公路交通規劃匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路交通規劃范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

農村經濟發展的前提條件是加快農村公路建設。由于人們生活水平的提高，家家戶戶都有機動車，機動車的增加，將使農村公路交通安全問題越來越突出，特別是農村公路在路線以及路面設計等方面存在的一些安全性問題，給農村公路造成一定地影響。因此，要加以重視并科學地實施農村公路交通安全設施規劃設計的方法，這樣才能使農村交通安全問題得以解決，并起到一定地積極性。

1交通標志設計規劃

交通標志是通過一定的結構支撐方式、用圖形符號和文字向道路使用者傳遞特定信息、用以管理交通的安全設施。目前絕大多數農村公路或多或少的都設置了一些交通標志，但是與其他較高等級的公路相比，農村公路上的交通標志還遠遠達不到牢固、醒目、完善、齊全的標準，往往在設置上有很大的隨意性，表現為不完善、不規范。因此有必要針對農村公路的狀況，對交通標志設置位置、設置形式進行明確的規定。

1.1設置原則

（1）對于陡坡路段，在進入該路段前應設置限速、警示標志。

（2）對長下坡、單車道路段應提前設置相應警告標志，對于有錯車道的路段應設置標志提示間隔多少米有錯車道。

（3）對于急彎等視距不良路段應設置減速標志，提醒駕駛員注意。

（4）學校和村鎮附近路段和交叉口均應設置注意行人標志。

1.2設置位置

能提供足夠的視認距離，給駕駛員足夠的反應時間是道路使用者對交通標志的基本要求之一。所以在確定農村公路交通標志距離危險點的設置位置時，應以農村公路的設計車速和駕駛員在不同車速下的視認距離為主要依據。行駛速度與視認距離有很大的關系，行駛速度大則視認距離小，反之，行駛速度小，則視認距離就會增大。農村公路一般行駛速度下的視認距離見表1。

表1視認距離與行駛速度的關系

在具體設置時要結合地形及道路實際情況將標志設置在醒目、無干擾的地點。

1.3夜間標志

根據調查得到的農村公路一天中各個時段的交通量分布情況，農村公路夜間交通量是占有較大比例的。要使交通標志無論在白天還是夜間都能顯示同樣清晰的信息，除了要求農村公路交通標志具有足夠的版面尺寸與合理的設置位置外，反光膜在夜間的反光效果也應達到農村公路的使用要求。即在農村公路一般的設計車速下，交通標志反光膜的反光效果應能滿足駕駛員在識別并掌握交通信息后，在危險點之前安全停車。

2交通標線設計規劃

道路交通標線是交通安全設施的重要組成部分，由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等構成，是引導駕駛員視線，管制駕駛員駕駛行為的重要設施。目前農村公路基本沒有交通標線，即使部分道路畫了標線也遠未達到行車安全的要求，在一定程度上為農村公路交通事故的發生埋下了隱患。因此在農村公路上設置相應的交通標線是十分必要的。

2.1設置方法

（1）車道中心線。目前我國農村公路上所采用的最小行車道寬度為3m，當農村公路路面寬度在6m或6m以上時，就應設置道路中心標線。道路中心標線的設置不僅可以分離不同的道路使用對象、強化道路規范，還可以起到誘導駕駛員視線的作用。

（2）車道邊緣線。對于一些路面寬度在4.5m以下，無法設置道路中心標線的農村公路來說，可在急彎及視距不良的路段兩側設置車道邊緣線，用來誘導駕駛員視線，保證行車安全。對于有些農村公路來說，無法在路側設置交通標線的情況下，可在這些道路危險路段的路面上設置規則性的凹槽，以起到警示作用，提醒駕駛員減速慢行通過。

（3）縱向標線寬度。一般公路縱向標線的寬度為10～15cm，這也是駕駛員視認效果最佳的寬度范圍。但是大量研究表明，縱向標線的寬度對交通狀況和司機的心理指標不產生影響，所以農村公路在設置交通標線時不宜太寬，否則不但會造成資金浪費，而且會增加車輛打滑的危險。因此農村公路道路中心標線和邊緣線的寬度均可以設置為10cm。根據駕駛員心理，交通標線閃現率為2.5～3次／s時效果較好。假設農村公路設計車速為40km／h，在這種情況下，交通標線實線段長度設置為3m，間隔長度根據2∶3的比例取4.5m時，可以保證最佳的閃現率。

（4）漸變標線。農村公路普遍存在道路寬度突變的現象。當車道數減少，道路變窄時，應設置相應的漸變標線引導兩個方向的交通流順利通過這個變化區域，漸變標線長度按式（1）計算。如果實際觀測運行車速大于設計車速，可按運行車速進行計算，采用更長的過渡標線。

L=0.625Wv（1）

式中：L為過渡段水平長度，m；W為車道寬度變化的偏移量，m；v為設計車速，km／h。

3視線誘導設施設計規劃

視線誘導設施是指在道路兩側設置的，用以指示道路方向、行車道邊界以及危險路段位置的設施總稱。常用的視線誘導設施有輪廓標、線形誘導標和標柱，其中輪廓標和標柱適用于農村公路。

3.1設置原則

（1）在視線不良、急彎、車道數或車道寬度有變化及連續急彎陡坡等路段應設置輪廓標。

（2）在氣候條件惡劣，線形條件差和事故多發路段應設置反光性能高的輪廓標或采用尺寸較大的反射器。

（3）輪廓標通常設置在公路的土路肩上或附著在路側護欄上。輪廓標的形式可根據農村公路是否設置護欄以及所設護欄的形式，選用附著式或柱式輪廓標。且應為雙向反光。

（4）輪廓標在公路前進方向左、右側對稱設置。雙車道公路，按行車方向左右兩側的輪廓標都是白色。

（5）輪廓標的標準設置高度70m，最小設置高度60m。設置于混凝土基礎中的輪廓標其設置高度應與附著式輪廓標的高度大致相同。

（6）輪廓標反射器的安裝角度無論在直線段或在曲線段，應盡可能與駕駛負視線方向垂直。

（7）受山體、樹木或房屋等阻擋，線形走向不明的小半徑彎道外側可視具體情況設置一定數量的線形誘導標。

（8）在公路沿線接入道路兩側應設置道口標柱，提醒主線車輛提高警覺，防止支路車輛突然出現造成意外。

3.2設置形式

（1）輪廓標。輪廓標分為反光類和不反光類，反光類按材料分為反光膜和反光片2種形式；不反光類主要包括警示樁和警示墩。由于不反光類的視線誘導設施造價較高，可用于三級農村公路。對于四級農村公路上選擇反光類輪廓標。對于單車道設計水平較低的公路也可將反光膜附著于兩側警示樁之上代替輪廓標來誘導駕駛員視線。根據農村公路車型大小、警示樁高度以及輪廓標的標準設置高度，將反光膜貼于距地面70cm處。設置間距可根據輪廓標在不同曲線半徑下的間距選取。

（2）線形誘導標。線形誘導標的設置應根據曲線半徑、曲線長度、偏角大小確定。偏角較小的曲線路段，可在曲線中點設一塊誘導標；偏角較大，曲線較長的彎道，可根據需要設置若干塊誘導標，應保證駕駛員在曲線范圍內連續看到不少于3塊誘導標。

（3）道口標柱。道口標柱一般在沿主線方向，路寬≤5m的支路兩側各設l根道口標柱，5m＜路寬≤7m路口兩側各設2根標柱。已經設置指路標志或平面交叉警告標志的路口不再設置標柱。個別路寬＞7m而未設置指路標志或平面交叉標志的路口在兩側各設2根標柱。

4結束語

隨著市場經濟的不斷發展，改善農村的交通道路條件、建設新型農村公路是我國三農問題重要任務之一。通過對標志、標線、視線誘導等交通安全設施的分析，得出其設置原則與適用的農村公路類型，為農村公路交通安全設施的設置提供參考。

參考文獻:

篇（2）

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

篇（3）

（二）地方道路建養：按市局計劃執行。

（三）按時、按質、按是完成滄縣薛官屯鄉李龍屯、捷地張、崔爾莊鎮客運站建設計劃。

（四）規費征收：按市局計劃執行。

（五）行業管理：按市局計劃執行。

三、完成*年計劃應著重做好以下幾項工作

（一）抓住歷史機遇，迅速行動，真抓實干

抓住和利用好政府部門及社會各界重視交通、關心交通、支持交通和交通大發展、快發展的歷史機遇，掀起交通大干快上的新，實現交通超常規、跳躍式發展。憑借已經具備“*”良好開局的堅實基礎，形成團結一心謀發展，盡心竭力搞建設的良好機制和環境，深刻把握大發展、快發展的內涵，把“家字當頭、好中求快”貫穿于交通工作始終，以更加飽滿的熱情和昂揚的斗志，干一翻事業，創一流業績。

（二）以求真務實精神，全力抓好各項計劃任務的落實

在全系統進一步大力倡導和發揚求真務實精神，增強工作的預見性、主動性。今年要繼續不折不扣地執行公路施工招投標程序，嚴格施工質量。要始終緊繃質量這根弦，嚴格執行基建程序，加強施工過程管理，加大檢查監督力度，完善社會監督機制，嚴格實行質量問責，建設耐久實用、安全可靠的公路設施，全面掀起新一輪又好又快發展。

（三）積極推行公路養護管理體制改革

篇（4）

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語

篇（5）

二、加強領導，建立機構

為基本建立符合我縣農村實際和社會主義市場要求的農村公路管理養護機制和運行機制，保障農村公路的日常養護和正常使用，實現農村公路管理養護的正常化和規范化，成立了由縣交通局局長任組長，分管農村公路管理養護工作的副局長任副組長，地方公路管理段、路政所、財務室為成員的農村公路管理養護領導機構，負責全縣農村公路管理工作。由于建立了強有力的組織機構，為農村公路養護管理工作的開展，奠定了堅實的基礎。

三、建立長效養護機制

為切實加強我縣農村公路的養護管理，實現農村公路養護管理規范化，根據《××縣農村公路管理養護辦法》及縣人民政府與各鄉（鎮）人民政府簽定的《農村公路養護管理責任書》等有關文件精神，我局組織相關部門定期、不定期對全縣農村公路進行檢查和抽查，對檢查和抽查中發現的問題及時給予反饋并按要求限期進行整改。**年11月30日至12月3日，由縣人民政府常務副縣長任組長，縣交通局局長任副組長，“推丘”辦、××縣地方公路管理段工程技術人員、財務人員和路政人員為成員的考核組，對全縣十個鄉（鎮）管養的農村公路進行考核，考核按照日常養護、公路養護機構及體制建立、機制運行、規章制度管理等方面進行。通過檢查考核，各鄉（鎮）能按照《責任書》的要求逐一落實，群眾對農村公路養護積極日益提高，養護質量較**年度有明顯改善。基本樹立了“人民公路人民養、養好公路為人民”的思想，××農村公路養護水平不斷提升。由于采取了一系列的養護措施，從而較好的解決了農村公路管理養護失管失養問題，確保我縣2279.2公里的農村公路級級有人管，條條有人養。

四、加強農村公路大、中修工程的管理

隨著公路使用年限增長及車流量增大等眾多因素，轄區農村公路出現不同程度損壞現象，為進一步改善農村公路通行環境，由交通局安排技術人員對需要大中修的農村公路進行實地測量，并根據設計預算結果，報上級交通部門審批后組織實施。**年度我縣農村公路大中修項目有：易勐公路k3200～k4000、k24000～k25000中修；易勐公路k30500～k33000大修；關累公路k0000～k21000中修。**年度農村大中修工程已全部完工，**年大中修工程正在上報。根據《云南省農村公路養護管理辦法》省補資金應全部用于養護工程，不得截留、擠占和挪用之規定，我局報請縣人民政府批準，委托審計局對撥入的省補資金進行審計，省補資金沒有發生擠占和挪用的現象，做到了專款專用。

五、組織業務培訓，提高管養質量

管養好農村公路，提高路況質量，為道路交通運輸提供安全、舒適、快捷、高效的道路條件，是管理養護者的主要職責。為進一步提高我縣農村公路養護管理質量，我局于4月27日及8月5日-6日對全縣十個鄉（鎮）分管交通工作的黨政領導及農村公路管理站負責人進行農村公路養護質量培訓，培訓采取聽講座及實地觀摩方式進行。通過培訓，使參會人員得到感性認識，增強了業務知識，為指導農村公路養護工作打下基礎。

六、加強公路產權管理

篇（6）

1 城市公共交通信息平臺建設現狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。

智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。

2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求

3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐

利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經濟與節能減排的要求

低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。

3.3 當前發展的階段性要求

福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設

要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。

4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統

城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。

4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設

篇（7）

Abstract：With the rapid development in recent years, the city, many of the old industrial park has actually been incorporated into the city limits, with the city planning and construction of highways, high-speed (intercity) railway, subway, expressway and other regional transportation facilities face, This article discusses how to improve the existing industrial park transportation planning, nicely integrated transport planning and urban adapt to complete transition from the park to the city's problems.

Keyword：Industrial Park, road transport, planning

中圖分類號：TU984.191 文章標識碼：A

一、引言

工業園區肇端于上世紀90年代初期，當時許多城市在城郊結合部劃定一定的用地范圍，整合工業企業，集中建設工業園區，一般采用招商引資的方式，給予企業一定的優惠政策，經過20年的發展，當初規劃建設的工業園區都取得了較好的經濟效益。但是，經過20年的發展，許多舊工業園區面臨新一輪改造的問題，一方面，園區內部企業需要適應市場經濟的需要采取關、停、并、轉等不同的發展模式；另一方面，城市大環境發生變化，諸如城市總體規劃修編，空間發展戰略調整、新城建設等等，如何使原有工業園區適應、融入新的城市規劃是當前必須認真面對的問題。

當初老工業園區選址一般比較偏僻，位置相對獨立，對外交通不便。隨著近年來城市的快速發展，許多老工業園區實際上已經納入城區范圍，隨著城市高速公路、高速(城際）鐵路、地鐵、快速路等區域通設施面的規劃建設，原有工業園區如何完善交通規劃，很好地與城市綜合交通規劃相適應，完成從園區到城區的轉變，是一些老工業園區需要面對現實問題。下面以天津市北辰區雙街工業園區為例進行闡述。

二、雙街工業園區概況

1.區域位置

北辰區雙街工業園區位于天津市北辰區北部居中位置，距天津機場33公里,距天津港72公里，距北京100公里，具體四至范圍：東至京津塘高速公路，南至永定新河，西至京津路，北至雙街鎮鎮界，規劃用地面積28平方公里。

2.產業情況

經過多年發展，目前雙街工業園區已經形成天鋼軋二、美倫醫藥、西門子、振興水泥、普利司通、雙街鋼管等骨干企業,另外東鵬智谷園、閩雙總部基地、龐大汽車產業園等正在或即將落戶園區。

園區內現狀兩百多家企業涵蓋16個行業，主要以冶金及制品、建材、機械制造、通用設備、木材及家具制造業、食品飲料等行業為主，產值以冶金及制品、建材行業優勢突出，占工業園區產值的40%。

現狀企業分行業數量一覽表 現狀企業分行業產值比重一覽表

交通條件

(1)道路本規劃范圍有2條高速公路通過：京津唐高速公路從園區東邊界經過，為高速公路國道主干線，雙向4車道，途徑園區段為高路基形式。濱保高速公路從園區北側邊界通過，西接京津塘高速公路三通道，東至濱海大道高速公路，與唐津、京滬高速公路部分路段共同組成天津市的公路環線，雙向8車道，途徑園區段少部分為高路基段，其余大部分為上跨京津城際鐵路和京津塘高速公路的高架橋。

本規劃范圍有1條快速路通過：京津路從園區西側邊界通過，南至天津市中心城區，北接京津高速聯絡線，4塊板橫斷面，主線雙向10車道，在園區段除雙源路口為平交路口外，其余路段為全封閉、全立交，主線控制出入路段。

本規劃范圍有2條主干路通過：九園路位于園區中部，西起京津路，東至津圍快速路，4塊板橫斷面，主線雙向8車道。外環北路北延長線位于園區東邊界，目前已建成九園路至跨永定新河大橋段，2塊板橫斷面，機動車雙向6車道。

園區內部路，主要有啤酒廠路、鐵東路、雙川道、雙源道、雙海道、雙江道等，路面寬6—15米。

(2)鐵路

1)線路

京津城際鐵路：在園區內全線高架通過，京津城際鐵路是環渤海地區城際客運系統的重要組成部分，也是溝通北京和天津兩大直轄市的便捷通道。該線起自北京南站，引入天津站。線路等級為城際快速鐵路，雙線。

京山鐵路：線路等級為國家一級，北京至天津間為三線，連接華北與東北地區，是關內外客貨交流的主要通道，京津城際鐵路的開通分流了京津間的客流，其客運能力有較大剩余，規劃開通市郊鐵路，作為京津塘發展主軸客運通道的重要補充。其主要貨運功能是服務通過運量，兼顧地方運量。

津霸聯絡線：線路等級為國家一級，現為復線，京九鐵路為我國新建的一條南北向鐵路干線，津霸聯絡線將京九鐵路引入天津鐵路樞紐，加強了東北與華南地區的聯系。

鐵路專用線：本規劃范圍內有天津振興水泥有限公司、北辰區綜合儲運場、天津雙街鋼管集團、天津海豚炭黑發展有限公司等企業的鐵路專用線從京山鐵路引出。

2)場站

漢溝鎮站位于京山線上，日均經過客車38對，貨車140對，為貨運場站，僅有專用線接軌，不進行裝卸作業，日均貨運量8000—9000噸。漢溝鎮站通過啤酒廠路與京津路溝通。

(3)交通設施

1）公交首末站

961路（城際美景—天津站）位于雙川道與雙辰西路交叉口的西南角，占地4600平方米。

2）加油站

北辰工業園區京津路沿線計有正通加油站（占地7500平方米）、北辰開發區加油站（占地5500平方米） 、雙福加油站（占地4800平方米） 、津雙加油站等四處加油站（占地5600平方米）。

(3)主要結點

1）互通式立交

濱保高速公路與京津路交叉口為雙喇叭互通式立交。

2）分離式立交

濱保高速公路與上跨京津塘高速公路；

九園路上跨外環北路北延長線和京津塘高速公路；

京津路上跨雙江道；

京津路上跨雙新大道；

京津路上跨九園路；

京津路上跨啤酒廠路；

津霸聯絡線上跨京津路；

啤酒廠路下穿京山鐵路；

九園路下穿京山鐵路和京津城際鐵路；

雙江道下穿京山鐵路；

3）主要平交路口

雙源道與京津路交叉口為信號燈控制路口；

雙辰北路與九園路交叉口為信號燈控制路口；

篇（8）

在改革開放和國家經濟飛速發展的今天，公路交通運輸經濟的重要性顯現得更多，但是暴露出的問題也不少。面臨如何根據市場經濟發展的要求，全力推動我國公路交通運輸經濟改革發展已經成為一個重要課題。筆者擬在闡述公路交通運輸經濟的重要性和影響因素基礎上，探討我國公路交通運輸經濟存在的問題及其進一步改革發展與創新提升的對策 。

一、公路交通運輸經濟的重要性與影響因素

公路交通運輸經濟是一個國家運行的血脈，重要性不言而喻。其發展的影響因素來自各個方面。

（一）發展公路交通運輸經濟的重要性

一是對經濟發展的先導與前提基礎性作用。要想富，先修路。一語道破公路交通運輸經濟發展的狀況和其他交通運輸經濟一起在很大程度上決定著經濟運行和發展，公路交通運輸經濟的發展可以帶來新的發展商機，比如帶來外來的投資、帶來旅游產業的發展、帶動沿路經濟發展。二是影響著人們的生活與出行。人們外出首先要解決就是空間距離轉移所需要的交通問題。公路交通運輸經濟發展好壞直接影響著國民出行旅游和出行參加人際交往和聚會、離家上班等事項。其中，尤其是交通路線的建設非常小重要。三是影響著國家突發事件的快速處理。比如這些年突遇的地震和其他自然災害需要緊急疏散人群，一再考量我國美每一個地方的公路交通運輸經濟實力，也凸顯了公路交通運輸經濟的發展對國家非常時期的特殊意義和價值。四是影響著一個地方和諧社會的發展進步。這是城鄉公路交通運輸經濟發展，對于城鄉一體化發展具有重要而特殊的意義，更能方便一個區域的人員流動，有利于和諧社會的建設。

（二）發展公路交通運輸經濟的影響因素

公路交通運輸經濟發展的影響因素與制約因素很多，既有人為的因素比如經濟發展政策、人口多少與需求、區域經濟發展狀況和人口流動、工業發展狀態與布局走向態勢等；還有自然因素影響，比如資源的豐富程度、地形狀況等等。

一是一個地方的經濟發展狀況會直接影響其公路交通運輸經濟的發展。沿海的交通好于內地，東部的交通發展優于西部，其中一個根本因素就是當地經濟發展水平高，財力雄厚，能夠投入足夠的資金發展公路交通運輸經濟，影響著其發展公路交通運輸經濟的規模和質量。二是當地政府的意識和重視度也影響著一個地方的公路交通運輸經濟發展。這是一個人為的因素成分，但是在很大程度上往往會直接影響區域的公路交通運輸經濟的發展現狀和改觀和遠景規劃。三是一個地方的自然環境和自然資源狀況對公路交通運輸經濟發展影響也是巨大的，甚至有可能是決定性的。公路交通運輸經濟領域的交通線路、交通站點等無一不建設在大自然環境中，地形平坦與否對公路交通運輸經濟發展影響巨大，有時是致命性的。自然資源的豐厚往往會引來一個地方公路交通運輸經濟的后起直追，比如很多非常閉塞的地方，因為有了特殊的自然資源比如石油或者舉世罕見的旅游奇觀，將會直接引發國家的巨額投資力度到位，從而帶來公路交通運輸經濟的土突飛猛進。四是國家工業布局和戰略規劃的巨大推動作用。很多地方公路交通運輸經濟發展往往就是因為國家重大經濟項目的布局選址落戶，獲得跨越式發展。五是一個地方人口的多少與需求也是公路交通運輸經濟發展與否的條件之一。比如大城市的公路交通運輸經濟比鄉村發達，其人口眾多對各類公路交通運輸發展的訴求多，促使公路交通運輸經濟不得不盡快跟上。

二、目前公路交通運輸經濟發展存在的問題

環視我國目前公路交通運輸經濟發展，整體上看獲得很多進步，但是由于各方面的人為、自然等因素的制約和影響下，還存在一些不如人意的地方。

（1）各個領域的公路交通運輸環境不理想和不樂觀。在生產領域，由于這些產能過剩，向國外出口產品受到極大的限制，導致國內大量的產品需要發展國內公路交通運輸經濟來實現流通，這給國內公路交通運輸經濟帶來諸多的變數和不確定性。在消費領域，我國公路交通運輸經常處于超負荷運轉，尤其是假日經濟的到來和消費是時代的出項。 （2）我國公路交通運輸經濟的區域發展不合理和不平衡，比如城市公路交通運輸經濟好于鄉村公路交通運輸經濟，東部優于中西部。 （3）國家和地方對公路交通運輸經濟領域的投資有限，盡管每年都在增加，但是遠遠不能滿足其公路交通運輸業的發展，導致很多交通項目上馬運行慢。

三、“十二五”公路交通運輸經濟科學發展的幾個建議

面對市場經濟飛速發展的今天，國民生活方式和消費水平提高以及國家各行業發展對公路交通運輸經濟發展的要求更多更高，務必要按照的交通理論和科學發展觀，堅持市場化、人性化、環保生態和協調發展原則，堅持與經濟發展相適應，努力推動我國公路交通運輸經濟持續發展。

（一）在管理上加大改革力度和廣度，全力推動公路交通運輸經濟的管理體制與管理手段本身的改革。

一是加大公路交通運輸企業的體制改革，建立起適應市場經濟發展和各地實情的管理體制，制定和出臺綜合性運輸政策與法規，推動公路交通運輸經濟運行機制現代化。二是要改變管理手段，建構集經濟、法律、政策和行政等手段于一體的立體化的現代化公路交通運輸管理運行體系，建立全面預算和成本管理辦法，強化各項目標管理，提高資金的使用效率；建立健全經濟化、科學化的管理制度和政策，全力推動我國公路交通運輸經濟發發展制度化和科學化。

（二）在技術上，積極引用現代科技，提高公路交通運輸經濟的科技水平。

一是引進現代信息技術，建立健全智能化的現代公路交通運輸經濟管理系統。這要求將公路交通運輸經濟發展運行與計算機網絡技術整合，發展數字化的現代化運輸系統，在構建全方位的電子控制系統基礎上對整個公路交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行信息化管理，提高公路交通運輸經濟安全系數，提升公路交通運輸服務質量和水平，實現其人性化發展。二是引進先進新技術，發展環保生態型的交通運勢經濟。對公路交通運輸經濟領域的交通工具汽車的能源品進行改造，采用納米技術，以此提高燃油燃燒的充分程度和降低污染氣體排放的數量；將太陽能和原子能等環保能源引入到公路交通運輸經濟領域，推動現代公路交通運輸經濟的能源供給生態化。

（三）在戰略規劃上，全面調整和統籌規劃公路交通運輸經濟的發展行進。

一是從公路交通運輸經濟發展的空間分布上，要按照公路交通運輸方式的特征與根據經濟發展戰略和地區特征，努力打破地區封閉保護主義的態勢，科學布局，按照區域經濟理論和經濟區劃發展要求制定公路交通運輸發展戰略，使有限的資源得到最合理的配置，在全國范圍內統籌規劃公路交通運輸發展戰略，構建公路交通運輸經濟發展的宏觀網絡。二是從交通運輸經濟領域的產業結構來看，努力與其他交通運輸經濟協調發展，優化配置不同運輸方式，形成良性互動的發展態勢，保證滿足國民經濟運行的訴求與自然資源的開發利用。

參考文獻：

[1]張留華，公路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性研究，現代經濟信息2013年3期。

[2]李曉玲，公路交通運輸經濟發展管理的內在意義與關鍵，科技創新與應用2014年3期。

[3]劉麗華，公路交通運輸經濟發展的區域因素分析，現代商業2013年30期。

篇（9）

關鍵詞：農八師；交通圖；設計思路

Key words: the eighth military division of agriculture；traffic map；design idea

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）03-0256-01

1農八師公路交通圖設計的必要性

在農八師公路建設飛速發展的今天，其公路建設網絡技術資料的匯總、歸集已經成為影響農八師交通圖的設計與編制的重要因素。加快農八師交通圖的設計不僅有助于農八師交通局對各團場公路情況的掌握、對公路網絡進行科學的規劃，還有助于兵團公路交通地圖的編制與發行，滿足公路管理者、職工群眾對地圖的需求。近年來，農八師公路建設速度的加快使得其交通圖的更新遠遠不能滿足現代公路建設的需求，需要運用現代地理信息技術對其公路交通網絡進行交通圖的匯總與設計，從而提升農八師公路交通管理水平和服務能力。

2農八師交通圖的設計思路

2.1 農八師交通圖設計背景分析農八師交通圖的設計是為農八師交通局制作并提供以團場為基礎的各團場農村公路現狀圖，將農八師各等級公路（省道、縣道、鄉道、村道）的相關信息準確、詳細、科學的反映出來，從而對整個農八師道路的現狀及規劃信息能夠全面的反映、宏觀的掌握。

2.2 農八師交通圖設計基礎在進行農八師交通圖設計時，以最新的土地利用現狀圖資料為基礎底圖，以各團場提供的農村公路信息為依據，運用地理信息系統技術實現各團場農村公路圖形信息和屬性信息的有機結合，以地圖的方式直觀的呈現給公路管理者。在此基礎上開展農八師交通圖的設計與制作。

2.3 農八師交通圖設計思路農八師交通圖的設計是按照既有資料收集為基礎，GIS數據分層技術為重點，以科學的工作流程進行農八師交通圖的設計工作。這一思路是農八師交通圖設計的指導思路，其具體的設計工作都按照這一思路進行。

首先，收集現有資料。主要依據兵團國土資源局2000年編制的《新疆生產建設兵團土地利用現狀圖》進行公路信息的編繪。資料的收集工作主要集中在收集和整理《新疆生產建設兵團土地利用現狀圖》及各團場各等級公路的現狀、在建及規劃信息。針對各團場公路的資料收集，并將樣圖發送給各團交通主管部門，由他們按照樣圖的要求準確、完整的將本轄區內的各等級公路的具體信息收集并標繪到圖紙上。其次，對資料按GIS技術要求進行整理。按照GIS技術要求將收集的圖形按照點、線、面層的方式進行分層。進行分層后，還要對工作底圖進行整理。另外，對于各團交通部門提交的轄區內公路資料，還需要會同相關的專家對這些資料進行檢查和驗收。檢查和驗收合格后，進行公路圖形信息的具體編繪工作。

2.4 農八師交通圖設計過程的管理交通圖的設計方案與作業過程對成圖質量有著重要的影響，勢必也會對公路管理和規劃產生影響。加強交通圖設計與作業過程的質量管理是這一項目工作中的重點。針對設計工作管理重點以及農八師公路交通實際情況，在這一作業過程中，應構建具有針對性的質量控制與管理體系。強化交通圖設計與作業過程的工作質量管理，以此有效保障交通圖的準確性。同時，在項目作業過程中，還要強化各個階段的校核與審核工作，以此有效保障交通圖的成圖質量。針對交通圖設計與作業過程中的重點，還要在作業前構建科學的質量控制點，將交通圖資料收集、處理、整理、成圖等各個階段的關鍵點作為質量控制要點進行控制，以此保障交通圖成圖質量，為農八師交通工作統計與規劃奠定基礎。

3以遙感影像技術強化成圖質量的復核

為了有效提高農八師交通圖成圖質量，在進行農八師交通圖的設計與作業過程中，借鑒了遙感影像技術在地理信息系統中的應用。以遙感影像作為基礎，對成圖進行了分析與對比，以此有效檢驗成圖與實際交通情況的相符程度。在這一過程中，設計工作組將遙感影像圖片利用專業軟件與圖形數據進行對比，以此對農八師交通圖成圖質量進行復核與分析。通過多方面的實際應用有效提高農八師交通圖成圖質量，為農八師交通局的信息資料應用奠定良好的基礎。

4關于農八師交通圖設計思路的分析

在農八師交通圖設計的過程中，一直遵循著交通圖設計的基本思路進行。為了更加準確的將農八師所轄公路情況體現在交通圖中，在成圖作業前，制定了詳細的計劃，并通過基本資料收集以及與下屬團場交通部門的信息交流與溝通確保了信息收集的準確性。針對設計思路對成圖質量的重要意義，在進行農八師交通圖設計與作業前，本項目組對交通圖的應用需求等進行了細致的分析與論證，以確保能夠將交通圖的內容全面、直觀、準確的體現，以此為交通規劃奠定堅實的基礎。

5結論

綜上所述，農八師交通圖的設計與作業對農八師經濟社會發展、公路規劃有著重要的意義。其設計思路以及作業過程必須以科學的分析作為基礎，通過對資料收集、處理以及成圖等程序，運用現代地理信息技術進行成圖作業。注重交通圖設計與作業過程的質量控制，以此確保成圖質量，為農八師交通局的公路規劃提供準確的技術信息，為農八師公路交通的建設與發展奠定基礎。

參考文獻：

[1]王林.新疆生產建設兵團農八師交通圖設計技術總結[D].烏魯木齊：新疆生產建設兵團勘測規劃設計研究院，2009.

[2]劉慶偉，張揚.公路交通圖設計與成圖過程的質量控制與管理[J].地理信息技術資訊，2009.

[3]王超文.公路交通圖設計思路對成圖質量的影響[J].公路與交通，2009.

篇（10）

Abstract: road traffic between the development of regional economyis inseparable, the degree of development of road transportation will cause certain degree of influence on the development of regional economy. This paper firstly analyzes the relationship betweenhighway transportation and regional economy, and made a briefanalysis of the impact of road traffic on Ningxia regional economic development.

Keywords: highway transportation; regional economy; vision

中圖分類號：N945.11文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

交通運輸業作為國民經濟的基礎產業,是區域經濟發展的重要支撐和有力保障。公路交通運輸在所有的交通運輸業中所占的比重最大。改革開放以來，寧夏回族自治區緊緊抓住國家實施西部大開發戰略的歷史機遇，加快以公路為重點的交通基礎設施建設，大力培育適應社會主義市場經濟的交通市場，堅持依法治交、科教興交，取得了豐碩成果。但由于寧夏是內陸地區，鐵路交通有很多地區無法直達、航空交易的費用較高、內河航運缺乏，這就意味著完全需要依靠公路交通。公路交通作為主要運輸方式之一，在綜合交通運輸系統中具有重要的地位和作用。它既可以獨立完成完整的運輸過程，又可以輔助其它運輸方式完成運輸過程。因為任何一項貨物或人員的移動，不論在主要運輸過程采取何種運輸方式，都離不開公路運輸的銜接，目前寧夏公路已形成以銀川為軸心，以國家級和省級公路為骨架，以縣、鄉公路為脈絡，貫通城鄉，縱橫交錯的公路網絡體系，截止2011年末,寧夏公路通車里程已超2.5萬公里(含村道),其中，等級公路2.4萬公里，高速公路通車里程達到1300公里，公路密度已達到36.9公里/百平方公里；公路運輸完成客運量1.44億人，貨運量2.9億噸,分別比2007年增長86.3%和340%。隨著公路交通的發展對寧夏區域經濟增長起到了很大的作用。

一、公路交通與區域經濟的關系

公路交通的建設和發展影響區域內的經濟和社會環境,不僅改善了區域投資環境,吸引外資,擴大了對外開放,而且改變沿線地區的工業布局和產業結構,整合區域內各種經濟資源,還影響了區域內企業的發展戰略,物流體系等,公路交通的發展對于推動區域經濟的建設,改變人們的思維觀念等方面有著極為重要的作用。歸納起來公路交通對區域經濟的作用就是提高了社會的運行效率,也提高了區域內資源要素的利用效率。具體而言，區域經濟中的一個重要的子系統就是區域路網，無論是它的功能還是結構都對區域經濟本身的功能和結構產生一定的影響。

此外，公路交通對區域經濟的發展具有更為深層次的意義，在對區域投資環境進行評價的參考因素中，除了要充分考慮當地的區域產業政策以及勞動力素質之外，當地的交通整體功能也是投資商需要考慮的重要因素，而一旦實現對區域的投資，就必然會帶動區域經濟的發展，這就意味著區域經濟的快速發展，同當地公路交通建設水平是分不開的，一個交通極為不便利的地區，也不會有很高的區域經濟發展水平。

二、公路交通對區域經濟發展的積極影響

交通運輸關系到國計民生，把社會生產、分配、交換、消費等環節有效地聯系起來。交通運輸是社會經濟活動正常運行的前提條件。尤其是公路交通對于推動區域經濟穩定快速發展產生重大的影響。快速便捷的公路交通網絡加快了區域內部的經濟循環，帶動了城鄉經濟圈的開發與建設。交通運輸是區域產業結構和經濟協調發展重要影響因素。公路交通系統對地區經濟的影響主要體現在以下幾個方面：（一）、公路交通影響地區區位優勢,促進城鎮發展，加速城市化進程一個地區的經濟發展狀況，往往取決于該地區在宏觀經濟環境中的區位優勢。首先公路交通的便捷程度改變了地區之間的可達性，從而改變該地區的經濟地理位置。由于公路交通系統的合理規劃，將使公路沿線地區及其周邊地區得到優先的快速發展。從寧夏區內的實際情況可以看到，最近幾年隨著農村公路建設投入加大，國道和省道沿線各縣各鄉鎮的發展速度遠遠高于其他地區，相對的區位優勢不容忽視。

公路交通的建設，推進了農業的規模經營和集約生產，使農村經濟向集團化和優質、高產、高效發展，為農副產品轉化為商品創造了條件，也為農民從傳統農業向以市場為導向的高附加值農業轉變創造了條件；且還加速了農村剩余勞動力的轉移，加快了物流、信息流、資金流的速度，特別是把農民從小農經濟中吸引出來；通過產業結構和就業結構調整，實現大規模的非農轉移，加快了城市化的進程。同時，通村公路還縮短了城鄉“二元經濟結構”的差距，向城鄉經濟一體化建設邁出了一大步，大大縮小了城鄉差距，促進農村地區的城鎮化建設以及地區經濟均衡發展。（二）、公路交通系統改善地區資源配置，在解決“三農”問題方面起到了積極的促進作用

公路的建設，尤其是農村公路的建設，使城鎮公路網得到了完善，交通的便捷極易吸引外來企業的生產投資，促進沿線鄉鎮經濟的快速發展；農村公路建設加快了“路站運一體化”進程，改變了農村落后的交通面貌，改變了農民的出行方式，提高了出行的舒適度和安全性，加快了農村客運市場的發展，促進了城鄉交流和農村經濟發展，為加快城鎮化進程提供了必要的交通運輸支持；公路網的完善，使農民開闊了視野，擴大了城鎮之間、村與村之間的交流，加快了農村信息傳播和對外交流，轉變了農民群眾生活方式和思想觀念，加快了農民思想觀念的解放和文明進程，改變了廣大群眾的生活方式，提高了生活質量；農村公路的建設，極大地改善了農村地區的交通運輸條件。公路交通運輸系統的快速發展，大大促進了公路沿線地區的土地優化配置以及沿線工農業資源的合理利用，將緊缺的土地資源調度到最緊缺的、能夠極大地促進地區經濟發展的行業中來。另一方面，公路的便捷也將使農產品更加方便地運輸到城市市場，產業結構和產業布局開始呈現升級與調整態勢。農業專業化、集約化、工業化以及現代化水平逐年提高，產業地域分布布局更加合理。（三）、公路交通沿線形成了帶狀經濟發展區域,促進沿線地區產業結構調整首先，公路建設本身就屬于第二產業，當地的公路交通建設事業的不斷發展，這也就意味著當地第二產業的不斷發展，同時在整體的工業發展上也是一個不斷調整的過程。公路建設另一方面可以刺激當地第三產業的發展，例如第三產業中的旅游業、服務業以及流通等等，這些產業的發展都是跟公路交通事業的發展是分不開的，只有在大范圍內實行公路交通建設，才能更好的為第三產業的發展打下堅實的物質基礎，而交通本身又可以刺激第三產業在內部結構上的調整.由于公路網規劃的逐步完善，社會經濟活動區域也隨之擴大了空間范圍，運輸通道不斷完善，以交通干線為發展軸的經濟帶逐漸形成，城鄉經濟呈現沿公路網發展的帶狀結構，公路沿線的運輸可達性和經濟可達性促進了沿線地區的經濟增長。（四)、公路交通系統帶動了物流產業的發展交通運輸是市場經濟物資流通的基本保證，尤其是公路交通系統的發達更促進了區域市場結構的完善。商品流通、人員流動將變得更加便捷，同時形成了以車站和物流市場為核心的層次性的區域性的商品流通中心。公路交通的快速發展，對于物資流通的既有線路的規劃、既有流量變動都產生了巨大影響，促進了地區間專業化市場的擴大和新的市場的形成。總之，交通運輸這一基礎設施的發展和完善是保證經濟社會得以正常進行和發展的重要前提條件。發展經濟，首先要把交通運輸體系的規劃作為優先考慮的重大問題。整個社會經濟鏈條的快速運轉，離不開交通運輸網絡，尤其對于地區發展，公路交通的優先發展尤為重要。經濟的和諧發展離不開交通運輸條件的逐步改善。

三、公路交通對區域經濟發展的消極影響

公路建設實際上對區域經濟還會產生一定的消極影響，雖然這個影響同積極影響相比較小，但是必須要給予充分的重視。

由于工程占用沿線土地或臨時用地，改變沿線生態環境，路線經過的居民住房需搬遷，供電、通訊設備及水利、灌溉等設施必需遷移，勢必引起沿線動植物及自然、文物等環境的變化。同時，因工程施工破壞沿線森林、土壤、植被，使得土地和松散，這些生態環境的破壞，不利于區域的可持續發展。

另外，公路交通的建設，所出現的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生態環境污染，及農業結構調整等，加上公路建設征用農業耕地的原因，致使我國耕地面積在逐年減少，不利于我國農業的發展。

四、公路交通對寧夏區域經濟發展的遠景目標