交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

關(guān)鍵詞：地鐵；標(biāo)準(zhǔn)化；性能化；設(shè)計(jì)

Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.

Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.

Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design

中圖分類號：U231.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一標(biāo)準(zhǔn)化的概念

1標(biāo)準(zhǔn)化的含義

是指制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并就其達(dá)成一致意見的過程。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以是標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)測試方法、標(biāo)準(zhǔn)定義、標(biāo)準(zhǔn)操作規(guī)程等。標(biāo)準(zhǔn)往往是一份文件，用于確定統(tǒng)一的工程、設(shè)計(jì)或技術(shù)規(guī)范、準(zhǔn)則、方法、過程或慣例。

2標(biāo)準(zhǔn)化的目的和作用

標(biāo)準(zhǔn)化可有助于確定產(chǎn)品相對的獨(dú)立性、兼容性、互操作性、可重復(fù)性以及安全或質(zhì)量。

在標(biāo)準(zhǔn)化的情況下，相關(guān)各方均可實(shí)現(xiàn)互利共贏，但需要通過作出相互協(xié)調(diào)一致的決策來實(shí)現(xiàn)。

以地鐵車站為例，相關(guān)各方有：業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、乘客等，地鐵標(biāo)準(zhǔn)化有助于業(yè)主實(shí)現(xiàn)管理、后期維護(hù)、設(shè)施更新的標(biāo)準(zhǔn)化，減少非標(biāo)操作；有助于設(shè)計(jì)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計(jì)，減小工作量，提高效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量；有助于施工流程、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，提高施工效率；有助于乘客形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)乘車模式，提高乘車效率。標(biāo)準(zhǔn)化的合理性必須兼顧各方的實(shí)際需求才能有效建立。

3標(biāo)準(zhǔn)化的類型

3.1事實(shí)型標(biāo)準(zhǔn)

意味著對于這些標(biāo)準(zhǔn)的遵循是因?yàn)榉钦降膽T例或優(yōu)勢運(yùn)用。如出入口通道寬度、樓梯休息平臺長度等。

3.2法定標(biāo)準(zhǔn)

此類標(biāo)準(zhǔn)是具有法律約束力的合同、法律或法規(guī)的組成部分。如《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》等相關(guān)規(guī)范規(guī)定的強(qiáng)制性條文，如樓扶梯疏散時(shí)間、裝修材料標(biāo)準(zhǔn)、車站導(dǎo)向、出入口最小數(shù)量、出入口地面平臺防洪要求、風(fēng)井口之間的距離、出入口扶梯設(shè)置規(guī)定等。

3.3自愿型標(biāo)準(zhǔn)

又稱推薦性標(biāo)準(zhǔn)，公開且現(xiàn)成可用，以便供人們考慮采用。但一經(jīng)接受并采用，就成為各方必須共同遵守的技術(shù)依據(jù)，具有法律上的約束性。如總體組編制的技術(shù)要求、各種通用圖等。

4標(biāo)準(zhǔn)化的基本要求

4.1明確的目標(biāo)指向

如打造具有當(dāng)?shù)靥厣?，?biāo)準(zhǔn)適當(dāng)、適度超前，乘用方便，快捷舒適，管理維護(hù)成本低的地鐵，是標(biāo)準(zhǔn)化的指導(dǎo)性文件。

4.2顯示原因和結(jié)果

標(biāo)準(zhǔn)的制定成果及制定理由，有理有據(jù)，有因有果。

4.3準(zhǔn)確、具體

應(yīng)具體，不應(yīng)抽象，避免模棱兩可，使不同的人都能以同樣的方式解讀標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)多使用圖及數(shù)字。

4.4現(xiàn)實(shí)

應(yīng)立足現(xiàn)實(shí)情況，切合實(shí)際，具有可實(shí)施性，標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)過高或過低。

4.5修訂

體現(xiàn)創(chuàng)新精神，制定好的標(biāo)準(zhǔn)化文件不會是十全十美的，也不應(yīng)是一成不變的，必須與時(shí)俱進(jìn)，體現(xiàn)時(shí)代特點(diǎn)，滿足日益增長的需求，標(biāo)準(zhǔn)在需要時(shí)必須修訂。

5標(biāo)準(zhǔn)化的歷史與發(fā)展

5.1古代標(biāo)準(zhǔn)化

標(biāo)準(zhǔn)化是人類由自然人進(jìn)入社會共同生活的必然產(chǎn)物 。

自然人交流需要的各種信息制造工具的樣式和形狀由多樣到統(tǒng)一公平交換、等價(jià)交換的原則，決定度、量、衡單位和器具標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一農(nóng)業(yè)與手工業(yè)分化的第二次產(chǎn)業(yè)大分工開始，為了提高生產(chǎn)率，對工具和技術(shù)規(guī)范化就成了迫切要求 。

春秋戰(zhàn)國時(shí)代的《考工記》就有青銅冶煉配方和30項(xiàng)生產(chǎn)設(shè)計(jì)規(guī)范和制造工藝要求；秦朝制造的武器，是按照標(biāo)準(zhǔn)化制造的，誤差之小，讓人難以想象；我國宋代李誡《營造法式》對建筑材料和結(jié)構(gòu)作出了規(guī)定；李時(shí)珍在《本草綱目》對藥物、特性、制備工藝可視為標(biāo)準(zhǔn)化“藥典”；宋代畢昇發(fā)明的活字印刷術(shù)，運(yùn)用了標(biāo)準(zhǔn)件、互換性、分解組合、重復(fù)利用等標(biāo)準(zhǔn)化原則，更是古代標(biāo)準(zhǔn)化里程碑。

5.2近代標(biāo)準(zhǔn)化

以機(jī)器、社會化大生產(chǎn)為標(biāo)志科學(xué)技術(shù)適應(yīng)工業(yè)發(fā)展的需要，為標(biāo)準(zhǔn)化提供大量的生產(chǎn)和實(shí)驗(yàn)手段，具有了定量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 為提高生產(chǎn)效率，通過民主協(xié)商的方式在廣闊的領(lǐng)域推行工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化體系。1789年美國艾利·惠特尼在武器工業(yè)中用互換性原理以批量制備零部件，制定了相應(yīng)的公差與配合標(biāo)準(zhǔn)；1897年英國斯開爾頓建議在鋼梁生產(chǎn)中實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)格和圖紙統(tǒng)一，并促成建立了工程標(biāo)準(zhǔn)委員會；1911美國泰勒發(fā)表了《科學(xué)管理原理》，應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化方法制定“標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間”和“作業(yè)”規(guī)范，在生產(chǎn)過程中實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化管理，提高了生產(chǎn)率，創(chuàng)立了科學(xué)管理理論；1914年美國福特汽車公司運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化原理把生產(chǎn)過程的時(shí)空統(tǒng)一起來創(chuàng)造了連續(xù)生產(chǎn)流水線；1927年美國總統(tǒng)胡佛就得出了“標(biāo)準(zhǔn)化對工業(yè)化極端重要”的論斷。到1932年已有25個(gè)國家相繼成立了國家標(biāo)準(zhǔn)化組織，在這基礎(chǔ)上1926年在國際上成立了國家標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會國際聯(lián)合會（ISA），標(biāo)準(zhǔn)化由企業(yè)走到國家，進(jìn)而成為全球的事業(yè)，擴(kuò)散到全球各個(gè)領(lǐng)域。

5.3現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)化

工業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程中，產(chǎn)業(yè)分工進(jìn)一步專業(yè)化、綜合化、現(xiàn)代化，一項(xiàng)產(chǎn)品或工程往往涉及幾十個(gè)行業(yè)和幾萬個(gè)組織及許多門的科學(xué)技術(shù)，具有明顯的系統(tǒng)性和社會化，組合化和接口標(biāo)準(zhǔn)化將成為標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

二地鐵車站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)內(nèi)容

3.1按實(shí)施階段

含設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營管理、后期維護(hù)等階段。地鐵建設(shè)初期的線位規(guī)劃、可研、工可也屬設(shè)計(jì)范疇，在后期的運(yùn)營、維護(hù)階段，設(shè)計(jì)可提供（有償）技術(shù)支持，根據(jù)運(yùn)營反饋支持或修訂標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)內(nèi)容。

3.2按設(shè)計(jì)范圍

含車站、區(qū)間、地面廣場、道路恢復(fù)、景觀等內(nèi)容。車站是標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的主體，地面廣場、道路恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)化還有待加強(qiáng)。

3.3按設(shè)計(jì)專業(yè)

含建筑、結(jié)構(gòu)、機(jī)電設(shè)備、裝修等專業(yè)。各專業(yè)下發(fā)的技術(shù)要求、通用圖、標(biāo)準(zhǔn)站等都是標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容。目前各地地鐵車站建筑也僅公共區(qū)標(biāo)準(zhǔn)化做的較好，設(shè)備區(qū)僅僅是區(qū)域化，模塊化尚不能做到；結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化也有很多東西需要研究；機(jī)電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化往往受制于設(shè)備招標(biāo)；站內(nèi)裝修標(biāo)準(zhǔn)化按線路執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化，尚不能做到全路網(wǎng)統(tǒng)一。

3.4按車站部位

含車站主體（公共區(qū)、設(shè)備區(qū)）、附屬（出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、電梯、消防疏散口等）。公共區(qū)的出入口、柱網(wǎng)、樓扶梯、電梯布置，付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)的劃分、規(guī)模，售票機(jī)、閘機(jī)的布置位置和方式等；設(shè)備區(qū)的區(qū)域化、模塊化，管線綜合標(biāo)準(zhǔn)化，電纜孔洞大小及方式等；出入口通道寬度、高度及地面開洞大小、基座形式，風(fēng)亭高度、口部形式，冷卻塔、室外機(jī)圍護(hù)形式，疏散樓梯樣式等。

三地鐵車站建筑標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)介紹

車站總平面

出入口、風(fēng)亭等附屬與道路紅線關(guān)系，現(xiàn)行國標(biāo)并未有明確規(guī)定。結(jié)合前期報(bào)規(guī)及總圖協(xié)調(diào)中遇到的問題，建議附屬出地面部分距離道路紅線根據(jù)道路等級、周邊環(huán)境等應(yīng)有適當(dāng)?shù)木嚯x控制要求（建議按不小于3m控制），為后期道路擴(kuò)展適當(dāng)留有余地，也有利于附屬周邊景觀及廣場的建設(shè)。

又如出入口樓扶梯的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行國標(biāo)規(guī)定提升高度超過12m才需設(shè)置下行自動扶梯，此標(biāo)準(zhǔn)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足以人為本的軌道交通設(shè)計(jì)理念，因此建議新線扶梯設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為：大于9m應(yīng)設(shè)置下行自動扶梯，車站應(yīng)不少于兩個(gè)出入口設(shè)置上下行自動扶梯，且宜對向布置，其它出入口應(yīng)預(yù)留后期加設(shè)自動扶梯的條件。

2車站總體布局

車站主體有公共區(qū)、設(shè)備區(qū)和軌行區(qū)組成，區(qū)分為四大區(qū)域，出入口與公共區(qū)相連。

3車站主體－公共區(qū)

標(biāo)準(zhǔn)化研究內(nèi)容：兼顧各方需求，確定層高、站臺寬度（投資、客流需求、適度超前）柱網(wǎng)布置（單、雙柱）樓扶梯、電梯布置閘機(jī)、售票機(jī)、充值機(jī)、票亭布置付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的分隔布置公共區(qū)長度、規(guī)模形成標(biāo)準(zhǔn)站公共區(qū)布置模式工點(diǎn)執(zhí)行。

公共區(qū)樓扶梯布置，對6B編組站臺車站，樓扶梯布置組數(shù)一直是具有較大爭議。考慮到提高車站服務(wù)水平、站臺人流均衡性和緊急情況下人流的疏散要求，建議統(tǒng)一采用三組樓扶梯布置模式。

站臺寬度的選擇，是控制車站投資的重要因素之一，但隨著越來越多城市客流預(yù)測的“失效性”和未來規(guī)劃的不確定性，站臺寬度正由投資控制向滿足舒適性及預(yù)留富余量的要求轉(zhuǎn)變。對于標(biāo)準(zhǔn)車站站臺寬度建議區(qū)不應(yīng)小于11m，城市中心區(qū)應(yīng)盡量做到12m。

柱網(wǎng)布置，軌道交通空間效果是保證其持久活力的重要因素，國外在空間效果的塑造上不遺余力，例如新加坡中庭車站、俄羅斯百年不落后的地鐵內(nèi)部空間及裝修效果等。國內(nèi)由于受消防、人防、投資等因素限制，中庭車站、無柱車站等僅作為一個(gè)嘗試，并不能廣泛推廣。為取得較好的空間效果，盡量減少公共區(qū)柱網(wǎng)數(shù)量，增加公共區(qū)凈高，成為了不多的選擇。

建議新線對于11m、12m站臺均采用單柱，9000～10000mm柱距進(jìn)行控制。

對室內(nèi)凈高，站廳凈高按規(guī)范要求為不小于3000mm，但從人類工程學(xué)角度來看標(biāo)準(zhǔn)偏低，建議新線對該標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)提高，站廳吊頂下凈高不小于3300mm，站廳裝修完成面到頂板底不小于4800mm，站臺吊頂下凈高不小于3100mm，站臺裝修完成面到結(jié)構(gòu)板底不小于4550mm。

4車站主體-站廳設(shè)備層

標(biāo)準(zhǔn)化研究內(nèi)容：設(shè)備區(qū)區(qū)域化大小區(qū)、通道分區(qū)、不同層分區(qū)區(qū)域之內(nèi)模塊化強(qiáng)電模塊、弱電模塊、暖通模塊、給排水模塊、管理用房模塊。

設(shè)備布置原則：功能優(yōu)先、集約化布置、綜合管線布置優(yōu)化原則。

細(xì)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)化：門垛及開向、電纜孔位置及方式、面向公共區(qū)的設(shè)備區(qū)走道門、站臺大小系統(tǒng)風(fēng)孔位置、疏散樓梯位置、衛(wèi)生間布置、車控室觀察窗等。

5車站附屬-出入口、無障礙電梯

標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容：出入口寬度、吊頂凈高、集水坑位置、樓梯和扶梯相對位置、檢修方式、人防段位置、口部開洞大小和基座墻寬、地面平臺長度及坡度、地面平臺臺階尺寸及個(gè)數(shù)。

對消防疏散口、電梯：地面部分結(jié)構(gòu)型式、高度等。

6車站附屬-風(fēng)亭

標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容：風(fēng)孔間距、低風(fēng)亭口部構(gòu)造（高度、防護(hù)網(wǎng)位置及安裝方式、凹口尺寸）、檢修爬梯、集水坑等。

對高風(fēng)亭：風(fēng)口高度及間距、女兒墻高度、落水管方式等。

6.6車站附屬-冷卻塔、VRV

標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容：冷卻塔型式、圍蔽型式等。

四車站標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化研究

1標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在問題

現(xiàn)狀：基本是傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法，基于場所類型進(jìn)行設(shè)計(jì)考慮，精細(xì)度不夠。

存在問題：傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法，往往追求滿足于各種規(guī)范的有關(guān)規(guī)定，沒有從基本使用者——“人”這一關(guān)鍵因素出發(fā)去考究設(shè)計(jì)是否合適或是否還有改進(jìn)余地，沒有結(jié)合人類行為習(xí)慣和感覺本身的規(guī)律來設(shè)計(jì)車站的交通體系和空間體系，不能做到“以人為本”。

2標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化方法簡介－平面空間布局研究

性能化設(shè)計(jì)概念：不同于傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法，性能化設(shè)計(jì)是基于人類工程學(xué)原理的一種新的設(shè)計(jì)方法，建立在人類行為習(xí)慣特征基礎(chǔ)上的考慮”人、物、環(huán)境“關(guān)系合理化的一種設(shè)計(jì)理論。

優(yōu)點(diǎn)：與傳統(tǒng)的“處方式設(shè)計(jì)”方法相比，“性能化設(shè)計(jì)”方案更關(guān)注是否能夠滿足“乘客乘車流線合理與空間感受良好”這一目的，而不拘泥于滿足規(guī)范規(guī)定的條條框框。性能化設(shè)計(jì)通過科學(xué)論證，能夠提供比之處方式設(shè)計(jì)方案更為合理的綜合效果，相對來說，性能化設(shè)計(jì)方案具有設(shè)計(jì)成本有效性、設(shè)計(jì)選擇多樣性、設(shè)計(jì)效果更為優(yōu)化性的特點(diǎn)。

要點(diǎn)：客流要素、單人占用空間及行走放大系數(shù)、客流速度系數(shù)、人群擁擠系數(shù)、客流交叉系數(shù)、空間功能區(qū)域化及其量化系數(shù)、客流均衡性系數(shù)等效率系數(shù)。

3標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化方法簡介－空間高度研究

要點(diǎn)：行走時(shí)視線舒適性、有效視距、有效空間高度、人群擁擠系數(shù)、空間形狀及平面大小、空間分隔系數(shù)等新想法：樓梯踏步高寬比舒服系數(shù)（黃金分隔比例、省力系數(shù)與效率系數(shù)）、空間高度與空間短邊尺度成正比的比例關(guān)系、柱界面的黃金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。

4標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)性能化方法簡介－管線檢修空間

管線檢修空間優(yōu)化：根據(jù)人們檢修需要尺度，利用設(shè)備房間靠走道側(cè)頂部的部分空間，增大管線的檢修空間。

總之，標(biāo)準(zhǔn)化是地鐵發(fā)展方向，性能化是標(biāo)準(zhǔn)化合理性的保證，只有經(jīng)過性能化檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)化才能具備強(qiáng)大的生命力，同時(shí)要有發(fā)展的眼光，因?yàn)樾阅芑且匀祟愖陨硇枨鬄橐罁?jù)的，而需求在不同歷史時(shí)期是不同的，是變化發(fā)展的，所以應(yīng)以發(fā)展的觀點(diǎn)，以性能化為手段，形成符合當(dāng)前社會需求的，適度超前的標(biāo)準(zhǔn)化，是我們的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

篇（2）

建立一套適合我國建設(shè)工程質(zhì)量管理的體制，使我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理走上了規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化的道路是當(dāng)前需要解決的問題。而建立一套適合于城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容體系是質(zhì)量控制的基礎(chǔ)。

一、我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查檢測標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀

影響城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量的因素紛繁復(fù)雜、種類眾多，本文的核心內(nèi)容主要是針對設(shè)計(jì)、施工過程中需要檢查檢測內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化問題進(jìn)行討論，并結(jié)合城市軌道交通建設(shè)工程管理的特點(diǎn)和現(xiàn)狀，提出一套可行的、有效的控制方法。我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)化上世紀(jì) 80 是年代以來，隨著城市軌道交通建設(shè)的蓬勃發(fā)展，我國規(guī)范了建設(shè)程序和法規(guī)，修改和完善了相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范、施工規(guī)范和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，覆蓋了從設(shè)計(jì)到竣工驗(yàn)收的各個(gè)專業(yè)的每一個(gè)分項(xiàng)工程，環(huán)環(huán)相扣，形成一個(gè)無形的質(zhì)量檢查控制網(wǎng)。同時(shí)也規(guī)范了各參與方的行為，協(xié)調(diào)了各方的技術(shù)步調(diào)，通過這種內(nèi)在聯(lián)系形成了科學(xué)的有機(jī)整體。建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《 地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施。北京、上海等城市編寫了適合自己的《城市軌道交通工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》，使我國城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察、測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化軌道。隨著工程的實(shí)施和技術(shù)的發(fā)展，不斷修改原有的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并制定詳細(xì)的設(shè)計(jì)、施工和驗(yàn)收規(guī)范。針對城市軌道交通工程技術(shù)密集和多專業(yè)的特點(diǎn)，以及建設(shè)工程設(shè)計(jì)和施工階段質(zhì)量控制內(nèi)容和方法的不同，不同參與方在不同階段質(zhì)量控制中的地位和作用不同，建立了一套適合城市軌道交通基礎(chǔ)質(zhì)量控制的檢查檢測標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容體系和質(zhì)量主體控制體系，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)性和可操作性。

二、建設(shè)單位的質(zhì)量責(zé)任和義務(wù)

城市軌道建設(shè)單位必須遵守《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》中對建設(shè)單位的質(zhì)量和義務(wù)的規(guī)定，同時(shí)也要遵循質(zhì)量管理的相關(guān)規(guī)定：

建設(shè)單位應(yīng)建立健全質(zhì)量保證體系，質(zhì)量管理制度，質(zhì)量崗位責(zé)任制；建設(shè)單位應(yīng)嚴(yán)格履行基本建設(shè)程序，注重全面質(zhì)量管理，培養(yǎng)良好的質(zhì)量習(xí)慣；建設(shè)單位應(yīng)將工程發(fā)包給具有相應(yīng)資質(zhì)的單位，不得將工程肢解發(fā)包，對建設(shè)工程的參建單位依法進(jìn)行招標(biāo)；建設(shè)單位必須向勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位提供與建設(shè)工程有關(guān)的原始資料；建設(shè)工程發(fā)包單位不得迫使承包方以低于成本價(jià)格競標(biāo)，不得任意壓縮合理工期；建設(shè)單位不得明示或者暗示設(shè)計(jì)單位或施工單位違反工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，降低建設(shè)工程質(zhì)量；建設(shè)單位應(yīng)將設(shè)計(jì)圖紙報(bào)有關(guān)部門審查，應(yīng)辦理工程質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)，實(shí)行建設(shè)工程監(jiān)理；建設(shè)單位應(yīng)按《中華人民共和國檔案法》的規(guī)定建立健全項(xiàng)目檔案；建設(shè)單位在招標(biāo)前到有關(guān)部門辦理報(bào)建登記手續(xù)，竣工驗(yàn)收合格后辦理備案手續(xù)。

三、施工階段質(zhì)量檢查檢測主體和檢查程序

施工階段質(zhì)量管理在我國其他建筑行業(yè)中已發(fā)展相當(dāng)成熟，但在城市軌道交通行業(yè)還存在一定差距，至今還沒有像鐵路行業(yè)一樣有一套完善的施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，更沒有一套適合建設(shè)方進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容體系。本部分重點(diǎn)工作是：

①建立城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理體系（主要由施工階段的質(zhì)量管理參與方組成，并根據(jù)他們的相互制約關(guān)系形成的）。

②以建設(shè)監(jiān)理的質(zhì)量控制理論為基礎(chǔ)，以國家和有關(guān)部委頒布的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管理制度為依據(jù)，抓住軌道交通工程施工階段有關(guān)專業(yè)的關(guān)鍵工序和重點(diǎn)難點(diǎn)部位以及施工階段各參與方的質(zhì)量行為，設(shè)置檢查檢測內(nèi)容和控制標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上建立一套適合施工監(jiān)理進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容。

③通過這個(gè)質(zhì)量控制體系，運(yùn)用相應(yīng)的質(zhì)量控制程序，檢查影響質(zhì)量形成的相關(guān)內(nèi)容，從而達(dá)到建設(shè)工程在施工階段的質(zhì)量管理目標(biāo)。下圖為施工階段質(zhì)量檢查檢測主體

圖 施工階段質(zhì)量檢查檢測主體

四、施工質(zhì)量主體行為

（1）承包單位（包括分包單位）單位資質(zhì)條件和質(zhì)量保證體系建立完善，有工程中標(biāo)通知書并簽訂建設(shè)工程施工合同；承包項(xiàng)目經(jīng)理與標(biāo)書一致，資質(zhì)相符；項(xiàng)目經(jīng)理部技術(shù)人員、質(zhì)檢員、安檢員到位率及上崗證書情況；技術(shù)工人證件是否齊全，上場前人員是否完成培訓(xùn)；不得有轉(zhuǎn)包和分包。

（2）勘察設(shè)計(jì)單位應(yīng)與投標(biāo)時(shí)資質(zhì)能力相符合，并建立完整的質(zhì)量保證體系；設(shè)計(jì)圖紙的圖標(biāo)與投標(biāo)資質(zhì)相一致，審核簽字手續(xù)應(yīng)齊全；修改或變更設(shè)計(jì)手續(xù)齊全，應(yīng)有書面

記錄及單簽證；施工過程中變更簽證手續(xù)完善；以技術(shù)能力積極支持現(xiàn)場施工。

（3）建設(shè)單位質(zhì)量管理體系和制度建立，并按照國家相關(guān)法規(guī)和建設(shè)大綱完成各項(xiàng)準(zhǔn)備工作；建設(shè)單位應(yīng)組織施工圖審查和設(shè)計(jì)技術(shù)交底并作交底記錄；建設(shè)單位指定的項(xiàng)目工程師或聯(lián)系人到位情況。

（4）監(jiān)理單位委派的項(xiàng)目監(jiān)理機(jī)構(gòu)人員配備情況及到位率、總監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師、監(jiān)理員的崗位證書；監(jiān)理單位有監(jiān)理中標(biāo)通知書，監(jiān)理合同，監(jiān)理規(guī)劃，監(jiān)理大綱、監(jiān)理月報(bào)、監(jiān)理日制等；通過監(jiān)理日和考勤表檢查到崗情況，查驗(yàn)隱蔽工程和驗(yàn)評標(biāo)簽證是否及時(shí)。

（5）主要材料、設(shè)備檢測委托檢測單位已確定，工地實(shí)驗(yàn)室已建立并標(biāo)定；主要材料、主要設(shè)備供貨單位的資質(zhì)檢查。

城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量管理體系由行政管理部門、質(zhì)量監(jiān)督部門、質(zhì)量檢測機(jī)構(gòu)、建設(shè)單位、勘察設(shè)計(jì)單位、工程監(jiān)理單位、承包單位（施工單位或總承包單位）、材料設(shè)備供應(yīng)單位等組成的，構(gòu)成了軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量責(zé)任的主體和質(zhì)量檢查與驗(yàn)收的責(zé)任主體。而他們之間往往是委托與被委托的經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系，由于各自所處的地位和追求的目標(biāo)宏觀上講是相同的，微觀上有不完全相同的利益關(guān)系，某種程度上講是矛盾的對立方，本能地對建設(shè)項(xiàng)目的投資、進(jìn)度和質(zhì)量控制目標(biāo)或明或暗地采取不同的態(tài)度和對策。我國建設(shè)工程在五大基本建設(shè)制度基礎(chǔ)上，按照“政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)內(nèi)控”的原則實(shí)施質(zhì)量管理。隨著我國建設(shè)工程管理體制和制度的進(jìn)一步完善，積極學(xué)習(xí)、引進(jìn)和消化先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)。

結(jié)束語

城市化水平的不斷提升對交通建設(shè)的要求也在不斷的提升。城市軌道交通建設(shè)是公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，自身的質(zhì)量關(guān)系到城市化水平的提升。因此我們要特別重視城市軌道工程建設(shè)的質(zhì)量。但是在建設(shè)過程中對建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求不盡相同，對質(zhì)量的控制也存在差異性。在建設(shè)工程質(zhì)量管理模式下強(qiáng)化建設(shè)監(jiān)理作用在工程建設(shè)中的作用。

篇（3）

中圖分類號：G642.41 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）28-0227-02

我國高等教育已迅速進(jìn)入大眾化階段，高校從規(guī)模擴(kuò)張向內(nèi)涵式發(fā)展。提升辦學(xué)質(zhì)量是高等院校生存的首要之舉。中央明確提出，今后一個(gè)時(shí)期高等教育的主要任務(wù)是堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展，相對穩(wěn)定規(guī)模，努力促進(jìn)公平，加強(qiáng)規(guī)范管理，切實(shí)提高質(zhì)量。當(dāng)前，提高質(zhì)量已成為高等教育發(fā)展建設(shè)的首要任務(wù)。人才培養(yǎng)模式和教育教學(xué)質(zhì)量還不完全適應(yīng)社會發(fā)展的需求，應(yīng)用型人才培養(yǎng)特色不夠鮮明，學(xué)生的實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力有待提高。這就要求在教學(xué)過程中，結(jié)合實(shí)際情況，改變傳統(tǒng)的教學(xué)模式，從教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)手段與方法等方面進(jìn)行教學(xué)模式探究；在“師”與“生”、“教”與“學(xué)”的關(guān)系上，改革“教師為主體”的傳統(tǒng)模式，創(chuàng)建以“學(xué)生為主體，教師為主導(dǎo)”的模式，培養(yǎng)學(xué)生分析問題和解決問題的能力。

職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)下的《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)》課程研究性教學(xué)模式的開發(fā)與應(yīng)用，是指以國家勞動與社會保障部頒布的國家物流師職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和物流從業(yè)人員的實(shí)際要求為依據(jù)，在物流管理專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和課程標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，為實(shí)現(xiàn)物流管理專業(yè)的教學(xué)目標(biāo)，按照一定的操作程序，從教師與學(xué)生、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)手段與方法、適用范圍等方面出發(fā)所形成的相對穩(wěn)定的教學(xué)模式。

一、《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)》課程研究性教學(xué)模式的理論基礎(chǔ)及指導(dǎo)思想分析

1.理論基礎(chǔ)。①建構(gòu)主義。建構(gòu)主義最早起源于20世紀(jì)80年代的美國數(shù)學(xué)教育領(lǐng)域。其認(rèn)為：學(xué)習(xí)是建構(gòu)的心理表征過程，是以已有的經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)通過與外部環(huán)境的相互作用來獲得新知識的過程；認(rèn)為“情境”、“協(xié)作”、“會話”和“意義建構(gòu)”是學(xué)習(xí)環(huán)境中的四大要素或四大屬性。②參與理論。參與理論是由現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育的新秀格雷格?柯瑟林于1998年針對基于技術(shù)的學(xué)習(xí)環(huán)境提出的一種學(xué)習(xí)理論。核心思想是：創(chuàng)建協(xié)作小組，讓學(xué)習(xí)者以小組為單位，相互協(xié)作完成真實(shí)的、有意義的項(xiàng)目。③多元智能理論。加德納在《智力的結(jié)構(gòu)》中提出，人類的智能是多元化而非單一的，由言語―語言、邏輯―數(shù)理、視覺―空間、身體/運(yùn)動、音樂/節(jié)奏、人際交往、自我認(rèn)知、自然認(rèn)知八種智能組成。每個(gè)人都擁有不同的智能優(yōu)勢組合，只是其表現(xiàn)程度不同或組合方式不同。

2.教學(xué)模式的指導(dǎo)思想?！段锪飨到y(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)》教學(xué)模式的指導(dǎo)思想，就是要從當(dāng)前教育的需要和實(shí)際出發(fā)，運(yùn)用現(xiàn)代教育理念，深入研究網(wǎng)絡(luò)教育和傳統(tǒng)教育的教學(xué)模式，發(fā)揮優(yōu)勢，克服弊端，整合教學(xué)模式；在課程培養(yǎng)目標(biāo)、課程標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，依托行業(yè)，面向市場，對教學(xué)模式進(jìn)行全面改革與創(chuàng)新，培養(yǎng)具有創(chuàng)新思維和能力的高素質(zhì)物流管理人才。

二、研究性教學(xué)模式下教學(xué)目標(biāo)的設(shè)計(jì)

教學(xué)目標(biāo)的設(shè)計(jì)應(yīng)緊密結(jié)合職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及職業(yè)能力的要求。經(jīng)調(diào)研，涉及物流系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)領(lǐng)域的崗位及工作任務(wù)和職業(yè)能力，實(shí)踐中應(yīng)緊密圍繞職業(yè)能力設(shè)置課程的教學(xué)目標(biāo)，如下表所示。

三、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)下的《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)》教學(xué)模式的構(gòu)建原則

1.開放性原則。課程內(nèi)容、課程體系結(jié)構(gòu)、教學(xué)活動過程均是開放的。這可以及時(shí)吸收本學(xué)科最新的科技成果、學(xué)術(shù)動態(tài)和相關(guān)的社會生活經(jīng)驗(yàn)；并且對于同一知識點(diǎn)或同一問題，能提供不同角度的解釋和描述，讓學(xué)生在不同看法中進(jìn)行交叉思考，提高學(xué)生分析問題和解決問題的能力；可以讓學(xué)生隨時(shí)隨地登錄網(wǎng)絡(luò)課堂，參與學(xué)習(xí)活動，完成學(xué)習(xí)任務(wù)。

2.整合性原則。進(jìn)行教學(xué)觀、目標(biāo)觀和信息技術(shù)觀等觀念整合；變單一的課堂講授模式為個(gè)別化自主學(xué)習(xí)式、問題探究式、主題研究式、協(xié)作學(xué)習(xí)式等多種教學(xué)模式；使教學(xué)信息資源的選擇更能體現(xiàn)科學(xué)性和教育性，以便有效利用；在統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下，信息資源的描述和保存更為標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，以便共享。

3.“雙主”性原則。研究性教學(xué)是一種以教師為主導(dǎo)、以學(xué)生為主體的“雙主”教學(xué)模式。教師的主導(dǎo)性體現(xiàn)在對學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)方法的指導(dǎo)、信息資源的導(dǎo)航、學(xué)習(xí)情境的創(chuàng)設(shè)、學(xué)習(xí)過程的解惑和學(xué)生活動的引導(dǎo)等方面；學(xué)生的主體活動則體現(xiàn)在利用網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行自主學(xué)習(xí)、討論、探究、創(chuàng)作和主題研究等方面。

4.交互性原則。交互性原則應(yīng)用于在線討論、網(wǎng)上論壇、在線作業(yè)、答疑信箱等師生互動模塊上；要建立多種互動機(jī)制，既有同步互動（如教學(xué)實(shí)況直播、BBS、在線討論等），又有異步交流（如教學(xué)論壇等）；既有人―機(jī)互動，又有師生互動和學(xué)生與學(xué)生之間的多向互動。輔導(dǎo)答疑要及時(shí)，在線作業(yè)既要及時(shí)評價(jià)又要有效果分析，讓學(xué)生對自己的學(xué)習(xí)情況有盡可能客觀、正確的評估。

四、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)下的《物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)》研究性教學(xué)模式的構(gòu)建方式

1.充分利用網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺及網(wǎng)絡(luò)共享資源。教師將整個(gè)學(xué)期的研究主題和每次課程要研究的重點(diǎn)問題都提前在教學(xué)平臺上，以便學(xué)生課前搜集資料、自主學(xué)習(xí)，帶著問題進(jìn)入課內(nèi)學(xué)習(xí)。

2.由以教師為中心向以學(xué)生為中心轉(zhuǎn)變。課內(nèi)教學(xué)增加學(xué)生的討論時(shí)間和思考時(shí)間。課堂上簡單易懂的內(nèi)容，適當(dāng)減少講授時(shí)間，多引入案例討論來理解和消化。主要形式體現(xiàn)為在課堂上安排更多的案例課程，由學(xué)生獨(dú)立閱讀與思考，提出方案，并在課堂上進(jìn)行交流與討論。為了保障學(xué)生的參與興趣，教師可以將課上討論納入平時(shí)考核，激勵(lì)學(xué)生參與課堂互動。

3.課內(nèi)教學(xué)模式與課外學(xué)生自主學(xué)習(xí)模式的有機(jī)結(jié)合。課內(nèi)教學(xué)以教師引導(dǎo)、課堂講授為主，結(jié)合講授章節(jié)靈活采用案例分析、座談和交流的方式進(jìn)行，還可采用網(wǎng)上教學(xué)、網(wǎng)上答疑、網(wǎng)上模擬操作、模擬軟件應(yīng)用等形式完成學(xué)習(xí)內(nèi)容；課外學(xué)生自主學(xué)習(xí)模式可采用課外研究小組組織形式，利用網(wǎng)絡(luò)環(huán)境進(jìn)行自主學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生的協(xié)作精神與團(tuán)隊(duì)意識，包括登錄網(wǎng)絡(luò)模擬平臺建立虛擬企業(yè)模擬實(shí)訓(xùn)、網(wǎng)上查詢資料、網(wǎng)上提交作業(yè)、網(wǎng)上論壇等。

4.由學(xué)習(xí)教材向?qū)W習(xí)學(xué)科轉(zhuǎn)變。教師除了要求學(xué)生學(xué)習(xí)教材外，推薦學(xué)生閱讀物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的相關(guān)書籍，期刊與其他前沿資料及網(wǎng)絡(luò)共享資源；課后安排與本次課程相關(guān)的任務(wù)，要求學(xué)生結(jié)合所學(xué)章節(jié)內(nèi)容獨(dú)立搜集資料和獨(dú)立分析，完成教師布置的任務(wù)。

總之，研究性教學(xué)模式的探討有助于探索符合我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和高等教育信息化需要的教學(xué)新模式，建立一支符合新世紀(jì)要求的、熟悉網(wǎng)絡(luò)環(huán)境教育的優(yōu)秀教師隊(duì)伍，培養(yǎng)大批適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的創(chuàng)新人才，促進(jìn)教育資源的共享和現(xiàn)代教育技術(shù)的推廣應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

篇（4）

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著我國改革開放的不斷深入，社會經(jīng)濟(jì)的水平快速增長，城市交通壓力不斷增大，我國各大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，城市交通的發(fā)展已逐步落后于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)前城市整體化的規(guī)劃研究偏重于對整個(gè)城市布局和經(jīng)濟(jì)的調(diào)控及帶動作用，在一定程度上忽視了對道路的規(guī)劃要求。在新時(shí)期下，科學(xué)合理的城市交通規(guī)劃迫在眉睫，對城市健康有序的交通運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用。只有針對實(shí)際情況對城市交通做出合理的規(guī)劃，才不會阻礙城市的發(fā)展，才能更加激發(fā)城市經(jīng)濟(jì)的活力。合理規(guī)劃城市交通道路，減少對資源的不必要浪費(fèi)，更加有利于社會經(jīng)濟(jì)的騰飛。

1 城市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀

1.1 城市交通規(guī)劃的含義及其內(nèi)容

城市交通規(guī)劃的含義：即是政府部門根據(jù)城市的交通量以及經(jīng)濟(jì)條件，對各種交通作出的一項(xiàng)長期的并且全面合理安排的一種規(guī)劃。并且能夠使這種規(guī)劃在長時(shí)間內(nèi)適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

城市交通規(guī)劃的內(nèi)容：城市交通規(guī)劃主要對車流和人流的走向做出合理的安排。在城市交通規(guī)劃當(dāng)中，政府分為城市對外交通和城市內(nèi)部交通兩個(gè)方面，其中對內(nèi)主要包括公共汽車、私家車、人流。本文章主要針對城市內(nèi)部交通規(guī)劃。

1.2 城市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀

城市的發(fā)展離不開交通，一個(gè)城市如果沒有良好的交通網(wǎng)絡(luò)作支持，物資運(yùn)送不到城市內(nèi)部，城市的內(nèi)部商品也運(yùn)送不出去，則會影響城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市交通規(guī)劃是推動社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段之一，當(dāng)前的城市研究更加偏重于對城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的考慮，弱視了城市交通規(guī)劃的戰(zhàn)略意義。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，羸弱的城市交通就暴露了許多問題。例如：由于部分城市的交通規(guī)劃跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，城市道路的建設(shè)沒有留有足夠的發(fā)展預(yù)留，造成了城市交通擁堵問題，這不僅造成時(shí)間和資源的浪費(fèi)，同時(shí)也影響了整個(gè)城市的運(yùn)行效率，更加不利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以說，新時(shí)期下，政府應(yīng)重視交通規(guī)劃，規(guī)劃出合理高效的交通網(wǎng)絡(luò)，為地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出最有力的支持。

2 城市交通出現(xiàn)的困難

2.1城市交通規(guī)劃落后于城市的整體規(guī)劃

我國大多數(shù)城市實(shí)行“單中心―環(huán)路―放射性”的城市交通發(fā)展模式，在城市規(guī)模較小時(shí)候可以較好地滿足城市交通出行需要，但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，這種交通模式會暴露出諸多問題，乃至直接導(dǎo)致交通擁堵。

2.2硬件設(shè)施不足，公共交通覆蓋不均

目前我國城市人均道路面積占有量小，人均道路面積不足12平方米，不到發(fā)達(dá)國家的二分之一。這直接導(dǎo)致了城市交通不暢。近些年來，雖然各大中城市都加快了對道路設(shè)施的基礎(chǔ)建設(shè)，但大部分只限于對城市新城區(qū)道路的新建，而相對擁堵、交通矛盾大的老城區(qū)，道路的拓寬改造難度大，公交效率低下、私家車占道停車、公交專用車道不專、人車混行，缺乏立體化的分層次交通體系，制約了城市交通的暢通。

2.3 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

我國大多數(shù)城市的交通結(jié)構(gòu)單一，自行車、摩托車、小汽車出行占出行比例大。隨著居民生活水平的提高，傳統(tǒng)的出行方式已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足新時(shí)期居民的交通要求，大量私家車的出現(xiàn)，對交通道路也提出了要求，給城市交通規(guī)劃帶來了很大的壓力。

公交優(yōu)先的政策措施沒有真正落到實(shí)處，加劇了城市交通的擁堵現(xiàn)象。

2.4城市交通管理水平有待提高

總體來說，我國的各項(xiàng)交通法規(guī)比較完善，但一定程度上，仍然存在執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的情況。導(dǎo)致整個(gè)交通規(guī)劃的體系化發(fā)展限于形式上，許多優(yōu)秀的規(guī)劃理念和管理思想沒有落實(shí)。甚至在部分城市頒布的地方交通法規(guī)，存在一定的社會爭議，與群眾的要求存在較大差距。

2.5 城市停車問題

私家車數(shù)量快速增長的同時(shí)也帶來了城市停車難的問題，許多城市的小區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了“天價(jià)車位”的現(xiàn)象，更有甚者出現(xiàn)了許多問題，例如:在市區(qū)繁華商業(yè)區(qū)，由于停車位的缺乏，增加了尋找停車位的交通量，造成了在城市核心區(qū)域內(nèi)的交通混亂，這就有可能造成商業(yè)圈交通擁堵甚至造成交通問題。解決城市停車問題的也迫在眉睫。

3 城市交通規(guī)劃困難解決對策

3.1 明確城市發(fā)展模式，宏觀把握城市發(fā)展形態(tài)

城市規(guī)劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康有序發(fā)展，而城市交通規(guī)劃的目的是為了城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)。二者是互相影響的有機(jī)整體。

通過規(guī)劃城市副城、新市鎮(zhèn)等方式，疏解對城市中心的人口壓力，并合理規(guī)劃安排就業(yè)與居住的關(guān)系，改善城市潮汐交通現(xiàn)象、緩解城市中心區(qū)域的交通擁堵。

另外，除了整體性城市交通規(guī)劃外，政府應(yīng)重點(diǎn)研究并推廣高效環(huán)保的交通方式―如地鐵、公交、電動汽車等；健全和完善慢行交通體系建設(shè)，創(chuàng)造有利于步行和自行車出行的環(huán)境。

3.2提升城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，健全多層次的交通體系

道路容量不足是制約城市交通的一個(gè)瓶頸，建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通體系需要大量的基礎(chǔ)性工作。第一，加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化公共交通線網(wǎng)體系，與城市規(guī)劃相結(jié)合；第二，合理規(guī)劃快速路系統(tǒng)、慢行專用道及公交專用道等，建設(shè)多層次的交通系統(tǒng)，適應(yīng)城市用地的開發(fā)強(qiáng)度需要；第三，完善立體交通網(wǎng)絡(luò)，減少慢行與機(jī)動車交通沖突點(diǎn)，提高交叉口運(yùn)行效率；第四，發(fā)展微循環(huán)道路，增大城市道路路網(wǎng)密度，形成交通良性循環(huán)。

3.3 大力發(fā)展公交優(yōu)先，合理引導(dǎo)私家車發(fā)展

在城市交通規(guī)劃體系中，應(yīng)優(yōu)先滿足公共交通發(fā)展。公共交通在城市交通體系中承擔(dān)了核心作用，也是解決城市交通擁堵問題的關(guān)鍵。

另外，國內(nèi)許多城市已經(jīng)控制私家車的發(fā)展，通過對小汽車的限行、提高城市中心區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等行政手段，引導(dǎo)小汽車出行方式向公共交通出行方式轉(zhuǎn)化。從而在一定程度上緩解城市交通問題。同時(shí)，政府方面也應(yīng)該鼓勵(lì)居民乘坐公交車和自行車出行，加大乘坐公交的優(yōu)惠政策等扶持力度。

3.4加大科技投入，提高城市交通管理水平

城市應(yīng)建設(shè)完善的交通實(shí)時(shí)監(jiān)控指揮系統(tǒng)，提高對交通運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急反映能力；建設(shè)健全城市交通信息系統(tǒng)，針對交通擁堵等情況及時(shí)通知，主動疏導(dǎo)交通流向；普及檢測超速攝像設(shè)備，加強(qiáng)對機(jī)動車交通的管理，規(guī)范機(jī)動車行為。

3.5 嚴(yán)格控制停車泊位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)

政府應(yīng)嚴(yán)格控制停車泊位建設(shè)，不得隨意減少國家及地方法規(guī)規(guī)定的配建標(biāo)準(zhǔn)停車泊位數(shù)量。針對老城區(qū)的新建建筑，應(yīng)考慮采用停車配建上限指標(biāo)或適當(dāng)提高配建標(biāo)準(zhǔn)，擬補(bǔ)原停車泊位建設(shè)不足問題。

另外，可以考慮使用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)停車問題。對于停車泊位緊張的城市中心區(qū)，提高其核心區(qū)的公共停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并采用路內(nèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于路外收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的原則，利用經(jīng)濟(jì)手段減少車輛進(jìn)入城市中心區(qū)的需求及停放時(shí)間；對于城市新城區(qū)等停車泊位相對充裕的地區(qū)，可以考慮適當(dāng)設(shè)置路內(nèi)停車及停車換乘體系，降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，形成合理的價(jià)格杠桿分配停車資源。

4 結(jié)語

綜上所述：在新時(shí)期下，我國的城市交通面臨了很大的壓力，城市交通規(guī)劃也迫在眉睫，城市交通的發(fā)展與社會經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，只有建立健全我國的城市交通規(guī)劃體系，合理地規(guī)劃好城市交通，社會經(jīng)濟(jì)才能在有序的條件下發(fā)展，社會秩序才能穩(wěn)定的運(yùn)行。政府只有根據(jù)城市的實(shí)際情況才能對城市交通做出合理的規(guī)劃，才不會阻礙城市的發(fā)展，才能更加有利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。一個(gè)城市交通的合理規(guī)劃，應(yīng)該在政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，集人力、物力、財(cái)力共同作用，保證城市經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展必要條件。

參考文獻(xiàn)

[1] 周楠森.城市交通規(guī)劃[M].機(jī)械工業(yè)出版社,2011.

篇（5）

Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.

Key words: city traffic; technology; research

中圖分類號：U491文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編碼：

一、引言

近幾年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，交通需求量增長很快，全國范圍內(nèi)的大中城市都基本上出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通阻塞現(xiàn)象。在我國，出現(xiàn)城市交通全面緊張的原因主要有二個(gè)：(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求增長速度，城市交通設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理設(shè)施落后、管理水平不高，現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運(yùn)輸能力得不到充分利用而造成交通阻塞我國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，沿海城市較內(nèi)地城市發(fā)展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了較完善的道路交通網(wǎng)絡(luò)。但由于這些城市的交通管理設(shè)施落后，管理人員缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)沒有發(fā)揮其應(yīng)有的運(yùn)輸效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我國以前對城市交通管理重視不夠，城市交通管理法規(guī)還不夠完善，執(zhí)法部門執(zhí)法不嚴(yán)，市民遵守交通法規(guī)的觀念淡薄，交通違紀(jì)現(xiàn)象很普遍，時(shí)常造成人為的交通擁擠與阻塞。

總體來說，我國目前仍為發(fā)展中國家，絕大多數(shù)城市仍處于開發(fā)階段，造成交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的增長速度。加快我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡快形成基本適應(yīng)交通需求的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是我國城市交通建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。

本文著重討論在我國近期城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及中遠(yuǎn)期現(xiàn)代化城市交通管理的基礎(chǔ)理論、方法中起支撐作用的交通工程應(yīng)用技術(shù)的現(xiàn)狀、發(fā)展方向與目標(biāo)及其研究途徑與措施。具體包括三個(gè)方面：①城市交通信息系統(tǒng)；②城市交通需求預(yù)測系統(tǒng)；③城市交通應(yīng)用軟件系統(tǒng)。

二、城市交通信息系統(tǒng)

城市交通信息是進(jìn)行城市交通研究的依據(jù)，進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的基礎(chǔ)。城市交通信息極其豐富，種類繁多，就其時(shí)效性可分為實(shí)時(shí)交通信息及歷史交通信息，就其性質(zhì)可分為動態(tài)交通信息(車流的交通信息)及靜態(tài)交通信息(交通設(shè)施的交通信息)。

1．械市交通信息系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀

(1)用于城市交通規(guī)劃的交通信息系統(tǒng)

城市交通規(guī)劃在城市的建設(shè)及發(fā)展過程中起著十分重要的作用，進(jìn)行城市交通規(guī)劃需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、車輛、貨物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、車速)及其分布；③交通設(shè)施(道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)、交叉口控制設(shè)施、車站、碼頭分布)；④社會經(jīng)濟(jì)信息(人口及其分布、居住分布、就業(yè)分布、土地利用及其分布)。這些交通信息在交通規(guī)劃中是進(jìn)行現(xiàn)狀交通評價(jià)及未來交通預(yù)測的直接依據(jù)。國外經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家比較重視這類交通信息的收集與積累。早在五六十年代，歐美發(fā)達(dá)國家當(dāng)時(shí)處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)期，城市交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)成為當(dāng)時(shí)交通工程的研究重點(diǎn)，為了配合交通規(guī)劃工作的全面展開，許多大中城市都相繼進(jìn)行了大規(guī)模的交通調(diào)查，并建立了標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫，這些交通信息數(shù)據(jù)庫在當(dāng)時(shí)的大規(guī)模交通規(guī)劃及后來的城市交通規(guī)劃滾動、調(diào)整中起了極其重要的作用。一方面，這些交通信息數(shù)據(jù)庫為交通規(guī)劃及交通規(guī)劃滾動中的交通評價(jià)、交通預(yù)測提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，使規(guī)劃及規(guī)劃滾動科學(xué)、合理，另一方面，這些規(guī)范化的交通信息數(shù)據(jù)庫為沒有進(jìn)行大規(guī)模交通調(diào)查的城市提供了樣板，這些城市可以不進(jìn)行大規(guī)模交通調(diào)查而直接從規(guī)范化交通信息數(shù)據(jù)庫中調(diào)用同類城市的交通信息進(jìn)行類比，便可進(jìn)行城市交通規(guī)劃，不僅大大節(jié)省了調(diào)查經(jīng)費(fèi)，而且大大縮短了城市交通規(guī)劃工作的周期，社會經(jīng)濟(jì)效益巨大。

如前節(jié)所述，我國目前狀況與歐美發(fā)達(dá)國家60年代的狀況相似，處于經(jīng)濟(jì)大發(fā)展時(shí)期，造成城市交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上城市交通需求的增長速度，為了改變這一狀況，一個(gè)大規(guī)模的城市交通規(guī)劃、建設(shè)熱潮正在全國展開。為了開展城市交通規(guī)劃工作，我國已有近40個(gè)城市進(jìn)行過大規(guī)?；蜉^大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，無疑這些交通調(diào)查成果對相應(yīng)城市的交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)起到重要作用。但從交通信息系統(tǒng)的角度來看，存在著許多不足，有待于進(jìn)一步完善。如：①交通調(diào)查不規(guī)范。目前用于城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查很不規(guī)范，無論是調(diào)查的內(nèi)容、調(diào)查的深度，還是對一些主要特征指標(biāo)的定義均無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成城市之間的不可比性。如對居民“出行”的定義，就沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，有的城市定義為居民在空間上移動500m或1000m為出行；有的城市定義為居民外出耗時(shí)3分鐘或5分鐘為出行，等等，使得居民平均日出行次數(shù)這個(gè)重要的特征指標(biāo)無可比性。②調(diào)查成果沒有形成數(shù)據(jù)庫，利用率低。我國已有近40個(gè)城市進(jìn)行過綜合交通調(diào)查，調(diào)查的城市覆蓋面很廣，信息量極其豐富，如果能形成一個(gè)國家級的標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫，為沒有做過交通調(diào)查的城市提供類比分析的依據(jù)，必將能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但我國目前不僅沒有形成國家級數(shù)據(jù)庫，就連各城市本身也很少形成數(shù)據(jù)庫，不少城市在交通規(guī)劃結(jié)束后，交通調(diào)查資料就被遺失，待規(guī)劃滾動時(shí)，需重新進(jìn)行調(diào)查。有些城市，雖進(jìn)行了大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，但在規(guī)劃時(shí)，僅少量調(diào)查結(jié)果被應(yīng)用，大部分被浪費(fèi)。總體來說，目前我國的交通調(diào)查資料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我國目前城市交通信息的采集基本上還是用比較原始的人工方法，自動化程度很低。如交通流量、車速等信息的采集基本上還是用記數(shù)法，現(xiàn)代化的交通檢測手段沒有被普及；居民出行調(diào)查常采用家訪法；土地利用、人口分布等信息用原始的圖上量面積方法，掃瞄儀等現(xiàn)代化設(shè)備沒有被廣泛應(yīng)用。

(2)GIS在城市交通信息系統(tǒng)中應(yīng)用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一種基于計(jì)算機(jī)軟硬件支持的空間和空間屬性數(shù)據(jù)庫的地理信息系統(tǒng)，由于它的綜合功能、廣泛的應(yīng)用領(lǐng)域及在決策中的綜合效能，最近十多年得到了迅猛發(fā)展。特別是近幾十年計(jì)算機(jī)軟硬件價(jià)格下降及技術(shù)的進(jìn)步，GIS在城市的規(guī)劃建設(shè)和管理部門迅速推廣應(yīng)用，取得了巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益，GIS同樣也能成為城市交通規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用計(jì)算機(jī)軟硬件的支持，對數(shù)據(jù)和信息(包括圖紙和表格)按地理坐標(biāo)和空間位置進(jìn)行收集、輸入、存貯、編輯、查詢、檢索、顯示和管理，以及對這些信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析的綜合技術(shù)。GIS一般包括四個(gè)子系統(tǒng)：①數(shù)據(jù)輸入子系統(tǒng)。借助于一定的技術(shù)手段，如數(shù)字化儀、掃描儀等將圖片數(shù)字化，或通過實(shí)地測量獲得的數(shù)據(jù)以及空間物體的屬性數(shù)據(jù)按一定的格式輸入計(jì)算機(jī)，建立相關(guān)的地理數(shù)據(jù)庫。②數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)。把空間數(shù)據(jù)以拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的形式組織、分類、整理、運(yùn)算，并進(jìn)行綜合管理，為用戶相應(yīng)的操作、分析、顯示等的空間和非空間的查詢進(jìn)行快速檢索服務(wù)。⑧數(shù)據(jù)輸出或顯示子系統(tǒng)。利用計(jì)算機(jī)終端輸出全部或選擇性的部分?jǐn)?shù)據(jù)或圖形信息，為用戶提供直觀的圖象和圖形。④空間分析子系統(tǒng)。對這種空間信息根據(jù)用戶咨詢目的進(jìn)行空間分析，建立空間事物的綜合系統(tǒng)動力學(xué)模型，進(jìn)行動態(tài)數(shù)學(xué)模擬及預(yù)測。

考察GIS的功能可以實(shí)現(xiàn)：利用GIS進(jìn)行城市交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是對城市交通規(guī)劃。因?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃所要處理、分析的數(shù)據(jù)量巨大、數(shù)字模型復(fù)雜、規(guī)劃成果或分析結(jié)果的表示要求多樣化，利用GIS強(qiáng)大的數(shù)據(jù)懾人功能、數(shù)據(jù)管理功能、圖形顯示功能及空間分析功能，能使上述問題變得十分容易?？梢哉f，GIS是進(jìn)行城市交通規(guī)劃的最有利的輔助工具，在我國當(dāng)前大規(guī)模的城市交通規(guī)劃建設(shè)時(shí)期，在城市交通規(guī)劃中推廣應(yīng)用GIS，更具有特別重要的意義，必將產(chǎn)生巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益。

GIS的發(fā)展已有30年的歷史，但其突破性的進(jìn)展是在計(jì)算機(jī)高度發(fā)達(dá)后的80年代末期，并已在發(fā)達(dá)國家得到廣泛應(yīng)用。GIS在交通工程中的應(yīng)用始于80年代，交通工程GIS系統(tǒng)的特殊性在于依靠宏觀的GIS地理信息系統(tǒng)的一切環(huán)境外，還必須具有交通工程特有的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及處理一般交通工程問題的能力，如交通需求預(yù)測、車流路徑選擇、道路通行能力分析、交通質(zhì)量評價(jià)、交叉通信號配時(shí)及延誤、排隊(duì)分析等。

交通工程GIS發(fā)展最快的是美國，近幾年來已有上百個(gè)交通工程GIS軟件問世，由美國凱力浦(Caliper)公司開發(fā)的TransCAD交通工程GIS軟件系統(tǒng)，可以說明是GIS在交通工程應(yīng)用的一大突破，并且由于其使用方便、性能穩(wěn)定、價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛應(yīng)用。利用TransCAD進(jìn)行紐約肯尼迪國際機(jī)場綜合交通規(guī)劃、管理就是GIS在交通工程中應(yīng)用的一個(gè)成功的例子。

我國GIS的技術(shù)開發(fā)和研究起步較晚。1987年由國家計(jì)委和中國科學(xué)院建立的資源與環(huán)境國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室標(biāo)志著我國GIS研究的開始。1988年結(jié)合世界銀行貸款的三個(gè)中等城市(洛陽、沙市和常州)的城市建設(shè)項(xiàng)目建立城市規(guī)劃管理信息系統(tǒng)，標(biāo)志著我國城市地理信息系統(tǒng)開發(fā)的開始。但GIS在城市交通規(guī)劃及交通工程方面的應(yīng)用，在我國幾乎還是空白。

(3)用于現(xiàn)代化交通管理的城市交通信息系統(tǒng)

城市交通信息系統(tǒng)不僅在城市交通規(guī)劃、建設(shè)中起著十分重要的作用，它同樣是進(jìn)行城市交通現(xiàn)代化管理的基礎(chǔ)，倍受西方發(fā)達(dá)國家的重視。在這些國家，城市交通工程建設(shè)已進(jìn)入現(xiàn)代化的交通管理階段，其主要工作為兩個(gè)方面：①城市交通需求管理(TDM)。通過交通需求的管理，減少不必要的出行量，降低道路交通負(fù)荷以緩解交通狀況。②城市交通系統(tǒng)管理(TSM)。通過交通系統(tǒng)管理，提高現(xiàn)有交通設(shè)施的運(yùn)輸能力及運(yùn)輸效率，以緩解交通緊張狀況。而進(jìn)行交通需求管理及交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)，都是城市交通信息(特別是實(shí)時(shí)、動態(tài)交通流信息)的獲取與傳遞。發(fā)達(dá)國家非常重視城市交通信息系統(tǒng)，投入了大量的財(cái)力、物力、人力進(jìn)行研究與開發(fā)。如歐共體12國正在研制的基于衛(wèi)星通訊的現(xiàn)代化智能車一路一運(yùn)輸環(huán)境系統(tǒng)DRIVE研究計(jì)劃中，就投入了大量的資金對交通信息系統(tǒng)進(jìn)行研究。，在研究經(jīng)費(fèi)達(dá)1億歐洲貨幣單位的DRIVE計(jì)劃一期工程中，有近1／3的研究項(xiàng)目為道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制與開發(fā)，包括道路交通信息的獲取、傳送、管理及數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建立。研究經(jīng)費(fèi)達(dá)4億歐洲貨幣單位的DRIVE計(jì)劃二期工程，其研究主題就是現(xiàn)代化交通信息系統(tǒng)(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究計(jì)劃包括了交通需求管理信息系統(tǒng)、旅行交通信息系統(tǒng)、集成化城市交通管理信息系統(tǒng)、集成化城際交通管理信息系統(tǒng)、駕駛員救援與合作駕駛信息系統(tǒng)、貨運(yùn)與車隊(duì)管理信息系統(tǒng)及公共交通管理信息系統(tǒng)的建立、信息采集技術(shù)、傳送技術(shù)及硬件設(shè)備開發(fā)。

我國目前處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)是我國當(dāng)前的當(dāng)務(wù)之急，但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，我國部分沿海城市將率先進(jìn)入現(xiàn)代化行列，城市現(xiàn)代化交通管理技術(shù)的研究與開發(fā)應(yīng)盡早開展。我國目前對在城市現(xiàn)代化交通管理中起基礎(chǔ)作用的交通管理信息系統(tǒng)尚未開展研究，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。

2．城市交通信息系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)

適應(yīng)我國當(dāng)前大規(guī)模城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求，要統(tǒng)一城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)，建立全國通調(diào)查數(shù)據(jù)庫，供未進(jìn)行過大規(guī)模交通調(diào)查的城市在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)類比、參考。同時(shí)，要建立標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通規(guī)劃GIS系統(tǒng)，積極在國內(nèi)推廣應(yīng)用，并開展現(xiàn)代化城市交通管理信息系統(tǒng)的研制，爭取達(dá)到國際80年代初同行業(yè)的先進(jìn)水平。

3．城市交通信息系統(tǒng)研究內(nèi)容

(1)規(guī)范化城市交通調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查技術(shù)、調(diào)查方法研究

研究城市交通規(guī)劃的規(guī)范化調(diào)查項(xiàng)目、調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方法及調(diào)查技術(shù)；研究不同層次規(guī)劃(遠(yuǎn)景城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期城市綜合交通規(guī)劃、近期城市交通治理規(guī)劃、城市交通滾動規(guī)劃)的調(diào)查內(nèi)容及調(diào)查方法；建立規(guī)范化交通調(diào)查指南。

(2)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)開發(fā)

開發(fā)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)，收集國內(nèi)已調(diào)查的城市交通信息資料，按城市性質(zhì)、區(qū)域規(guī)模、人口規(guī)模等建立數(shù)據(jù)庫，研究城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫的維護(hù)及更新技術(shù)。

(3)出行特征參數(shù)與城市性質(zhì)、規(guī)模相關(guān)關(guān)系研究

廣泛收集國內(nèi)的城市交通調(diào)查資料，研究并建立居民出行特征參數(shù)(如居民平均日出行次數(shù)、各目的出行次數(shù)、交通方式比例)、車輛出行特征參數(shù)(如車輛平均日出行次數(shù)、平均出行距離)等與城市性質(zhì)、城市規(guī)模的相關(guān)關(guān)系，供同類城市進(jìn)行交通規(guī)劃或規(guī)劃滾動作類比、參考。

(4)適合中國國情的城市交通工程GIS系統(tǒng)開發(fā)

篇（6）

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會公益事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展戰(zhàn)略，是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的重要舉措，提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要手段，構(gòu)建和諧社會的重要內(nèi)容。

二、加快城市公共交通發(fā)展的總體要求和主要目標(biāo)

（一）總體要求

堅(jiān)持城市公交為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活服務(wù)的方針，樹立公交優(yōu)先就是人民大眾優(yōu)先、公共服務(wù)優(yōu)先、公共利益優(yōu)先的理念，在現(xiàn)階段形成以大運(yùn)量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運(yùn)交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系，構(gòu)建多功能、一體化、現(xiàn)代化的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市公共交通系統(tǒng)，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

（二）主要目標(biāo)

到2012年，達(dá)到以下目標(biāo)：

1.公共汽電車平均運(yùn)送速度達(dá)到20㎞/h以上，發(fā)車正點(diǎn)率達(dá)到90%以上，建成區(qū)任意兩點(diǎn)間城市公交可達(dá)時(shí)間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站服務(wù)半徑300m計(jì)算，建成區(qū)大于50％、中心城區(qū)大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達(dá)到30％以上；

4.城市公交線路網(wǎng)密度中心區(qū)達(dá)到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區(qū)達(dá)到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數(shù)不少于15輛標(biāo)準(zhǔn)車，公交車總數(shù)達(dá)到4220輛標(biāo)準(zhǔn)車（按2008年末市市區(qū)人口281.29萬人測算）；

6.停車場按國家標(biāo)準(zhǔn)（200㎡/標(biāo)準(zhǔn)車）設(shè)置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達(dá)到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，減少空氣污染。

三、加快城市公共交通發(fā)展的主要任務(wù)

（一）加大政府投入，加快車輛購置和場站建設(shè)

1.將城市公交投入納入市財(cái)政預(yù)算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護(hù)建設(shè)稅、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金提取10%專項(xiàng)用于公交換乘樞紐場站建設(shè)、公交車輛更新購置、公交科技進(jìn)步投入。

2.嚴(yán)格規(guī)劃建設(shè)公交場站。對租用農(nóng)民土地所建的臨時(shí)停車場，符合城市規(guī)劃的采取政府征收、劃撥方式；將公共交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計(jì)劃，作為新建居民小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等工程項(xiàng)目配套建設(shè)內(nèi)容，同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。未按規(guī)定配套建設(shè)公共交通場站等公共設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目，一律不予審批驗(yàn)收。

（二）采取有效措施，提高企業(yè)營運(yùn)管理水平

1.對市公共交通控股（集團(tuán)）有限公司實(shí)行成本規(guī)制管理。即：在合理界定城市公交企業(yè)成本范圍和建立單位成本標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，確定各種財(cái)政補(bǔ)貼額，使企業(yè)補(bǔ)后規(guī)制成本利潤率達(dá)到一定水平。同時(shí)，把補(bǔ)貼與企業(yè)服務(wù)指標(biāo)、成本控制水平相掛鉤，促使企業(yè)精打細(xì)算、降低成本、提高營運(yùn)管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機(jī)制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊(duì)伍穩(wěn)定。

3.結(jié)合城市規(guī)模、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人均可支配收入合理確定票價(jià)，并在一定范圍內(nèi)打折優(yōu)惠，實(shí)施低票價(jià)，鼓勵(lì)和吸引更多的市民出行首選公共交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設(shè)，逐步構(gòu)建智能交通系統(tǒng)，盡快完成公共交通出行查詢系統(tǒng)，車輛運(yùn)行顯示系統(tǒng)、運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、站點(diǎn)和停車場站管理系統(tǒng)建設(shè)，提高運(yùn)營管理科技含量和水平。

四、加快城市公共交通發(fā)展工作責(zé)任分解

市城鄉(xiāng)規(guī)劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上（含50米）或有條件道路，規(guī)劃設(shè)置公交專用道；在城市開發(fā)區(qū)、大學(xué)園區(qū)、大型公共場所以及大型居民小區(qū)規(guī)劃配置公交場站設(shè)施，公交?？空靖鶕?jù)公交線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發(fā)展主要區(qū)域公交需求。

對規(guī)劃確定的城市公共交通保養(yǎng)場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務(wù)中心等城市公交項(xiàng)目用地嚴(yán)格控制，用地變更嚴(yán)格履行規(guī)劃調(diào)整法定程序。對違反規(guī)劃侵占公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地行為，依法予以查處。

市交通運(yùn)輸局

負(fù)責(zé)編制《市城市公共交通規(guī)劃》并做好與《城市綜合交通規(guī)劃》、《城市總體規(guī)劃》銜接工作和年度項(xiàng)目計(jì)劃、城市公交停保場站建設(shè)規(guī)劃，完善項(xiàng)目審批手續(xù)。

對城市公交企業(yè)國有資產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)管運(yùn)作，保證國有資產(chǎn)保值增值；引進(jìn)快速公交運(yùn)營系統(tǒng)，盡快建設(shè)BRT1號線；優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，開辟和調(diào)整公交線路，新增公交車輛；加強(qiáng)公交企業(yè)經(jīng)營、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管，依法查處違法違規(guī)營運(yùn)行為，維護(hù)市場秩序，促進(jìn)公交智能化發(fā)展。

市財(cái)政局

將城市公交發(fā)展所需資金納入財(cái)政預(yù)算并落實(shí)到位，建立規(guī)范的公交成本費(fèi)用評價(jià)制度，合理界定城市公交企業(yè)成本和單位成本標(biāo)準(zhǔn)；對公交企業(yè)成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)評價(jià)，建立規(guī)制成本下的補(bǔ)貼、補(bǔ)償和補(bǔ)助機(jī)制，保證公交企業(yè)補(bǔ)后規(guī)制成本利潤率達(dá)到6％。

市發(fā)展和改革委員會

將城市公交發(fā)展納入全市國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃，依據(jù)《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，對分年度公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目及時(shí)核準(zhǔn)、備案和上報(bào)、批復(fù)。

市國土資源局

優(yōu)先安排城市規(guī)劃所確定的公交保養(yǎng)場、停車場、樞紐站、首末站等項(xiàng)目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施用地的公共交通車輛停車場、首末站、調(diào)度中心、整流站、車輛保養(yǎng)場等項(xiàng)目按照劃撥方式供地。不得改變用途。

市物價(jià)局

合理編制公交票價(jià)方案，協(xié)助省物價(jià)部門科學(xué)合理制定我市公交票價(jià)。

市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會

將公交專用道、出租車?？奎c(diǎn)和快速公交道路等建設(shè)項(xiàng)目納入年度城市建設(shè)投資計(jì)劃，與城市建設(shè)同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用；在不設(shè)置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設(shè)置公交專用道。

市交警支隊(duì)

減少對公交車的通行限制，設(shè)置公交優(yōu)先交通信號系統(tǒng)，加強(qiáng)公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監(jiān)控系統(tǒng)并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業(yè)提供職工工資收入合理增長政策指導(dǎo)，對公交企業(yè)執(zhí)行國家工時(shí)制度以及職工基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等保險(xiǎn)費(fèi)用繳納情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

篇（7）

本文城鄉(xiāng)公共交通一體化是指統(tǒng)籌城市公交和農(nóng)村客運(yùn)，逐步形成銜接緊密、運(yùn)行高效的城鄉(xiāng)公共客運(yùn)服務(wù)體系，通過“制度趨同、差距縮小”，使城鄉(xiāng)居民享有基本均等的公共交通出行服務(wù)。其中，“銜接緊密、運(yùn)行高效”是城鄉(xiāng)公共交通一體化的最基本要求；“制度趨同、差距縮小” 是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共交通一體化的基本途徑；“服務(wù)基本均等”是城鄉(xiāng)公共交通一體化的目標(biāo)，即實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共交通與城鄉(xiāng)居民出行需求相適應(yīng)。

廣東省城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

隨著落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和構(gòu)建和諧社會戰(zhàn)略的深入開展，在城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化的推動下，廣東省城鄉(xiāng)公共交通一體化取得了一定進(jìn)展。

1.站場資源共享。不完全統(tǒng)計(jì)，2008年廣東省城市公交與農(nóng)村客運(yùn)共用的公交樞紐站55個(gè)，一般首末站227個(gè)，中途?？空?025個(gè)。城市公交與農(nóng)村客運(yùn)共享站場，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共交通零距離換乘。

2.公交下鄉(xiāng)、農(nóng)村客運(yùn)進(jìn)城。不完全統(tǒng)計(jì)，2008年廣東省延伸至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公交線路124條，占統(tǒng)計(jì)數(shù)的12%，線路里程占線路總里程的7.6%。同時(shí)，農(nóng)村客運(yùn)進(jìn)城，與城市公交線路重疊較為嚴(yán)重。

3.短途班線客運(yùn)公交化、便捷化。部分地區(qū)在客流量大、沿途城鎮(zhèn)密集的短途班線上，按照公交運(yùn)行模式滾動發(fā)班、開行“公交化、便捷化”客運(yùn)班車。2009年珠三角地區(qū)9個(gè)地市的城際公交化客運(yùn)班線就有17條。

4.創(chuàng)新經(jīng)營模式。部分經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、城市化程度較高的地級市或縣級市（區(qū)）開始探索實(shí)施“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織”的創(chuàng)新經(jīng)營模式。如深圳的全公交模式、東莞和中山的公交化經(jīng)營模式、佛山南海的政府采購服務(wù)與企業(yè)經(jīng)營模式、佛山禪城TC模式等。

影響廣東省城鄉(xiāng)公共交通一體化的主要障礙

1.政策差異。城市公交在票價(jià)、用地、稅收等方面均享受優(yōu)惠政策；而目前沒有法律法規(guī)將農(nóng)村客運(yùn)定位為公益性，農(nóng)村客運(yùn)沒有享受相關(guān)優(yōu)惠政策。

2.規(guī)劃障礙。受長期部門分治影響，城市公交與農(nóng)村客運(yùn)形成了各自獨(dú)立的線網(wǎng)和運(yùn)營體系。目前只有個(gè)別地市對城鄉(xiāng)客運(yùn)線網(wǎng)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。

3.法規(guī)不銜接。如城市公交和農(nóng)村客運(yùn)對超載有不同規(guī)定，城市公交可以核定站立乘客，但農(nóng)村客運(yùn)不允許。

4.技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)障礙。如城市道路與公路、城市公交站場與公路樞紐的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，使城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以統(tǒng)一。城市公交與農(nóng)村客運(yùn)的車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不利于城鄉(xiāng)公共交通一體化管理。

5.投入不足。農(nóng)村客運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益低、缺乏長效補(bǔ)貼與激勵(lì)機(jī)制，缺乏融資能力，資金短缺嚴(yán)重。城市公交政府投入仍不足。雖然深圳等市政府實(shí)現(xiàn)了對城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的全政府投入模式，但大多數(shù)地市在城市公交站場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投入不足，政府補(bǔ)助的樞紐站場僅占投資總額的36.68%。

6.地區(qū)發(fā)展不平衡。珠三角地區(qū)與非珠三角地區(qū)發(fā)展不平衡。深圳市城鎮(zhèn)化率達(dá)100%；東莞、中山及佛山的南海、順德等城鎮(zhèn)化較高、農(nóng)村道路建設(shè)好的地方，實(shí)現(xiàn)城市公交進(jìn)農(nóng)村；但城市化程度低的粵東、粵西和粵北山區(qū)，仍有許多鄉(xiāng)村不具備通行農(nóng)村客運(yùn)車輛的基本條件。

主要任務(wù)與保障措施

（一）主要任務(wù)

1.編制城鄉(xiāng)公共交通一體化規(guī)劃。圍繞“銜接緊密”與“服務(wù)均等”，根據(jù)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展程度、農(nóng)村城鎮(zhèn)化水平與政府財(cái)力，各地因地制宜地開展城鄉(xiāng)公共交通路網(wǎng)、站場和線網(wǎng)等一體化規(guī)劃。

2.加強(qiáng)城鄉(xiāng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)。加快城鄉(xiāng)間斷頭路規(guī)劃與建設(shè)，提高農(nóng)村公路通達(dá)能力與技術(shù)等級，確保城鄉(xiāng)道路連接順暢。加快城鄉(xiāng)綜合運(yùn)輸樞紐和換乘場站建設(shè)，合理功能布局。

3.務(wù)實(shí)推進(jìn)城鄉(xiāng)公共交通線網(wǎng)一體化。（1）引導(dǎo)城市公交下鄉(xiāng)與農(nóng)村客運(yùn)進(jìn)城。合理確定?？奎c(diǎn)，促進(jìn)二者相互延伸。（2）推進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)公交化改造。鼓勵(lì)城鎮(zhèn)化水平和居民出行頻率較高的地區(qū)進(jìn)行農(nóng)村客運(yùn)公交化改造，促進(jìn)服務(wù)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，逐步趨同城市公交服務(wù)。（3）探索創(chuàng)新的經(jīng)營模式。如以特許經(jīng)營為手段，以服務(wù)質(zhì)量為訴求，圍繞“公司化、片區(qū)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)范化”，推行片區(qū)化經(jīng)營。

（二）保障措施

1.統(tǒng)一思想認(rèn)識、強(qiáng)化政府責(zé)任。進(jìn)一步強(qiáng)化對城鄉(xiāng)客運(yùn)公益性的認(rèn)識，確立農(nóng)村客運(yùn)與城市公交同等的公益性定位。進(jìn)一步強(qiáng)化政府統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公共交通一體化的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，將城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展納入到政府議事范疇，將扶持城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展資金納入公共財(cái)政。

2.建立跨部門、地區(qū)的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制。構(gòu)建由政府指導(dǎo)、交通部門牽頭，發(fā)改委、公安、財(cái)政、規(guī)劃、國土、建設(shè)、物價(jià)、稅務(wù)和農(nóng)業(yè)等部門參加的跨部門協(xié)調(diào)和聯(lián)動機(jī)制。建立跨區(qū)域交通發(fā)展的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)市際短途客運(yùn)班線公交化改造及與兩地城市公交的融合。

3.強(qiáng)化城鄉(xiāng)公共交通規(guī)劃地位、確保規(guī)劃指引落實(shí)。確立城鄉(xiāng)公共交通規(guī)劃對城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)地位，尤其是運(yùn)輸樞紐等節(jié)點(diǎn)規(guī)劃，使城鄉(xiāng)公共交通一體化規(guī)劃的指導(dǎo)作用落到實(shí)處。把城鄉(xiāng)公共交通一體化規(guī)劃納入地方各級城鎮(zhèn)體系總體規(guī)劃。由交通運(yùn)輸行政主管部門會同國土、財(cái)政等部門聯(lián)合編制，確保城鄉(xiāng)公共交通的土地、資金得到落實(shí)。

4.加強(qiáng)地方立法，統(tǒng)一政策法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。盡快出臺廣東省城市公共交通相關(guān)規(guī)章，建立健全城鄉(xiāng)公交場站布局規(guī)范、農(nóng)村公路安全通行農(nóng)村客運(yùn)車輛和城市公交車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善城鄉(xiāng)公共交通服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)營行為規(guī)范，建立統(tǒng)一的市場監(jiān)管與退出機(jī)制。

5.加大政府投入，實(shí)現(xiàn)財(cái)政投資、補(bǔ)貼政策一體化。整合現(xiàn)有財(cái)政資源，建立國家、省、城市（含縣級城市）多級城鄉(xiāng)公共交通公共財(cái)政保障體系，統(tǒng)一燃油補(bǔ)貼政策，因地制宜積極探索多種補(bǔ)貼扶持政策，為城鄉(xiāng)公共交通一體化發(fā)展提供資金保障。

篇（8）

由于歷史認(rèn)識經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1　城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標(biāo)增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實(shí)操作中,難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動車、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗,路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來,在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理,國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級配極不合理,交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4　規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過渡

我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時(shí),往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國不少城市為保障機(jī)動車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì),存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5　交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計(jì),造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2　城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對策

2.1　研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略

城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財(cái)力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。

2.2　進(jìn)行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。

2.3　加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前國家確立通過基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)拉動經(jīng)濟(jì)增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經(jīng)濟(jì)的下一長波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長節(jié)拍,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)騰飛,我國各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。

2.4　理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配

篇（9）

二、加快城市交通發(fā)展的總體要求和主要目標(biāo)

（一）總體要求

堅(jiān)持城市公交為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活服務(wù)的方針，樹立公交優(yōu)先就是人民大眾優(yōu)先、公共服務(wù)優(yōu)先、公共利益優(yōu)先的理念，在現(xiàn)階段形成以大運(yùn)量公共汽車為主體、出租汽車等其它公共客運(yùn)交通方式為補(bǔ)充的城市交通體系，構(gòu)建多功能、一體化、現(xiàn)代化的城市交通網(wǎng)絡(luò)和高效、通暢、舒適、便捷的新型城市交通系統(tǒng)，最大限度滿足群眾安全便捷出行需要。

（二）主要目標(biāo)

到2012年，達(dá)到以下目標(biāo)：

1.公共汽電車平均運(yùn)送速度達(dá)到20㎞/h以上，發(fā)車正點(diǎn)率達(dá)到90%以上，建成區(qū)任意兩點(diǎn)間城市公交可達(dá)時(shí)間不超過50min；

2.公共汽電車交通覆蓋率按車站服務(wù)半徑300m計(jì)算，建成區(qū)大于50％、中心城區(qū)大于70％；

3.城市公交在城市交通總出行中的比重達(dá)到30％以上；

4.城市公交線路網(wǎng)密度中心區(qū)達(dá)到3km/k㎡～4km/k㎡，邊緣地區(qū)達(dá)到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每萬人擁有公共汽電車數(shù)不少于15輛標(biāo)準(zhǔn)車，公交車總數(shù)達(dá)到4220輛標(biāo)準(zhǔn)車（按末市市區(qū)人口281.29萬人測算）；

6.停車場按國家標(biāo)準(zhǔn)（200㎡/標(biāo)準(zhǔn)車）設(shè)置，新增用地1013畝；

7.公交車輛推廣使用天然氣等清潔燃料，新增車輛尾氣排放達(dá)到國ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，減少空氣污染。

三、加快城市交通發(fā)展的主要任務(wù)

（一）加大政府投入，加快車輛購置和場站建設(shè)

1.將城市公交投入納入市財(cái)政預(yù)算。市政府每年從土地出讓金中提取5%，從城市維護(hù)建設(shè)稅、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金提取10%專項(xiàng)用于公交換乘樞紐場站建設(shè)、公交車輛更新購置、公交科技進(jìn)步投入。

2.嚴(yán)格規(guī)劃建設(shè)公交場站。對租用農(nóng)民土地所建的臨時(shí)停車場，符合城市規(guī)劃的采取政府征收、劃撥方式；將交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計(jì)劃，作為新建居民小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等工程項(xiàng)目配套建設(shè)內(nèi)容，同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。未按規(guī)定配套建設(shè)交通場站等公共設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目，一律不予審批驗(yàn)收。

（二）采取有效措施，提高企業(yè)營運(yùn)管理水平

1.對市交通控股（集團(tuán)）有限公司實(shí)行成本規(guī)制管理。即：在合理界定城市公交企業(yè)成本范圍和建立單位成本標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，確定各種財(cái)政補(bǔ)貼額，使企業(yè)補(bǔ)后規(guī)制成本利潤率達(dá)到一定水平。同時(shí)，把補(bǔ)貼與企業(yè)服務(wù)指標(biāo)、成本控制水平相掛鉤，促使企業(yè)精打細(xì)算、降低成本、提高營運(yùn)管理水平。

2.建立公交職工工資正常增長機(jī)制，確保公交職工年均工資不低于市在崗職工年均工資水平，保證公交職工隊(duì)伍穩(wěn)定。

3.結(jié)合城市規(guī)模、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人均可支配收入合理確定票價(jià)，并在一定范圍內(nèi)打折優(yōu)惠，實(shí)施低票價(jià)，鼓勵(lì)和吸引更多的市民出行首選交通，有效緩解城市道路擁堵。

4.加快公交智能化、信息化建設(shè)，逐步構(gòu)建智能交通系統(tǒng)，盡快完成交通出行查詢系統(tǒng)，車輛運(yùn)行顯示系統(tǒng)、運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)、站點(diǎn)和停車場站管理系統(tǒng)建設(shè)，提高運(yùn)營管理科技含量和水平。

四、加快城市交通發(fā)展工作責(zé)任分解

市城鄉(xiāng)規(guī)劃局

對新建和改建道路紅線寬度在50米以上（含50米）或有條件道路，規(guī)劃設(shè)置公交專用道；在城市開發(fā)區(qū)、大學(xué)園區(qū)、大型公共場所以及大型居民小區(qū)規(guī)劃配置公交場站設(shè)施，公交?？空靖鶕?jù)公交線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋客流通道，以保證城市未來發(fā)展主要區(qū)域公交需求。

對規(guī)劃確定的城市交通保養(yǎng)場、停車場、樞紐站、首末站、出租車服務(wù)中心等城市公交項(xiàng)目用地嚴(yán)格控制，用地變更嚴(yán)格履行規(guī)劃調(diào)整法定程序。對違反規(guī)劃侵占交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地行為，依法予以查處。

市交通運(yùn)輸局

負(fù)責(zé)編制《市城市交通規(guī)劃》并做好與《城市綜合交通規(guī)劃》、《城市總體規(guī)劃》銜接工作和年度項(xiàng)目計(jì)劃、城市公交停保場站建設(shè)規(guī)劃，完善項(xiàng)目審批手續(xù)。

對城市公交企業(yè)國有資產(chǎn)進(jìn)行監(jiān)管運(yùn)作，保證國有資產(chǎn)保值增值；引進(jìn)快速公交運(yùn)營系統(tǒng)，盡快建設(shè)brt1號線；優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，開辟和調(diào)整公交線路，新增公交車輛；加強(qiáng)公交企業(yè)經(jīng)營、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管，依法查處違法違規(guī)營運(yùn)行為，維護(hù)市場秩序，促進(jìn)公交智能化發(fā)展。

市財(cái)政局

將城市公交發(fā)展所需資金納入財(cái)政預(yù)算并落實(shí)到位，建立規(guī)范的公交成本費(fèi)用評價(jià)制度，合理界定城市公交企業(yè)成本和單位成本標(biāo)準(zhǔn)；對公交企業(yè)成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)評價(jià)，建立規(guī)制成本下的補(bǔ)貼、補(bǔ)償和補(bǔ)助機(jī)制，保證公交企業(yè)補(bǔ)后規(guī)制成本利潤率達(dá)到6％。

市發(fā)展和改革委員會

將城市公交發(fā)展納入全市國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃，依據(jù)《城市交通發(fā)展規(guī)劃》，對分年度交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目及時(shí)核準(zhǔn)、備案和上報(bào)、批復(fù)。那一世

市國土資源局

優(yōu)先安排城市規(guī)劃所確定的公交保養(yǎng)場、停車場、樞紐站、首末站等項(xiàng)目用地；對符合《劃撥用地目錄》屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施用地的交通車輛停車場、首末站、調(diào)度中心、整流站、車輛保養(yǎng)場等項(xiàng)目按照劃撥方式供地。不得改變用途。

市物價(jià)局

合理編制公交票價(jià)方案，協(xié)助省物價(jià)部門科學(xué)合理制定我市公交票價(jià)。

市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會

將公交專用道、出租車停靠點(diǎn)和快速公交道路等建設(shè)項(xiàng)目納入年度城市建設(shè)投資計(jì)劃，與城市建設(shè)同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用；在不設(shè)置公交專用道的路面距路口100米處拓寬道路設(shè)置公交專用道。

市交警支隊(duì)

減少對公交車的通行限制，設(shè)置公交優(yōu)先交通信號系統(tǒng)，加強(qiáng)公交專用道管理，加大資金投入，建立公交專用道監(jiān)控系統(tǒng)并有效管理。

市人力資源和社會保障局

為企業(yè)提供職工工資收入合理增長政策指導(dǎo)，對公交企業(yè)執(zhí)行國家工時(shí)制度以及職工基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等保險(xiǎn)費(fèi)用繳納情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

篇（10）

《中國托盤標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展監(jiān)測分析報(bào)告（2015年度）》

近日，商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司了《中國托盤標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展監(jiān)測分析報(bào)告（2015年度）》。

2015年。全國托盤標(biāo)準(zhǔn)化工作取得積極進(jìn)展。統(tǒng)計(jì)監(jiān)測分析表明，2015年我國生產(chǎn)托盤26824萬片.同比增長8%，其中，標(biāo)準(zhǔn)托盤產(chǎn)量占托盤生產(chǎn)總量的比率達(dá)到33%，比2014年提高10個(gè)百分點(diǎn)；托盤保有量達(dá)到10.8億片，同比增長11.4%，其中，標(biāo)準(zhǔn)托盤保有量占托盤保有總量的25%，占比明顯上升。

報(bào)告顯示.未來托盤標(biāo)準(zhǔn)化將呈現(xiàn)新的發(fā)展趨勢：標(biāo)準(zhǔn)托盤實(shí)施應(yīng)用將從東部地區(qū)逐漸向中西部地區(qū)滲透；與托盤相關(guān)的單元化物流器具市場需求將快速增長；在供應(yīng)鏈上、小范圍區(qū)域內(nèi)可望形成開放式托盤循環(huán)共用系統(tǒng)；托盤生產(chǎn)企業(yè)將向托盤制造與租賃服務(wù)相結(jié)合轉(zhuǎn)型升級。

“中國倉儲協(xié)會”更名為“中國倉儲與配送協(xié)會”

在5月26日召開的第十一屆中國倉儲業(yè)大會上，中國倉儲協(xié)會會長孫杰宣布，經(jīng)國務(wù)院同資委同意、并經(jīng)民政部于2016年5月16日核準(zhǔn)批復(fù)。“中國倉儲協(xié)會”更名為“中國倉儲與配送協(xié)會”

中國倉儲與配送協(xié)會的更名，反映了物流行業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況與新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。也滿足了廣‘大倉儲企業(yè)與配送企業(yè)的共同要求，體現(xiàn)了該協(xié)會的實(shí)際工作情況。協(xié)會更名后，將充實(shí)加強(qiáng)協(xié)會原有的“配送分會”，并將“配送分會”更名為“共同配送分會”，用繞城市共同配送與倉配一體化服務(wù)，重點(diǎn)推動零擔(dān)運(yùn)輸落地配的共同化、批發(fā)市場的共同配送、機(jī)關(guān)團(tuán)體的統(tǒng)一配送、電商包裹的共同配送、百貨店與專賣店的商圈配送發(fā)展，同時(shí)推動物流各環(huán)節(jié)托盤循環(huán)共用，促進(jìn)倉儲業(yè)與運(yùn)輸業(yè)、快遞業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

《物流建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》國家標(biāo)準(zhǔn)即將實(shí)施