樣解決這個問題，究其原因，就是車型改判率考核的偏差問題，如何找到一個更合理科學考核車型改判率的辦法，是我們的解決辦法。改判率要控制，兩年多來，在我們全線各所的努力下，目前改判率較低，取得不少成績。但是就目前收費車道實際和收費員收費過程中壓力最大的也是改判率。怎么樣減少收費員這種壓力，如何保證車道暢通又能夠控制住改判率，既要按照采用“進口高判、出口韌收”，又能夠讓改判率不能過高，是我們當前需要解決的問題。在流量少的時候，對于疑難車輛看看行駛證未曾不可，還能夠提高收費員的認識和經驗，但當遇到車輛高峰時，就應該采用就高原則判別車型，從而減少出口收費員的收費難度又確保暢通。管理處營運管理部門目前對出口和出口的各個類別之間的改判情況，從2004年4月開始到2005年的3月份一年的資料進行計算并分析。按照各個類別之間的改判情況以及權重，分析發現各個類別之間的改判率差距甚大，就出口對其他所改判車型一年來的數據顯示，一類車的改判情況相對較少，為千分之N，說明目前收費員由于工作失誤錯判教少，對于一類和二類小貨車之間的判別也已經相當準確；而二類車型的改判為千分之N，三類車型的改判率為N，四類車型的改判率為N，五類車型的改判率為N，三類車改判率最高，為一類車型改判的N倍。（省聯網中心要求全省聯網單位努力將車型改判率控制在千分之N以內，但從所顯示的資料，均大大的超過N%，是因為對于疑難車型采用就高原則判別收取通行費的緣故，所以將其他高速公路的判小車型改大很多，故提高了其他站點的改判率）。

管理處營運管理部門按照以上實際情況，對車型改判率考核辦法進行調整，首先按照各所一年來的出口各個類別其他收費所誤判被更改比率折合相同標準計算各個類別的車型改判率，用車型改判率考核得分10分計算，車型改判率少的前二分之一位得滿分，之后用10去除改判數量超過前二分之一位的最后一位的改判比率為收費員考核得分，科學計算每位員工的考核分，使得各所按照不同實際用相同的辦法對員工進行合理考核；另外，按照所轄各所匯總計算制定管理處考核各個收費所車型改判率考核辦法，用所有員工的得分情況進行匯總累計計算考核所得分數來權衡各所的車型改判率考核情況，實現科學對比和評價。

管理處營運管理部門及時調整車型改判率考核辦法，科學合理考核每位員工，努力營造收費員對于疑難車型實行“進口高判、出口韌收”的氛圍，實現入口不看行駛證，確保入口車道暢通，從而也減少其他站點出口收費工作的難度，為出口車道暢通打好基礎。

二、出口車型小改大考核分值偏重，出現出口車道堵塞現象

在營運實踐中，我們發現由于車型判別水平或者是操作失誤，大的車型類別判小的比較多，而這直接關系到我們的收費額，關系到我們的利益。如何做好車型小改大，確保通行費應收不漏也就成為營運工作管理中的重要工作。管理處從2003年10月份開始推出實施每小改大1輛獎勵N元的措施，取得很好的效果，從原來各所站每月小改大200余輛上升為五六百輛。從2004年10月份起，所試行星級收費員考核辦法，用分值量化考核每位員工，將車型小改大作為一項重要內容列入考核（所今年1月份也將之列入考核），小改大的數量增長驚人，目前，各所的小改大數量每月均超過N輛，收費所3月份達到N輛，達到N%。

兩個所均在試行將車型小改大列入考核，小改大考核指標采用彈性對比得分的考核，因為缺少經驗，剛開始考核分值設置比較大，員工之間競爭非常激烈。為了能夠得到高分，收費員在出口收費時，對于二類以上車型的車輛就特別的慎重，仔細查看車型，核對行駛證等，確保了應收不漏。但是在實際操作中，、所的車型結構均有N%以上車輛為2類車型以上，所以就也伴隨著車道堵塞的現象。

如何解決這個問題，我們在試行中摸索經驗，找出原因，逐步按照實際情況進行調整，縮小小改大高的和低的之間的分差，提高其他考核內容的考核力度，從而使得考核辦法各項內容力度相對適中，避免出現單單一個小改大或者改判率就確定一個收費員綜合業績的好壞，從而更好的綜合考核每位員工，解決出口車道暢通的問題。

此外，加強入口管理，也是營運管理工作中的一個重要課題。

以便查詢、分析，又能使出口收費員按正常程序操作，減少車輛在出口的滯留時間，緩解出口出現堵車、改道等現象。控制好入口收費員的操作規范，是保證站口收費秩序良好的關鍵；其次，入口車輛車型判斷準確，可以減少車型改判，減輕出口壓力，防止車輛改判類型，特別是小改大而引起的堵車和糾紛，還可以防止出口收費員因繁忙不糾正車輛類型而引起的費款流失。把握好入口車輛車型的判斷，是出口安全暢通和減少費額流失的保證；再次，加強入口優質文明服務，可以吸引更多的車輛上高速，是企業增加經濟效益和社會效益的重要舉措。因此，加強入口管理是搞好聯網收費管理的重要課題。

開通后，各級營運管理部門學習其他高速公路營運管理并結合實際經驗制定了一系列的操作規范，但重點在出口收費的管理，而對于入口管理與經濟效益和社會效益的重要關系相對來說沒有出口收費這樣重視，管委會一直以來重視車型改判率，其實已經也說明有重視入口準確判別車型減少出口收費難度，只是在實際操作中，過于粗而出現一些偏差，各級對于入口管理不夠精細，而對于入口考核除了車型改判率和文明服務外沒有其他內容可以量化考核，所以存在一定的難度。事實上出口車型改判、堵車、發生糾紛等很大一部分原因是由于入口判斷不準或失誤操作造成的，所以目前有必要重視入口管理，尋找解決加強入口管理的辦法。

1、加強學習，提高認識

加強入口管理，首先是全體員工要加強學習，提高認識，解決思想問題，特別是各個所的管理人員和收費員要提高加強入口管理重要性的認識。

一是管理人員要加強政治學習，樹立全局意識，不要只關心本所收費額的高低，要銳意創新，想辦法出新招，加強優質服務，提高入口車流量，增加企業的收費額，以企業效益為本所效益，只有管理人員樹立了大局意識、全局觀念，才能搞好入口管理；

二是對員工要加強思想素質培訓及引導教育，樹立配合意識。入口管理的好壞直接影響著兄弟所出口的收費秩序和管理難度，可以說入口收費員在某種程度上是在為出口的管理打基礎，因此入口收費員在工作中要加強與兄弟所的配合，要將信息的輸入像存款一樣的認真對待，將優質服務當作像存款保息一樣的去深刻理解，將車型判斷像取款一樣的認真核對，盡量減輕出口的工作壓力，為出口安全、快速、有序的通行打下良好的基礎。各個收費員在出口時對于其他所過來的由于卡無信息、輸錯信息、車型錯判等的感受，開展換位思考，只有這樣才能形成全局一盤棋，才能保證出口快速安全、樹立站口良好形象。

三是要提高業務素質，增強危機意識。目前之所以入口工作較馬虎，主要是業務素質還要進一步提高，如輸錯信息、發空白卡、車型誤判都是素質問題，要提高業務素質，另一方面，上級管理部門也要重視入口的設備投入問題，在入口也設置監控探頭，有利于開展入口稽查工作。

2、完善目標考核，實行遠程掛鉤

目前公司對入口發卡進行每輛一分錢的獎勵，這個決定很科學。事實上入口車流量的大小與各個所開展優質文明服務和按勞分配是有很大關系。公司不但對入口發卡實行一分錢獎勵，還要將之納入各所的考核目標，并加重比例，以促進各所加強優質服務，加強入口管理，想辦法、出新招吸引車輛上高速，以提高的整體效益。同時對入口的考核可以實行遠程掛鉤，比如公司、管理處在每月的檢查中將因入口誤操作引起出口堵車、排隊、發生糾紛等情況落實到入口所，由所落實到具體操作人，實行連帶責任，以此提高各收費所、入口收費員的工作責任心，使入口為出口創造良好的收費秩序打下堅實的基礎。

篇（2）

一、基本概況：

（一）、道路運輸業發展概況

道路運輸業是**縣經濟基礎產業之一，在縣內經濟發展和社會進步中發揮著先行官作用。特別是自國家通達工程實施以來，在黨的改革開放方針指引下，在歷屆縣委、縣政府的共同努力和社會各界的大力支持下，經道路運輸系統上級管理部門和運輸企業廣大干部、職工的共同努力、開拓創新、艱苦奮斗，使**縣的道路運輸業逐步發展壯大，全行業發生了一系列深刻的變化。在未來的社會發展中，道路運輸業在綜合運輸體系中的基礎作用日益突出，將為**縣經濟的健康發展提供了有力保障，為**的交通事業的騰飛奠定了重要的基礎。**縣現有客運經營業戶3戶，客運站點兩處具體從人員數見附表1、附表2

附表1：

從業人員合計

人數

持證上崗

道路旅客運輸

601

401

貨運從業人員

247

116

道路貨運運輸

269

200

站（場）經營從業人員

200

200

客運站

11

11

貨運站

機動車維修

56

56

技術負責人

32

32

質量檢驗員

15

15

當地維修技術人員

9

9

機動車駕駛員培訓人員

其他相關業務經營從業人員

18

18

附表2:

**縣道路運輸業產值（20xx年）

月份

旅客運輸量（萬人）

客運產值（萬元)

平均運價（元/公里）

貨運產值（萬元）

1

2.87

101.02

0.22

99.07

2

3.16

111.23

0.22

120.74

3

2.97

104.54

0.22

80.97

4

2.21

77.79

0.22

94.03

5

1.87

65.28

0.22

60.28

6

2.11

74.27

0.22

79.75

7

1.39

48.93

0.22

85.52

8

1.05

42.94

0.22

67.85

9

1.31

46.11

0.22

96.82

10

1.68

59.14

0.22

105.85

11

0.96

33.79

0.22

111.75

12

0.64

22.53

0.22

125.76

合計

22.22

787.57

1128.39

產值總計：

1915.96

（二）、縣交通運政管理所設置現狀

**縣交通運政管理所是由民間運輸站演變而來的，1957年成立民間運輸站，站址設于**縣上帕鎮，隸屬于縣工交局；1985年3月**縣工交局交通運輸管理站成立，工作人員有三人，1989年交通運輸管理站改名為交通運政管理所，同年工業交通分設，**縣交通運政管理所隸屬于縣交通局。1997年**縣運政稽查大隊成立，與縣運政管理所一套班子“掛”兩個牌子。20xx年機構體制改革后，**縣交通運政管理所隸屬于怒江州交通 局，由怒江州交通運政管理處垂直管理。20xx年怒江州運政系統人員實行參照公務員管理，經費由云南省財政廳提供。運政的執法依據主要是20xx年7月1日出臺的《中華人民共和國道路運輸條例》和20xx年7月1日正式施行的《云南省道路運輸條例》以及其他交通部頒布的運輸市場的相關規定。

我縣運政管理所現有職工6人，上級部門核定編制人數6人，4男2女，其中大專及以上5人、中專1人，平均年齡36歲，新職工的招錄要統一通過云南省公務員考試。

詳細情況見附表3：

機構設置

管理人員

辦公設備

學歷

縣級

35歲以下

36歲—54歲

55歲以上

汽車

計算機

辦公面積

大專及以上

中專、高中

2

4

1

4

470m2

5

1

二、費改稅后道路運輸工作調整

（一）、費稅改革前的運管工作

以前的運管工作主要以收費為主，運政工作感覺是為收費而收費，而且很多時候由于人力等各種客觀因素制約，使每年大部分的的工作時間都用在收費上，耗費大量的人力、物力、財力、精力；而且由于我地方經濟條件滯后，使征費工作難度加大，所以在完成上級下達的征費任務后，用在行業管理上的時間相對較少。

今年是國家實行燃油稅改革的第一年，和過去的人員征費相比，燃油稅的實施是奉行科學發展觀、實現公平公正原則的結果，不僅節約了大量的人力、物力、財力，也從根本上解決了征費問題，極大提高了工作效率和質量，使運政工作從單純的收費中解放出來。同時，燃油稅的實施也是運政工作改革的一個開始。我所運政工作也要與時俱進，要嚴格執行上級指示，在上級主管部門的領導下，積極發揮自我的主觀能動性實現工作職能轉變。從注重征費到以行業管理為主，提高服務質量過渡。

（二）、今后的運管工作

今年實施征收燃油稅后，我所決定在加強上路稽查的基礎上，以行業管理為主，提高運政服務質量，完成縣級運管所的職責。

1、準確定位我縣運管所職責。

首先是明確工作職責：縣級運管所是承擔行政許可、行政處罰、行業監管、源泉管理等具體工作。要把工作重點放在市場的培育和監管上，依法履行各項職能。在工作中實現四個轉變：從以規費征收為主向全方位行業管理轉變，從靜態管理向動態管理轉變，從突出事務性管理向規范化管理、人性化服務轉變，從重審批輕監管向輕審批重監管轉變。寓管理于服務之中，以服務促管理。

2、突出以人為本，建立長效監管機制。

要將“文明執法、精細管理、優質服務”融于各項工作之中。在文明執法中體現程序嚴謹、公正透明，準確無誤；在精細管理中體現熟悉下情、精通業務；在優質服務中體現耐心細致、周到主動。奉行“愛崗敬業、誠實守信、辦事公道、服務群眾、奉獻社會”的職業道德規范。在上級主管部門領導下，我縣所職工一定能完成好工作職能的轉變，盡好運政部門的職責，加強運輸市場管理，為廣大人民群眾提供優質的運輸服務。

3、認真學習《道路運輸管理工作規范》并堅決貫徹執行

道路運輸管理工作規范是為貫徹執行《中華人民共和國道路運輸條例》及其配套規章，履行道路運輸管理職責，嚴格道路運輸管理程序，規范道路運輸管理行為，提高依法行政能力和道路運輸管理水平而制定的，是我們運政管理人員的必修課程。特別是在今年實行費改稅后，在轉變工作職能的大背景下，道路運輸管理工作成為運政部門工作的重中之重，《工作規范》是實現道路運輸管理法制化、規范化、程序化、標準化的基礎性文件，只有學好了它才能履行好道路運輸管理職責，做到依法行政、規范執法，提高管理工作質量。

三、我縣道路運輸機構設置與隊伍建設中存在的問題

最近二十年來，經過了幾次的機構改革后，我縣運政機構配置和經費等問題得到了很大程度的改善，但仍然存在一些問題。

（一）、人員配備不足，一人兼二職以上；

目前我所的人員配置主要存在的問題是人員不足，三個領導（所長、兩個副所長）之外就只有三名職工，辦公室的工作任務有時候也比較繁重，還有行政審批，建檔……等工作，光會計、出納、統計、駕駛員、辦公室、辦政廳、稽查一個行業一個人就需要6個人，加上三個所領導，至少需要9人的配置。而且一般上路稽查人數不能少于3人，所以最少也得有10人的配置。在全省很多發達地區的運政系統內，稽查隊伍中聘請了很多的協管員幫助維護運輸市場秩序和查處運輸市場違法、違規行為。（因為沒有具體的數據的查詢所以不好做明確說明）

（二）、道路運輸機構基礎設備落后

我縣所目前的辦公室設備、辦證大廳的相關器材、設備都相對不足，擁有的一些電腦設備都已經比較陳舊。上路稽查的相關配備，皮帶、鋼盔、對講機、筆記本電腦、扣車鎖等沒有完善。

四、運管工作下一個階段的工作建議和改革措施

（一）、根據當地實際情況配備合適的管理人員和改善裝備

目前隨著社會經濟的發展，**縣內的道路運輸市場發展越來越快，從業人員和相關客運、貨運、維修、駕培等越來越多，縣內行業管理機構也需要適當的增設一些站點和聘請協管人員協助管理。再加上今后一些通村油路的建成，農村客運、貨運管理和旅游景點的客運管理任務越來越多，安全隱患也越來越多，所以建議可根據當地的經濟發展水平、人口、道路運輸市場情況核定編制人數，并由當地道路運輸管理機構申請聘請協管人員，由省上核定批準后，由省財政給予協管人員經費保障。20xx年7月1日重新修改頒布的《云南省道路運輸條例》第十一章第56、57條中明確了道路運輸協管員，經培訓合格后，可以協助道路運輸管理機構維護道路運輸市場秩序和查處道路運輸違法、違規行為；道路運輸協管員經費由省人民政府規定。

辦公裝備和稽查裝備希望能得到進一步完善。

（二）進一步完善交通運輸機構建設

一是對全州的交通運管機構的建立和設置情況組織進行調研，在找出問題和亮點基礎上，從全角度出發，制定出既便于與周邊地區的交通運管機構銜接，又便于全州運管機構統籌管理、相對保留地方特色，從而保證交通行業管理執行層機構的基本職數，強化培訓和人才輸進，不斷培育和發展相對穩定、素質較高的運政管理隊伍，促進交通行業管理水平全面提高，推動現代交通運輸業健康、安全、和諧、順暢發展。

二是切實轉變道路運輸管理職能。道路運輸管理“管什么”、“怎么管”的問題已到了必須解決的時候。我們的行政職能一定要適應形勢的變化，加快由管理型向服務型轉變。要把營造良好的運輸市場環境作為我們一切工作的出發點和落腳點。要從日常事務性工作中解脫出來，切實把職能從直接干預轉換到為運輸市場主體服務和創造良好發展環境上來，從被動的事后處理轉變到加強市場預測和調查研究的事前控制上來，從重事前許可轉變到重事后監管上來，從以運用行政手段為主轉向以法律手段、經濟手段為主，更大程度地發揮市場在資源配置中的基礎性作用。新時期道路運輸管理部門的職能，尤其是省級管理部門的職能主要是做好發展戰略研究，做好政策規劃，制定技術標準，搞好市場調控，市場信息，加強調查研究，強化監督考核，做好價格調節，提供優質服務。同時進一步簡政放權，將市場準入的職能盡可能放在基層，充分發揮屬地管理部門的作用。

三是努力塑造良好的隊伍形象。認真研究新形勢下抓好隊伍建設的有效途徑，促進隊伍建設上水平、上臺階。通過教育培訓，著力抓好領導班子建設和執法隊伍建設。要在全社會深入開展行風評議活動，主動接受社會各界的監督，適應運輸市場快速發展的需要。牢固樹立全一盤棋的思想，確保政令暢通，令行禁止，杜絕各行其是，維護好行業整體形象。

（三）、進一步強化運政信息化管理

希望通過上級部門的部署、安排，進一步與電信部門聯合開展交通信息化建設。我縣所在政府的統一安排下建立起政府部門的公眾信息網站。

內部局域辦公自動化信息網希望在原基礎上，爭取將來能夠與省內各州、市交通運政單位與州內三個縣運管部門等三級運政信息系統的專線聯網業務操作，有效地提高服務窗口辦事效率。

（四）、進一步完善安全監督機制

篇（3）

中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。

落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任；二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密；三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。

人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。

2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點

2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提

抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。

2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件

飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50%的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47%的旅客出行目的為探親、返鄉；其次為經商，約占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75%的旅客回答為速度快捷。

2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據

廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86%的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。

2.2.4安全系數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約占44%，其次為快捷30%，舒適26%。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38%的旅客認為隨著民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38%的旅客認為乘坐同安全系數比坐火車更高。

2調查簡介

1998年9月中旬，烏魯木齊鐵路局團委深入民航局、上，走訪調查了中長途旅客運輸市場。此次調查綜合采用問卷、觀察、詢問、座談方法進行，共調查不同層次旅客800余人，發放調查問卷1000份，收回920份，有效問卷887份。

1.1當前中長途旅客運輸市場現狀

新疆的航空網已覆蓋全國近30個大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約占25%，鐵路約占73%，公路僅為2%。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。

1.2航空、鐵路運輸市場客源主體

旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。

3鐵路在市場營銷上與民航的差距

3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力

認為買飛機票較為方便的旅客比率為71%，占明顯優勢；認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客占22%；而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只占調查人數的6%。

3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力

有93%的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不了解，甚至沒聽說過。

3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善

絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高；而55%的旅客對鐵路部門印象一般；只有2%的旅客選擇了印象較好；而對鐵路部門印象較差的旅客占17%。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衛生狀況。

4思考與建議

4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈

明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。

4.2推進下崗分流、減員增效、減輕鐵路企業負擔

烏魯木齊鐵路局現有職工6萬余人，新疆航空公司共有5千余名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。

4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知

逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳范圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。

4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍

一是客運、貨運多集經系統應盡快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，并給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。

4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象

鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規范服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。

4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡

除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，盡可能擴大送票范圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅游團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。

4.7采取適當的價格策略

篇（4）

二、隊伍現狀

我局實際在編61人，取得正式執法證件的60人，人員來源大部分是解決的政府安置人員內部職工子女和部分安置、其他單位外調人員，學歷結構為大學本科11人，大專49人，中專1人，專業多為法律和交通運輸管理專業為主，年齡結構35歲以下有8人，35-50歲有49人，50歲以上4人。

三、進人用人機制

我局自2006年至今一直未新進人員，而2006年以前進入的人員少量是安置人員，大部分是解決政府安置對象和內部子女，導致人員素質參差不齊，年齡普遍偏大。自2010年被納入參照公務員管理的事業單位后，進人用人都是按照人社部門的相關規定進行公開招考，現有執法人員的評價、考核、獎懲、選拔工作都是嚴格按照公務員、工勤人員的年度考核、獎懲的有關規定進行的。

四、交通隊伍信息化建設

我局的執法人員和執法證件都已經實現了信息化管理，在道路運輸行政處罰案卷的信息化管理方面還未完全到位，由于應用軟件程序的問題和實際辦案人員在路上現場執法時沒有相應配套的設施設備來完善處罰案卷的信息化錄入，而導致該項工作的不全面。

五、深化執法體制，創新執法模式等方面的做法

由于行政執法的特殊性和現在行政執法面臨的大環境，讓我們不得不加強交通運輸行政執法的體制創新和隊伍建設，不斷完善學習考核機制，按照“三基三化”的要求，切實加強基層隊伍的職能化建設，規范落實基礎管理制度的建設，提高全局執法人員的執法素質和水平，強力推進信息化建設進程，學習規范計算機操作技能，為規范執法提供強有力的技術保障，開展部門配合、部門聯動，以提高我們行政執法的力度，也能較好地改善執法難、取證難的現狀，切實增強服務意識，面對廣大的經營業戶，要求全局執法人員將全心全意為人民服務這一宗旨付諸于實際的執法和管理工作中去，杜絕門難進、臉難看、事難辦的現象。

篇（5）

近年來，伴隨城市化進程的不斷加快，農民外出務工、外地來洛旅游觀光等各類人員流動顯著增強。據運輸管理部門統計，年全市客運量為1.60億人，較上年增加2670萬人，增長20.0%；旅客周轉量突破120億人公里，達到124.28億人公里，創歷史記錄，較上年增加20.91億人公里，增長20.2%。

二、貨運能力不斷提高，貨運周轉量完成358億噸公里

年，面對復雜多變的國際經濟政治形勢，市按照國家和省的統一部署，全力發展經濟，改善民生，促進社會和諧進步。經濟保持了較高增速，工農業生產平穩發展，固定資產投資快速增長，各類商品消費持續旺盛。統計顯示，市貨物運輸能力不斷提升，全年貨運量達到1.63億噸，較上年增加2892萬噸，增長21.6%；貨物周轉量達到358.09億噸公里，較上年增加66.39億噸公里，增長22.8%。

三、運輸業存在的問題

（一）公路建設力度需進一步加強

近幾年，公路建設取得了長足進步，但農村公路建設等級較低，維護養護資金匱乏，與公路配套的停車場所規劃、建設滯后，公路建設科學性、前瞻性仍有待進一步提高。

（二）個體貨物運輸組織化程度較低

年，市對幾家大型公路運輸公司進行了整合改制，經營主體集中化程度得到提高。但在貨運方面，存在大量個體私營貨物運輸業主，管理松散，專業化程度不高，市場競爭力較弱。

（三）成本攀升增加企業營運壓力

油價、人員工資不斷攀升，增加了運輸企業經營成本。近年來，汽柴油價格持續在高位徘徊，汽油價格達到歷史高位，推高了企業經營成本，貨物每噸公里運輸成本已達到0.7元左右，一些運輸企業經營困難。

（四）超限超載等非法營運依然存在

對貨物運輸車主的調查顯示，由于貨源少、車輛多，加之信息缺乏導致的無序競爭，一些運輸車主把貨物運輸價格降到每噸公里0.4元左右。為了不虧本賠錢，部分車主存在超載超噸經營，增加了運輸業經營風險。

（五）行業管理和信息化水平亟待提升

運輸業經營線長面廣，管理難度較大。當前運輸市場監管力度、管理方式、技術手段亟需加強，信息化設備和專業人才引進滯后，行業管理效率和服務水平亟待進一步提升。

四、運輸業發展的幾點建議

（一）構建安全高效的現代化公路運輸網絡

公路運輸是經濟發展的動脈，對社會發展的作用舉足輕重。要著眼于經濟社會發展前景，科學謀劃，打造現代公路交通網絡，助推經濟社會發展進程。進一步加大農村公路運輸投入力度，全力推動新農村建設和城鄉區域協調發展。

（二）加大運輸行業法規宣傳力度

采取有效形式宣傳運輸業法律法規，增強從業人員自覺守法意識，加強對交通行政執法人員的法制教育，提高執法隊伍的整體素質和依法行政水平。在提高文明執法、公平執法水平的同時，積極開展超限超載問題的深入研究，努力從源頭進行非法營運的治理根除工作。

（三）制定合理運價確保企業效益

加強運輸企業成本核算，制定合理運價，保證合法營運企業得到適當效益。目前客運票價已基本到位，客運車主效益得到了保證，超載現象得到有效控制。對貨運行業應該加強運價調控，制定最低限價，減輕企業經營壓力，增強盈利能力，保護合法經營車主的經營效益。

（四）進一步加強運輸市場管理

篇（6）

（一）貨運市場

*貨運市場中，涉及*的貨運汽車大體分為四種類型：一類為入籍*，在本地從事經營，目前約有700部，均基本持有合法齊全的經營證照，按時上繳各類稅費；另一類是入*戶，但長期在*、金華、*、*等江浙滬區域內經營，一般為大型貨車、個別為農用貨車，目前約有1000余部，各類稅費均能拖則拖、能逃則逃，由于長期在外經營，車籍所在地很難實施有效管理；第三類為入戶在周邊縣市，在*從事經營，以農用貨運汽車為主、大型貨運汽車為輔，以入戶*、*、淮北較多，基本上在縣城西城大市場、火車站附近及個別城鎮所在地等待貨源，不需要向*繳納各類稅費，*管理難度大；第四類為入外地戶、不在*經營的貨運汽車，車籍地以蒙城、*、*、淮北及永城為主，目前約有500余部，該類車輛車主為*人，稅費均向車籍所在地繳納。

（二）客運市場

截至20*年9月，*共有各類省際始發客運車輛120余部，其中擁有合法線路、落籍*的客運車輛31部（阜汽集團*公司28部、亳客集團*公司3部）、落籍*短線長跑車輛17部（亳客集團*公司）、其他異地經營80余部（春運時在120部以上）。

異地經營車輛大部分掛戶公司大部分為商丘、開封市各公司，部分掛戶*以及我省的*、*、*，個別掛戶陜西，已占*省際班線的80%以上。車型大部分為35?—55座位的豪華大型客車，以宇通為主，其它有*等，總共座位約3600個。發車主要從汽車站、配載站、城北站，少量在紅旗停車場、老子騎牛西南側、華星大酒店附近。鄉鎮則主要分散在*、*、*、*、*、*、*、*、*等地。均經營客源豐富、收入豐厚的熱線，大部分線路涉及江浙滬等省市，計有*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*、*等十余個城市；其它則發往北京、煙臺、大連、沈陽、西安等旅游及重要城市。

由于異地車數量多、增速快、管理弱、經營亂，在全市乃至全省已引起不同程度的重視，《江淮晨報》曾對此予以報道。

二、形成原因

1、*客源充足、貨源不足。由于*事實為三縣一區的中心地帶，多年來不但成為勞務輸出的大縣，更已成為周邊地區對外勞務輸出的中轉地點，三縣一區向沿海等地的務工人員基本上都在*乘車。但是由于多種因素影響，相對其它地方而言*物流發展較慢，聯運業務萎縮，涉及較大物流的企業目前僅有化肥廠、雙輪集團、康達集團及復烤廠等三四家，且大都有自己的車隊；原龍山、*等貨源地目前卻無原有的運量，造成運力過剩，大型貨車常年在外找貨源，成為事實上的駐外車輛。

2、稅費負擔過重。經實地到周邊縣城蒙城、*、永城調查比較，*客運及貨運車輛各類收費標準過高，車主受利益驅動，紛紛到外地購車入戶。對貨車而言，以一部車10噸貨運汽車為例，僅以交通規費、工商、稅務等必須上繳的開支來計算，在*每年須上繳39360元，而在蒙城只要上繳32360元，比*少繳7000元；在*須上繳33660元，比*少繳5700元；在永城僅要上繳25363.6元，比*少繳13996.4元。對客車而言，以一部50座客車為例，落籍*每年的各種稅費支出為70920元，落籍蒙城則為61920元、較*少支出9000元；落籍*63520元、較*少支出7400元；落籍永城30688元、較*少支出達40232元。在市場經濟下，車輛只要符合國家有關規定，入戶沒有強制措施，稅費負擔的輕重與否，直接導致車輛落籍。受利益驅動，致使大量*籍人員買車到河南入戶或轉籍外縣。

3、行政執法的力度小。客運市場上，*從事異地經營的客運車輛，多數系合伙按揭購買，一般為3-4家一輛車。經營時，同一條線路又聯合在一起，造成幾輛車牽涉幾十家，執法人員執法時，被查車輛一是圍、阻、嚇甚至打罵執法人員，二是動用各種關系說情，有個別甚至動用黑社會勢力，行政執法相當困難。三是受糾風紀檢等部門不得在縣道以上道路進行執法等有關規定的制約，對異地車經營的執法難度增大，造成交通部門執法力度無法到位，滋長了異地車的形成和發展。

4、管理盲區存在。各地有關管理部門受自身利益的影響，為吸引車入本地或在本地長期經營，紛紛采取優惠政策，造成*車輛入戶外縣（市）后，車籍地管理部門很少管理、經營所在地很難管理，*管理部門更無法管理，出現了管理的盲區。對車主而言，管理越少，其經營的隨意性、自由性越大，拖、逃稅費的幾率就越大，這也是入異地戶及異地始發經營重要原因。

三、造成的危害及影響

1、稅費損失嚴重。依照*目前標準，對貨運而言，入外地戶的貨運車輛按500部、駐外經營的貨運車輛按600部（征收比率按50%）、每部車5噸計算，每年少收養路費960萬元、交通規費230.4萬元、工商地稅312萬元，其它（衛生費、企業收入等，下同）144萬元；對客運而言，如按每車40座，60部車輛每年少收養路費86.4萬元、交通規費182.88萬元、工商稅務部門費用94.08萬元、其它10.2萬元。合計每年少收交通規費413.28萬元、養路費1*6.4萬元、工商地稅410.*萬元、其他154.4萬元，給*財稅收入帶來的損失不言而喻。

2、安全隱患突出。在*從事經營的異地籍車輛，一是由于入戶地不去管理、所在地難以管理，異地經營車輛隨意發車，在縣城及區鄉遍地開花，無視規則，無視創建，城區道路壓力劇增，創建形象嚴重受損，道路安全隱患突出；二是車輛、線路牌、營運證均不需在*年審，無人監督其按期進行車輛二級維護、無人監督其定期對車輛進行技術檢測；由于職能權限的限制，*無法對其二級維護級定期檢測進行檢查、處罰，營運證件的年審及復核又不需經過*有關管理部門。實際造成異地經營車輛只注重效益，不注意安全，車輛技術安全隱患突出；三是由于各業主為爭搶客源動用包括強行拉客、野蠻宰客、拉幫結派甚至打架斗毆等各種手段，造成的治安隱患嚴重，綜合治理憂患突出。

3、運輸市場失衡。部分異地籍車輛在*經營，與本地車輛形成不公平競爭，致使*現有營運車輛或轉籍或外出或購車入外地戶；造成*貨運車輛大量流失、客運市場萎靡不前、車輛證件長期不審，20*年，*貨車營運證件年審率在40%以上，而20*年則不到35%。管理難度的加大，造成*運輸市場發展嚴重失衡，甚至萎縮。

四、下步建議

1、適度放寬執法限制，切實加大整治力度。

對入異地戶籍、長期在*經營的車輛，一是請求市交通局協調市紀檢、糾風部門和*縣政府、紀檢委、糾風辦，根據*實際情況，放寬執法限制，由其全程監督，準許在省道、縣道上上路執法；二是由運政部門負責，切實加大整治力度，制定整治方案，落實組織、人員、措施、責任，在紀檢、糾風部門的監督下集中時間、集中力量進行專項整治；三是由公安、交警配合，對個別拒不服從管理的業戶，由相關部門聯合執法，對其經營行為切實予以規范。

2、制定相關引導政策。一是由交通運政管理部門負責，規劃縣城客貨運場站，報經縣有關部門批準后，將目前符合經營條件的異地籍貨車統一進站配載經營，不服條件的一律取締；同時，利用目前對客貨運站點的安全要求，通過各站點進一步約束管理，保證其經營證件的合法有效，保證其二級維護按期進行；二是由交通、工商、稅務負責，引導客運企業大力新辦線路，引導社會大力興辦貨運企業，對愿興辦貨運企業的，在符合《行政許可法》的情況下，從簡、從快、從優辦理，通過公司間的競爭進一步提高服務質量、降低企業收費、吸引車輛入戶。

篇（7）

沙運司現有干部員工名，其中……

二、目前干部員工隊伍存在的主要問題

按照關于公司學習實踐活動的整體要求，我們在開展調查研究中，著重就目前沙運司干部員工隊伍中還存在著的一些亟待解決的問題，進行了深入的探討。

其主要表現為：

一是思想認識水平有待進一步提高。部分干部員工存在不重視理論學習、政治觀念淡化，理論水平不高。特別對上級所作出的一些重大部署和決策反應遲緩、落實不夠到位;

二是干部員工隊伍整體素質有待進一步提高。目前尚存在著溝通協調能力、創新能力和落實執行能力較差的問題;

四是專業管理和技術人員的專業技術能力有待進一步提高。尤其是隨著產業的不斷擴大，隨之帶來了專業技能人才的缺乏，并部分員工業務技能不精;

三是干部員工的大局意識、服務意識有待進一步提高。特別是對于甲方的服務不夠主動，并機關職能部門為基層單位服務還不到位，等。

三、堅持以人為本，著力建設一支高素質的干部員工隊伍

科學發展觀的本質和核心是堅持以人為本，而企業發展的核心也是不斷促進人的素質的全面提高。當前，我國經濟社會發展正處于戰略機遇和矛盾凸顯期，同時，企業的發展也面臨著許多新的情況、新的問題和新的任務。特別對于沙運司而言，按照科學發展觀的要求，我們應緊密結合自身的發展實際，對干部員工隊伍素質提出更高的標準和要求。

首先，要著力抓好干部隊伍責任的進一步強化。

在生產運行和各項工作中，各級干部既是決策者，又是執行者，往往起著“先行官”、“領頭羊”的作用。干部責任和執行力的強弱，直接決定著企業正常的生產運行和各項工作的順利進展。因此，根據沙運司目前干部隊伍的現狀，切實建立健全能夠體現科學發展觀的要求的干部考核激勵機制，才能夠有效的調動廣大干部的工作積極性。

一是要建立一套體現科學發展觀內在要求的政績評價指標體系。科學合理地確定干部考核評價的指標體系，是建立各級干部實績考核評價體系的首要環節，有利于科學評價干部的工作業績，樹立科學的發展觀和正確的政績觀，切實提高執政能力。因此，我們要按照樹立和落實科學發展觀和正確政績觀的要求，盡快建立健全全面、客觀、公正的實績考核目標體系。

二是要建立一整套檢驗科學發展成果的政績考核評價辦法。在建立體現科學發展觀的政績考核評價機制過程中，重點要突出“三個注重”。

1、注重目標考核與過程考核相統一。要把目標考核與過程考核有機結合，在注重年終目標考核的同時，采取目標責任單位自查分析總結、考核領導小組半年抽查等形式加強對干部履責過程的考核，及時掌握各級干部在關鍵時刻的政治表現、素質表現和工作績效，變“靜態考核”為“動態考核”。同時要堅持目標考核與過程考核相統一，這樣做不僅可以為年終綜合評價干部實績提供記實依據，而且可以全面掌握干部在實際工作中的主觀努力情況，增強考核工作的深度，克服考核工作的膚淺性和片面性。

2、注重定性考核與定量考核相統一。對能夠量化的指標要準確量化，不能量化的指標如黨建工作成效、黨風廉政建設等考核內容的要輔之以科學的定性考核，使考核內容和指標體系更加全面、客觀、準確。同時，也要突出考核重點，抓綱帶目,以更好地體現目標優化，增強考核的實用性和導向性。

3、注重組織考核與群眾評價相統一。在建立體現科學發展觀的政績考核評價機制時，要加大員工群眾對各級干部“評績”的力度，增強其考核參與主體的廣泛性。

三是要建立一個促進科學發展觀落實的考核結果運用機制。要把領導干部是否具有落實科學發展觀的能力，作為干部選拔任用的主要標準和管理監督的重要依據，真正把那些自覺堅持科學發展觀、善于領導科學發展的優秀干部選拔到各級領導崗位上來。

1、要在干部的使用上發揮導向作用。體現科學發展觀的各級干部政績考核評價體系，說到底是把干部履行崗位職責的工作實績和德才表現，作為干部升降去留的依據。只有把干部考核評價結果與干部的使用掛起鉤來，考評體系的積極導向作用才能顯示出來。要根據實績考評情況，按照《黨政領導干部選拔任用工作條例》的要求，對實績考評突出的各級干部，在適當時候給予優先提拔重用。對考評中群眾反映較差，工作實績排名居后的各級干部，視不同情況，嚴格按相關制度規定給予組織處理。

2、要在干部的教育管理上發揮導向作用。要建立各級干部政績檔案，對干部的考核材料、群眾測評、年度工作目標完成等情況及時記錄歸檔，對干部的素質結構和能力水平進行年度比較分析，找準存在問題。同時，應及時把考評情況向干部所在單位主要領導和干部本人進行反饋，使每個干部對自己的政績、群眾公認度、存在問題有正確認識。對于有反映和存在問題的干部，視其情況分別進行誡勉談話、批評談話、警示談話，指出存在問題和不足，做到缺什么補什么，因人施教，提高教育效果和質量，使干部綜合素質和工作能力得到提高。

3、要在干部的獎懲激勵上發揮導向作用。要將干部考核結果反饋制度，采取多種形式，將考核綜合評價結果和等次向被考核單位和對象進行反饋，增強干部考核工作透明度，激勵各級干部愛崗敬業，營造學趕先進、爭創佳績的良好氛圍。要把實績考評結果與獎懲掛鉤，真正解決干部“干多干少一個樣，干與不干一個樣”的問題，形成激勵機制。對實績突出的班子成員和領導干部，要予以表彰獎勵，并大張旗鼓地進行宣傳。同時，對被評為實績突出領導班子成員評優比例可適當提高，從而激勵廣大黨員干部，調動他們的工作積極性。對考核排名靠后的領導班子成員取消其當年評優評獎資格。

其次，要著力抓好員工隊伍素質的進一步提升。

近年來，隨著沙運司生產經營工作的進一步拓展，員工隊伍數量急劇增加，其思想和技術素質參差不齊，從某種程度上說，對生產運行工作相應帶來了一些新的問題。因此，運用科學發展的理念，著力抓好員工隊伍整體素質的提升刻不容緩。

沙運司把2009年確定為“學習讀書年”，深入開展了“日閱千字、周寫一文、月讀一書、年考一技”系列實踐活動，為打造學習型團隊、培養創新型人才提供了條件。就此，還要求結合各項生產運行工作實際，切實做好以下幾項工作：

一是要嚴格按照公司“培訓月”的要求和沙運司的階段性目標任務安排，全面參加公司組織的專業對口培訓，并要將學習培訓成果切實予以消化吸收，并帶回本單位、本行業、本崗位，搞好延續培訓;

二是要切實落實全員崗位競聘培訓工作計劃，并依據學習培訓的相關內容，認真組織實施理論和實際考核，真正做到天天有培訓、日日有課題、人人都參與、個個都提高;

三是要針對放空天然氣回收利用工作機會，切實做好硫化氫防護等安全知識培訓和持證上崗培訓，以滿足實際操作的需求;

四是要根據防恐防爆的需要，聘請集團公司指定的專業培訓機構，對派遣到國外工作的員工進行了專業技能培訓，使大家增長見識，提高了能力。同時，安排項目管理人員集團公司有關海外防恐培訓;

五是要持續抓好周末員工職業化培訓，真正做到崗位培訓與日常培訓有機結合，公司、沙運司培訓與各單位、科室的自主培訓有機結合，不斷促使員工的素質得以提高;

六是要做好各類急需人才的選聘工作。根據國外項目、油田服務、泥漿回收利用、放空天然氣回收和路橋施工等業務的需要，利用多種渠道、各種手段，選聘一定數量的大中專畢業生，進一步優化員工隊伍，為沙運司的持續發展提供智力支持。

第三，要著力抓好各類專業管理和技術人員的培養。

目前，隨著沙運司產業的不斷擴大，各類專業管理和技術人才的匱乏已成為制約發展的“瓶頸”問題，必須引起高度重視。

1、要進一步加大對各類專業管理和技術人才的培養。

隨著企業的發展，特別是塔中放空天然氣回收、油田環保產業和尼日爾、土庫曼項目的成功運行，加快培養一批掌握現代企業經營管理知識、擅*漠運輸服務建設項目管理的高素質、高技能的專業管理和技術人才隊伍。我們說，科學發展以人為本，人才發展以用為本，這就需要進一步發揮專業管理和技術人才在技術攻關、各項工程建設與市場開拓等方面的骨干作用，以人才帶動沙運司的穩定發展，并以國內外沙漠運輸服務和各項工程建設培養人才。同時，要鼓勵各類專業管理和技術人才針對沙漠運輸、各項工程建設和運行實踐中的難點問題開展技術攻關。就此，要不斷探索和完善能充分調動其積極性和創新性的管理使用辦法，以使其在沙運司充分施展才華，有用武之地。

2、抓好高層次、能創新的專業管理和技術人才的培養。

就目前情況看，沙運司具有較高層次，并富有創新精神的專業管理和技術人才的培養工作難度較大。對此，要突出重點，尤其要加強新進大中專學生的培養，讓他們充實到基層和生產經營崗位上去鍛煉。同時，要進一步完善師徒指導制度，制定出切實可行的人才培養目標和措施，建立起“技能-技術-管理”多元化的員工職業生涯教育培訓規劃，以加快員工成才的步伐。要想方設法，努力挖掘和潛心培養一批專業技術骨干和青年拔尖人才,以此來推動沙運司人才素質再上一個新的臺階。

3、要因地制宜，切實抓好具有高技藝、高水平的技能人才的培養。

面對目前沙運司市場拓展的新形勢，抓好對高技能人才隊伍的培養應立足崗位成才，并以提高實際操作能力和技術應用水平為重心。要采取的力措施，積極鼓勵廣大一線技能人才立足本職、愛崗敬業、悉心鉆研新技術和新設備的運行維護。要把技能人才的選拔培養與技術比武、崗位能手的推薦評比相結合，與使用、晉級、待遇相聯系。要繼續加大職業技能培訓和鑒定力度，進一步壯大技師隊伍，深化崗位基礎作業層的建設，優化技能人才隊伍結構。

篇（8）

近年來，因村屯撤并、退耕還林、新農村建設、城鎮化發展等因素導致農家書屋變化的情況。

因退耕還林、城鎮化發展等因素導致農村常駐人口減少，多數中青年外出務工，人口由農村向城鎮轉移，農家書屋借閱量減少。因災后恢復重建導致書屋地址向災后重建聚集點轉移。

農家書屋開放使用情況。（四）農家書屋管理員隊伍構成情況。（五）農家書屋管理員補貼落實及來源情況（以2016年情況為準）。

二、近三年來工作措施及創新成果

篇（9）

僅有10%的全球制造企業成為數字化冠軍，約三分之二的企業尚未邁上數字化之路 。

亞太地區引領全球數字化浪潮。19%的受訪亞洲制造企業已經成為數字化冠軍，而美洲僅有11%，在歐洲、中東和非洲地區，該數字跌至5%。

從行業角度出發，汽車和電子品行業的數字化冠軍最多，分別為20%和14%。消費品(6%)、工業制造(6%)以及加工業(6%)明顯落后。

數字化冠軍大規模采用新技術，人工智能初露鋒芒。

三分之二的企業缺乏明確的數字化愿景和戰略來支持數字化轉型和企業文化變革。

工業4.0 正以前所未有的方式快速轉變制造業，但僅有少數企業能真正地從中取得競爭優勢。在普華永道思略特2018年全球數字化運營調研的受訪企業中，僅有10%可以被歸為數字化冠軍，他們將數字化視為積極創新的長遠目標，而非僅僅將數字化視為自動化和網絡化。

19%的受訪亞洲制造企業已經成為數字化冠軍，而美洲僅有11%，在歐洲、中東和非洲地區，該數字跌至5%。亞洲地區涌現出一批熱衷數字化技術的年輕管理人員，加之薪酬與生產成本的飆升迫使亞洲企業將主要運營流程數字化以保持競爭力，因此，亞洲企業快速推出數字化產品和服務，速度遠超全球其他地區的同行。

2018年全球數字化運營調研的重要發現數字化將提升成熟市場的產量，讓定制化生產更貼近終端客戶市場。但是，歐洲、中東、非洲地區的企業的供應鏈整合程度還未達到中等水平，在生產制造方面缺乏工廠自動化和生產設備互聯。與亞洲地區的競爭對手相比，歐洲、中東、非洲企業往往缺乏將企業戰略與運營、技術和人才相關的能力，也很少在業務模式中依賴合作伙伴來創造客戶價值。

由于落后與其他地區，因此歐洲、中東和非洲企業對未來五年在新技術和數字化生態系統的投資僅會帶來12.7%的數字化業務收入增長，而亞洲公司為16.6%。

普華永道思略特德國合伙人Reinhard Geissbauer博士表示：“亞洲企業在工廠自動化、員工隊伍甚至IT架構網絡等方面幾乎從零開始，即無需升級、整合或擯棄大量復雜的歷史遺留系統和設施，因此獨具優勢，易于建立穩健的數字化運營。此外，亞洲企業似乎更樂意嘗試新型業務模式，開發創新產品和服務。”

各地區不同數字化成熟度企業的分布近三分之二的全球制造企業剛剛開始或尚未開展數字化轉型，尤其是在加工、消費品和工業制造行業中，數字化冠軍寥寥無幾。雖然很多工業設備企業已經非常智能化，但汽車和電子品行業的數字化成熟度最高，數字化冠軍中有20%的汽車企業和14%的電子企業。汽車企業的運營已經歷數十年的優化、自動化和聯網；電子制造企業一直處于外包制造的前沿，需要打通和管理延伸價值鏈上的不同系統和合作伙伴。

普華永道思略特中國工業產品及汽車咨詢業務主管合伙人夷萍表示：“汽車和電子制造企業能夠超期其他行業競爭對手的原因之一是，他們擁有高水準的供應鏈集成能力和優秀的全供應鏈綜合規劃能力。汽車行業在過去幾十年來孜孜不倦地通過精益技術提高效率、增加產量、減少浪費并回收運營資金。電子品企業在供應鏈整合方面也具有出色表現，因為他們與供應商建立長期的緊密合作，并頻繁使用外包合同制造商以滿足需求變化和較短的產品生命周期。”

各行業不同數字化成熟度企業的分布新技術正在被企業全面實施，但只有數字化冠軍能夠通過這些新技術實現整條價值鏈的互聯與協作。數字化冠軍取得成功的關鍵在于通觀全局，攜手戰略合作伙伴在整個企業內部將關鍵技術相互連接，而不是單獨實施各項技術。他們希望通過技術的實施來顯著削減成本并提高效率，計劃在未來五年節約16%的成本，而數字化菜鳥（報告中數字化成熟度最低的企業）的這一目標則為10%。

至少90%的數字化冠軍已經實施、試點或計劃使用時下流行的關鍵技術，比如工業物聯網(97%)和先進機器人技術(90%)。相比之下，僅有三分之一的數字化菜鳥采用了預測性維護（39%）和供應鏈綜合規劃（32%）等最常見的運營技術。

三分之一的數字化冠軍已在重要職能部門中布局人工智能，主要側重于通過輔助智能和自主智能來實現人工作業和認知作業的自動化；而99%的數字化菜鳥尚未開始使用任何人工智能技術。總體來說調查顯示人工智能已經初見鋒芒。大多數企業都認識到了人工智能的巨大潛力，代表性的應用案例將慢慢浮現。即使在數字化冠軍中，仍有52%的企業表示他們缺乏廣泛實施人工智能系統的人才。許多企業對人工智能的全面鋪開仍遲疑不決，懷疑其產生的數據不夠成熟。亞洲企業是人工智能領域的領頭羊，其中有15%實施了重要的人工智能解決方案，而歐洲、中東和非洲企業則遠遠落后，僅有5%采取了上述舉措。

普華永道中國內地及香港工業行業管理咨詢主管合伙人陳兆豐表示：“人工智能正在徹底改變數字化冠軍的運作，以及未來的企業經營方式。在數字化成熟的企業中，人工智能系統得到了廣泛的應用，跨越了簡單的流程自動化，進而實現了自我學習和自主性，對業務、企業文化、員工工作方式、人機互動和企業發展戰略都產生了影響。”

不同數字化成熟度企業的新技術實施情況三分之二接受調研的企業表示，他們缺乏明確的數字化愿景和戰略來支持數字化轉型和企業文化變革。僅有27%的受訪者表示員工具備把握數字化未來所需的資質。另一方面，70%以上的數字化冠軍的管理者擁有清晰的數字化愿景，在企業內部起到表率作用。與此同時，數字化冠軍大力投資人才發展和培訓，并培養多學科團隊，進行跨職能創新。

篇（10）

本次調查的主要目的是對全校使用現代教育技術增強自主學習能力，提高教學質量的情況作進一步了解，對調查結果進行研究分析，為今后開展教研工作提供有針對性的指導和服務。

2 問卷基本情況：本次研究主要采用了問卷調查法。

3 問卷數據匯總與基本分析

3.1 運用現代教育技術的課堂教學模式，可以激發學生學習興趣，增強自主學習的能力。

可以看出，80%以上的學生喜歡上多媒體、電子白板課，只有10%的學生不喜歡，這類學生大都是學困生，總覺上課無聊，不管采用什么教法，都沒有興趣。由于地處偏遠山區，家中具有上網條件的人數較少，不過大部分家長購買了磁帶等設備，為學生有效學習奠定了基礎。

可以看出，很感興趣的學生較多，這部分學生中有的學生也是學困生，據了解，他們喜歡多媒體的聲音、動畫、圖像等，不感興趣的學生大多是學習差，性格內向，家庭條件差、留守兒童等，今后我們要研究如何調動這部分學生的積極性。分析：在傳統課堂教學中能主動預習復習的學生只占20%，教師布置就進行預習復習的學生占45%，可見學生在自主預習復習方面幾乎一半是被動的。學生完成作業的情況總體上是好的，30%的學生能夠自己獨立認真完成；45%的學生能與同學討論完成。但不容樂觀的是仍有25%的學生存在抄襲作業現象，運用現代教育技術上課后，由于出現“大容量、快節奏、高效率”的特點，學生課前預習扎實，當堂檢測過關率高，致使抄襲的學生大幅減少。

數據顯示：利用多媒體技術后，學生自主學習的激情高了，充分體現了先學后教、學生主體的理念，有利于提高教學質量。

由此可見，近一半的學生體會到自主學習的甜頭，并愿意堅持，沒有感覺的學生屬于學困生，不愿意學習，亟待培養學習激情。

3.2 利用多媒體，突破重難點及疑點，提高學生的綜合能力。舉行同課異構活動，教學《切線和圓的位置關系》時，利用FLASH動畫，讓靜的圓動起來，使其與直線有1個交點、2個交點、無交點，讓學生理解直線與圓的位置關系。另一個教師傳統教法，最后課題組經過集體討論對兩個班的當堂作業情況進行了一項綜合檢測，結果如下實驗結果表明，運用電子白板教學的九1班學生的推理能力、空間想象能力、判斷能力、應用能力明顯優于九2班，差異分別是3%、19.34%、5.9%、11.1%，特別是空間想象能力的差異最高，達19.34%。原因是利用計算機可將幾何教學中所涉及的事物、形象、過程等全部內容再現于課堂，使教學過程形象、生動，使難以覺察的東西能清晰地呈現在學生的感覺能力可及的范圍之內。

3.3 運用現代教育技術，提高教學質量。經2年長期運用電子白板等教育技術后，對平行班教學成績進行比較（以語文為例）。由統計表可以看出：運用多媒體技術上課的教學成績較好，尤以優秀率更為明顯，基本上都要高出15個百分點。極差生（36分以下）降為0，進步明顯，學困人數36～72分學生數有所增加，均分直線上升，凈增8.92分，而平行班（偶爾用電教設備）只增3分，按照如此進步速度，預測下次考試合格率能達到70%。