簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇簡(jiǎn)述鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

國家現(xiàn)在處于“營(yíng)改增”稅制改革重要時(shí)期，因?yàn)闋I(yíng)業(yè)稅和增值稅在稅率存在一定的差異，不同項(xiàng)目增值稅稅率也存在一定的差異，制定了一定的納稅優(yōu)惠政策，由此可以進(jìn)行稅收籌劃工作。稅制改革之后，鐵路運(yùn)輸業(yè)相應(yīng)的增值稅稅率為11%。國家實(shí)行“營(yíng)改增”后，確實(shí)一部分企業(yè)的稅負(fù)上升利潤(rùn)下降，納稅事項(xiàng)出現(xiàn)更為復(fù)雜的情況。對(duì)此，如何利用稅收優(yōu)惠政策稅收法規(guī)和企業(yè)管理中的彈性因素來應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”帶來的負(fù)面影響，稅收籌劃顯得尤為重要。

一、概述“營(yíng)改增”

（一）簡(jiǎn)述“營(yíng)改增”

2010年，相關(guān)會(huì)議明確指出加快我國財(cái)務(wù)稅制的改革進(jìn)程，建立高效的財(cái)稅體制，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展形式轉(zhuǎn)變，健全稅收制度；2011年，十二五綱要要求建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形式的轉(zhuǎn)變財(cái)務(wù)稅收體制；當(dāng)年10月國務(wù)院正式確定實(shí)行“營(yíng)改增”稅務(wù)的改革，由此消除重復(fù)繳稅的弊端，加快社會(huì)的分工，推動(dòng)科技的進(jìn)步和發(fā)展。2012年1月1日，上海等地開始實(shí)行“營(yíng)改增”試點(diǎn)工作，交通運(yùn)輸業(yè)和少數(shù)服務(wù)業(yè)劃入試點(diǎn)范疇。此后，試點(diǎn)范圍逐步擴(kuò)大， 2014年1月1日，鐵路運(yùn)輸業(yè)正式開始實(shí)施“營(yíng)改增”。

（二）增值稅

所謂增值稅指的是針對(duì)貨物銷售提供給產(chǎn)品加工、修理勞務(wù)或者其他應(yīng)稅服務(wù)的單位與個(gè)人，由此完成增值稅收取的稅種。增值稅特點(diǎn)顯著：首先，針對(duì)貨物銷售進(jìn)行修理勞務(wù)或應(yīng)稅服務(wù)過程中增加的價(jià)值額進(jìn)行稅收的征收；其次這一稅種的主要是稅款抵扣制度；再次，采取價(jià)外稅額的征收，企業(yè)的日常會(huì)計(jì)核算并不含有增值稅。

增值稅相應(yīng)的計(jì)稅方法有一般和簡(jiǎn)易計(jì)兩種及稅法方式。采取一般計(jì)稅方法，其相應(yīng)的計(jì)算公式為：應(yīng)納稅額=當(dāng)期銷項(xiàng)稅額-當(dāng)期進(jìn)項(xiàng)稅額。如果當(dāng)期銷項(xiàng)額度和進(jìn)項(xiàng)稅額相比較低的情況下，相應(yīng)的不足之處可轉(zhuǎn)到下期進(jìn)行抵扣。采取一般計(jì)稅方法進(jìn)行計(jì)算的情況下，從本質(zhì)上講，增值稅主要針對(duì)企業(yè)生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的增值額進(jìn)行稅收的征收，可以對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的進(jìn)項(xiàng)稅抵抗，從而徹底消除了重復(fù)征稅問題，有利于專業(yè)協(xié)作的發(fā)展。

采取簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，其對(duì)應(yīng)的計(jì)稅公式為應(yīng)納稅額=銷售額（換算成不含稅銷售額）×征收率。根據(jù)稅收制度規(guī)定，一般納稅人可以通過增值稅發(fā)票進(jìn)行抵扣，也就是要想將進(jìn)項(xiàng)額進(jìn)行抵消，需要獲得專業(yè)的增值稅發(fā)票。現(xiàn)在，增值稅抵扣憑證，含有增值稅專用發(fā)票、海關(guān)進(jìn)口增值稅專用的款項(xiàng)繳納書，稅收繳款憑證、農(nóng)產(chǎn)品銷售發(fā)票。因?yàn)樵鲋刀惪梢赃M(jìn)行抵扣，相應(yīng)的抵扣憑證表示的是已經(jīng)上繳完畢的稅款。

（三）“營(yíng)改增”后鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅收政策對(duì)比分析

二、稅收籌劃的必要性

“營(yíng)改增”是國家稅制上的改革，其最終目的是為了通過降低企業(yè)稅負(fù)，以減稅讓利的方式，放眼于長(zhǎng)遠(yuǎn)，提高企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活力和積極性，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模和數(shù)量，利用增加稅基來提高政府稅收收入。稅制改革初期階段，“營(yíng)改增”為企業(yè)造成各種稅負(fù)影響，嚴(yán)重加重的稅負(fù)，但是稅改政策不可能一步到位。必須各種方面共同努力，各項(xiàng)措施協(xié)同配合，反復(fù)實(shí)踐優(yōu)化才能真正達(dá)到稅制改革的目的。因此，企業(yè)更應(yīng)該以此為契機(jī)，利用“營(yíng)改增”后的有利條件，從自身經(jīng)營(yíng)管理、財(cái)務(wù)管理等方面入手，采取合理的納稅籌劃，降低企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，達(dá)到企業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)，企業(yè)價(jià)值最大化的目標(biāo)。

（一）促進(jìn)企業(yè)稅負(fù)的降低

盡管“營(yíng)改增”實(shí)行之初有諸多稅負(fù)變化的情況，但對(duì)于本身具有多元化性質(zhì)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，反而為稅收籌劃提供了空間。從理論上吃透政策，轉(zhuǎn)換增值稅納稅身份、調(diào)整經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)、調(diào)整定價(jià)系統(tǒng)、選擇供應(yīng)商等方法，組織好科學(xué)的稅收籌劃工作，就能夠幫助企業(yè)降低實(shí)際稅負(fù)。

（二）有利于企業(yè)盈利能力的提升

對(duì)于一個(gè)企業(yè)來說，盈利水平為一項(xiàng)重要的財(cái)務(wù)能力衡量標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)的盈利能力和其稅后利潤(rùn)之間存在著最為直接的聯(lián)系。企業(yè)如果想獲得更多的稅后利潤(rùn)，可以盡可能的降低自身的成本，提升業(yè)務(wù)收入。稅收成本屬于企業(yè)自身運(yùn)行成本中的一種，如果企業(yè)實(shí)施更為科學(xué)的稅收籌劃工作，可以顯著的節(jié)約企業(yè)成本，實(shí)現(xiàn)企業(yè)資金使用率的顯著提升。

（三）提升企業(yè)自身的經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)管理水平

企業(yè)開展稅收籌劃工作，可以促進(jìn)自身的經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)管理能力的增強(qiáng)。一個(gè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)和財(cái)務(wù)管理工作的三項(xiàng)重要因素為成本、利潤(rùn)和資金，企業(yè)組織稅收籌劃工作可以實(shí)現(xiàn)單項(xiàng)要素的合理結(jié)合，顯著增強(qiáng)管理水平。除此之外，企業(yè)自身的納稅籌劃工作對(duì)于內(nèi)部財(cái)務(wù)人員的要求非常高，財(cái)務(wù)人員必須切實(shí)提升自身的業(yè)務(wù)水平。企業(yè)財(cái)務(wù)管理者不單單需要熟悉我國現(xiàn)行的各項(xiàng)稅務(wù)法律，還要吃透稅制改革的深層意義，在為企業(yè)進(jìn)行稅收籌劃的設(shè)計(jì)過程中提高理解政策、把握政策，運(yùn)用政策的能力。

三、“營(yíng)改增”下鐵路運(yùn)輸企業(yè)采取的稅收籌劃

（一）稅收籌劃的概念

所謂稅收籌劃主要指的是，納稅人為了合理規(guī)避或者降低自身的稅負(fù)和上繳的稅款，事先進(jìn)行合理的規(guī)劃，保障企業(yè)融資、經(jīng)營(yíng)等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)合法合規(guī)同時(shí)也最大程度的降低企業(yè)的稅收成本，相關(guān)事前設(shè)計(jì)和規(guī)劃活動(dòng)便是納稅籌劃。

（二）“營(yíng)改增”下鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅收籌劃措施

1、合理的利用增值稅稅率存在差異這一特點(diǎn)

由于2014年1月鐵路企業(yè)由繳納營(yíng)業(yè)稅變?yōu)槔U納增值稅，而增值稅采用價(jià)外計(jì)稅方式，因此利潤(rùn)表會(huì)出現(xiàn)收入減少、成本減少的情況，企業(yè)銷項(xiàng)稅額高于進(jìn)項(xiàng)稅額稅款繳納多，面對(duì)這種情況怎樣納稅籌劃呢？這種籌劃就是在采購部門和設(shè)備部門尋找供應(yīng)商的時(shí)候，必須關(guān)注是不是具有一般納稅人的資質(zhì)。對(duì)于一般納稅人而言，產(chǎn)品出售和勞務(wù)涉及的增值稅適用稅率是17%，相應(yīng)的小規(guī)模納稅人所適用的稅率為3%，二者之間的適用稅率差距較大。比如，某企業(yè)從外部購置材料所用23.4萬元，面對(duì)甲、乙兩個(gè)企業(yè)，分別是甲企業(yè)是增值稅一般納稅人稅率17%，乙企業(yè)是增值稅小規(guī)模納稅人征收率3%，該批材料當(dāng)月全部出庫計(jì)入成本，計(jì)算如下：

企業(yè)取得甲企業(yè)發(fā)票：計(jì)入成本23.4萬元/（1+17%）=20萬元，進(jìn)項(xiàng)稅額3.4萬元。

企業(yè)取得乙企業(yè)發(fā)票（代開專用發(fā)票）：計(jì)入成本23.4萬元/（1+3%）=22.7184萬元，進(jìn)項(xiàng)稅額0.6816萬元。

由上面計(jì)算可以看出，對(duì)于企業(yè)來說，取得甲企業(yè)的發(fā)票有利，計(jì)入成本金額小，取得可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額大。

2、調(diào)整定價(jià)系統(tǒng)

“營(yíng)改增”后，如果原有的定價(jià)系統(tǒng)沒有變化，原價(jià)格就被分為不含稅價(jià)格和銷項(xiàng)稅兩塊，那么企業(yè)的收入會(huì)有所減少，利潤(rùn)下降，因此在稅收籌劃時(shí)，企業(yè)需適當(dāng)調(diào)整價(jià)格，才能保障自身利益。

3、選擇合適的增值稅繳稅時(shí)機(jī)

稅收籌劃過程中，必須重視增值稅專用發(fā)票各項(xiàng)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。詳細(xì)的講，財(cái)務(wù)人員必須明確當(dāng)期銷項(xiàng)稅金額，與此同時(shí)對(duì)稅收工作進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)籌和規(guī)劃，由此可以確定一個(gè)更為合理的采購時(shí)間，可以有效的實(shí)現(xiàn)進(jìn)項(xiàng)和銷項(xiàng)稅額的配比，盡最大努力消除提前納稅情況。比如，在當(dāng)月月底進(jìn)行確認(rèn)的收入可以按照約定的形式在次月進(jìn)行確認(rèn)，由此可以保障企業(yè)延期納稅。與此相同，假如需要月底組織的物資采購或者設(shè)備維修工作，應(yīng)當(dāng)爭(zhēng)取在本月獲得增值稅發(fā)票，從而可以使本月可以獲得足夠的進(jìn)項(xiàng)稅抵扣額，也可以使企業(yè)延期進(jìn)行納稅。

4、盡可能多的取得進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣

首先，應(yīng)當(dāng)盡可能的取得抵扣憑證。取得抵扣憑證越多，稅負(fù)下降就越快，所交稅款就越少，就越有利于企業(yè)真正享受稅改帶來的優(yōu)惠。

其次，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該盡量多地取得高稅率的進(jìn)項(xiàng)稅抵扣憑證，如購置、租賃、維修等費(fèi)用都是可以取得17%的增值稅專用發(fā)票，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)是以11%計(jì)算銷項(xiàng)稅，那么就會(huì)存在“低征高扣”的乘數(shù)效用，企業(yè)降低稅負(fù)效果也就可見一斑了。

5、完善發(fā)票管理制度

稅制改革之后，應(yīng)當(dāng)采取“一票控稅”，假如發(fā)票管理不到位，會(huì)給企業(yè)的稅負(fù)造成影響，導(dǎo)致企業(yè)無法很好的進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅抵扣，從而企業(yè)成本上升。因此企業(yè)對(duì)增值稅發(fā)票應(yīng)該有一套嚴(yán)密的管理辦法，系統(tǒng)地、有針對(duì)性地做好增值稅發(fā)票的管理工作。

6、積極學(xué)習(xí)稅法知識(shí)，增強(qiáng)企業(yè)的稅務(wù)操作能力

稅制改革之前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的財(cái)會(huì)人員很多都不了解增值稅業(yè)務(wù)，增值稅知識(shí)缺乏充足的認(rèn)識(shí)。稅制改革之后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)為了更好的應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”，企業(yè)財(cái)會(huì)人員必須提升自身的業(yè)務(wù)素養(yǎng)和綜合能力，在財(cái)務(wù)實(shí)務(wù)中，必須熟練掌握增值稅發(fā)票的處理工作，對(duì)進(jìn)項(xiàng)稅額能否抵扣做出職業(yè)判斷等，例如：福利費(fèi)、餐費(fèi)、增值稅普通發(fā)票、供應(yīng)商無法取得抵扣憑證、免稅項(xiàng)目支出等均不能抵扣。因此各級(jí)財(cái)務(wù)人員仍需加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，避免產(chǎn)生對(duì)政策、制度的實(shí)質(zhì)性內(nèi)容理解不當(dāng)而導(dǎo)致偷稅、漏稅風(fēng)險(xiǎn)。

四、結(jié)束語

篇（2）

鐵路是一個(gè)集合機(jī)、車、工等多個(gè)部門的企業(yè)，各個(gè)部分均與鐵路運(yùn)輸有著密切相關(guān)，保障各個(gè)部門信息之間的信息出于暢通狀態(tài)。鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)主要包括站場(chǎng)分系統(tǒng)、網(wǎng)管、中心主系統(tǒng)等部分工程。，分系統(tǒng)與中心主系統(tǒng)采用2Mb/s通道展開連接，達(dá)到傳輸數(shù)據(jù)、及時(shí)呼叫的目的。鐵路運(yùn)輸調(diào)度主要?jiǎng)澐譃槿?jí)調(diào)度通信系統(tǒng)，主要包括區(qū)段、局線、干線三個(gè)級(jí)別。根據(jù)業(yè)務(wù)的性質(zhì)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度又分為貨運(yùn)調(diào)度、列車調(diào)度、電力牽引調(diào)度等等。鐵路區(qū)段調(diào)度通信系統(tǒng)能夠?yàn)殍F路運(yùn)輸業(yè)提供實(shí)時(shí)信息，達(dá)到鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一指揮的效果。調(diào)度通信設(shè)備采用數(shù)字進(jìn)行傳輸，數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)能提供高效的數(shù)字連接，確保信號(hào)更強(qiáng)、數(shù)據(jù)不失真的情況。鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行中依然出現(xiàn)一系列故障，必須實(shí)施合理的維護(hù)方式進(jìn)行維修。

一、簡(jiǎn)述數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)

過去鐵路建設(shè)過程中，使用的通信設(shè)備比較簡(jiǎn)單，主要運(yùn)用辦理站間路簽、路牌及比賽電話傳遞相關(guān)信息。原有的鐵路調(diào)度系統(tǒng)內(nèi)把無線和有線進(jìn)行分離，中間并未設(shè)置合理的轉(zhuǎn)接途徑，導(dǎo)致部分重要的業(yè)務(wù)無法進(jìn)行。隨著衛(wèi)星通信技術(shù)和光纖通信技術(shù)的普及應(yīng)用，兩種技術(shù)合理結(jié)合能確保通信技術(shù)遍布各個(gè)領(lǐng)域。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)是基于數(shù)字傳輸通道上，采用數(shù)字化設(shè)備代替原有的區(qū)段調(diào)度系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、區(qū)轉(zhuǎn)機(jī)等設(shè)備，達(dá)到鐵路專用通信的各項(xiàng)功能。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)是運(yùn)用數(shù)字時(shí)分交換技術(shù)，把各項(xiàng)專業(yè)設(shè)備集合為一體，不僅滿足鐵路專用通信各項(xiàng)基本業(yè)務(wù)需求，也能實(shí)現(xiàn)集中監(jiān)控、遠(yuǎn)程維護(hù)、故障診斷等功能，在一定程度上減輕維護(hù)人員的工作量。操作臺(tái)使用全新的控制方法，提供最佳的人機(jī)界面和用戶使用環(huán)境，方便操作人員進(jìn)行操作。

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)主要?jiǎng)澐譃橹飨到y(tǒng)、分系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)三個(gè)部分。主系統(tǒng)一般設(shè)置在調(diào)度指揮中線，達(dá)到合理調(diào)度中心設(shè)備的作用。分系統(tǒng)一般用于鐵路沿線各個(gè)車站。編組場(chǎng)所等，達(dá)到合理調(diào)度站場(chǎng)電話、區(qū)間電話。車站值班臺(tái)等設(shè)施的接入；主系統(tǒng)與分系統(tǒng)采用E1數(shù)字通道組合為專用通信網(wǎng)絡(luò)，主、分系統(tǒng)采用2Mbit/s數(shù)字傳輸通道進(jìn)行組網(wǎng)，調(diào)度員與值班員均設(shè)定鍵控式操作臺(tái)，通常使用2B+D接口連接在樞紐主系統(tǒng)或分系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)呼叫、通話等功能。鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)具有直觀、清晰、運(yùn)行穩(wěn)定、便于維護(hù)等特點(diǎn)，能在一定程度上提升列車調(diào)度的指揮效率，實(shí)現(xiàn)集中監(jiān)控、遠(yuǎn)程維護(hù)等管理功效，便于展開維修檢查工作。數(shù)字專用調(diào)度系統(tǒng)具備多種模擬與數(shù)字接口，主系統(tǒng)與分系統(tǒng)可以根據(jù)用戶需求和業(yè)務(wù)狀態(tài)通過不同形式進(jìn)行組網(wǎng)。傳統(tǒng)列車調(diào)度系統(tǒng)屬于開發(fā)系統(tǒng)模式，并未設(shè)定相應(yīng)的加密處理，用戶不需要實(shí)施身份識(shí)別，方便加入無線調(diào)度系統(tǒng)的通道。GSM-R調(diào)度通信系統(tǒng)借助FAS網(wǎng)絡(luò)與GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)合理融合，引進(jìn)移動(dòng)用戶的SIM卡和固定號(hào)碼，確保通信系統(tǒng)的私密性。

二、鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)組網(wǎng)方式

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)主要組網(wǎng)方式包括：總線型、樹型、綜合型、星型等，根據(jù)鐵路系統(tǒng)管理的現(xiàn)狀和特點(diǎn)，局部調(diào)度通信系統(tǒng)主要使用總線型組網(wǎng)方式，站場(chǎng)使用星型組網(wǎng)方式。主系統(tǒng)與分系統(tǒng)采用2個(gè)2m口作為基本共線單元，上行2m口和下行2m口各1個(gè)。整個(gè)調(diào)度系統(tǒng)主要設(shè)置2個(gè)透明傳輸通道、1個(gè)主用通道、1個(gè)備用通道，從而組成高效的數(shù)字自愈環(huán)。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)如圖1。

圖1 數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)簡(jiǎn)圖

由圖1可知，該調(diào)度系統(tǒng)主系統(tǒng)設(shè)置下行2m口、各個(gè)分系統(tǒng)設(shè)置上下行2m口、末端分系統(tǒng)設(shè)置上行2m口，調(diào)度中心主系統(tǒng)與末端分系統(tǒng)采用備用2m通道進(jìn)行連接，形成完善的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)。一般情況下，通信系統(tǒng)采用下行E1通道，系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)施監(jiān)測(cè)通信狀態(tài)的目的。若檢測(cè)值數(shù)字下行E1通道某個(gè)部位斷開時(shí)，及時(shí)使用自愈環(huán)功能，斷開受分系統(tǒng)切換至上行E1通道方向展開通信，確保數(shù)字環(huán)某處斷開不會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)的正常工作。如果某一個(gè)分系統(tǒng)發(fā)生斷電的狀況，系統(tǒng)則自動(dòng)進(jìn)行檢測(cè)，促使斷電部位分系統(tǒng)上、下系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)對(duì)接，實(shí)現(xiàn)保護(hù)斷點(diǎn)的功能。

三、鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的主要通信業(yè)務(wù)

（―）調(diào)度電話系統(tǒng)

調(diào)度電話系統(tǒng)主要包括調(diào)度臺(tái)、傳輸通道等組成，列車調(diào)度主要借助調(diào)度系統(tǒng)的操作臺(tái)組呼、群呼、選呼沿線車站值班員達(dá)到通話的目的。貨物調(diào)度機(jī)各個(gè)專用系統(tǒng)調(diào)度運(yùn)用專用系統(tǒng)操作臺(tái)，對(duì)要探險(xiǎn)各個(gè)車站使用不同呼叫方式實(shí)現(xiàn)通話的效果。數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)通過數(shù)字共線的功能與各個(gè)區(qū)段的值班員、調(diào)度員、機(jī)務(wù)段調(diào)度員等進(jìn)行通信。

（二）站場(chǎng)通信系統(tǒng)

站場(chǎng)通信系統(tǒng)作為鐵路通信的重要組成部分之一，既能起到調(diào)度、聯(lián)系電話的目的，也能與車站站場(chǎng)用戶進(jìn)行聯(lián)系，開展客運(yùn)廣播、扳道電話等業(yè)務(wù)。站場(chǎng)通信一班設(shè)置在車站的各個(gè)分系統(tǒng)內(nèi)，能實(shí)現(xiàn)駝峰調(diào)車、貨運(yùn)通信等功能。

（三）區(qū)間通信系統(tǒng)

區(qū)間通信系統(tǒng)具有區(qū)轉(zhuǎn)機(jī)的作用，為下行區(qū)間提供通信接口。區(qū)間電話可以呼叫上行車站值班室和下行區(qū)間電話。沿線各個(gè)區(qū)間的電話一次接入上行、下行車站系統(tǒng)模擬接口，運(yùn)用系統(tǒng)的內(nèi)部交換功能，區(qū)間用戶可以任意呼叫上、下行值班員。

四、鐵路通信系統(tǒng)常見的故障及處理措施

光纜線路日常運(yùn)用在，因地形的因素致使光纜出現(xiàn)異常受壓、接頭盒子進(jìn)水的問題。因此，及時(shí)給予針對(duì)性的解決對(duì)策，能保障通信系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

四、數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)常見的故障及維修對(duì)策

（一）操作臺(tái)出現(xiàn)的故障及處理對(duì)策

通信系統(tǒng)的操作臺(tái)主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)各個(gè)操作功能，操作臺(tái)的正常工作是確保整個(gè)通信系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量的關(guān)鍵。操作臺(tái)通過2B+D接口與通信系統(tǒng)DSU板項(xiàng)鏈，設(shè)置主通回路和助通回路，通過這兩個(gè)通話通路達(dá)到用戶應(yīng)答、呼叫等操作。操作臺(tái)通常主要的故障有死機(jī)、直選鍵故障、數(shù)據(jù)丟失等等。⑴數(shù)據(jù)丟失：操作臺(tái)內(nèi)設(shè)有FLASH芯片，用來存儲(chǔ)相關(guān)的數(shù)據(jù)信息。如果網(wǎng)絡(luò)管理員重新對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行下發(fā)操作，操作臺(tái)依然無法接收到有效數(shù)據(jù)，則通過串口進(jìn)行連接。改用串口連接之后故障依然無法解決，表明該故障處在分系統(tǒng)和操作臺(tái)傳輸部位。通常來說，數(shù)據(jù)丟失是因ISDN適配器不佳或出現(xiàn)故障，進(jìn)行更換即可。⑵操作臺(tái)死機(jī)：操作臺(tái)死機(jī)是因不同因素引起的，例如：硬件出現(xiàn)故障、電源環(huán)境不佳、程序死鎖等等。操作臺(tái)值班員發(fā)現(xiàn)操作臺(tái)出現(xiàn)死機(jī)，第一步再次開啟機(jī)器。相關(guān)研究表明，90%的操作臺(tái)重啟后可以恢復(fù)正常操作，此時(shí)排除硬件故障這一因素。如果重啟機(jī)器依然處于死機(jī)狀態(tài)，可能由于電源環(huán)境或軟件效率引起的。針對(duì)這一情況，調(diào)度臺(tái)采用嵌入式設(shè)備，使用2B+D接口與分系統(tǒng)達(dá)到交換數(shù)據(jù)的目的。⑶操作臺(tái)直選鍵出現(xiàn)故障：拖直選鍵無燈，查看主板與鍵盤連線是否出現(xiàn)松動(dòng)，調(diào)度交換機(jī)與操作通信是否處在正常狀態(tài)。操作臺(tái)必須就席后方可正常工作，可以按下取消鍵查看是否恢復(fù)正常。若無法恢復(fù)癥狀，表示個(gè)別直選鍵卡住，操作臺(tái)自身出現(xiàn)故障。

（二）ATN板共總模塊出現(xiàn)故障及處理

鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸調(diào)度過程中，經(jīng)常出現(xiàn)共總用戶不能呼叫操作臺(tái)的問題，出現(xiàn)上述情況的原因，是因端口參數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤、ATN板共總系統(tǒng)出現(xiàn)故障、外線出現(xiàn)故障等等。實(shí)際維修過程中，選定室內(nèi)外分?jǐn)帱c(diǎn)，斷開相應(yīng)的外線，對(duì)設(shè)備側(cè)用查線機(jī)進(jìn)行測(cè)試。若呼叫通話處于正常狀態(tài)，表明是因外線出現(xiàn)故障，及時(shí)對(duì)外線進(jìn)行修復(fù)操作即可。如果沒有配備查線機(jī)，用戶線出現(xiàn)短路的情況，直至操作臺(tái)響鈴呼入、端口燈亮表示正常。若設(shè)備分?jǐn)帱c(diǎn)測(cè)試無法正常通話，表示共總模塊發(fā)生故障，找出對(duì)應(yīng)端口及模塊及時(shí)把備用模塊進(jìn)行更換。實(shí)際更換時(shí)，注意把板上標(biāo)記與模塊插槽處在相對(duì)應(yīng)狀態(tài)，防止出現(xiàn)插錯(cuò)、插反的情況。若更換模塊后依然無法正常呼叫，必須及時(shí)檢查端口的參數(shù)、組號(hào)類別、電話號(hào)碼等等。電話號(hào)碼作為端口號(hào)碼，出現(xiàn)錯(cuò)誤必須重新設(shè)定電話號(hào)碼薄，采用筆記本對(duì)故障進(jìn)行維護(hù)。模塊維修過程中，故障點(diǎn)一般設(shè)置在幾個(gè)元件內(nèi)，元件出現(xiàn)故障及時(shí)進(jìn)行修復(fù)。

（三）APU主處理器板出現(xiàn)的故障及處理

通信系統(tǒng)的的分系統(tǒng)核心處理器為APU處理板，這個(gè)處理板負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的處理、狀態(tài)管理、故障處理等功能，內(nèi)部配備CF存儲(chǔ)卡、運(yùn)行參數(shù)、局向表等。每個(gè)分系統(tǒng)均設(shè)定2個(gè)APU板，如果一塊兒APU板發(fā)生故障，由另一個(gè)頂替上去。如果兩個(gè)APU板出現(xiàn)故障，整個(gè)系統(tǒng)會(huì)面臨癱瘓。APU板是不是出現(xiàn)故障，可以根據(jù)其指示燈狀態(tài)判斷。SND、RCV燈表明2Mb/s信號(hào)正常收發(fā)，PRUN燈表示基本級(jí)處于正常運(yùn)行狀態(tài)、若MRUN燈不亮，工控機(jī)就無法正常運(yùn)行，可以及時(shí)替換APU板。若APU板硬件并未存在問題。可能因CMOS數(shù)據(jù)出現(xiàn)變化，可以把鍵盤、顯示器與工控機(jī)進(jìn)行連接，開啟CMOS程序，修改合理的參數(shù)之后，系統(tǒng)再次回復(fù)正常操作。

（四）ATN板共分用戶出現(xiàn)的故障及處理措施

ATN板工縫其接口通常使用廣播接口與站間閉塞電話進(jìn)行連接，發(fā)生故障大多由于接口存在較大的占用問題，從而影響正常的呼叫工作。ATN板共分用戶故障一般是因端口參數(shù)不佳、模塊故障等原因，進(jìn)行維護(hù)操作時(shí)，共分和共總端口如果發(fā)生跳接故障，操作臺(tái)助通回路必須占用一部分的呼叫通話，出現(xiàn)這種情況表示端口模塊受到破壞，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的處理。同時(shí)，要檢查端口是否設(shè)置合理的參數(shù)，把中繼號(hào)碼設(shè)定為操作臺(tái)號(hào)碼。如果臨站共總端對(duì)本站共分端口下發(fā)呼叫命令，連接時(shí)主要采用2B+D接口與操作臺(tái)與對(duì)方組建響鈴?fù)ㄔ捇芈贰Ｈ绻艚泄卜钟脩舻亩丝谡加寐什患眩艚?次只出現(xiàn)一次正常，表明軟件系統(tǒng)出現(xiàn)障礙。軟件系統(tǒng)出現(xiàn)故障，必須認(rèn)真檢查所使用的設(shè)備與節(jié)點(diǎn)，查看功率放大器與檢測(cè)盤是否出現(xiàn)故障。維修人員要仔細(xì)查看操作臺(tái)配備的直通鍵情況，如果設(shè)定的數(shù)據(jù)正確，就把用戶直通鍵設(shè)定成其他用戶，最后檢查所用數(shù)據(jù)的參數(shù)。如果端口設(shè)置的數(shù)據(jù)參數(shù)與端口重合，呼叫系統(tǒng)就會(huì)霸占兩個(gè)端口，廣播機(jī)需要連接一個(gè)端口，在一定程度上占用較大的空間，修改參數(shù)之后即可恢復(fù)正常狀態(tài)。

（五）2Mb/s環(huán)路出現(xiàn)的故障及處理

對(duì)鐵路系統(tǒng)2Mb/s環(huán)路出現(xiàn)的故障進(jìn)行維護(hù)過程中，先要認(rèn)真檢查傳輸節(jié)點(diǎn)。傳輸設(shè)備及DTK板之時(shí)燈情況。維護(hù)辦法如下：先把對(duì)端設(shè)備進(jìn)行斷開處理，并把遠(yuǎn)端與近端進(jìn)行打環(huán)，仔細(xì)檢查DTK板知識(shí)點(diǎn)是否亮。以此判定出現(xiàn)的故障的位置是2Mb/s通道或DTK板。若遠(yuǎn)端回路設(shè)施一直處在正常運(yùn)行狀態(tài)，表示出現(xiàn)故障的地方為對(duì)端設(shè)備。同時(shí)，必須認(rèn)真測(cè)量HDSL電纜的傳輸質(zhì)量，拔掉設(shè)備規(guī)格端點(diǎn)的電路板，測(cè)試接線板、端子上要實(shí)施整體的絕緣和環(huán)阻設(shè)置。認(rèn)真測(cè)試單線處于絕緣環(huán)境下與沿途配線設(shè)備保險(xiǎn)器的狀態(tài)，防止出現(xiàn)測(cè)量故障。對(duì)2Mb/s電纜質(zhì)量進(jìn)行測(cè)試時(shí)，采用萬用表測(cè)量電纜的屏蔽層和芯線，芯線與屏蔽層之間設(shè)定絕緣。

結(jié)束語

總之，保障鐵路通信系統(tǒng)的正常運(yùn)行，需要所有工作人員的努力。鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)在操作臺(tái)、ATN板共分用戶、APU主處理器等方面容易出現(xiàn)故障，日常維護(hù)處理過程中，巡邏人員要認(rèn)真操作，及時(shí)、冷靜的處理存在的故障問題，從而保障鐵路通信線路的正常運(yùn)行。

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中圖分類號(hào)：U28 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

鐵路系統(tǒng)是支撐我國國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定運(yùn)行的主動(dòng)脈，擔(dān)負(fù)著巨大的貨運(yùn)和客運(yùn)工作，而現(xiàn)代通信技術(shù)是加強(qiáng)鐵路行業(yè)服務(wù)能力和順利完成新世紀(jì)新任務(wù)的前提和基礎(chǔ)。現(xiàn)代通信技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中的任務(wù)是實(shí)現(xiàn)鐵路信息情況的采集、傳遞和加工，并利用高效的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，以相對(duì)較低的開銷保證服務(wù)質(zhì)量提升、加強(qiáng)運(yùn)輸安全。顯然，在這種鐵路運(yùn)輸高速發(fā)展與信息技術(shù)迅猛提升的雙重時(shí)代背景下，加強(qiáng)鐵路通信設(shè)備的防護(hù)技術(shù)顯得尤為重要，本文將從防火防雷等方面對(duì)鐵路通信設(shè)備的防護(hù)技術(shù)加以簡(jiǎn)單闡述。

1鐵路通信設(shè)備的防火技術(shù)

鐵路通信系統(tǒng)構(gòu)成了鐵路系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，如若發(fā)生火災(zāi)，將給鐵路系統(tǒng)中各種設(shè)備、鐵路干線等帶來嚴(yán)重的破壞，波及鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)行，直接危及到國家的財(cái)產(chǎn)安全、普通百姓的生命安全。所以，鐵路系統(tǒng)中通信設(shè)備的防火安全措施顯得尤為重要，必須提升防火技術(shù)，加強(qiáng)防火意識(shí)。

1.1鐵路通信系統(tǒng)中的火災(zāi)隱患

在鐵路通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員有時(shí)不能全面重視防火設(shè)計(jì),筆者根據(jù)多年來對(duì)于鐵路通信設(shè)備設(shè)計(jì)研究經(jīng)驗(yàn),認(rèn)為在鐵路通信防火設(shè)計(jì)中有以下幾點(diǎn)的安全隱患：防火分區(qū)的劃分不合理，不能綜合考慮建筑面積并結(jié)合房間的重要性來劃分防火分區(qū)；火器器材和裝置配置不合理，未能采用通信設(shè)備等有關(guān)的電子設(shè)備的專用滅火器；通信設(shè)備材料耐火等級(jí)確定不規(guī)范；不注重通信設(shè)備的細(xì)部設(shè)計(jì)處理，留下火災(zāi)隱患等。

1.2 鐵道通信設(shè)備的防火措施

針對(duì)以上提出的幾點(diǎn)火災(zāi)隱患，筆者在這里提供幾點(diǎn)鐵道通信設(shè)備需要采取的必要防火措施。

（1）防火區(qū)的合理劃分。劃分防火分區(qū)是防火設(shè)計(jì)中的第一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié), 合理地劃分防火分區(qū)是減少或杜絕火災(zāi)危害的一項(xiàng)主要措施。現(xiàn)今在我國主要是按面積來進(jìn)行防火分區(qū)的劃分,但同時(shí)也會(huì)綜合考慮其使用功能,對(duì)于不一樣的使用性質(zhì),它們的防火分區(qū)劃分條件也是不一樣的。由于鐵路通信、信號(hào)類建筑面積一般比較小,按照設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定,每一樓層只需劃分一個(gè)防火分區(qū)。但作者認(rèn)為,在設(shè)計(jì)中首先要考慮,平面設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量將功能相近的房間集中在一起，這樣有利于統(tǒng)一劃分防火分區(qū)；其次,應(yīng)考慮將功能不同的具有重要功能的機(jī)房作為獨(dú)立的防火分區(qū), 對(duì)其設(shè)置合理配置滅火裝置，并設(shè)置能自行關(guān)閉的甲級(jí)防火門,如若發(fā)生火災(zāi),可在規(guī)定的救助時(shí)間內(nèi)有效地控制火情不至蔓延, 降低火災(zāi)造成的損失。

（2）光纜路徑的合理安排。在現(xiàn)代高速通信系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)傳輸、供電等都要利用光纜來完成,這種光纜通常種類繁多,光纜的安裝往往需要通過預(yù)留孔道來完成，在鐵道通信系統(tǒng)中也不例外。如果光纜發(fā)生失火也必將導(dǎo)致電子設(shè)備等失火,從而致使整個(gè)系統(tǒng)的癱瘓，因此,絕緣指標(biāo)對(duì)于鐵道通信設(shè)備來說是非常重要的,尤其在比較潮濕的區(qū)域,絕緣性能較好有利于減低火災(zāi)隱患。

（3）滅火裝備的合理配置。鐵路通信系統(tǒng)與普通通信系統(tǒng)相比具有明顯的特殊性,在鐵路通信系統(tǒng)中涵蓋了了大量的檢測(cè)、監(jiān)控等電子設(shè)備,如果不幸發(fā)生火災(zāi)，其后果將不堪設(shè)想。在對(duì)由電子設(shè)備引發(fā)火災(zāi)進(jìn)行撲滅時(shí)而應(yīng)該采用專門的氣體滅火裝置,比如比較常見的二氧化碳滅火器。

（4）耐火材料的合理使用。在工程設(shè)計(jì)要求中，不一樣的建筑要依據(jù)不同的耐火等級(jí)進(jìn)行設(shè)計(jì)建設(shè),在鐵路通信建筑中,里面通常存放了繁復(fù)的網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備,既具有很高的價(jià)值,又具有龐大的信息量、業(yè)務(wù)量,是關(guān)系著鐵路運(yùn)輸線安全運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵因素。因此，要采用嚴(yán)格的耐火材料進(jìn)行通信設(shè)施的設(shè)計(jì)建設(shè)。

2 鐵路通信設(shè)備的防雷技術(shù)

伴隨著科技的迅速發(fā)展,各行各業(yè)都在日益廣泛地大量采用電子設(shè)備來包裝自己,尤其是在通信領(lǐng)域。最近幾年來鐵路通信系統(tǒng)廣泛的采用了許多高性能的先進(jìn)設(shè)備, 電路電壓低,集成度增高，對(duì)雷電較敏感。這樣一來，雷害問題就顯得日益突出，提高鐵路通信設(shè)備的雷電防護(hù)技術(shù)，已經(jīng)成為了一個(gè)擺在我們面前的艱巨任務(wù)。而隨著通信網(wǎng)絡(luò)的日益龐大，解決現(xiàn)代通信網(wǎng)絡(luò)安全也已經(jīng)由單一防雷體系發(fā)展到多級(jí)體系，并在不斷的趨于完善。為此我們需依靠 “綜合治理、整體防御、多重保護(hù)”的原則，爭(zhēng)取將危害降到最低。

2.1 通信設(shè)施的防雷措施

一般情況下，防雷技術(shù)主要有4種: 隔離，也就是通過將隔離開雷電所引起的過電壓和被保護(hù)物來避免雷擊。疏導(dǎo)，也就是通過將云層中的電荷利用導(dǎo)線引導(dǎo)至大地來避開感應(yīng)雷擊電流或直接雷擊。中和，也就是通過釋放異性電荷從而與雷云中的電荷中和，以此來阻止雷電的產(chǎn)生。等位，也就是將天饋線地、鐵塔地、建筑物的公共地、設(shè)備工作地置于等電位上。應(yīng)用到具體的通信工程中來說，所應(yīng)采取的主要的措施方法有以下幾個(gè)方面：

（1）外部防護(hù)。外部防護(hù)利用了接地裝置和避雷針來加以防護(hù)。由于現(xiàn)代通信發(fā)展的要求，避雷針最好選擇主動(dòng)式的提前放電防雷裝置，同時(shí)應(yīng)該從各個(gè)角度考慮， 從而增大保護(hù)范圍，做到防護(hù)各種雷擊，增加導(dǎo)通量。所有外露建筑物金屬構(gòu)件都應(yīng)與防雷網(wǎng)連接良好。

（2）內(nèi)部防護(hù)。內(nèi)部防護(hù)主要包括：防護(hù)電源部分，利用限流分流技術(shù)將雷電產(chǎn)生的過電壓能量疏導(dǎo)到大地，從而保護(hù)電源不受雷電妨害；防護(hù)信號(hào)部分，該部分需要依據(jù)通信設(shè)備對(duì)雷電的敏感度來進(jìn)行確定；接地處理， 利用接地系統(tǒng)將雷電流輸送至大地，進(jìn)而完成保護(hù)人身和設(shè)備安全的作用。

2.2 對(duì)鐵路通信站場(chǎng)的雷電防護(hù)分析

鐵路站場(chǎng)設(shè)備遭遇過電流和過電壓攻擊的方式可分為感應(yīng)雷、直擊雷、操作過電壓、傳導(dǎo)雷4種。結(jié)合雷電攻擊的途徑和站場(chǎng)設(shè)備的分布，鐵路站場(chǎng)雷電防護(hù)工作具有以下特點(diǎn)。（1）鐵路站場(chǎng)具有較大的占地面積，而站場(chǎng)的重要設(shè)備主要集中在通信樓。因此通信樓的避雷針必須能夠滿足保護(hù)整個(gè)通信樓區(qū)域的要求。（2）通訊樓、通信機(jī)房等重要區(qū)域的戶外線路當(dāng)可能遭受到直擊雷后，會(huì)產(chǎn)生大電流，損壞設(shè)備。（3）“等電位”是雷電防護(hù)的原則。在機(jī)房中有多種接地系統(tǒng)，它們產(chǎn)生不均衡的沖擊接地電阻，發(fā)生雷擊時(shí)， 產(chǎn)生的感應(yīng)電流造成地電位差， 引起“地電位反擊”，使設(shè)備和人員受到傷害。

利用以上的分析可以得出:為了提高鐵路站場(chǎng)機(jī)房設(shè)備、建筑物安全及通信網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)的運(yùn)行效能，對(duì)于整個(gè)鐵路站場(chǎng)的雷電防護(hù)系統(tǒng)必須具備優(yōu)良的避雷針、接地網(wǎng)和下引線，采用完善的直擊雷防護(hù)途徑。對(duì)于重要終端和主要機(jī)房設(shè)備則最好采取雷擊電磁脈沖防護(hù)措施。

總結(jié)

現(xiàn)代化的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全離不開通信網(wǎng)絡(luò)的安全，鐵路通信網(wǎng)起著提高運(yùn)輸效率安全、保證行車安全和改進(jìn)管理水平的重要作用。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路通信系統(tǒng)的重要性越來越突出，保證通信設(shè)備安全，做好防火防雷措施已成為基本保障。

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中圖分類號(hào)：U270 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2014）33-0025-02

輪對(duì)是鐵路貨車行走過程中重要的構(gòu)件，安全高效的輪對(duì)是保證鐵路能夠快速、安全運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵因素，輪對(duì)故障導(dǎo)致的安全事故屢見不鮮，給鐵路運(yùn)輸造成了嚴(yán)重的損失。另外，輪對(duì)故障也會(huì)給車輛本身以及鐵路固定設(shè)施帶來一定程度的損害。目前，我國仍然依靠傳統(tǒng)的人工手動(dòng)測(cè)量來對(duì)其進(jìn)行故障的檢測(cè)診斷，不但效率低下，檢測(cè)精度以及可檢測(cè)項(xiàng)目也不盡如人意，為鐵路正常運(yùn)行帶來了隱患。因此，發(fā)展一種新型的自動(dòng)貨車輪對(duì)檢測(cè)技術(shù)對(duì)于提高我國檢測(cè)水平、提高鐵路運(yùn)輸安全系數(shù)有著重要的意義。

1 輪對(duì)自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)的原理及現(xiàn)狀

目前來說，國內(nèi)外主要應(yīng)用的輪對(duì)自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)按照原理分類，可分為以下三類：光截圖像原理技術(shù)、視覺自動(dòng)測(cè)量技術(shù)以及激光位移測(cè)距技術(shù)，主要應(yīng)用于貨車的入庫檢查以及地鐵在線監(jiān)查上。下面分別簡(jiǎn)述一下這三類原理：

1.1 光截圖像原理技術(shù)

這種技術(shù)主要原理為利用三角激光測(cè)量技術(shù)來實(shí)現(xiàn)測(cè)量物體二維尺寸的目的。采用的投射光源為點(diǎn)狀高強(qiáng)度激光，高速的CCD相機(jī)作為圖像采集設(shè)備。當(dāng)測(cè)試完畢后會(huì)得到一系列的曲線，將其和標(biāo)準(zhǔn)的校正曲線進(jìn)行比對(duì)矯點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)參數(shù)的自動(dòng)檢測(cè)。這種技術(shù)在低速以及靜態(tài)測(cè)量中的精度比較高，但是對(duì)于高速測(cè)量的精度尚不能令人滿意，這是由于CCD相機(jī)的采集速度有限而造成的。但是這種原理制備的設(shè)備價(jià)格低廉、操作簡(jiǎn)單，得到了廣泛的應(yīng)用，如丹麥的EDOC公司、美國的BEENA公司以及國內(nèi)的哈爾濱威克公司等都有相應(yīng)的產(chǎn)品。

1.2 視覺自動(dòng)測(cè)量技術(shù)

視覺自動(dòng)測(cè)量技術(shù)是一種基于視覺測(cè)量系統(tǒng)，建立在計(jì)算機(jī)視覺研究基礎(chǔ)上的新興技術(shù)，其優(yōu)點(diǎn)為抗干擾能力強(qiáng)、高效易行，非常適合一些在現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)中的在線非接觸性監(jiān)控及監(jiān)測(cè)。在實(shí)際生產(chǎn)過程中，該技術(shù)基于視頻成像原理及先進(jìn)的圖像識(shí)別功能工作，通過高速攝像機(jī)現(xiàn)場(chǎng)拍攝車輛輪對(duì)運(yùn)行狀況，采用逐幀截屏得到清晰圖片，再對(duì)圖片進(jìn)行識(shí)別辨認(rèn)的方法來實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛輪對(duì)的監(jiān)控監(jiān)測(cè)。

1.3 激光位移測(cè)距技術(shù)

激光位移技術(shù)是一種高精度、高精密的非接觸行測(cè)量技術(shù)，主要用于測(cè)量對(duì)象物體的位置以及位移的變化，可以準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)出物體的位移、體積尺寸、振動(dòng)頻率等物理幾何量的測(cè)量。按照原理，激光位移技術(shù)可分為激光回波法和激光三角測(cè)量法兩種，而在鐵輪貨車輪對(duì)檢測(cè)中主要用的是激光三角測(cè)量法，這種檢測(cè)方法精度高，但監(jiān)測(cè)的距離較短。在實(shí)際應(yīng)用中，左右兩路光電流從激光位移傳感器發(fā)出，通過干涉成像，就可以反推算出物體激光點(diǎn)和成像透鏡前面的距離，從而達(dá)到監(jiān)測(cè)的目的。目前這種技術(shù)已經(jīng)被應(yīng)用于我國部分鐵路

路段。

2 輪對(duì)自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)的研制及簡(jiǎn)單介紹

2.1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)

根據(jù)輪對(duì)檢測(cè)工藝要求以及車間的實(shí)際工作狀況，我們?cè)O(shè)計(jì)了一種以龍門通過式機(jī)械結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)的輪對(duì)自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)，其簡(jiǎn)單組成主要包括進(jìn)給總成、升降總成、帶轉(zhuǎn)總成、測(cè)量裝置以及傳感器等。待貨車輪對(duì)沿著特定軌道進(jìn)入測(cè)量裝置后，通過各個(gè)部件的協(xié)同作用以及協(xié)調(diào)工作，自動(dòng)完成對(duì)輪對(duì)各參數(shù)的測(cè)量。本裝置可以檢測(cè)的輪對(duì)參數(shù)主要包括輪緣厚度、輪座直徑、車輪直徑、車軸中央直徑等。

待測(cè)的輪對(duì)在自動(dòng)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的作用下，通過導(dǎo)向裝置機(jī)構(gòu)使得輪對(duì)到達(dá)指定的測(cè)量位置，具體如下：當(dāng)輪對(duì)滾動(dòng)到待測(cè)位置時(shí)，擋輪裝置將其擋住，位于裝置下方的輪對(duì)提升結(jié)構(gòu)將輪對(duì)升起后由轉(zhuǎn)動(dòng)裝置驅(qū)使輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。

與此同時(shí)，測(cè)量裝置在直線電機(jī)的驅(qū)動(dòng)下，通過絲杠的帶動(dòng)使其沿直線運(yùn)動(dòng)單元迅速下降到測(cè)量位置停止。當(dāng)測(cè)量傳感器做橫向運(yùn)動(dòng)時(shí)，可以測(cè)量輪對(duì)的中央直徑，左右輪緣寬度等參數(shù)；和其相連的旋轉(zhuǎn)電機(jī)可以控制測(cè)量傳感器做順時(shí)針以及逆時(shí)針的旋轉(zhuǎn)，可以測(cè)量左右輪座直徑以及輪輞厚等參數(shù)。在自動(dòng)控制系統(tǒng)的作用下，激光傳感器按照一定的路徑做直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，可以自動(dòng)采集被測(cè)輪對(duì)中各測(cè)量點(diǎn)的數(shù)據(jù)，通過安裝的攝像裝置可以將裝置板上的圖像反映到計(jì)算機(jī)的顯示屏上，經(jīng)過計(jì)算機(jī)運(yùn)算處理后得到測(cè)量結(jié)果保存到相應(yīng)數(shù)據(jù)庫中并自動(dòng)打印。當(dāng)采集數(shù)據(jù)完成后，左右的測(cè)量裝置以及激光傳感器自動(dòng)上升到初始位置，測(cè)試的輪對(duì)停止轉(zhuǎn)動(dòng)并自動(dòng)下降，最后由輪推裝置推出測(cè)量位置，完成整個(gè)的工作循環(huán)。

2.2 測(cè)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

本自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)的測(cè)控系統(tǒng)主要有工業(yè)控制高精密計(jì)算機(jī)、運(yùn)動(dòng)控制部分、數(shù)據(jù)自動(dòng)采集處理部分以及測(cè)控軟件等部分組成。

2.2.1 工業(yè)控制高精密計(jì)算機(jī)。該部分作為整體系統(tǒng)的關(guān)鍵組成之一，擔(dān)負(fù)著處理數(shù)據(jù)，采集打印圖像以及對(duì)運(yùn)動(dòng)的部件進(jìn)行高精度高準(zhǔn)確度控制的作用。設(shè)計(jì)中我們采用的是方正的主機(jī)，CPU為AMD 速龍II X4 740，內(nèi)存為4GB的DDR內(nèi)存，配備Dell打印機(jī)，利用Windows自帶的Microsoft Visual C++ 7.0編程系統(tǒng)進(jìn)行編程。我們采用的計(jì)算機(jī)配置較高，編程系統(tǒng)較為先進(jìn)，為整個(gè)檢測(cè)系統(tǒng)的優(yōu)良性能奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.2.2 運(yùn)動(dòng)控制部分。運(yùn)動(dòng)控制部分主要由步進(jìn)電機(jī)、氣動(dòng)控制裝置以及異步電機(jī)三部分組成。實(shí)際運(yùn)行條件下，要求本系統(tǒng)的定位精度高，整體系統(tǒng)動(dòng)作平穩(wěn)，沖擊力小。因?yàn)樾D(zhuǎn)特性不同，結(jié)合實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行的需要，選擇合適的電機(jī)是非常重要的。在輪對(duì)旋轉(zhuǎn)中，由于對(duì)電機(jī)的要求較低，因此采用的是步進(jìn)電機(jī)，最佳細(xì)分圈數(shù)為6400步/圈。在滑臺(tái)極限位置兩側(cè)安裝有光電開發(fā)，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)動(dòng)極限位置的控制，保護(hù)與之相連的傳感器。設(shè)計(jì)中旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)和橫向運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)電機(jī)要求較高，因此我們使用了帶有64位高性能RISC中央處理器的交流伺服電機(jī)，提高了機(jī)器的響應(yīng)性。

2.2.3 數(shù)據(jù)自動(dòng)采集處理部分。數(shù)據(jù)采集部分主要由激光傳感器，電渦流傳感器以及A/D采集卡三部分組成，這部分也是系統(tǒng)設(shè)計(jì)最重要的部分，其采集數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度決定著系統(tǒng)的檢測(cè)精度，是設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)。其基本工作原理是激光傳感器輸出的電信號(hào)經(jīng)由電渦流傳感器的放大、濾波、抑躁處理后送入A/D采集卡進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換。

設(shè)計(jì)中利用電渦流傳感器對(duì)輪對(duì)的踏面進(jìn)行高速的數(shù)據(jù)采集，計(jì)算機(jī)處理后可得踏面特征；對(duì)于車輪直徑以及車軸中央直徑等則采用激光傳感器。為排除實(shí)際操作條件下的干擾，我們自行設(shè)計(jì)了一種A/D采集卡，帶有32bit分辨率的A/D轉(zhuǎn)換器以及模擬輸入通道，保證最佳轉(zhuǎn)換精度，最大限度地保證了數(shù)據(jù)的可靠性。

2.2.4 測(cè)控軟件。本系統(tǒng)采用先進(jìn)的VC++7.0進(jìn)行軟件的設(shè)計(jì)，采用先進(jìn)的多線程編程技術(shù)，利用模塊化設(shè)計(jì)方法，軟件程序結(jié)構(gòu)清晰，使用界面具有自動(dòng)填入、人工修改編輯的功能，上手快，使用方便。數(shù)據(jù)庫方面，我們采用的是ODBC法來訪問Access數(shù)據(jù)庫。

3 貨車輪對(duì)自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)展望

國內(nèi)外的研究結(jié)果表明，現(xiàn)有的輪對(duì)自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)基本上已經(jīng)具備實(shí)際應(yīng)用的條件，但是目前我國的檢測(cè)系統(tǒng)大部分安裝于列車通過速度較低的路段，并且受氣候條件影響較小；而鐵路重載貨車具有速度高、環(huán)境惡劣等特點(diǎn)，還需對(duì)現(xiàn)有自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)技術(shù)作進(jìn)一步的深入研究，從而實(shí)現(xiàn)其廣泛應(yīng)用，消除安全隱患，杜絕由輪對(duì)故障導(dǎo)致的嚴(yán)重安全事故。

參考文獻(xiàn)

篇（5）

貨車載重大多數(shù)是60t，2006年按照鐵路重載運(yùn)輸?shù)囊笸瞥隽?0t級(jí)通用敞車、平車、棚車煤專用貨車和100t及以上載重的貨車。

截止到2009年底，我國擁有鐵路貨車622 284輛，其中棚車108 724輛、敞車406 333輛、平車40 585輛、罐車33 864輛、保溫車6 896輛、車2 152輛，其他車23 729輛。

敞車因具有很大通用性，在貨車組成中數(shù)量最多，約占貨車總數(shù)的65.3%，主要供運(yùn)送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運(yùn)送重量不大的機(jī)械設(shè)備。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞車，C61、 C63、C63A型運(yùn)煤專用敞車和C16、CF型全鋼無門專用敞車。為滿足重載及其它特殊需要，上世紀(jì)80年代末，陸續(xù)設(shè)計(jì)制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞車。

棚車約占貨車總數(shù)的17.5%，用于運(yùn)送怕日曬、雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷、日用工業(yè)品及貴重儀器設(shè)備等，一部分棚車還可以運(yùn)送人員和馬匹。我國從1951年開始設(shè)計(jì)制造棚車，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚車，現(xiàn)主要使用的車型為P62、P62N、P64、P64A、P65型棚車。

平車用于裝運(yùn)原木、鋼材、建筑材料等長(zhǎng)型貨物和集裝箱、機(jī)械設(shè)備等的貨車，約占貨車總數(shù)的6.52%，雖然數(shù)量不是很多，但是在運(yùn)輸方面依然起到很重要的地位。

我國生產(chǎn)的平車種類很多，從構(gòu)造上分，主要有平板式、帶活動(dòng)墻板式和雙層平車3種，車型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外還有X6A、X6B、X1X集裝箱專用平車和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型運(yùn)輸小汽車的專用平車及XN17A型兩用平車。

我國從上世紀(jì)50年代開始進(jìn)行平車的設(shè)計(jì)制造，陸續(xù)生產(chǎn)制造出N1型、N4車、N6、N60型、N12、N16型、N17型，為適應(yīng)集重、用途、速度、重載方面發(fā)展，在上世紀(jì)80年代陸續(xù)設(shè)計(jì)制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平車。

罐車用于裝運(yùn)液態(tài)、氣態(tài)或粉狀貨物的車輛，約占貨車總數(shù)的5.44%，在鐵路運(yùn)輸中占有很重要的地位。按其用途不同分為粘油、輕油、酸堿類、液化氣、粉狀貨物罐車；從結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分有或無空氣包罐車、底架有或無中梁式罐車、立罐式罐車和式罐車；按卸貨方式不同分為上或下卸式罐車。

我國在20世紀(jì)50年代初期開始生產(chǎn)制造罐車，隨著生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝的發(fā)展，罐車的載重從25t發(fā)展到63t、有效容積從30.5m3發(fā)展到110m3。我國的罐車主要車型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在輕油類罐車中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油類罐車中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸堿類罐車中有G10型、G11型；其他類型罐車還有GL型、GQ型等。

保溫車又稱冷藏車，約占貨車總數(shù)的1.11%，用于運(yùn)送易腐貨物。保溫車按制冷方式的不同分為冰箱冷藏車、機(jī)械冷藏車和冷凍冷藏車，此外，還有用干冰、液態(tài)二氧化碳、液態(tài)氮等作制冷劑的冷藏車。我國鐵路的冷藏車型號(hào)主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏車和B18、B19、B21、B23型機(jī)械冷藏車及BSY型冷凍冷藏車。

其它貨車主要指專用貨車，約占貨車總數(shù)的3.81%。種類有K系列的漏斗車、J系列的家畜車、U系列散裝水泥車、L系列糧食漏斗車、W系列的車、X系列的集裝箱車以及D系列長(zhǎng)大貨車、大型凹底平車、大型落下孔車、大型雙聯(lián)車平車、大型鉗夾式貨車等。

2 現(xiàn)行貨車檢修制度簡(jiǎn)析

目前，我國鐵路實(shí)行的車輛檢修制度是計(jì)劃預(yù)防修理制度，按修理內(nèi)容分為日常維修和定期檢修兩類。

2.1 日常維修

鐵路車輛日常維修又稱運(yùn)用維修，其主要任務(wù)是保證車輛在運(yùn)用中具有良好的技術(shù)狀態(tài)，防止事故發(fā)生，確保行車安全。由于我國鐵路貨車的特點(diǎn)是數(shù)量多多、車型雜，一般無固定配屬，所以流動(dòng)性大，運(yùn)用條件參差不齊。如不及時(shí)對(duì)貨車進(jìn)行檢查維修，隨機(jī)故障勢(shì)必會(huì)危及行車安全。

貨車日常維修的內(nèi)容包括技術(shù)檢查和故障修理兩個(gè)方面。技術(shù)檢查是對(duì)貨車的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)故障后及時(shí)進(jìn)行摘車修理或不摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔(dān)。

2.2 定期檢修

所謂定期檢修，是指對(duì)運(yùn)用中的車輛，每隔一定時(shí)間，進(jìn)行一次具有一定內(nèi)容的檢修工作。貨車定期檢修按照修程分為廠修、段修、輔修、軸檢4種。

廠修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的現(xiàn)代化技術(shù)改造。目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，使整個(gè)車輛修理后接近新造車輛水平。廠修一般在車輛修理工廠進(jìn)行，必要時(shí)可以在有條件的車輛段進(jìn)行。

段修是對(duì)車輛進(jìn)行全面檢查、重點(diǎn)分析，著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置等部件。消除故障隱患，修復(fù)損壞、磨耗的零部件；按規(guī)定更換磨損過限的零部件，防止故障擴(kuò)大。目的是保持車輛的基本性能，延長(zhǎng)車輛的使用壽命，保證車輛安全運(yùn)行。段修在車輛段進(jìn)行。

輔修主要對(duì)車輛的制動(dòng)裝置和軸箱油潤(rùn)裝置進(jìn)行檢修，同時(shí)對(duì)其他部件進(jìn)行輔修理，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)。輔修在檢修所（線）進(jìn)行。

軸檢是按輔修的要求，對(duì)車輛的軸箱油潤(rùn)裝置和其他部分進(jìn)行檢修。摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行。兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤(rùn)裝置故障。

2.3 現(xiàn)行檢修制度存在的問題

2.3.1 檢修周期制訂不合理

目前，鐵道部對(duì)鐵路貨車的定檢周期進(jìn)行了硬性規(guī)定，但由于車輛的使用率不一致，造成了檢修與車輛技術(shù)狀態(tài)不相適應(yīng)的情況。對(duì)于使用率高的車輛，往往未等定檢到期，已經(jīng)出現(xiàn)了較嚴(yán)重的技術(shù)狀態(tài)不良現(xiàn)象；對(duì)于使用率低的車輛，定檢期到后，其各種損傷還不大，由于無法衡量使用率大小，只好仍按規(guī)定進(jìn)行定期檢修，造成了檢修能力和檢修費(fèi)用的浪費(fèi)。

檢修周期制定的不合理導(dǎo)致最直接后果是：一方面由于廠修能力的不足，破損較大、失修嚴(yán)重的車輛不能及時(shí)進(jìn)廠得到修理，因帶病作業(yè)而加速了其破損程度；另一方面一些新造車質(zhì)量較好，可以繼續(xù)運(yùn)用，但到了檢修期也要進(jìn)廠實(shí)施修理，而且，修理工廠也愿意修理這種破損較小的車輛，因?yàn)樾蘩砥饋肀容^容易。這樣既降低了車輛的運(yùn)用效率，也造成了修理工廠的人力和物力的浪費(fèi)，使經(jīng)濟(jì)效益大為降低。

2.3.2 控修管理體制不合理

目前，我國鐵路車輛工業(yè)是一個(gè)又修又造的混合生產(chǎn)體系。具有如下特點(diǎn)：第一，鐵路工廠分散布局；第二，工業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部組織配套按專業(yè)分工、推行定點(diǎn)生產(chǎn)，對(duì)需要的專用配件要求自行供應(yīng)；第三，即修又造。

正是由于鐵路車輛工業(yè)存在上述自身特點(diǎn)，導(dǎo)致檢修管理體制不合理，主要表現(xiàn)在“配、修、造”的比例失調(diào)上。在修與造的關(guān)系上，往往會(huì)在客觀上重造輕修，在修造與配件的關(guān)系上，常常會(huì)滿足了修造上的需要而忽視了專用配件的供應(yīng)。雖然經(jīng)過多方面努力調(diào)整，通過工廠的擴(kuò)建改建來提高修車和配件生產(chǎn)能力，但仍不能滿足運(yùn)輸需要，這種修造不分的體制必然造成重制造、輕修理、忽略配件生產(chǎn)和供應(yīng)的現(xiàn)象。

3 運(yùn)用現(xiàn)代設(shè)備維修管理理論完善我國鐵路貨車檢修制度

3.1 我國檢修制度的推廣

車輛檢修制度的目的是從本國實(shí)際出發(fā)，在保證車輛使用和行車安全的前提下最大限度地降低修車成本。從“事后維修”到“計(jì)劃修”，進(jìn)而再到“狀態(tài)修”，科學(xué)性越來越強(qiáng)，對(duì)技術(shù)、設(shè)備及人員素質(zhì)、管理水平要求也越來越高。但由于目前我國的車輛設(shè)計(jì)、制造水平還不夠理想，技術(shù)診斷手段還不夠完善，尚缺乏一些必須的工藝裝備。加之我國貨車車型、種類及運(yùn)用條件都很復(fù)雜，所以，在我國鐵路貨車車輛檢修系統(tǒng)全面推廣和普及狀態(tài)修的技術(shù)條件和組織準(zhǔn)備尚不具備。

何況，近年來，我國鐵路貨物運(yùn)輸一直處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，貨車車輛也正處在上世紀(jì)80年代以前制造的車型大面積淘汰；其之后制造的一批車輛到了廠修、段修的交替時(shí)期，當(dāng)務(wù)之急，鐵路貨車檢修部門不僅不應(yīng)該弱化車輛的定檢定修作業(yè)，而且應(yīng)加強(qiáng)這方面的工作，保證廠、段修車質(zhì)量，確保鐵路運(yùn)輸安全。

3.2 貨車檢修制度的制訂應(yīng)以提高運(yùn)行可靠性為中心

目前，我國鐵路貨車產(chǎn)品質(zhì)量總體較差，在設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、維修的各個(gè)環(huán)節(jié)還存在很多問題，其中的關(guān)鍵是可靠性差。由于產(chǎn)品可靠性不高，因而在使用中故障較多，車輛利用率低。為了改進(jìn)產(chǎn)品的可靠性，只針對(duì)發(fā)生故障的零部件進(jìn)行改進(jìn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須運(yùn)用可靠性理論對(duì)其進(jìn)行全面、系統(tǒng)、深入的研究。首先，鐵道部可以建立可靠性數(shù)據(jù)庫，對(duì)來自全路各車輛段和修理廠的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、分析和公布。特別需要重視對(duì)鐵路貨車故障的研究，不但對(duì)運(yùn)行中的故障，而且對(duì)車輛段和修理廠在車輛拆卸和維修中發(fā)現(xiàn)的故障進(jìn)行收集、處理、分析和研究。研究制定出統(tǒng)一的代碼系統(tǒng)，其中包括重要的工作代碼和故障代碼，并形成統(tǒng)一的文件格式。各鐵路單位(車輛段、修理工廠和鐵路局)按照統(tǒng)一代碼和文件格式收集、傳輸數(shù)據(jù)，由鐵道部數(shù)據(jù)中心對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)、存儲(chǔ)，形成數(shù)據(jù)庫，定期進(jìn)行可靠性統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，得出可靠性指標(biāo)，形成報(bào)表。

然后，鐵道部再把形成的報(bào)表下發(fā)到各鐵路單位，這樣，各鐵路單位可以對(duì)照統(tǒng)計(jì)出的可靠性指標(biāo)，通過改進(jìn)設(shè)計(jì)、引進(jìn)新的維修理念、采用新技術(shù)和新材料等手段來提高貨車零部件及配件的可靠性指標(biāo)，力爭(zhēng)接近或達(dá)到事先預(yù)期的可靠性指標(biāo)。

3.3 建立車輛檢修信息管理系統(tǒng)，加強(qiáng)設(shè)備綜合管理

我國應(yīng)該建立鐵道車輛維修的信息管理系統(tǒng)，用計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)各種車輛及其零配件的履歷、特征、數(shù)量、檢修計(jì)劃等。

現(xiàn)代設(shè)備維修管理的實(shí)踐證明：企業(yè)用于現(xiàn)有固定資產(chǎn)維修的費(fèi)用雖然逐年增加，然而與用于設(shè)備故障修理的直接費(fèi)用和設(shè)備故障停用導(dǎo)致的損失相比，其在全部費(fèi)用中所占的比例微乎其微，設(shè)備故障停用損失往往百倍乃至千倍于修理。這就要求貨車檢修部門加強(qiáng)設(shè)備綜合管理，減少設(shè)備故障停機(jī)損失。在建立信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享的同時(shí)，還要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的管理。尤其在維修配件的存儲(chǔ)管理上，應(yīng)該建立多級(jí)配件庫，實(shí)現(xiàn)中心配件、貴重精密配件、專用配件、易損配件等專庫專配。在降低庫存成本的同時(shí)，縮短了故障維修時(shí)選用和取用配件的時(shí)間。加強(qiáng)對(duì)維修車輛的跟蹤管理，維修廠或車輛段可以對(duì)每次廠修或段修車輛采取狀態(tài)跟蹤，這樣可以相對(duì)準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)這批車輛的隨機(jī)故障，提前通知其它維修廠或車輛段做好故障檢查和排除準(zhǔn)備，以此來降低車輛隨機(jī)故障發(fā)生的概率。

參考文獻(xiàn)

[1]陳雷.貨車管理和檢修的現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢(shì)(續(xù)完)[J].鐵道車輛，1998(7).

篇（6）

中圖分類號(hào)：G449.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的命脈，對(duì)于保障國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，促進(jìn)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，提高人民生活水平，全面構(gòu)建和諧社會(huì)都具有極其重要的作用。鐵路雖然較其他運(yùn)輸方式節(jié)約能源，但鐵路自身仍然存在較大的節(jié)能空間，仍然面臨許多節(jié)能減排新課題。

2010年11月鐵道部頒布實(shí)施《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告編制暫行辦法（試行）》和《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)審管理暫行辦法（試行）》，明確了鐵路節(jié)能評(píng)估報(bào)告書的組成與內(nèi)容，規(guī)定了鐵路節(jié)能評(píng)估報(bào)告書的審查時(shí)限和要求，為加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能管理，提高鐵路能源利用效率，促進(jìn)科學(xué)合理利用和節(jié)能能源提供了依據(jù)。中鐵二院作為我國陸地交通勘察設(shè)計(jì)的領(lǐng)軍企業(yè)，在海南島西環(huán)鐵路建設(shè)過程中率先開展了鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估，積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，并不斷積極探索鐵路節(jié)能技術(shù)的發(fā)展。

1 鐵路節(jié)能評(píng)估的背景

能源是制約我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)、健康發(fā)展的重要因素。解決能源問題的根本出路是堅(jiān)持開發(fā)與節(jié)約并舉、節(jié)約放在首位的方針，大力推進(jìn)節(jié)能降耗，提高能源利用效率。

固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目在社會(huì)建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中占據(jù)重要地位，對(duì)能源、資源消耗也占較高比例。固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查工作作為一項(xiàng)節(jié)能管理制度，對(duì)深入貫徹落實(shí)節(jié)約資源基本國策，嚴(yán)把能耗增長(zhǎng)源頭關(guān)，全面推進(jìn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2010年9月，國家發(fā)改委《固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估和審查暫行辦法》（發(fā)改委第6號(hào)），要求年綜合能源消費(fèi)量3000噸標(biāo)準(zhǔn)煤以上、年電力消費(fèi)量500萬千瓦時(shí)以上、年石油消費(fèi)量1000噸以上、年天然氣消費(fèi)量100萬立方米以上的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，應(yīng)單獨(dú)編制節(jié)能評(píng)估報(bào)告書。

鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目，年消耗一般都在上萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，應(yīng)編制節(jié)能評(píng)估報(bào)告書，隨可行性研究文件一同上報(bào)鐵道部和國家發(fā)改委。鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告及審查意見作為項(xiàng)目審批、核準(zhǔn)或開工建設(shè)的前置條件，同時(shí)也是項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收的重要依據(jù)。

2 鐵路節(jié)能評(píng)估的主要內(nèi)容

鐵路運(yùn)輸?shù)哪芎闹饕▋纱蟛糠郑皇峭瓿蛇\(yùn)輸活動(dòng)的各種運(yùn)輸工具直接消耗的能源，稱為列車牽引能耗；二是由服務(wù)于列車的站、段、所的建筑能耗和設(shè)備能耗，統(tǒng)稱為非牽引能耗。鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能主要包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、設(shè)計(jì)選線選址、行車組織方案、牽引動(dòng)力設(shè)備、牽引供電系統(tǒng)、站房建筑結(jié)構(gòu)方案、照明設(shè)備、采暖制冷設(shè)備、機(jī)車車輛檢修、新材料新能源選用等。

根據(jù)鐵道部《鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告編制暫行辦法（試行）》，鐵路節(jié)能評(píng)估的主要內(nèi)容為能源供應(yīng)情況分析評(píng)估、項(xiàng)目建設(shè)方案節(jié)能評(píng)估、項(xiàng)目能源消耗及能效水平評(píng)估、節(jié)能措施評(píng)估。

2.1 能源供應(yīng)情況分析評(píng)估

全面調(diào)查項(xiàng)目所在區(qū)域能源供應(yīng)條件及消費(fèi)情況，分析項(xiàng)目能源消費(fèi)對(duì)區(qū)域能源消費(fèi)的影響，評(píng)價(jià)鐵路牽引種類選擇的合理性，闡述項(xiàng)目所處區(qū)域的能源供給情況，以及鐵路牽引能耗對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

2.2 ，項(xiàng)目建設(shè)方案節(jié)能評(píng)估

分析鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及線路方案對(duì)項(xiàng)目節(jié)能的影響，闡述機(jī)車、牽引變電系統(tǒng)等主要能耗設(shè)備及其耗能指標(biāo)和能效水平，以及輔助生產(chǎn)和附屬生產(chǎn)設(shè)施及其耗能指標(biāo)和能效水平。

3 海南西環(huán)鐵路節(jié)能評(píng)估

3.1項(xiàng)目概況

海南西環(huán)鐵路為客貨共線電氣化牽引的雙線鐵路，正線全長(zhǎng)344公里。該項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估工作是鐵路工程建設(shè)首次單獨(dú)編制節(jié)能評(píng)估報(bào)告書并進(jìn)行專項(xiàng)評(píng)估的項(xiàng)目，其節(jié)能評(píng)估方法具有較大的示范價(jià)值和指導(dǎo)意義。

3.2 節(jié)能評(píng)估方法

3.2.1 能耗水平評(píng)估

海南西環(huán)鐵路其能效水平的評(píng)估，采用了鐵路與公路能耗的比較，CRH1型動(dòng)車組與普速鐵路機(jī)車能耗的比較，建設(shè)項(xiàng)目與已運(yùn)營(yíng)的廣深鐵路類比分析等方法，最終得出評(píng)估結(jié)論。

該項(xiàng)目客流若全部使用公路運(yùn)輸，則較鐵路運(yùn)輸增加能耗近期約42358t標(biāo)準(zhǔn)煤；該項(xiàng)目客貨運(yùn)輸均采用電力牽引，客車采用CRH1型動(dòng)車組，雖然能耗比普通鐵路機(jī)車稍高，但是節(jié)約乘客的時(shí)間價(jià)值，往返時(shí)間比普速客車節(jié)約40多分鐘，且對(duì)線路的坡度要求較低，節(jié)省了工程投資。該項(xiàng)目與廣深鐵路能耗指標(biāo)對(duì)比分析如下表。

海南西環(huán)鐵路與廣深鐵路能耗指標(biāo)對(duì)比表

根據(jù)上表數(shù)據(jù)，海南西環(huán)鐵路能耗指標(biāo)較廣深鐵路高28.31（kwh/萬人.km），其原因一是該項(xiàng)目采用20‰的限制坡度，而廣深鐵路限制坡度僅為6‰。二是該項(xiàng)目客車旅行速度為180km/h，而廣深鐵路的客車旅行速度為134km/h。綜合考慮以上因素，該項(xiàng)目牽引耗能指標(biāo)略高于廣深鐵路是合理的。

3.2.2 線路方案評(píng)估

在對(duì)線路走向方案進(jìn)行節(jié)能評(píng)估時(shí)，容易走入評(píng)估的誤區(qū)。若僅根據(jù)線路長(zhǎng)短進(jìn)行比較，則直線方案最節(jié)能。選擇線路走向應(yīng)優(yōu)先考慮對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用，并符合地方的規(guī)劃和發(fā)展。權(quán)衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展與能源消耗的關(guān)系，科學(xué)的反應(yīng)項(xiàng)目節(jié)能水平，是線路方案節(jié)能評(píng)估的重點(diǎn)。

海南西環(huán)鐵路線路方案，主要有沿既有線改建方案和沿高速公路方案，線路方案的比較主要為海口至東方段。兩方案能效水平比較見下表。

不同線路方案動(dòng)車組能效水平表

不同線路方案SS9型電力機(jī)車能效水平表

從節(jié)約能源角度看，沿高速公路方案比沿既有線改建方案線路長(zhǎng)，其能耗相對(duì)較高，但最終評(píng)估推薦沿高速公路方案，具體分析如下：

兩方案均位于海南省西部地區(qū)，起于海口市，線路走向及客貨運(yùn)量基本一致。沿既有線改建方案由于海口至東方段線路標(biāo)準(zhǔn)低，既有線路利用率僅為26.9%，且不能滿足遠(yuǎn)期跨海通道的能力需求，仍需要新建單線鐵路。沿高速公路方案，運(yùn)輸組織靈活，與東環(huán)鐵路的匹配較好，方便開行環(huán)島客車，滿足海南國際旅游島建設(shè)需求，方便鐵路與公路的換乘，減少換乘能耗。

3.2.3 牽引設(shè)備選型評(píng)估

目前我國鐵路牽引設(shè)備選型主要是機(jī)車選型和動(dòng)車組選型。海南西環(huán)鐵路動(dòng)車組車型比選，主要針對(duì)CRH1型動(dòng)車組和CRH2型動(dòng)車組，其能效水平比較如下：

海西線每天開行長(zhǎng)、短編組動(dòng)車組對(duì)數(shù)見下表。

按照長(zhǎng)編組動(dòng)車組能耗為短編組能耗的2倍計(jì)算，CRH1和CRH2型動(dòng)車組能效水平見下表。

從能效水平對(duì)比數(shù)據(jù)看，若開行對(duì)數(shù)相同，CRH1較CRH2型動(dòng)車組每天增加耗能約24917kwh，年增加耗能約909萬kwh，CRH2型動(dòng)車稍節(jié)能。但是CRH1型車定員668人，而CRH2型車定員僅610人，人均能耗低。同時(shí)若采用CRH2型車，勢(shì)必增加開行對(duì)數(shù)增加能耗。海南西環(huán)鐵路最短區(qū)間為鳳凰機(jī)場(chǎng)站至三亞站長(zhǎng)10.5km，平均站間距28.66km，站間距較短。CRH1型動(dòng)車組具有停站距離短、快速啟動(dòng)的特點(diǎn)，有利于站停車組織。因此評(píng)估認(rèn)為該項(xiàng)目應(yīng)選擇CRH1動(dòng)車組。

3.2.4 項(xiàng)目對(duì)所在地能源消費(fèi)的影響評(píng)估

根據(jù)海南省的節(jié)能目標(biāo)，以及能源消費(fèi)和供應(yīng)水平的預(yù)測(cè)，得出本項(xiàng)目所用電能僅占2020年海南全社會(huì)用電量的0.92％，對(duì)當(dāng)?shù)啬茉聪M(fèi)增量的影響極小。該項(xiàng)目的建設(shè)可減少當(dāng)?shù)仄囘\(yùn)輸部門的燃油消耗，減少廢氣排放，有利于沿線地方實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)，對(duì)海南省完成節(jié)能減排目標(biāo)起到積極的促進(jìn)作用。

4 關(guān)于鐵路節(jié)能評(píng)估的思考

4.1增強(qiáng)節(jié)能意識(shí)，貫徹節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)

不斷提高對(duì)節(jié)能減排基本國策的認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)能源資源和生態(tài)環(huán)境國情宣傳教育，組織開展建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)學(xué)習(xí)，大力宣傳自主創(chuàng)新、節(jié)能減排的重大意義，進(jìn)一步增強(qiáng)設(shè)計(jì)人員的憂患意識(shí)、節(jié)約意識(shí)和環(huán)保意識(shí)，用科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)鐵路節(jié)能評(píng)估工作，是做好節(jié)能設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提。

4.2 科學(xué)分析、源頭控制

節(jié)約能源是我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略，也是當(dāng)前一項(xiàng)極為緊迫的任務(wù)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估應(yīng)遵循“科學(xué)分析、源頭控制，為項(xiàng)目決策提供科學(xué)依據(jù)”的理念，針對(duì)建設(shè)項(xiàng)目當(dāng)?shù)啬茉垂?yīng)情況、項(xiàng)目建設(shè)方案、項(xiàng)目能耗和能效水平和項(xiàng)目節(jié)能措施等內(nèi)容開展節(jié)能評(píng)估。

4.3 依靠科技進(jìn)步，突出技術(shù)創(chuàng)新

節(jié)能評(píng)估必須依靠科技進(jìn)步，突出技術(shù)創(chuàng)新。緊緊圍繞節(jié)能環(huán)保、環(huán)境控制等關(guān)鍵技術(shù)難題，統(tǒng)籌把握技術(shù)創(chuàng)新需求和方向，組織節(jié)能評(píng)估科研項(xiàng)目攻關(guān)，開發(fā)節(jié)能評(píng)估應(yīng)用軟件，創(chuàng)新節(jié)能評(píng)估方法，為提高建設(shè)項(xiàng)目能源利用效率、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)提供技術(shù)保障。

4.4 強(qiáng)化總體管理，注重專業(yè)協(xié)調(diào)

節(jié)能評(píng)估是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程，貫穿于建設(shè)項(xiàng)目的各階段，涉及到勘察設(shè)計(jì)各專業(yè)，不斷優(yōu)化評(píng)估報(bào)告，貫徹落實(shí)評(píng)審意見，努力提高節(jié)能評(píng)估的總體性和專業(yè)的協(xié)調(diào)性，重視能耗數(shù)據(jù)的對(duì)比分析，是確保建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能效果的關(guān)鍵。

5 結(jié)束語

中鐵二院鐵路建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估的成功實(shí)踐，得益于國家節(jié)能減排政策的引導(dǎo)，得益于企業(yè)節(jié)能技術(shù)的創(chuàng)新。鐵路工程節(jié)能技術(shù)前途廣闊、任重道遠(yuǎn)。勘察設(shè)計(jì)企業(yè)必須堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，以科技創(chuàng)新為動(dòng)力，做好節(jié)能減排科研立項(xiàng)，積極開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，從科技進(jìn)步上實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排；必須強(qiáng)化節(jié)能評(píng)估、優(yōu)化評(píng)估報(bào)告，從技術(shù)方案上實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，為我國鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。

篇（7）

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展讓我國的鐵路線路向著全國延伸，而鐵路的延伸也意味著10KV電力系統(tǒng)的建設(shè)。由于其特殊的功能，10kv電力線路可以說遍布全國，線路極長(zhǎng)，再者我國大多數(shù)的10kv的鐵路電力線路都處在戶外的條件下，受外部條件的影響，鐵路電力線路容易出現(xiàn)故障，而鐵路電力系統(tǒng)線路一旦出現(xiàn)故障，會(huì)影響旅客的出行，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此針對(duì)不同的鐵路輸電線路的故障快速判斷故障發(fā)生的原因和地點(diǎn)就成為了現(xiàn)在要解決的當(dāng)務(wù)之急。

1電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)概述

電力系統(tǒng)系統(tǒng)主要包括電力設(shè)備、繼電保護(hù)、自動(dòng)裝置、測(cè)量和計(jì)量?jī)x表以及通訊和控制設(shè)備組成。在我國因電壓的不同而將電力系統(tǒng)網(wǎng)分為不同的種類，110kv和35kv的稱為為高壓電力系統(tǒng)網(wǎng)，10kv的則為中壓電力系統(tǒng)網(wǎng)，0.4kv為低壓電力系統(tǒng)網(wǎng)。所謂的電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的主要功能是把發(fā)電廠發(fā)出的電經(jīng)過降壓之后運(yùn)輸給用戶使用。

而隨著我國鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展，鐵路配套的網(wǎng)絡(luò)也越來越復(fù)雜，用戶對(duì)于供電質(zhì)量和供電可靠性的要求越來越高，僅僅憑借人力來監(jiān)控整個(gè)鐵路線路的運(yùn)行已經(jīng)變得不再現(xiàn)實(shí)，電力系統(tǒng)自動(dòng)化的概念應(yīng)運(yùn)而生。嚴(yán)格說來，現(xiàn)在所使用的計(jì)費(fèi)自動(dòng)化以及通斷電的管理均屬于電力系統(tǒng)自動(dòng)化的范疇，電力系統(tǒng)自動(dòng)化還包括對(duì)電力系統(tǒng)網(wǎng)的數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控，能夠隨時(shí)監(jiān)控整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行情況，對(duì)于異常情況可以及時(shí)進(jìn)行反饋。鐵路系統(tǒng)涉及的范圍極大，一旦發(fā)生供電故障，勢(shì)必影響大量旅客的出行，采用電力系統(tǒng)自動(dòng)化系統(tǒng)，能夠及時(shí)對(duì)故障進(jìn)行定位，甚至能夠及時(shí)的故障進(jìn)行自我修復(fù)，顯著提高鐵路線路的供電質(zhì)量和供電可靠性。

2 10kv自閉貫通電網(wǎng)的現(xiàn)狀及特點(diǎn)

2.1 10kv自閉貫通電網(wǎng)概述

自閉貫通電網(wǎng)就是專門為鐵路自動(dòng)閉塞信號(hào)裝置、駝峰信號(hào)等I級(jí)負(fù)荷提供電源。10kV自閉貫通線路是指對(duì)自動(dòng)閉塞區(qū)段信號(hào)設(shè)備供電的專用電力線路。鐵路系統(tǒng)所使用的10kv自閉貫通電網(wǎng)的供電距離一般條件下為四十至六十千米，因此，當(dāng)10kV自閉貫通線路或向該線路供電的配電所一旦發(fā)生故障時(shí)，影響的范圍將會(huì)非常的巨大，而且故障也難以排查，因而肯定會(huì)嚴(yán)重影響鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)輸計(jì)劃，造成難以估計(jì)的巨大經(jīng)濟(jì)損失。我國目前也無法對(duì)電力系統(tǒng)線路的故障進(jìn)行及時(shí)的定位，對(duì)于鐵路電力系統(tǒng)線路故障檢測(cè)缺乏有效的方法，目前采用最多的方式是監(jiān)測(cè)10kv母線零序電壓是否超過了整定值，以此來判斷整個(gè)線路中是否出現(xiàn)了故障，但是對(duì)于故障發(fā)生的具體地點(diǎn)則難以監(jiān)測(cè)，只能夠提醒相關(guān)工作人員出現(xiàn)了障礙。

2.2鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)的特點(diǎn)

鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)與日常所用的生活電力系統(tǒng)線路有所不同，為了保證鐵路系統(tǒng)的安全運(yùn)輸，鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)更加可靠，經(jīng)濟(jì)上也更加合理，相較于日常生活用電的電力系統(tǒng)線路，鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)具有以下特點(diǎn)：（1）供電線路較長(zhǎng)。鐵路線路遍布全國，而很多鐵路輸電線路都存在于崇山峻嶺之中，日常生活用電的電力系統(tǒng)線路供電臂一般是四十到六十千米，但是很多鐵路輸電線路的供電臂已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)七十至八十千米，這就無形之中為故障的定位增加了困難。（2）供電點(diǎn)少，供電負(fù)荷小。鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)僅供鐵路使用，也就是只有停靠的站點(diǎn)才有接入點(diǎn)，因而電網(wǎng)的相較于生活用電的電力系統(tǒng)線路，鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)接入的用戶較少，供電線路的負(fù)荷很小。（3）運(yùn)行環(huán)境較為復(fù)雜，維護(hù)上有難度。無論是地上輸電線路和地下輸電線路，多線路都是存在于荒郊野外，不僅對(duì)相關(guān)工作人員的日常維護(hù)造成的困難，其本身也容易受到復(fù)雜自然環(huán)境的損壞，受到氣候、地質(zhì)的影響較大。（4）電壓等級(jí)低，配電所結(jié)構(gòu)單一。由于鐵路線路屬于唯一的用電終端，因而鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)不需要進(jìn)行二次變電即可直接使用。由于鐵路對(duì)于功能的要求和應(yīng)用范圍基本一致，因而鐵路電力系統(tǒng)線路的電力系統(tǒng)所硬件配置上基本相同，功能也相似。（5）具有高度的可靠性。由于鐵路自閉貫通電網(wǎng)中使用的供電設(shè)備較少，更多的是輸電設(shè)備，其組成結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因而具有更高的可靠性。（6）接線形式簡(jiǎn)單。鐵路10kv自閉貫通電網(wǎng)是一個(gè)單獨(dú)為鐵路服務(wù)的內(nèi)部電網(wǎng)，各電力系統(tǒng)所沿線基本均勻分布且互相連接，構(gòu)成手拉手供電方式。連接線有兩種：一是自閉線，為主運(yùn)行方式；二是貫通線，為備用方式。

3 10kv自閉貫通線路的線路故障分析

3.1自閉貫通電網(wǎng)相間短路故障分析

由相間短路而引起的自閉貫通電網(wǎng)的故障類型主要有三種：三相接地短路、三相相間短路、兩相接地短路、兩相相間短路。

兩相相間短路時(shí)電路主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：（1）故障相間電壓降低，故障相有短路電流，整個(gè)系統(tǒng)無零序電流和零序電壓。（2）故障區(qū)靠近電源測(cè)各分段都能夠監(jiān)測(cè)到短路電流，二，遠(yuǎn)離電源側(cè)則無法檢測(cè)到電流。

兩相接地時(shí)，無論故障出現(xiàn)在相同區(qū)間還是不同區(qū)間，電路均呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：（1）故障區(qū)段靠近電源側(cè)的線路都能夠監(jiān)測(cè)到相同的短路電流，故障區(qū)遠(yuǎn)離電源側(cè)的線路無短路電流（2）整個(gè)輸電線路中有零序電壓和零序電流。

三相短路時(shí)電路呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：（1）故障相電壓降低，且可以監(jiān)測(cè)到短路電流，整個(gè)系統(tǒng)中無零序電流和零序電壓。（2）故障區(qū)靠近電源側(cè)的線路能夠檢測(cè)到相同的短路電流，遠(yuǎn)離電源側(cè)的線路則檢測(cè)不到短路電流。

三相接地時(shí)電路呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：（1）故障相電壓降低，故障相可以監(jiān)測(cè)到短路電流，但是整個(gè)系統(tǒng)中無零序電流和零序電壓（2）故障區(qū)靠近電源側(cè)的區(qū)域能夠監(jiān)測(cè)到短路電流，遠(yuǎn)離電源側(cè)的區(qū)域則監(jiān)測(cè)不到短路電流。

3.2自閉貫通線路單相接地故障分析

金屬性接地時(shí)整個(gè)線路呈現(xiàn)以下的特點(diǎn)：（1）非故障線路零序電流的大小等于本線路的接地電容電流；故障線路零序電流的大小等于所有非故障線路的零序電流之和，也就是所有非故障線路的接地電容電流之和。（2）非故障線路的零序電流超前零序電壓90°；故障線路的零序電流滯后零序電壓90°；故障線路的零序電流與非故障的零序電流相位差為180°。（3）接地故障處的電流大小等于所有線路（包括故障線路和非故障線路）的接地電容電流的總和，并且超前零序電壓90°。

非金屬性接地時(shí)整個(gè)電路呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：（1）當(dāng)10KV自閉貫通線路發(fā)生單相接地時(shí)，非故障相始端的零序電流超前零序電壓90°；故障相始端的零序電流滯后零序電壓90°；而接地電阻不影響零序電流與零序電壓之間的相位差，只影響幅值與初相角。（2）10KV自閉貫通線路發(fā)生單相單點(diǎn)接地時(shí)，故障區(qū)段前端的各分段處零序電流滯后零序電壓90°；故障區(qū)段后端的零序電流超前零序電壓90°。

4 10kv自閉貫通線路的硬件故障分析

變壓器是10kv自閉貫通線路常用的硬件設(shè)備，而由變壓器引起的線路故障也是常見的故障之一。常見變壓器故障主要有以下幾種：

4.1變壓器油溫不斷升高

一般來說變壓器的溫度應(yīng)該維持在穩(wěn)定值，但是有時(shí)候變壓器的油溫會(huì)不斷升高，這就說明變壓器內(nèi)部出現(xiàn)了問題。一般來說變壓器的油溫升高都是由于穿芯螺絲的絕緣被破壞，而鐵路供電線路中的電流本來就較大，較大的電流通過穿芯螺絲時(shí)，使得螺絲嚴(yán)重發(fā)熱，影響變壓器的正常工作。

4.2變壓器絕緣油變質(zhì)

一般來說變壓器的內(nèi)部與外部隔離，因而變壓器內(nèi)部的絕緣油不會(huì)輕易變質(zhì)，但是各種嚴(yán)峻的氣候很可能讓變壓器絕緣油與空氣接觸，由于變壓器的溫度較高，使得絕緣油與空氣的反應(yīng)更加劇烈，生成的各種雜質(zhì)能夠腐蝕變壓器內(nèi)部的金屬材料以及絕緣材料，使得大電流經(jīng)過變壓器時(shí)變壓器的發(fā)熱現(xiàn)象更加嚴(yán)重，絕緣油與空氣的反應(yīng)也就越快，由此形成了一個(gè)惡性循環(huán)。

4.3絕緣套磁管閃絡(luò)或者爆炸

由于密封橡膠圈本身質(zhì)量的原因，或者是惡劣天氣的影響，水分進(jìn)入變壓器內(nèi)，使得絕緣受潮，引起擊穿放電，這樣就會(huì)導(dǎo)致套管爆炸事故，而套管碎片或者是套管本身存在裂紋都會(huì)導(dǎo)致閃絡(luò)現(xiàn)象。

5鐵路10kv電力系統(tǒng)線路故障原因分析

一般來說鐵路10kv電力系統(tǒng)線路出現(xiàn)故障都是由于硬件上的故障引起的，因此這里著重討論鐵路10kv電力系統(tǒng)變壓器故障分析。

（1）自然條件是引起電力系統(tǒng)線路故障的重要因素，而雷擊又是經(jīng)常發(fā)生的災(zāi)害之一，變壓器遭受雷擊的主要原因如下：變壓器配套的避雷裝置沒有起到作用，可能是避雷裝置質(zhì)量有問題，或者長(zhǎng)期沒有維護(hù)而損壞；接地裝置達(dá)不到技術(shù)要求，接地導(dǎo)線的電阻過大，無法快速將電流傳遞到地上，有可能是長(zhǎng)期的風(fēng)吹日曬使接地裝置銹蝕嚴(yán)重，影響了其導(dǎo)電的性能。（2）絕緣老化。變壓器的使用年限過長(zhǎng)很可能導(dǎo)致變壓器的絕緣老化，而變壓器的絕緣老化，會(huì)導(dǎo)致各種問題，甚至還會(huì)增大雷擊的幾率。（3）過載。鐵路系統(tǒng)的工作量較大，因而鐵路10kv電力系統(tǒng)線路的變壓器很容易出現(xiàn)過載的現(xiàn)象，頻繁的過載導(dǎo)致變壓器溫度升高，溫度的反復(fù)變化能夠?qū)е陆^緣的過早老化，一旦變壓器絕緣老化到一定的程度，就可能發(fā)生故障。（4）受潮。電氣裝備最害怕的就是水，一旦變壓器進(jìn)水，有極大可能導(dǎo)致變壓器運(yùn)行的障礙，因此在野外的變壓器一定要做好良好的防護(hù)措施。（5）蓄意破壞。鐵路供電線路有很多故障都是供電設(shè)備被人蓄意破壞所導(dǎo)致的，這也與鐵路輸電線路供電臂過長(zhǎng)有關(guān)。而施工導(dǎo)致的鐵路供電線路受損的情況也時(shí)有發(fā)生。

6鐵路電力系統(tǒng)線路故障預(yù)防措施

6.1變壓器的安裝以及運(yùn)行

變壓器安裝的時(shí)候應(yīng)該對(duì)安裝的環(huán)境進(jìn)行選擇，保持變壓器在良好的環(huán)境下運(yùn)行。對(duì)于配套的防雷擊設(shè)施和防盜設(shè)施要齊全，避免雷擊事故以及人為損壞導(dǎo)致鐵路輸電線路的故障。再者在變壓器運(yùn)行的時(shí)候首先要保證變壓器所承載的負(fù)荷在變壓器設(shè)計(jì)的允許范圍之內(nèi)，這樣才能盡可能延長(zhǎng)變壓器的使用壽命。

6.2變壓器的維護(hù)保養(yǎng)

想要保證變壓器的正常運(yùn)行，應(yīng)該保證瓷套管和絕緣子的完整和清潔，保證各個(gè)接頭的穩(wěn)固，定期對(duì)變壓器的絕緣油、避雷設(shè)施、導(dǎo)電電阻進(jìn)行檢查，保證絕緣油的絕緣效果、避雷設(shè)施的有效性、接地線的導(dǎo)電性能。在油冷卻系統(tǒng)中。檢查散熱器有無滲漏、生銹、污垢淤積以及任何限制變壓器油自由流動(dòng)的機(jī)械損傷。

6.3常規(guī)線路的監(jiān)測(cè)

鐵路10kv電力系統(tǒng)線路雖然擁有眾多的保護(hù)措施，但是均需要耗費(fèi)大量的人力物力來維持，鐵路越長(zhǎng)需要耗費(fèi)用來管理的人力物力就越多，這是不劃算的。而如今電腦技術(shù)已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，利用探頭來進(jìn)行遠(yuǎn)距離實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)已經(jīng)是很容易的事情，因此在輸電線路中設(shè)置多個(gè)探頭來檢測(cè)整個(gè)線路的進(jìn)行也并非是不可能做到的。通過探頭進(jìn)行整個(gè)鐵路線路的監(jiān)測(cè)，不僅能夠提高對(duì)于鐵路電力系統(tǒng)線路故障發(fā)生的效率，節(jié)約解決故障的時(shí)間，更重要的是能夠節(jié)約人力和物理，相關(guān)工作人員不必翻山越嶺去一段段檢查輸電線路是否存在障礙，保障了相關(guān)工作人員的生命安全。當(dāng)然，利用探頭來實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的實(shí)時(shí)監(jiān)控，能夠幫助管理人員及時(shí)了解整個(gè)電力系統(tǒng)線路的運(yùn)行情況，如果有人蓄意破壞鐵路電力系統(tǒng)線路，可以迅速進(jìn)行修復(fù)，避免了重大安全事故和經(jīng)濟(jì)損失的發(fā)生，使得供電線路的穩(wěn)定性更強(qiáng)，能夠更好地為人民服務(wù)。

7結(jié)語

10kv電力系統(tǒng)線路是我國鐵路的主要輸電線路，是構(gòu)成我國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)極為重要的設(shè)備，一旦電力系統(tǒng)線路出現(xiàn)問題，鐵路行車信號(hào)、客貨票系統(tǒng)、紅外線探測(cè)、車號(hào)識(shí)別系統(tǒng)、無線列調(diào)、車站站場(chǎng)及隧道照明、機(jī)車車輛運(yùn)用檢修、通信設(shè)備、調(diào)度管理系統(tǒng)都會(huì)出現(xiàn)障礙，甚至整個(gè)鐵路系統(tǒng)都會(huì)出現(xiàn)癱瘓。本文對(duì)鐵路10kv電力系統(tǒng)線路的線路故障進(jìn)行了分析，相關(guān)工作者可以通過發(fā)生不同故障時(shí)電路所表現(xiàn)出的特點(diǎn)來確定故障發(fā)生的位置。再者針對(duì)變壓器的故障，可以裝變壓器的安裝、運(yùn)行以及日常的維護(hù)和保養(yǎng)入手，保證變壓器運(yùn)行的環(huán)境、運(yùn)行的狀態(tài)。相信隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各種新的技術(shù)將會(huì)不斷被應(yīng)用到鐵路電力系統(tǒng)線路之中，屆時(shí)鐵路電力系統(tǒng)線路的運(yùn)行將會(huì)更為穩(wěn)定，為人們提供更大的便利。

參考文獻(xiàn)：

[1]牟介忠.論10kV電力線路故障原因及防范[J].通訊世界，2014，（21）：66-67.

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前言

鐵路通信技術(shù)的應(yīng)用為我國鐵路事業(yè)的發(fā)展帶來了良好的機(jī)遇，目前我國的鐵路通信工程已經(jīng)取得了一系列的發(fā)展，但是相比于國外諸多國家的鐵路通信技術(shù)，我國仍然急需進(jìn)步。因此，本文研究鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的價(jià)值體現(xiàn)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，希望能促進(jìn)我國的鐵路通信工程行業(yè)更進(jìn)一步發(fā)展。

1鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線的發(fā)展?fàn)顩r

眾所周知，鐵路工程為我國的國民工程，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路工程的發(fā)展受到了新的挑戰(zhàn)，如在鐵路事業(yè)中我國的鐵路通信技術(shù)雖然越來越強(qiáng)大，但是總體上與國外的鐵路通信技術(shù)相比還有差距，仍然存在不穩(wěn)定的狀況亟待解決。針對(duì)當(dāng)前我國的鐵路通信技術(shù)而言，主要以光纖技術(shù)為主，電纜通信技術(shù)等為輔。鐵路通信技術(shù)的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，整體機(jī)構(gòu)節(jié)點(diǎn)十分繁多，使得鐵路傳輸設(shè)備必須具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)管理能力。由于鐵路鋪設(shè)光纖通信技術(shù)時(shí)，需要承載多種系統(tǒng)，因此光纖系統(tǒng)的光纖芯數(shù)應(yīng)該盡可能減少，從而滿足將來鐵路通信技術(shù)的發(fā)展。雖然目前與發(fā)達(dá)國家相比還有差距，但是我國鐵路通信技術(shù)的發(fā)展前景廣闊。同時(shí)，鐵路部門只有不斷完善鐵路通信技術(shù)，才能為人們的出行活動(dòng)提供更多的便利。

2鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的價(jià)值體現(xiàn)

目前，我國的整體科技水平已經(jīng)排在世界前列，人們的日常生活發(fā)生了巨大變化，特別是人們的出行方式有了極大的改變。除了高速公路之外，其他交通行業(yè)也在不斷地快速發(fā)展中，如鐵路行業(yè)的快速發(fā)展，使人們遠(yuǎn)距離的出行變得方便快捷。但隨著人們生活水平的不斷提高，其對(duì)鐵路方面的要求也越來越高，因此國家要在不斷發(fā)展鐵路行業(yè)的同時(shí)，越加重視通信技術(shù)在鐵路中的應(yīng)用。總的來說，通信技術(shù)在我國鐵路的客運(yùn)專線中展現(xiàn)的自身價(jià)值有如下幾點(diǎn)：

2.1鐵路客運(yùn)專線的通信基礎(chǔ)平臺(tái)

新形勢(shì)下，鐵路工程面臨著跨越式的發(fā)展，無論是線上列車、動(dòng)車還是客運(yùn)專線等，與之相配的各種設(shè)施在不斷完善[1]。在科技創(chuàng)新技術(shù)日新月異的今天，鐵路部門對(duì)運(yùn)行的列車不斷提高要求。如針對(duì)客運(yùn)專線列車構(gòu)建了通信基礎(chǔ)平臺(tái)，在基礎(chǔ)平臺(tái)中包括了信息共享平臺(tái)、信息安全保障平臺(tái)等在內(nèi)的五大平臺(tái)，推動(dòng)了我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展。在鐵路通信網(wǎng)平臺(tái)中，任何一個(gè)平臺(tái)的缺失都會(huì)給鐵路通信系統(tǒng)的運(yùn)行帶來阻礙。因此，在構(gòu)建鐵路客運(yùn)專線的通信基礎(chǔ)平臺(tái)的同時(shí)，應(yīng)保障各個(gè)平臺(tái)的完整性，推動(dòng)鐵路客運(yùn)專線高效運(yùn)行。

2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)

所謂的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)包含了數(shù)據(jù)網(wǎng)、計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)平臺(tái)等，其主要負(fù)責(zé)信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)信息的傳送以及諸多互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

2.2.1通信網(wǎng)

通信網(wǎng)所指代的是通過數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)對(duì)信息進(jìn)行傳送，在各個(gè)路由器之間形成高速連接。在鐵路通信網(wǎng)中，其總體分為長(zhǎng)途通信網(wǎng)和本地鐵路通信網(wǎng)、本地接入網(wǎng)等。針對(duì)我國的鐵路客運(yùn)專線而言，一般情況下將鐵路專線分為兩個(gè)部分，分別是有線網(wǎng)絡(luò)控制和無線網(wǎng)絡(luò)控制。在這些控制系統(tǒng)中，鐵路客運(yùn)列車的通信系統(tǒng)主要由十四個(gè)子系統(tǒng)組成，并且配備有專門的信號(hào)傳輸系統(tǒng)，如在日常鐵路運(yùn)輸中，人們經(jīng)常可以看到鐵路專員會(huì)手持對(duì)講機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)語音交流，或者進(jìn)行視頻等相關(guān)內(nèi)容的傳輸，這些信息的傳輸都需要在一個(gè)平臺(tái)上才能進(jìn)行。鐵路客運(yùn)專列在對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行傳送時(shí)，將所接收到的信息寄托在進(jìn)行傳導(dǎo)的接入層中，然后將此接入層通過與外界進(jìn)行相互連接，同時(shí)此平臺(tái)可以將用戶的需求進(jìn)行傳輸，這樣一來在很大程度上減少了用戶的麻煩，提升了用戶的使用感[2]。此外，在鐵路的客運(yùn)專線中還包含了專用的移動(dòng)通信系統(tǒng)，在移動(dòng)通信系統(tǒng)中主要應(yīng)用的技術(shù)為GSM-R。雖然這個(gè)系統(tǒng)看起來簡(jiǎn)單，但是其中所包含的組成部分卻不少，在該系統(tǒng)中將無線網(wǎng)絡(luò)作為支持系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上設(shè)有無線終端等。這些網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的相輔相成最終使鐵路行業(yè)向前發(fā)展，反之，如果鐵路行業(yè)脫離通信技術(shù)，那么最終導(dǎo)致的結(jié)果不堪設(shè)想。因此，鐵路行業(yè)在建設(shè)發(fā)展過程中，尤其面對(duì)人們需求日益增加的情況，鐵路的客運(yùn)專列只有不斷引進(jìn)新的通信技術(shù)，才能使乘坐者的體驗(yàn)感不斷優(yōu)化，最終為人們帶來良好的乘坐感受，使人們的出行活動(dòng)更加舒適。

2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)

在鐵路的客運(yùn)專列中，建立數(shù)據(jù)網(wǎng)需要構(gòu)建匯聚層、骨干層、接入層等。在匯聚層中，通常要在網(wǎng)絡(luò)的樞紐位置設(shè)置路由器，從而確保全車網(wǎng)絡(luò)的使用。在骨干層中，通常會(huì)組成傳輸通道組網(wǎng)。總的來說，我國鐵路通信技術(shù)在不斷發(fā)展過程中進(jìn)行了多項(xiàng)完善，并且已經(jīng)發(fā)展到了較高的水平。所謂通信網(wǎng)絡(luò)相當(dāng)于整個(gè)客運(yùn)列車的神經(jīng)，可見網(wǎng)絡(luò)在列車當(dāng)中的重要性，通信技術(shù)對(duì)客運(yùn)列車的正常運(yùn)行起著重要的保障作用。除此之外，通信技術(shù)的應(yīng)用在很大程度上能夠使客運(yùn)列車的各項(xiàng)工作簡(jiǎn)潔化，使列車的管理工作能夠有序進(jìn)行[3]。

2.2.3調(diào)度通信設(shè)備

在鐵路通信系統(tǒng)中還有一項(xiàng)設(shè)備至關(guān)重要，即調(diào)度通信設(shè)備。該設(shè)備在客運(yùn)列車中是最為核心的部分，并且在火車運(yùn)行過程中，調(diào)度是一個(gè)十分重要的詞語，一列火車之所以能夠正常運(yùn)行，究其最根本的原因是因?yàn)檎{(diào)度室的安排，而調(diào)度室所依靠的便是運(yùn)用新型的網(wǎng)絡(luò)配置進(jìn)行相互連接，從而調(diào)度火車運(yùn)行。監(jiān)控系統(tǒng)是火車運(yùn)行過程中另一個(gè)較為重要的系統(tǒng)，此系統(tǒng)也是基于通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)構(gòu)建而成。眾所周知，當(dāng)前視頻監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用十分廣泛，在火車的客運(yùn)專列中，監(jiān)控鐵路運(yùn)輸狀況能夠有效針對(duì)鐵路中發(fā)生的情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并解決問題，使鐵路運(yùn)行能夠順利暢通。

3鐵路通信網(wǎng)的發(fā)展

篇（9）

［中圖分類號(hào)］F127 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1005-6432（2011）36-0131-02

1 已有研究簡(jiǎn)述

從交通可達(dá)性看,劉海隆采用柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型,結(jié)合GIS空間分析的方法,分析可達(dá)性在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對(duì)投資績(jī)效的影響并定量模擬交通可達(dá)性在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用；從運(yùn)費(fèi)條件方面看,蘇聯(lián)學(xué)者提出交通運(yùn)輸費(fèi)用是工業(yè)布局應(yīng)遵循的重要原則之一,運(yùn)輸便利、運(yùn)費(fèi)較低的區(qū)位可降低生產(chǎn)成本,便于組織生產(chǎn),是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要前提條件；從交通方式看,張琳指出城際快速軌道把區(qū)域之間分散的城市連成一個(gè)整體,強(qiáng)化了城市群之間的聯(lián)系與分工,促進(jìn)整個(gè)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和優(yōu)化。本文分析鄭汴之間集束式交通網(wǎng)的特點(diǎn)及作用來闡述交通區(qū)位對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

2 交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)對(duì)開封經(jīng)濟(jì)的影響

2.1 集束式交通網(wǎng)

交通一直以來都是開封的優(yōu)勢(shì)資源,隴海鐵路、京廣鐵路的越境而過,連霍高速、京港澳高速、日南高速、107國道、310國道的交叉前進(jìn),各類省道縣道的交錯(cuò)縱橫,其中高速公路674km,三級(jí)及以上公路通車?yán)锍踢_(dá)4723km，構(gòu)成了本區(qū)發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)。我們可以稱由連接兩交通點(diǎn)之間的多條近乎平行的交通線組成的交通網(wǎng)為集束式交通網(wǎng),目前鄭汴之間形成了由隴海鐵路、連霍高速、310國道、鄭開大道4條近乎平行的通道組成的集束式交通網(wǎng),同時(shí)作為其重要補(bǔ)充的鄭開城際鐵路、鄭民高速、鄭汴物流通道、鄭徐高鐵等在建工程將會(huì)增大集束式交通網(wǎng)的密度。

2.2 集束式交通網(wǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)對(duì)開封經(jīng)濟(jì)的影響

(1)集束式交通網(wǎng)的重要作用。本區(qū)集束式交通網(wǎng)的顯著特點(diǎn)主要在密集的交通通道和明確的定位,鄭汴之間是集高速鐵路、高速公路、國道、城際軌道交通、客、貨運(yùn)專用通道、機(jī)場(chǎng)快速路等為一體的密集型交通網(wǎng),交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)異常明顯。隴海鐵路、鄭徐高鐵、連霍高速橫貫中原城市群,呼應(yīng)山東半島,輻射大西北，是鄭汴地區(qū)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要通道；310國道一直是兩地人員交流,商品流通的主要道路,為開封近幾十年經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)；鄭開大道是兩地的專屬客運(yùn)通道,分離了310國道中客運(yùn)功能,緩解了它的客運(yùn)壓力并且每年為開封帶來將近700萬人次的客流量,帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展；作為貨運(yùn)車輛的專用通道的鄭汴物流通道是解決目前貨運(yùn)車輛增多,交通擁堵的現(xiàn)象的關(guān)鍵,與鄭開大道相互配合將實(shí)現(xiàn)兩城之間的客貨分離,緩解310國道的客貨運(yùn)交通壓力；鄭民高速將成為開封重要的西南出市通道,建成后將大大縮短開封與新鄭國際機(jī)場(chǎng)的時(shí)空距離,實(shí)現(xiàn)與鄭州公用新鄭機(jī)場(chǎng)的目的,同時(shí)為構(gòu)筑環(huán)開封城區(qū)高速公路網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)。

這種集束式交通網(wǎng)絡(luò),內(nèi)部聯(lián)系緊密,道路功能明確,通行效率極高,其作用體現(xiàn)在,第一，密切配合,分流車輛,避免了出現(xiàn)單一通道因突況而引發(fā)的交通癱瘓的“瓶頸”問題。鄭開大道很好的解決了310國道之前的客貨混流,交通擁堵的情況,保證了車輛的不停頓運(yùn)行,據(jù)統(tǒng)計(jì),2007年以來,每天有3500多輛的客車改走鄭開大道,使98%的客流被分流到鄭開大道,大大提高了其客運(yùn)效率；第二，單位時(shí)間內(nèi)的車流量得到增大,提高了車輛的通行效率,減少了運(yùn)行的時(shí)間成本,雙向10車道的鄭開大道與其他5條通道相互協(xié)同,使單位時(shí)間的車輛通行能力呈倍數(shù)增加；第三，明確的功能定位為不同產(chǎn)業(yè)的空間布局提供了依據(jù),緊依鄭開大道和310國道的汴西新區(qū)就成為加工制造業(yè)、物流業(yè)等的聚集地；第四，滿足了不同層次客流、貨流對(duì)運(yùn)行時(shí)間和距離的要求,當(dāng)運(yùn)輸距離在80公里內(nèi)時(shí),公路運(yùn)輸方式最為經(jīng)濟(jì),當(dāng)距離超過550公里時(shí),就要選擇鐵路運(yùn)輸。高速公路、高速鐵路提高了車輛的運(yùn)行速度,節(jié)省了運(yùn)行時(shí)間,非常適合對(duì)時(shí)間價(jià)值要求高的人員出行,而一般的鐵路、國道又能滿足普通旅客和大量貨物的中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸。在建的工程將完善道路功能,滿通運(yùn)輸?shù)亩喙δ?全方位的要求,增大集束式交通網(wǎng)的密度。

(2)集束式交通網(wǎng)促進(jìn)開封的經(jīng)濟(jì)發(fā)展

①交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的積極貢獻(xiàn)。根據(jù)乘數(shù)效應(yīng)原理分析,近年來開封增加對(duì)交通事業(yè)的投入,在交通運(yùn)輸資源豐富的集束式交通網(wǎng)中形成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極,增長(zhǎng)極之間的相互作用就會(huì)引起交通業(yè)的收入的增加,從而帶動(dòng)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展,鄭開大道的通車,極大地滿足了兩地的客運(yùn)交流,擴(kuò)建加寬的連霍高速鄭開段,使其通行能力提高1~2倍,可滿足未來20年內(nèi)的運(yùn)輸發(fā)展要求。截至2008年年底,開封市交通運(yùn)輸業(yè)的增加值為44.51億元,占整個(gè)第三產(chǎn)業(yè)增加值的19.94%,同比2005年增長(zhǎng)17.94億元,增幅達(dá)到40.3%,交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率逐步提高。

②促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展。隨著集束式交通網(wǎng)的密度的增加,布局的優(yōu)化,開封不斷的吸引著外部客源,2005―2007年開封的旅游接待人數(shù)穩(wěn)步提升,平均增幅為17.6%,旅游總收入也快速增長(zhǎng),其中2007年全市接待游客已經(jīng)達(dá)到2254.5萬人次,同比增長(zhǎng)19.5%；實(shí)現(xiàn)旅游收入66.75億元,同比增長(zhǎng)22.7%,當(dāng)年接待的2000多萬人次中有30%是鄭開大道帶來的,元旦期間,鄭開公交日發(fā)送旅客更是達(dá)到2.4萬人次,同比增長(zhǎng)60%,交通的便利直接帶動(dòng)了旅游業(yè)的發(fā)展。

③促進(jìn)招商引資,推動(dòng)工業(yè)強(qiáng)市的戰(zhàn)略。鄭開大道開通后,使汴西新區(qū)周邊成為開封市投資規(guī)模大、技術(shù)含量高項(xiàng)目的首選區(qū),政府整合優(yōu)化交通資源,對(duì)新區(qū)實(shí)行財(cái)政、稅收、融資等方面優(yōu)惠,進(jìn)一步推動(dòng)了工業(yè)強(qiáng)市戰(zhàn)略的實(shí)施,在招商引資方面有了重大突破,吸引了包括泰國正大集團(tuán)、中國電力投資集團(tuán)、北京匯源等大中型企業(yè)的入駐,2007年新區(qū)引進(jìn)項(xiàng)目121個(gè),新簽協(xié)議資金328.2億元,實(shí)際利用省外資金達(dá)115億元,同時(shí)吸引外商直接投資4.6億元,比2005年增長(zhǎng)一倍多。

④形成龐大的商務(wù)流,帶動(dòng)周邊縣市的發(fā)展。區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開與周邊地區(qū)的聯(lián)系,開封境內(nèi)的市內(nèi)主干道、縣道、鄉(xiāng)道，組成了縣域內(nèi)的交通網(wǎng),而鄭汴公路、鄭開大道、連霍高速等集束狀交通通道促使一批呈周期性往返鄭汴的商務(wù)流的形成,開封成為鄭州與周邊縣市的中繼站,吸引了包括域外的扶溝、太康、長(zhǎng)垣等客商,提高了貨物流通速度,進(jìn)而活躍了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)。

⑤沿線建筑業(yè)的迅速崛起。便利的交通在土地的升值過程中起關(guān)鍵作用,作為集束式交通網(wǎng)中的鄭開大道的開通就為其發(fā)展提供了廣闊的空間，2010年開封西區(qū)樓盤均價(jià)在4000元左右而2004年年底均價(jià)為1300元,同樣是交通便利的火車站附近,2006年的商品房?jī)r(jià)格也較2004年漲40%。開封西區(qū)的地價(jià)也由2004年的30萬~40萬元漲到2006年的50萬~60萬元。在中牟縣城310國沿線附近,多家樓盤相繼開工建設(shè),競(jìng)爭(zhēng)加劇,房地產(chǎn)業(yè)得到了空前的發(fā)展。

3 建 議

3.1 發(fā)揮交通優(yōu)勢(shì)推進(jìn)與鄭州的產(chǎn)業(yè)對(duì)接

借助鄭汴一體化的實(shí)施,應(yīng)發(fā)揮集束式交通網(wǎng)的優(yōu)勢(shì),突出城市特色,恢復(fù)古城風(fēng)貌,加快與鄭州的旅游、娛樂等服務(wù)的對(duì)接,使其成為鄭州都市圈中具有特色的休閑娛樂的功能區(qū)；吸引鄭州的商戶,居民來汴投資,旅游觀光,促進(jìn)鄭汴物流、信息流、資金流的快速流動(dòng),實(shí)現(xiàn)資源共享,優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),使開封的優(yōu)勢(shì)更加鄭州化,鄭州的優(yōu)勢(shì)也更直接惠及開封,進(jìn)而產(chǎn)生1+1＞2的效果。

3.2 利用集束式交通網(wǎng)加強(qiáng)現(xiàn)代物流體系建設(shè)

促進(jìn)物流基礎(chǔ)設(shè)施資源整合和運(yùn)輸信息的有效利用,加快交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè),合理布局運(yùn)輸場(chǎng)站,完善交通信息化建設(shè),做好信息的集中與,協(xié)調(diào)各運(yùn)輸方式和環(huán)節(jié)的銜接性,降低貨物運(yùn)輸返空率、實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸零換乘等,加快發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),構(gòu)建便捷高效的綜合交通運(yùn)輸體系進(jìn)而完善現(xiàn)代物流體系,擴(kuò)寬省際物流業(yè)務(wù)合作,發(fā)揮開封在東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,西部資源東輸中的樞紐作用,引進(jìn)來,走出去,建立省內(nèi)外的物流網(wǎng)絡(luò)體系,加強(qiáng)與長(zhǎng)三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈等地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作。

3.3 發(fā)展支線交通,密切與周邊縣市的聯(lián)系

推進(jìn)各通道與市內(nèi)交通線路、公交場(chǎng)站的對(duì)接,密切與域內(nèi)各省道,縣道等非干線公路的聯(lián)系,加快省道223、萬三公路等與鄭開大道互通式立交橋的建設(shè)；對(duì)310國道汪屯至中牟交界段等公路進(jìn)行升級(jí)改建,打通斷頭路,新建擴(kuò)建各地鄉(xiāng)道,完成對(duì)區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)全覆蓋,形成以干線公路為主,縣道、鄉(xiāng)道等支線交通為輔的多層次交通網(wǎng),帶動(dòng)蘭考、中牟、杞縣等周邊縣市的發(fā)展,使之成為開封的經(jīng)濟(jì)腹地,擴(kuò)大本地的消費(fèi)市場(chǎng)。

篇（10）

當(dāng)今，自主學(xué)習(xí)被老師視為一種重要的教學(xué)方法，同時(shí)，更被看成是一種有效的學(xué)習(xí)方法。作為一種學(xué)習(xí)能力，自主學(xué)習(xí)不僅有利于提高學(xué)生的在校學(xué)習(xí)成績(jī)，而且是他們終生學(xué)習(xí)和畢生發(fā)展的基礎(chǔ)。這樣學(xué)生以自學(xué)為主，老師在教學(xué)過程中的引導(dǎo)、解惑作用也就更凸顯了。

傳統(tǒng)教育模式主要是老師在課堂上講，然后學(xué)生回家或晚自習(xí)獨(dú)立做作業(yè)。雖然老師精心設(shè)計(jì)了課堂教學(xué)，注重了引導(dǎo)學(xué)生探究、合作解決問題，但是課堂上也很難顧及每一個(gè)學(xué)生，有的同學(xué)會(huì)難以接受；有的同學(xué)沒有足夠的時(shí)間充分思考，而被動(dòng)接受；有的同學(xué)也許會(huì)覺得太簡(jiǎn)單，課堂上太輕松，沒有挑戰(zhàn)性，而失去學(xué)習(xí)的激情。學(xué)生做作業(yè)時(shí)，老師又不可能在其身旁答疑解惑，這樣學(xué)生的問題就難以全面、及時(shí)的了解，再加上課時(shí)緊等問題，也就導(dǎo)致不能及時(shí)解決，往往會(huì)成了某些學(xué)生的遺留問題，進(jìn)而影響后面內(nèi)容的學(xué)習(xí)。學(xué)生不可能接受一節(jié)課所有的學(xué)習(xí)內(nèi)容，而做到不會(huì)遺忘，而單憑課堂上的筆記，卻難以做到有效地復(fù)習(xí)。

可見，在學(xué)習(xí)過程中讓每個(gè)學(xué)生自主掌控節(jié)奏是非常有必有的，也只有這樣才能夠從根本上激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的熱情與興趣。再者學(xué)生遺忘的一些知識(shí)，他們?cè)趶?fù)習(xí)時(shí)也需要老師再次點(diǎn)撥，而不同的學(xué)生需要點(diǎn)撥的也不盡相同。隨著傳統(tǒng)教育模式暴露出一些問題，也就需要尋求新的教育模式，而現(xiàn)在提的最多的應(yīng)是翻轉(zhuǎn)課堂模式。翻轉(zhuǎn)課堂下，學(xué)生課下或自習(xí)時(shí)間自主學(xué)習(xí)新知識(shí)，老師提前把一些較難的知識(shí)點(diǎn)應(yīng)用適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法，精心設(shè)計(jì)，錄制成為視頻，發(fā)送到平臺(tái)上，供自學(xué)有難度的學(xué)生參考，這樣學(xué)生就能按自己的節(jié)奏、隨時(shí)隨地地學(xué)習(xí)，然后接下來的課堂上做作業(yè)，以充分發(fā)揮師生、生生之間的交流、合作。當(dāng)然，錄制的微課也可供學(xué)生在以后的復(fù)習(xí)中選擇性地反復(fù)觀看。

【教學(xué)背景分析】

（一）教材分析

本節(jié)是人教版必修二《交通運(yùn)輸方式與布局》這一章的第一節(jié)，本節(jié)就是《交通運(yùn)輸方式與布局》，針對(duì)交通運(yùn)輸方式，教材先介紹了五種主要的交通運(yùn)輸方式，接著以表格的形式比較了它們的優(yōu)缺點(diǎn)，并說明了交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向；在交通運(yùn)輸方式布局這個(gè)問題上，先說明了交通運(yùn)輸網(wǎng)的形成，并以圖的形式形象展示了交通運(yùn)輸網(wǎng)的形式和層次，最后以案例：南昆鐵路的建設(shè)來具體分析交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的布局受經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)和自然等因素的影響和制約。為下一節(jié)學(xué)習(xí)交通運(yùn)輸方式和布局變化的影響打好基礎(chǔ)。

（二）課標(biāo)要求與建議

課程標(biāo)準(zhǔn)：舉例說明生產(chǎn)活動(dòng)中地域聯(lián)系的重要性和主要方式。

活動(dòng)建議：模擬設(shè)計(jì)某地區(qū)交通運(yùn)輸線路和站點(diǎn)的布局方案，簡(jiǎn)述設(shè)計(jì)理由。

（三）學(xué)情分析

學(xué)生在初中教材中已經(jīng)學(xué)習(xí)了五種交通運(yùn)輸方式及比較，但不夠全面，而且當(dāng)時(shí)涉及到的交通運(yùn)輸方式選擇的問題也比較簡(jiǎn)單，所以通過本節(jié)的學(xué)習(xí)，要讓學(xué)生能比較全面的比較五種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，選擇合適的交通運(yùn)輸方式。在交通運(yùn)輸線和點(diǎn)布局的影響和制約因素的分析上，學(xué)生已有了農(nóng)業(yè)和工業(yè)區(qū)位因素分析作為鋪墊，但交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的區(qū)位因素分析與前兩者差別較大，通過本節(jié)課的學(xué)習(xí)引導(dǎo)學(xué)生形成正確的分析思路。

【教學(xué)目標(biāo)】

知識(shí)與技能

1.了解五種交通運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，選擇合適的交通運(yùn)輸方式。

2.了解交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向。

3.了解交通運(yùn)輸線、點(diǎn)組成的交通運(yùn)輸網(wǎng)。

4.能根據(jù)交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的影響因素，進(jìn)行合理布局交通運(yùn)輸線、點(diǎn)。

過程與方法

1. 通過上網(wǎng)查閱資料，深刻了解五種交通運(yùn)輸方式。并上網(wǎng)收集交通運(yùn)輸方式發(fā)展方向的相關(guān)資料，進(jìn)行同學(xué)之間交流。

2.通過案例：南昆鐵路的建設(shè)，歸納交通運(yùn)輸線布局的因素的分析思路，并用來分析家鄉(xiāng)交通線的布局。

情感態(tài)度與價(jià)值觀

1.查閱資料并交流，感受交通運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展，并關(guān)注我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，增強(qiáng)熱愛祖國的情感。

2. 分析家鄉(xiāng)交通線的布局，增強(qiáng)熱愛家鄉(xiāng)的情感。

給學(xué)生學(xué)習(xí)目標(biāo)，并根據(jù)學(xué)習(xí)目標(biāo)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單的學(xué)案引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)。下面是本節(jié)課的學(xué)習(xí)目標(biāo)、自學(xué)質(zhì)疑學(xué)案及自學(xué)測(cè)評(píng)題目。

【學(xué)習(xí)目標(biāo)】

1.比較五種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，選擇合適的交通運(yùn)輸方式。

2.說出交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向。

3.歸納交通運(yùn)輸線、點(diǎn)組成的交通運(yùn)輸網(wǎng)。

4.根據(jù)交通運(yùn)輸線和點(diǎn)的影響因素，進(jìn)行合理布局交通運(yùn)輸線、點(diǎn)。

【自學(xué)質(zhì)疑】

一、主要交通運(yùn)輸方式

1. 上網(wǎng)查閱資料，了解五種交通運(yùn)輸方式。

2.了解表1五種主要交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)。并根據(jù)貨物的種類和數(shù)量以及運(yùn)輸距離，給下面的運(yùn)輸選擇合適的交通運(yùn)輸方式。

表1

根據(jù)你上面的選擇，總結(jié)如何進(jìn)行交通運(yùn)輸方式的選擇。

（有疑問的請(qǐng)觀看微課《交通運(yùn)輸方式的選擇》）。

3.交通運(yùn)輸方式的發(fā)展方向，請(qǐng)上網(wǎng)收集相關(guān)資料加深理解，并同學(xué)之間交流。

二、交通運(yùn)輸布局

1.閱讀圖5.3，認(rèn)識(shí)交通運(yùn)輸網(wǎng)的形式和層次。

2.交通運(yùn)輸布局受哪些因素的影響？

3.請(qǐng)具體分析案例1：南昆鐵路建設(shè)的區(qū)位因素。并總結(jié)交通運(yùn)輸線的區(qū)位條件分析思路。

4.請(qǐng)思考并查閱資料，總結(jié)港口、車站、航空港這些交通運(yùn)輸點(diǎn)布局的區(qū)位條件分析思路。

（有疑問的請(qǐng)觀看微課《交通運(yùn)輸線、點(diǎn)的區(qū)位條件分析思路》）。

活動(dòng)：請(qǐng)同學(xué)們以小組為單位調(diào)查家鄉(xiāng)交通建設(shè)的過去、現(xiàn)在和未來，選擇一條你熟悉的鐵路、公路，或一個(gè)車站，分析影響它們布局的因素？哪個(gè)因素起主導(dǎo)作用？

當(dāng)然，學(xué)生在自學(xué)過程中也要充分借助群體的力量。如果是在班級(jí)里集中自學(xué)，小組內(nèi)各成員在各自完成自學(xué)后 ，就可以把自學(xué)過程中的問題集中起來討論，沒解決的問題可以請(qǐng)教別的小組或把問題提交給老師。如果是分散自學(xué)，學(xué)生也可以借助平臺(tái)與班內(nèi)的其他同學(xué)討論、交流，然后把仍有疑問的內(nèi)容通過平臺(tái)提交給老師。

學(xué)生完成自學(xué)后，接下來就做在線測(cè)學(xué)。為了便于統(tǒng)計(jì)，老師把測(cè)評(píng)題目上傳到平臺(tái)上，選擇題比較好操作。當(dāng)然 學(xué)生也可以在線做一些綜合題，而且還可以同學(xué)之間互評(píng)、互學(xué)。題目要針對(duì)知識(shí)點(diǎn)，注重基礎(chǔ)，能反映學(xué)生的自學(xué)情況。

【在線測(cè)學(xué)】

讀“幾種交通運(yùn)輸方式（鐵路、公路、水運(yùn)、航空）特征比較示意圖”，完成下面1～2題。

1.圖中交通運(yùn)輸方式搭配合理的是（ ）

A.甲―水運(yùn) B.乙―公路

C.丙―鐵路 D.丁―鐵路

2.關(guān)于圖中運(yùn)輸方式科學(xué)的理解是（ ）

A.甲適宜長(zhǎng)距離運(yùn)輸

B.集成電路由北京運(yùn)到拉薩選擇乙運(yùn)輸方式最好（ ）

C.丙受水文影響最大

D.丁是中國最重要的運(yùn)輸方式

3.集裝箱的迅速發(fā)展體現(xiàn)了交通運(yùn)輸發(fā)展的（ ）

A.網(wǎng)絡(luò)化 B.高速化 C.專業(yè)化 D.綜合化

4.下列不屬于一種運(yùn)輸方式形成的運(yùn)輸網(wǎng)是（ ）

①公路運(yùn)輸網(wǎng)、內(nèi)河水路運(yùn)輸網(wǎng)

②鐵路-公路運(yùn)輸網(wǎng)、公路-內(nèi)河水路運(yùn)輸網(wǎng)

③省級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、航空運(yùn)輸網(wǎng)

④地區(qū)級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)

A.②③④ B.①②③ C.①②④ D.①③④

5、下列關(guān)于公路建設(shè)的敘述，正確的有（ ）

①平原地區(qū)的地形對(duì)公路選線限制相對(duì)山區(qū)較小

②山區(qū)修筑公路因就地取材，建設(shè)費(fèi)用較少

③要避開那些地形、地質(zhì)、水文條件復(fù)雜的地段（ ）

④沼澤地區(qū)對(duì)公路建設(shè)影響不大

A.①② B.②③ C.①③ D.①④

學(xué)生自學(xué)完成以上內(nèi)容后，課堂上老師主要針對(duì)問題答疑解惑和通過遷移運(yùn)用所學(xué)知識(shí)來提升學(xué)生能力。老師答疑解惑的問題主要來源于老師批閱的學(xué)案、自學(xué)質(zhì)疑課后學(xué)生提交的問題、在線測(cè)學(xué)發(fā)現(xiàn)的問題等。學(xué)生用一定的時(shí)間來合作釋疑、鞏固，然后就做應(yīng)用提升。應(yīng)用提升的題目要注重提高學(xué)生獲取和解讀信息、調(diào)動(dòng)和運(yùn)用知識(shí)、描述和闡釋事物、論證和探討問題的能力，同時(shí)要體現(xiàn)情感價(jià)值觀教育。

【應(yīng)用提升】

下圖是四種運(yùn)輸方式（鐵路、公路、水運(yùn)、航空）特征比較示意圖。據(jù)此1～2題。

1.圖12中左圖與右圖中交通運(yùn)輸方式配對(duì)正確的是（ ）

A.甲――① B.乙――② C.丙――④ D.丁――③

2.下列貿(mào)易中，選擇的運(yùn)輸方式合理的是（ ）

A.天然橡膠：泰國上海選乙 B.鐵礦石：澳大利亞中國選丁

C.鮮花：荷蘭美國選② D.電子元件：硅谷渥太華選③

讀成蘭鐵路示意圖，回答3～4題。

3.成蘭鐵路修建過程中遇到的自然障礙主要有（ ）

①泥石流 ②火山 ③喀斯特地貌 ④滑坡

A.①② B.①④ C.②③ D.③④

4.修建成蘭鐵路的重要意義有（ ）

①帶動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 ②促進(jìn)沿線地區(qū)資源開發(fā)

③促進(jìn)西南地區(qū)和西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和文化交往

④改善沿線地區(qū)投資環(huán)境，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加就業(yè)機(jī)會(huì)

A.①② B.③④ C.①②③ D.①②③④

讀圖，完成5～6題。

5.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，條件最好的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

6.圖中甲、乙、丙、丁四處港口，最容易發(fā)生泥沙淤積的是（ ）

A.甲 B.乙 C.丙 D.丁

7.自學(xué)課后的活動(dòng)題，選擇你熟悉的鐵路、公路，或一個(gè)車站，分析影響它們布局的因素？哪個(gè)因素起主導(dǎo)作用？

8.閱讀材料，回答下面問題。

材料一：2014年5月21日，在亞信峰會(huì)上提出，加快推進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)。“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，為沿線國家和地區(qū)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、開放發(fā)展開啟了新的機(jī)遇之窗。

材料二：“一帶一路”示意圖。

（1）試從地理角度說明“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施對(duì)新疆社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極影響。（至少答出三點(diǎn)）

（2）分析“海上絲綢之路”的建立，對(duì)我國沿海地區(qū)的意義。（至少答出三點(diǎn)）

以上題目先讓不同小組的幾位同學(xué)分工到黑板展示，其他同學(xué)做在學(xué)案上。做完之后，以小組為單位合作探究，集思廣益。然后，讓沒展示的幾個(gè)小組分別出一名同學(xué)到黑板上結(jié)合自己小組的合作成果來點(diǎn)評(píng)展示同學(xué)的答案。最后，老師點(diǎn)評(píng)、總結(jié)學(xué)生的回答，解決學(xué)生的疑問，總結(jié)規(guī)律、思路。

《有效教學(xué)》這本書中有索薩的觀點(diǎn)：教師的指導(dǎo)示范作用對(duì)于學(xué)生練習(xí)新學(xué)習(xí)的東西來說十分重要，缺少教師正確的指導(dǎo)，學(xué)生的學(xué)習(xí)在問題的處理上會(huì)出現(xiàn)困難。而以前我們?cè)谡n堂上講授的新課，里面有相當(dāng)一部分內(nèi)容，學(xué)生通過自學(xué)是能夠解決的，同時(shí)也造成老師沒時(shí)間讓有差異的每個(gè)學(xué)生得到充分的指導(dǎo)。而翻轉(zhuǎn)課堂學(xué)生就能按自己的節(jié)奏學(xué)習(xí)，可反復(fù)看微課，反復(fù)思考，找出疑難點(diǎn)。這樣，老師課堂上講得少了，就有時(shí)間來給有疑惑的學(xué)生單獨(dú)答疑解惑。同時(shí)，以前課下做的作業(yè)，得不到老師及時(shí)、充分處理的問題也解決了。也就是，學(xué)生自學(xué)的新知識(shí)和做的作業(yè)都得到了老師充分的指導(dǎo)，這對(duì)以后的深入學(xué)習(xí)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

現(xiàn)在，對(duì)翻轉(zhuǎn)課堂的實(shí)施制約較大的是輔助的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和微課。在網(wǎng)速快的前提下，學(xué)生更需要操作簡(jiǎn)單，容易和其他同學(xué)、老師交流問題，內(nèi)容豐富的平臺(tái)。而微課的設(shè)計(jì)和錄制對(duì)我們老師提出了更大的挑戰(zhàn)，首先要選取恰當(dāng)?shù)膬?nèi)容，然后把內(nèi)容設(shè)計(jì)得更簡(jiǎn)單、更形象易懂，最后再用簡(jiǎn)練、吸引學(xué)生的語言錄制出短小精悍的微課。在這期間熟練運(yùn)用PowerPoint 2013制作幻燈片，熟練運(yùn)用Camtasia Studio、Articulate Storyline等軟件錄制微課是至關(guān)重要的，盡量錄制出交互式微課。

【參考文獻(xiàn)】