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時間：2023-07-12 16:50:32
序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通工程施工范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
1.1 法律法規(guī)有明確規(guī)定
建筑法第40條明確規(guī)定了建設(shè)單位和施工企業(yè)的管線保護義務(wù),石油天然氣管道保護法也就石油天然氣管道保護提出了明確的要求。建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例第6條、第12條、第30條分別明確了建設(shè)單位、勘察單位和施工企業(yè)的管線保護義務(wù)。城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法在上述法律條文的基礎(chǔ)上,通過第7條、第8條、第17條、第21條、第39條對軌道交通工程參建各方的管線保護義務(wù)進行了更明確的規(guī)定。
1.2 城區(qū)地下管線事故多發(fā)
雖然沒有專門的統(tǒng)計數(shù)據(jù),但從各地媒體的報道看,在城區(qū)工程施工中,管線事故發(fā)生的頻率和數(shù)量較多。根據(jù)中國城市規(guī)劃協(xié)會地下管線專業(yè)委員會在2011年年會上透露的數(shù)據(jù),2008―2010年,全國媒體報道的地下管線事故,平均每天就有5.6起?！?2012年)貴陽市中心城區(qū)地下管線事故就發(fā)生上千起,經(jīng)濟損失上億元……僅2013-01—03,貴州燃?xì)饧瘓F公司就發(fā)生12起煤氣管線事故……2009年以來,(電信)公司權(quán)屬管線已發(fā)生1 071起事故,數(shù)據(jù)呈逐月上升趨勢。”
2 地下管線事故發(fā)生的原因
城市軌道交通工程主要是在城區(qū)施工,管線事故發(fā)生的頻率比較高。從表象上看,事故原因主要有以下幾個方面:①管線不明,野蠻施工;②對已知的管線保護措施不到位;③不均勻沉降引發(fā)管線事故。實際上,管線事故的發(fā)生,還是有比較深刻的原因,涉及面比較廣。
2.1 監(jiān)管手段缺失是根本原因
監(jiān)管手段缺失導(dǎo)致管理部門對地下空間的規(guī)劃利用和地下管線的信息管理水平低下。很多城市還不清楚地下管線的“家底”,缺少一個能夠全面掌握地下管線數(shù)據(jù)的管理部門或企業(yè)。地下管線委員會統(tǒng)計顯示,截至2011年,全國660多個城市只有1/3進行了地下管線普查,而且大部分集中在東部地區(qū)。
2.2 管線保護措施落實不到位是主要原因
從建設(shè)單位到施工單位、監(jiān)理單位,思想不重視、程序不到位、信息不通暢、對施工現(xiàn)場的管控力度不足,是導(dǎo)致管線事故的間接和直接原因。原因具體分為三點:①開工前無調(diào)查,對重要管線、重大危險源的管理和重視程度不足,不編制方案,也不開展管線交底;②部分單位未配備管線負(fù)責(zé)人,或者管線負(fù)責(zé)人經(jīng)常變動,不熟悉地下管線情況,管線負(fù)責(zé)人未切實承擔(dān)起責(zé)任,未落實單位內(nèi)的不同部門之間、單位之間的信息傳遞;③管理程序不到位,現(xiàn)場施工隨意,防護措施不到位,地下管線周邊沉降過大或堆載過大。
2.3 地下管線本身存在問題
地下管線設(shè)施老化、施工質(zhì)量較差,特別是臨時改遷的管線,材質(zhì)、基礎(chǔ)差。受到工程建設(shè)等外部的荷載或氣溫變化影響時,容易損毀。
2.4 管線權(quán)屬單位現(xiàn)場監(jiān)管和指導(dǎo)不足
部分管線權(quán)屬單位并不完全清楚地下管線情況,提供的資料只能起到參考作用,對施工單位進行的交底比較簡單,后續(xù)的現(xiàn)場巡線、監(jiān)管、溝通以及地下管線附屬設(shè)施情況的提供等工作開展得不夠深入。
3 政府應(yīng)發(fā)揮地下管線保護的基礎(chǔ)作用
地下管線事關(guān)民生,政府應(yīng)發(fā)揮基礎(chǔ)作用,督促各主體落實地下管線保護的職責(zé)。
3.1 建設(shè)地下管線管理平臺
推動地下管線管理平臺建設(shè),為城市建設(shè)提供準(zhǔn)確的信息。例如,哈爾濱市啟動“智慧管網(wǎng)”建設(shè),建立全市8大類地下管網(wǎng)地理信息管理平臺,變多個“婆家”為一個“管家”;昆明、蘇州、淄博和廈門也在向這個方向努力。
3.2 推動落實監(jiān)管手段
例如,上海出臺了《上海市道路地下管線保護若干規(guī)定》,明確了管線保護各相關(guān)主體職責(zé),也落實相關(guān)管理網(wǎng)絡(luò)。
3.3 指導(dǎo)和落實事后處置
在嚴(yán)肅處理地下管線事故的基礎(chǔ)上,加強應(yīng)急管理。例如南京,把管線事故的應(yīng)急處置納入“城市綜合防災(zāi)規(guī)劃”中。
3.4 引用新技術(shù)和借鑒先進經(jīng)驗
2007-05-01,美國建立了地下管線一呼通中心——811專線。每一項挖掘工作前,施工者都要撥打811專線,其呼叫會被轉(zhuǎn)到所在地的一呼通中心。施工者提供所挖掘的方位、施工類型等信息,一呼通中心的工作人員根據(jù)呼叫內(nèi)容,通知施工地點的公共設(shè)施服務(wù)公司,該公司會派工作人員免費標(biāo)記施工區(qū)域地下管線的具置。
日本的地下管線管理以管溝綜合管理為主,在城市地下建造一個隧道空間,將市政、電力、通訊、燃?xì)?、給排水等各種管線集于一體,設(shè)有專門的檢修口、吊裝口和監(jiān)測系統(tǒng),實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)和統(tǒng)一管理。1991年,日本成立了專門管理共同溝的部門,并在數(shù)十年中對相關(guān)法律作了數(shù)次的修訂。
4 工程建設(shè)各方應(yīng)履行的職責(zé)
4.1 建設(shè)單位
建設(shè)單位的具體職責(zé)有:①建設(shè)單位應(yīng)在 勘察階段查明管線,在線網(wǎng)規(guī)劃時避開重大管線。②建設(shè)單位負(fù)責(zé)組織工程周邊環(huán)境調(diào)查工作。《城市軌道交通工程周邊環(huán)境調(diào)查指南》要求對影響工程施工安全的地下管線、地表水體滲漏等情況,應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求或工程需要進行專項調(diào)查,并對管線調(diào)查的重點、內(nèi)容提出了明確的要求。③建設(shè)單位要提供地下管線資料、組織交底?！冻鞘熊壍澜煌ò踩|(zhì)量管理暫行辦法》第七條明確,建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等單位提供施工現(xiàn)場及毗鄰區(qū)域內(nèi)地下管線資料;第十七條明確,建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)在施工前組織地下管線產(chǎn)權(quán)單位或管理單位向施工單位進行現(xiàn)場交底,并形成文字記錄,由各方簽字并蓋章。④建設(shè)單位還應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的部門,配置人員,落實上述職責(zé)。此外,還應(yīng)把重要管線的保護工作以及對施工單位的監(jiān)管開展定期檢查和關(guān)鍵節(jié)點的檢查核對。建設(shè)單位應(yīng)明確交叉施工部位,屬地管理方應(yīng)對其他單位進行詳盡的管線交底,并形成書面記錄。
4.2 設(shè)計單位
設(shè)計單位要根據(jù)周邊情況,合理布局,考慮施工影響范圍,避開管線,降低施工難度。對無法避開的管線,設(shè)計應(yīng)采取措施,優(yōu)化設(shè)計,控制沉降,提出防護要求等,指導(dǎo)施工。
4.3 施工單位
4.3.1 明確人員,落實責(zé)任
每個項目都應(yīng)明確一到兩名管線負(fù)責(zé)人,全面掌握管線情況,落實現(xiàn)場巡查、標(biāo)志標(biāo)識等,建立管線臺賬、巡查等工作制度。向有關(guān)單位提出監(jiān)護申請,辦理相關(guān)管線保護的手續(xù),簽訂保護協(xié)議。管線負(fù)責(zé)人應(yīng)維持固定,人員變動時應(yīng)進行全面詳盡的現(xiàn)場交底和資料學(xué)習(xí)移交。
4.3.2 詳細(xì)探查,編制方案
從實踐看,地下管線資料只能反映管線的基本概況,管線實際的位置、材質(zhì)和施工質(zhì)量等情況與資料往往有差距。施工單位應(yīng)在建設(shè)單位提供的資料基礎(chǔ)上,通過多種方式進行全面的探查,全面掌握地下管線的情況,并與權(quán)屬單位建立日常工作聯(lián)系。在此基礎(chǔ)上,編制地下管線保護專項方案,包括應(yīng)急預(yù)案,要特別重視重要管線、臨時易碎裂管線、氣溫和變形敏感的管線的保護,履行審批手續(xù)。地下管線保護方案要包括具體的現(xiàn)狀和有針對性的措施,將主體和臨時工程的施工與保護結(jié)合起來,在各分部分項工程施工前,同步進行管線保護的交底。
4.3.3 認(rèn)真執(zhí)行,落實巡查
可采取的措施有:①落實地下管線的防護措施。采取人工作業(yè)使管線暴露,采取固定、包裹、安裝警示標(biāo)志等措施加以保護;設(shè)定禁止機械作業(yè)區(qū)域,嚴(yán)格控制地下管線周邊的堆載;施工時提前與權(quán)屬單位聯(lián)系,落實應(yīng)急物資并安排旁站。②監(jiān)測監(jiān)控。根據(jù)管線保護方案,設(shè)置監(jiān)測點,采集初值。在施工過程中落實監(jiān)測,動態(tài)分析管線狀態(tài)。③交叉作業(yè)的施工單位之間應(yīng)相互進行管線交底,確認(rèn)施工限界、交叉影響范圍、安全防護、管理職責(zé)等,特別重視臨時改遷管線信息,做好標(biāo)志標(biāo)識。④落實巡查、信息交流和不定期評估,掌握管線施工和保護動態(tài),避免遺漏軌道交通建設(shè)過程中出現(xiàn)新管線的信息。⑤加強對分包項目的現(xiàn)場管理。
4.3.4 科學(xué)確定和嚴(yán)格執(zhí)行安全距離的要求
管線改遷、交通導(dǎo)改均應(yīng)明確施工限界,設(shè)定保護和緩沖區(qū)間。
4.4 其他相關(guān)單位
4.4.1 監(jiān)理單位
監(jiān)理單位應(yīng)落實地下管線保護的有關(guān)工作:①做好事前的調(diào)查、方案編制、交底培訓(xùn)工作;②事中的現(xiàn)場旁站、保護措施的執(zhí)行監(jiān)理;③事后的恢復(fù)和有關(guān)臺賬。應(yīng)掌握管線的情況和施工單位管線負(fù)責(zé)人的到位和履職情況。
4.4.2 監(jiān)測監(jiān)控單位
監(jiān)測監(jiān)控單位應(yīng)根據(jù)合同和方案的要求,落實管線及其周邊的沉降觀測,及時提交數(shù)據(jù),根據(jù)需要隨時加密監(jiān)測,并開展工后監(jiān)測。
4.4.3 有關(guān)管線權(quán)屬單位
1城市軌道交通施工的特征
1.1建設(shè)規(guī)模大
城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模比較大，而且投資成本也比較高。所以在城市軌道交通工程建設(shè)中需要多個單位進行參與，從而更好的完成城市軌道交通工程建設(shè)。
1.2花費時間長
城市軌道交通工程建設(shè)花費時間比較長，其中單線也需要四年左右才能完工。
1.3對技術(shù)的要求非常高
城市軌道交通建設(shè)對技術(shù)的要求比較高，所以比較加強對城市軌道交通工程施工技術(shù)的管理。
1.4信息量非常大
城市軌道交通建設(shè)中，信息量比較大，所以在實際施工中會有很大的工作量。
2城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點
2.1軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點
在城市軌道交通工程施工中，需要配備比較多類型的基礎(chǔ)設(shè)施，其中電氣是重要的組成部分。在電氣系統(tǒng)施工中，主要包括電氣系統(tǒng)的安裝和調(diào)試，需要對電氣系統(tǒng)的安裝調(diào)試進行優(yōu)化，更好的縮短工期，從而更好的提升電氣系統(tǒng)施工安全性。
2.2軌道交通給排水系統(tǒng)施工的技術(shù)要點
在城市軌道交通建設(shè)中，其中城給排水系統(tǒng)對市軌道交通運行有直接的影響。在城市軌道交通建設(shè)上，需要把軌道交通的給排水系統(tǒng)和市政排水系進行協(xié)調(diào)化，所以對于城市軌道交通的給排水系統(tǒng)建設(shè)要求會比較高。在城市軌道交通的給排水系統(tǒng)中，一般有污水排水系統(tǒng)和廢水排水系統(tǒng)，所以在城市軌道交通施工中，需要對兩者進行區(qū)別對待，從而更好的保證城市軌道交通給排水功能。
2.3軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)施工的技術(shù)要點
在城市軌道交通建設(shè)中，需要做好軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)施工。在風(fēng)機的安裝上，需要安裝消聲器和電動執(zhí)行機中的活塞，特別是在隧道中空調(diào)需要安裝新風(fēng)機和排風(fēng)機。另外在城市軌道交通建設(shè)中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市軌道設(shè)計上需要注意以下幾個方面。一是在軌道交通設(shè)計上，需要減少線路建設(shè)。二是在城市軌道交通設(shè)計上，需要保證軌道橫向穩(wěn)定。三是在城市軌道交通設(shè)計上，為了更好的控制輪軌之間的力度，需要在軌道的板底設(shè)置一些彈性層。
3城市軌道交通工程相關(guān)管理措施
3.1制定科學(xué)的工程質(zhì)量管理體制
在城市軌道交通工程管理中，需要制定科學(xué)的工程質(zhì)量管理體制。由于城市軌道交通建設(shè)所涉及的施工技術(shù)比較復(fù)雜，所以在施工中需要建立各種任務(wù)的部門。在施工中，需要保證各個部門之間進行有效合作，才能夠保證城市軌道交通能夠按照規(guī)定時間完工。另外在由于城市軌道交通屬于社會公共工程，所以在城市軌道建設(shè)中，需要政府投入一定的資金，然后制定相關(guān)策略，從而更好的保證城市軌道交通正常施工。
3.2運用先進的施工技術(shù)以及設(shè)備
在城市軌道交通工程施工中，需要運用先進的施工技術(shù)和設(shè)備。在城市軌道交通施工中，由于需要進行深度作業(yè)，所以對于機械設(shè)備要求比較嚴(yán)格。在施工中，需要選擇專業(yè)素質(zhì)比較強的工作人員，從而更好的對先進機械設(shè)備進行操作，從而更好的提升城市軌道交通施工質(zhì)量。
3.3施工要進行綠色施工
中圖分類號： C913.32 文獻標(biāo)識碼： A
1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制
工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預(yù)控過程，施工單位的企業(yè)管理層及現(xiàn)場項目管理層都必須認(rèn)真對待，做好每個環(huán)節(jié)的工作。
1.1確定責(zé)任目標(biāo)成本
編制施工成本計劃的關(guān)鍵是確定責(zé)任目標(biāo)成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達(dá)到的目標(biāo)，成本目標(biāo)通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。
1.2施工成本計劃的編制
工程項目施工成本計劃應(yīng)在項目經(jīng)理的組織和主持下，根據(jù)合同文件、企業(yè)下達(dá)的責(zé)任目標(biāo)成本、企業(yè)施工定額、經(jīng)優(yōu)化選擇的施工方案以及生產(chǎn)要素成本預(yù)測信息等進行編制。
2、城市軌道交通項目施工成本目標(biāo)的控制
2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法
城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質(zhì)量、工期、安全的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)成本控制目的的方法都認(rèn)為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。
2.1.1.以目標(biāo)成本控制成本支出
在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據(jù)項目經(jīng)理部制定的目標(biāo)成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：
1）人工費的控制
項目經(jīng)理部要根據(jù)工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務(wù)合同。人工費單價采用中標(biāo)后預(yù)算規(guī)定的人工費單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴(yán)格按合同核定勞務(wù)分包費用控制支出，并每月底結(jié)算一次，發(fā)現(xiàn)超支現(xiàn)象應(yīng)及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強預(yù)控管理，防治合同外零星用工現(xiàn)象的發(fā)生。
2）材料費的控制
由于材料成本是整個項目成本的主要環(huán)節(jié)，因此，項目經(jīng)理部應(yīng)對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預(yù)算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發(fā)生預(yù)算價格與市場價格嚴(yán)重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經(jīng)常關(guān)注材料市場價格的變動，利用現(xiàn)代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統(tǒng)翔實的市場信息、優(yōu)化采購，還應(yīng)對材料價格的上升和下降有一定的預(yù)計和準(zhǔn)備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數(shù)量控制，在工程項目的施工過程中，每月應(yīng)根據(jù)施工進度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領(lǐng)料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領(lǐng)料”來控制材料領(lǐng)用數(shù)量，并控制工序施工質(zhì)量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。
3）周轉(zhuǎn)工具使用費的控制
在項目施工責(zé)任成本中，周轉(zhuǎn)工具使用費是根據(jù)施工組織設(shè)計中的有關(guān)施工方案計算的；目標(biāo)成本中該項費用是經(jīng)過對施工組織設(shè)計中有關(guān)施工方案進一步細(xì)化確定的。
4）施工機械使用費的控制
機械使用費的控制與周轉(zhuǎn)工具使用費的控制相似。在確定目標(biāo)成本時盡量充分利用現(xiàn)有機械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機械的利用率；對于租賃的機械，應(yīng)按照使用數(shù)量、使用時間、使用單價逐項進行控制。小型機械及電動工具購置及修理費可采取由勞務(wù)隊伍包干使用的方法進行控制。
5）現(xiàn)場管理費的控制
現(xiàn)場管理費包括項目經(jīng)理部管理人員工資、獎金、交通費、業(yè)務(wù)費等?，F(xiàn)場管理費內(nèi)容多，人為因素多，宜采用全面預(yù)算管理來控制，對業(yè)務(wù)費、差旅費等包干使用，對一些不易包干的費用項目，可通過建立嚴(yán)格的審批手續(xù)來控制。
2.2以施工方案控制資源消耗
施工項目中資源消耗是成本費用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費用。
采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：
2.2.1在工程項目開工以前，根據(jù)施工圖紙和工程現(xiàn)場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機具設(shè)備等，以此作為指導(dǎo)和管理施工的依據(jù)。
2.2.2組織實施。施工方案是進行工程施工的指導(dǎo)性文件，對生產(chǎn)班組的任務(wù)安排，必須簽發(fā)施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單，并向生產(chǎn)班組進行技術(shù)交底。在施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單的執(zhí)行過程中，要求生產(chǎn)班組根據(jù)實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單結(jié)算的依據(jù)。在任務(wù)完成后，根據(jù)回收的施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單進行結(jié)算，并按照結(jié)算內(nèi)容支付報酬。
2.2.3采用價值工程，優(yōu)化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優(yōu)化施工方案。應(yīng)用價值工程，既要研究技術(shù)，又要研究經(jīng)濟，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統(tǒng)一在施工方案中。
2.3運用目標(biāo)管理控制工程成本
運用目標(biāo)管理控制工程成本，應(yīng)從組織、經(jīng)濟、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機構(gòu)，有專人負(fù)責(zé)和明確管理職能分工；技術(shù)上要對多種施工方案進行選擇；經(jīng)濟上要對成本進行動態(tài)管理，嚴(yán)格審核各項費用支出，采取對節(jié)約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設(shè)計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發(fā)文等。
在選用成本控制方法時，應(yīng)該充分考慮與各項施工管理工作組結(jié)合。例如在計劃管理、施工任務(wù)單管理、限額領(lǐng)料單管理、合同預(yù)算管理等工作中，跟蹤原有的業(yè)務(wù)管理程序，利用業(yè)務(wù)管理所取得的資料進行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業(yè)務(wù)管理部門落實責(zé)任成本，從而得到他們的有力配合和支持。
3、城市軌道交通項目施工成本核算
3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象
成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產(chǎn)費用的具體對象，即生產(chǎn)費用承擔(dān)的客體。成本計算對象的確定是設(shè)立工程成本明細(xì)分類賬戶，歸集和分配生產(chǎn)費用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應(yīng)以具有獨立設(shè)計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產(chǎn)品的成本水平和相關(guān)資料。對于達(dá)不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進行成本核算；承包多個單位工程中同類性質(zhì)專業(yè)工程的施工合同，仍應(yīng)按各單位工程進行專業(yè)工程成本核算。
在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據(jù)按照車站和區(qū)間分別核算。
4、城市軌道交通工程項目成本分析
施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數(shù)量、來源和原因所進行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進一步降低成本的途徑、手段和措施。
從成本分析應(yīng)為施工生產(chǎn)服務(wù)的角度出發(fā)，施工項目成本分析的內(nèi)容應(yīng)與成本核算對象的劃分同步。
項目成本會計每月（節(jié)點）按成本費用項目進行承包成本分析，提出項目截止至本月（節(jié)點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費用本月（節(jié)點）盈虧情況，尋找節(jié)超原因，提供給項目經(jīng)理參考。項目經(jīng)理根據(jù)成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經(jīng)濟活動分析會，總結(jié)經(jīng)驗，汲取教訓(xùn)，為下月（節(jié)點）成本控制制定對策。
5、城市軌道交通工程成本分析考核
成本分析考核是在成本分析的基礎(chǔ)上進行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領(lǐng)料控制情況、工程進度進行綜合考核，獎罰分明。
中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A
一、工程風(fēng)險管理概述
風(fēng)險管理是指項目管理人員通過風(fēng)險識別、風(fēng)險評價、風(fēng)險對策及通過多種管理方法、技術(shù)和手段對項目活動涉及的風(fēng)險實行有效的控制，采取主動，創(chuàng)造條件，盡量把風(fēng)險減小到最低水平，以最少的成本保證安全、可靠的實現(xiàn)項目的總目標(biāo)。風(fēng)險管理直接影響企業(yè)的經(jīng)濟效益。做好風(fēng)險管理工作，可避免許多不必要的損失，從而降低成本，增加企業(yè)利潤。通過風(fēng)險轉(zhuǎn)移，可將潛在的重大損失轉(zhuǎn)移給他人，例如保險公司等。通過對風(fēng)險進行恰當(dāng)?shù)姆治?，做出正確的預(yù)測，可采取斷然措施以獲取意外收益。建設(shè)工程風(fēng)險管理是對項目可能出現(xiàn)的風(fēng)險進行主動控制和管理，其目標(biāo)是實現(xiàn)投資、工期、質(zhì)量和安全控制?，F(xiàn)代工程風(fēng)險管理理論認(rèn)為，任何工程項目都有風(fēng)險，工程風(fēng)險管理是決定工程項目能否成功的關(guān)鍵因素，是提高對造價、工期控制精度和質(zhì)量控制水平的主動措施，也是建設(shè)市場運行機制發(fā)揮作用的重要保證。隨著經(jīng)濟發(fā)展和科技的進步，工程風(fēng)險程度愈來愈大，工程風(fēng)險管理作為工程項目管理的關(guān)鍵因素而受到越來越廣泛的重視。
二、城市軌道交通土建工程的特點
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產(chǎn)過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構(gòu)筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產(chǎn)品的體形龐大、復(fù)雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產(chǎn)品的生產(chǎn)(即施工過程)具有與一般工業(yè)生產(chǎn)不同的特點，其中最主要的就是：生產(chǎn)的流動性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質(zhì)量與安全方面的要求高以及與地質(zhì)環(huán)境關(guān)系密切等。
(一)生產(chǎn)的流動性
生產(chǎn)的流動性是由于土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現(xiàn)在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設(shè)備等)隨著建筑物或構(gòu)筑物坐落位置的變化而整個地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)地點；二足在一個產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上左右流動，不斷地轉(zhuǎn)移操作場所。因此，在生產(chǎn)中，備生產(chǎn)要素的空閑位置和相互問的空間配合關(guān)系就經(jīng)常處于變化的過程之中。空間的變化也就意味著施工條件的變化，必然要影響到其他方面的關(guān)系和組織與管理工作。機械設(shè)備等生產(chǎn)資料為適應(yīng)流動性的需要，其中的大多數(shù)就不能不是作。機械設(shè)備等生產(chǎn)資料為適應(yīng)流動性的需要，其中的大多數(shù)就不能不是比較小型的，其選擇與使用也不能不受到旋工場地和條件變化的影響。施工所需要的房屋和水電動力等設(shè)旖大多數(shù)也需要在現(xiàn)場臨時建造、使用，完工以后又要拆卸或拆除。施工所需要的材料物資，有些(如水泥、鋼筋、砂、石等)要根據(jù)就地取材的原則來選用，其規(guī)格、品種等都將因地而異，有些還需要白行組織生產(chǎn)。場內(nèi)外的運輸隨當(dāng)?shù)丨h(huán)境和原有交通條件的變化也需要重新組織。運輸方式、運輸距離等都將會有所不同?，F(xiàn)場的平面布置、各個生產(chǎn)要素的空間關(guān)系，也因施工條件的變化面需要重新安排。因空問變化而造成的自然條件(氣候、地質(zhì)等)之不同，對各生產(chǎn)要素結(jié)合的方式(施工方法)和時間關(guān)系(施工進度)將產(chǎn)生較大的影響，不能不加以慎重考慮。人機的流動、操作條件和工作面的不斷變化，無疑會影響勞動的效率，甚至勞動的組織。此外，生產(chǎn)的流動性又是與施工的順序性緊密地聯(lián)系在一起的。考慮到產(chǎn)品整體性的要求，建筑產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，其“零部件”(各分部、分項工程)的生產(chǎn)常常是與裝配工作結(jié)合進行的，一經(jīng)建造即成一體則再也不可能隨便再行拆裝。所以，施工必須按嚴(yán)格的順序進行，人機的流動也必須按照相應(yīng)的順序進行。生產(chǎn)的流動性對于施工的組織與管理工作有著重大的影響。
(二)生產(chǎn)的單件性
生產(chǎn)的單件性與土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和其復(fù)雜多變、各不相同的特點有關(guān)。因為各個建筑物和構(gòu)筑物的用途都不同，各有其特殊的功能要求：因為各個建筑物和構(gòu)筑物坐落位置也都不同，致使其所處的自然條件與技術(shù)經(jīng)濟條件(如地形、地質(zhì)、水文、氣候、資源、交通等)各有差異。所以，每個工程的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造、造型、布局、材料等幾乎不可能完全一樣。工業(yè)建筑與民用建筑固然不同，即使同為工業(yè)建筑或民用建筑、重型廠房或輕型二房、公用建筑或居民住房，也是大有差異，甚至按同一標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計建造的、看起來完全一樣的建筑物，其基礎(chǔ)就可能并不完全一樣，更不用說房屋與橋梁、隧道、地下車站的差別了。因此，每個工程的施工組織都必須單獨設(shè)計，并訂出相應(yīng)方案與計劃。
(三)地下和露天作業(yè)多
地下作業(yè)多是城市軌道交通土建工程區(qū)別于普通民用建筑工程的特點。大多數(shù)地鐵車站和區(qū)間位于城市地下十幾米甚至數(shù)十米，環(huán)境特殊，給旌工帶來很多不便；隨著社會的發(fā)展，有越來越多的地面和高架城市軌道交通工程投入建設(shè)，這些工程除了露天生產(chǎn)以外，不可能有別的方法，即使隨著工業(yè)化水平的提高，構(gòu)件逐步轉(zhuǎn)入專門的工廠生產(chǎn)，也不可能從根本上改變這種狀況，這就不可避免地使得施工過程容易受到自然氣候條件的影響。在不利施工的冬季和雨季，還要采取特殊的旌工方法與技術(shù)措施，要求增加某些新的生產(chǎn)要素(如測溫工、供熱設(shè)備和防凍、防雨物資等)，工人的勞動效率可能也會有所降低，保證質(zhì)量和安全的問題特別突出。由于這一切，也就不能不進一步影響施工進度的安排和工期。在建筑施工中存在著大量的地下和水下作業(yè)也是常有的，再加上立體交叉的多層作業(yè)，因此保證工人的安全生產(chǎn)在城市軌道交通土建工程施工中就成了一個突出的問題，在施工組織與管理工作中處于特殊的地位。
(四)地理位置特殊
大部分城市軌道交通工程處于大城市市區(qū)，周邊環(huán)境特殊，區(qū)間和車站經(jīng)常在大型建筑物基礎(chǔ)中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災(zāi)難，所以施工難度有時特別大。
(五)質(zhì)量與安全方面的要求高
城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關(guān)，所以在設(shè)計壽命周期內(nèi)的質(zhì)量和安全方面較一般建設(shè)工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。
三、管理流程及實施
工程承保前期，首先，施工企業(yè)向保險公司提交保險請求、設(shè)計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術(shù)人員根據(jù)施工企業(yè)提交的資料和工程現(xiàn)場考察結(jié)論對投保項目進行風(fēng)險評估，得到項目的總風(fēng)險度和所有旆工項目中安全風(fēng)險較大的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風(fēng)險)，根據(jù)項目總風(fēng)險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業(yè)和保險公司雙方認(rèn)可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風(fēng)險進行逐個分析，找出防范控制措旌，向施工企業(yè)遞交風(fēng)險分析和防范措施報告，根據(jù)報告保險公司可以把對施工企業(yè)安全風(fēng)險管理方面的要求寫進保險合同。工程承保期間，保險公司要定期到施工現(xiàn)場檢查保險合同的執(zhí)行情況和查找新的風(fēng)險因素，對不符合安全風(fēng)險管理要求的施工方法和環(huán)節(jié)，及時向施工企業(yè)提出建議和督促整改。由于土建工程的不確定性，施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)及時向保險公司通報工程變更和施工方案的變化情況，保險公司應(yīng)當(dāng)隨時就新的情況進行風(fēng)險評估，向施工企業(yè)反饋風(fēng)險評估報告和風(fēng)險控制的措施建議。
參考文獻
[1]何濤，對深化和規(guī)范施工項目管理有關(guān)問題的探討，施工技術(shù)，2003.12
[2]梁成柱，高曉峰，項目施工中的風(fēng)險及規(guī)避對策，石家莊鐵道T程職業(yè)技術(shù)學(xué)
院學(xué)報，2004.6
一、南寧市大學(xué)明秀路口的周邊環(huán)境
南寧市大學(xué)路和明秀路的交叉路口位于廣西大學(xué)和一些已經(jīng)規(guī)劃好的居民小區(qū)，這里將建立南寧市軌道交通工程一號線近期工程的第八個站――廣西大學(xué)站，車站的西南角是碧園商業(yè)廣場，東北角為一些老的小區(qū)，西北角是已建設(shè)完成的世貿(mào)西城，西南角是東南角也將是住宅小區(qū)。周邊環(huán)境主要是住宅小區(qū)和學(xué)校，因此客流量很大，適合建立一個車站。
根據(jù)研究我們知道，廣西大學(xué)站由車站的主體、主體、兩端盾構(gòu)始發(fā)井、出入口、風(fēng)亭等，這些工程的施工都使用明挖順筑法施工，而車站的主體結(jié)構(gòu)和兩端盾構(gòu)始發(fā)井圍護結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻+內(nèi)支撐體系；出入口、風(fēng)亭等附屬采用鉆孔灌注樁+雙重管旋噴樁；為滿足地面交通疏解的需要，在大學(xué)路和明秀路口設(shè)有一鋪蓋段。
二、關(guān)于連續(xù)墻施工前的準(zhǔn)備的探討
由于廣西大學(xué)站大學(xué)路的中間，兩邊都是大樓，道路基本不能進行擴寬，因此如何在場地優(yōu)先的情況下，如何更快的施工是一個問題，而施工前的準(zhǔn)備工作是非常重要的。
首先要對槽段進行劃分，要根據(jù)施工的圖紙和現(xiàn)場的加密導(dǎo)線點在引導(dǎo)的墻上準(zhǔn)確的畫出槽段的分幅線，而且要用紅油漆表明槽段編號。其次要對施工用的泥漿工藝進行配置，泥漿的配置是一個地下連續(xù)墻施工的重要一環(huán)，泥漿配置的好壞能直接影響到連續(xù)墻的穩(wěn)定性，如果是新配置的泥漿就必須先經(jīng)過實驗室的檢驗來確定，在配置時應(yīng)該采用性能好的膨潤土、純堿、高濃度CMC和自來水作原材料。新拌制泥漿應(yīng)貯存24小時以上或加分散劑使膨潤土（或粘土）充分水化后方可使用。施工中應(yīng)該根據(jù)連續(xù)墻的實際情況，及時對泥漿指標(biāo)進行試驗調(diào)整。
三、關(guān)于連續(xù)墻的施工的探討
1、地下連續(xù)墻成槽施工的探討
關(guān)于地下連續(xù)墻的施工，首先要進行的是地下連續(xù)墻的成槽工作，根據(jù)相關(guān)的規(guī)章制度，在地下連續(xù)墻的成槽前，應(yīng)該先根據(jù)《成槽通知單》檢查相關(guān)的技術(shù)參數(shù)，如果沒有問題在成槽機就位后就可以進行槽段開挖了，而在成槽施工時一般會采用“二鉆一抓”法施工或者“三鉆兩抓”法施工，而無論采用哪種方法施工，都要注意相關(guān)的導(dǎo)墻、泥漿和鉆孔等問題，在導(dǎo)墻布置好和要使用的泥漿按要求配置好之后，就要進行鉆孔和成槽，為了更好的鉆孔應(yīng)該根據(jù)地理條件，選擇合理的鉆孔速度。在做好以上技術(shù)層面的準(zhǔn)備工作后，就可以進行槽段的挖掘，槽段的挖掘一般都分為兩個部分，就是普通土層的挖掘和巖石層的挖掘。在進行普通槽段的挖掘時一般都采用跳槽挖掘方式，就是先挖兩邊，再挖中間而且挖的時候要實測垂直，要是出現(xiàn)偏差要及時的給與糾偏。而在挖掘的過程中在液壓抓斗槽壁機定位后，抓斗平行于導(dǎo)墻內(nèi)側(cè)面，抓斗下放時，自行墜入導(dǎo)墻內(nèi)，以保證成槽精度。然后土層成槽時不能滿斗挖土，因為土在泥漿中經(jīng)過擠壓后，會影響泥漿質(zhì)量，使泥漿粘度比重增大。裝土的抓斗提升到導(dǎo)墻頂面時，要稍停，待抓斗上泥漿瀝凈后，再提升轉(zhuǎn)到臨時堆土場，以防泥漿污染場地。掉在導(dǎo)墻上的泥土清至槽孔外，嚴(yán)禁鏟入槽中。抓斗挖土過程中，上、下升降速度均緩慢進行，抓斗下放時還要閉斗，開挖時再張開，以免造成渦流沖刷槽壁，引起坍孔，抓斗下放挖土?xí)r，抓斗中心對準(zhǔn)放于導(dǎo)墻上的孔位中心標(biāo)志物，并順著導(dǎo)墻外側(cè)壁下放，保證挖土位置正確。
而對于巖層槽段的挖掘一般的機器都不能在開挖的部分采用沖擊鉆輔助的方式進行施工，應(yīng)該先對入巖最深的槽段直接采用沖擊鉆機成槽施工，泥漿護壁反循環(huán)出碴。巖層段采用圓錘跳孔施工，先施工完奇數(shù)孔，再施工偶數(shù)孔，然后用方錘擊打兩孔之間小墻，最后采用抓斗清孔。而在對巖層槽段的挖掘過程中，當(dāng)沖擊鉆進工法成槽時，渣土主要通過泥漿反循環(huán)攜帶出地面，從溝槽出來的泥漿含有大量的土碴，土碴容易沉積，應(yīng)派專人負(fù)責(zé)泥漿溝清理工作，防止泥漿倒灌流入正在開挖施工槽段，在沖擊鉆進工法成槽時，先開始沖擊鉆進的奇數(shù)沖擊孔應(yīng)嚴(yán)格控制其垂直度，嚴(yán)防偏槽，并且嚴(yán)格控制成槽過程中護壁泥漿的質(zhì)量，加強護壁，減少因硬巖成槽時間過長而引起槽壁坍塌情況發(fā)生。最后應(yīng)該注意加大沖程、加快沖擊頻率，沖擊過程中還要注意及時的糾偏，如遇半軟半硬地質(zhì)，必要時回填石塊進行糾偏。
在挖掘完成后還要進行刷壁和清渣等措施，最后還有進行對所挖掘的橋段的檢驗，可以采用測錘、鋼尺、超聲波測壁儀、泥漿比重儀檢測槽段深度、寬度、平面位置、垂直度、沉渣厚度及槽底泥漿比重，以檢驗開挖后槽段質(zhì)量是否滿足設(shè)計、規(guī)范要求。
2、連續(xù)墻的鋼筋籠制作和吊裝的探討
鋼筋籠的制作和吊裝是連續(xù)墻中重要的一步，而鋼筋籠的制作必須滿足工程設(shè)計要求的規(guī)范和措施，連續(xù)墻鋼筋均采用焊接，主筋均采用閃光對焊連接，其余鋼筋按設(shè)計尺寸下料后，現(xiàn)場焊接，接頭要相互錯開，地下連續(xù)墻槽段在五號線隧道下穿一號線范圍內(nèi)，底板下所有鋼筋均為玻璃纖維筋。
對于鋼筋的焊接應(yīng)該滿足國際的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的要求，對于手工的電弧焊應(yīng)該保證藥皮沒有裂縫等缺陷，相關(guān)的焊條和鋼筋、鋼材必須有出廠證書和復(fù)試的報告單等，而執(zhí)行手工焊的工人必須持有相關(guān)的資格證書，最好在開始焊接之前進行簡單的試焊，并做出一些簡單的模擬件，在進行焊接時應(yīng)該嚴(yán)格的執(zhí)行焊接相關(guān)的技術(shù)要求。
為了使鋼筋籠在作業(yè)的過程中能有足夠的剛度，應(yīng)該根據(jù)槽段適當(dāng)?shù)脑O(shè)置桁架筋，一般的連續(xù)墻接頭都采用工字鋼的接頭，工字鋼由14mm厚鋼板焊制而成，并與鋼筋籠水平筋牢固焊接，隨同鋼筋籠一起下放。工字鋼底部應(yīng)比鋼筋籠略長，并插入槽底，為滿足鋼筋籠護層厚度要求，應(yīng)該適當(dāng)?shù)脑O(shè)置一些定位墊塊，墊塊應(yīng)該與鋼筋籠豎向鋼筋焊接牢固。
在連續(xù)墻鋼筋籠的腰梁與鋼圍囹連接的地方預(yù)埋鋼筋，預(yù)埋的位置必須沒有偏差，而隨著鋼筋籠吊放入槽段中的測斜管，應(yīng)該與鋼筋籠連接可靠并且固定，一般測斜管都采用特制的PVC管管間銜接采用自攻螺絲固定并進行密封，測斜管的頂、底兩端頭用布料堵塞，蓋好管蓋，防止砼堵塞；鋼筋籠在起吊前必須對該槽段導(dǎo)墻面標(biāo)高進行實測，從而確定吊筋的長度，保證鋼筋籠安放時籠頂標(biāo)高滿足設(shè)計標(biāo)高，使鋼筋籠預(yù)埋件位置準(zhǔn)確，在吊放過程中應(yīng)該嚴(yán)格按照《鋼筋籠起吊專項方案》進行吊點布置，鋼筋籠下放時要對準(zhǔn)位置緩緩入槽，嚴(yán)禁強行沖放。
四、施工中需要注意的一些問題的探討
1、地下連續(xù)墻厚度為800mm，垂直度允許偏差為1/300
2、鋼筋接頭采用焊接，主筋與箍筋應(yīng)采用點焊連接。
3、新拌制的泥漿應(yīng)儲放24小時后方可使用。
4、施工過程嚴(yán)格控制地面荷載，安放鋼筋籠要做到穩(wěn)、準(zhǔn)、平。加強工序間的銜接。
5、防止砼澆筑時槽壁塌方，鋼筋籠下放后，附近不得有大型機械行走，以免引起槽壁土體振動；
6、起吊鋼筋骨架時，下方禁止站人.
參考文獻：
[1] 王國曉;楊濤;陸原;郭晟;;城市中心地區(qū)單向交通系統(tǒng)研究[J];城市交通;2006年05期
一、前言
我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展大力推動了城市化進程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業(yè)得以蓬勃開展，軌道交通日益受到人們的關(guān)注。由于城市軌道交通工程在施工時面臨著周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。
二、城市軌道交通的特點
1.軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。
2.軌道交通安全性較高
軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統(tǒng)運作，較少發(fā)生事故。
3.軌道交通運輸能力較大
軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達(dá)到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達(dá)到3萬～6萬人次，甚至達(dá)到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公共汽車。據(jù)文獻統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量可達(dá)100萬人次以上，最高達(dá)到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。
4.軌道交通快捷性好
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時間。
5.軌道交通舒適性較高
與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車站導(dǎo)向明確，自動售票機、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。
6.軌道交通具有較高的準(zhǔn)點性
軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準(zhǔn)點方面較有保障。
三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝
現(xiàn)階段全世界城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式一般采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)。通常來講，短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)主要有以下幾種施工方法和施工工藝：
1.分段換軌法
我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設(shè)地段，擺放于線路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側(cè)的長單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。
分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。
2.軌排鋪設(shè)法
長鋼軌鋪設(shè)法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計里程。
鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區(qū)間內(nèi)要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。
3.單根軌枕綜合鋪設(shè)法
單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現(xiàn)場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導(dǎo)車引導(dǎo)，鋪軌機前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預(yù)鋪至線路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時，鋼軌引導(dǎo)車的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設(shè)軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設(shè)。
單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區(qū)間的時間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。
4.推軌鋪設(shè)法
推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內(nèi)的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當(dāng)沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長鋼軌。
推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設(shè)方法。
此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對整個交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來說焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場的具體施工條件，經(jīng)過反復(fù)的試驗再予以選擇和確定。
上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現(xiàn)場。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。
四、結(jié)語
可以預(yù)見的是，在我國城市化進程中，城市軌道交通將會扮演重要的角色。因此，在進行城市軌道交通建設(shè)中，要充分研究論證，統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計、合理引進，科學(xué)操作，與國內(nèi)城市具體情況相結(jié)合，推動城市軌道交通快速、健康發(fā)展。
參考文獻：
[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設(shè)新》，《交通與運輸》，2004年06期
引言
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，根據(jù)建設(shè)特點可以劃分為土建工程和設(shè)備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點：1）地理位置特殊；2）質(zhì)量和安全要求高；3）涉及工程專業(yè)多；4）工程量巨大；5）地下和露天作業(yè)多；6）工程與周邊環(huán)境關(guān)系密切；7）生產(chǎn)的流動性；8）生產(chǎn)的單件性；9）生產(chǎn)周期長等。這些特點決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發(fā)生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風(fēng)險項目，在建設(shè)之初對工程進行徹底的安全風(fēng)險分析，對重點風(fēng)險采取預(yù)防措施，施工中加強措施落實和動態(tài)風(fēng)險管理特別重要。
一.城市軌道交通土建工程的特點
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產(chǎn)過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構(gòu)筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產(chǎn)品的體形龐大、復(fù)雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產(chǎn)品的生產(chǎn)（即施工過程）具有與一般工業(yè)生產(chǎn)不同的特點，其中最主要的就是：生產(chǎn)的流動性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質(zhì)量與安全方面的要求高以及與地質(zhì)環(huán)境關(guān)系密切等。
（1）生產(chǎn)的流動性
生產(chǎn)的流動性是由于土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現(xiàn)在兩個方面：一是施工單位（包括施工人員和機具設(shè)備等）隨著建筑物或構(gòu)筑物坐落位置的變化而整個地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)地點；二足在一個產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動，不斷地轉(zhuǎn)移操作場所。
（2）生產(chǎn)周期長
城市軌道交通土建工程周期長這個特點的形成是與產(chǎn)品體形龐大、復(fù)雜多樣、各不相同并且整體難分的特點分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達(dá)數(shù)年。建工程不僅生產(chǎn)時間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設(shè)備種類繁雜，為了進行準(zhǔn)備也需要稅費許多時間。為了克服這種缺點，爭取生產(chǎn)對時間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產(chǎn)品體形龐大這個特點所提供的廣闊作業(yè)面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實行立體交叉作業(yè)和平行施工，同時進行同工種或不同工種的多種工作，同時完成不同部位的建筑構(gòu)造部分，以加快工程施工進度，這種組織施工的方法在一般工業(yè)生產(chǎn)中是很少有的。
（3）質(zhì)量與安全方面的要求高
城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關(guān)，所以在設(shè)計壽命周期內(nèi)的質(zhì)量和安全方面較一般建設(shè)工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。
二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風(fēng)險
由于上述的特點，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產(chǎn)工業(yè)相比，成為一個高風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)。此外，由于城市軌道交通土建工程構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)在整個施工過程中還處于最軟弱的狀態(tài)，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預(yù)料之外的荷載都將給構(gòu)筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構(gòu)筑物周圍其他財產(chǎn)的損失、人員傷亡等。
如前所述，風(fēng)險的產(chǎn)生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統(tǒng)稱為風(fēng)險源，而風(fēng)險源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質(zhì)災(zāi)窖，臺風(fēng)、龍卷風(fēng)和颶風(fēng)、暴風(fēng)雪、嚴(yán)寒、醚熱等氣象災(zāi)害。人為的原因有設(shè)計的錯誤，施工管理上的問題和錯誤，施工操作的錯誤等。
因此在這種情況下加強對建設(shè)工程的保險就顯得十分重要。
三、我國工程保險現(xiàn)狀分析
隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模日益擴大，技術(shù)復(fù)雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發(fā)生頻率和損失程度也相應(yīng)增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設(shè)中，工程保險逐漸被建設(shè)單位和施工企業(yè)所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險、太平洋保險和中國人保等4家保險公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個很好的佐證。西方發(fā)達(dá)國家工程保險在施工安全風(fēng)險管理工作中已經(jīng)發(fā)揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險業(yè)務(wù)只是轉(zhuǎn)移了風(fēng)險，并沒有從源頭上削弱風(fēng)險。引進工程保險業(yè)務(wù)的過程中，如何發(fā)揮其在土建工程施工安全風(fēng)險管理中的作用，保障施工的順利進行是一個非常值得思考的問題。
把整個土建工程施工過程，根據(jù)其技術(shù)特點分解為若干個小過程并進行分析判斷，找出施工過程的薄弱環(huán)節(jié)（即典型風(fēng)險），這樣，可以事先采取預(yù)防措施，將意外事故出現(xiàn)的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風(fēng)險管理的思想。
四、基于工程保險的施工安全風(fēng)險管理模式
4.1基本思想
結(jié)合城市軌道交通土建工程的特點，基于工程保險的施工安全風(fēng)險管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業(yè)和保險公司之間的利益關(guān)系，以保險公司為主體進行工程旖工安全風(fēng)險管理，工程保險業(yè)務(wù)中，施工企業(yè)在保險公司投保，保險公司則利用科學(xué)先進的安全風(fēng)險管理方法和專業(yè)的風(fēng)險管理機構(gòu)向施工企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的施工安全風(fēng)險管理服務(wù)。
4.2管理流程及實施
首先，施工企業(yè)向保險公司提交保險請求、設(shè)計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術(shù)人員根據(jù)施工企業(yè)提交的資料和工程現(xiàn)場考察結(jié)論對投保項目進行風(fēng)險評估，得到項目的總風(fēng)險度和所有施工項目中安全風(fēng)險較大的薄弱環(huán)節(jié)（即典型風(fēng)險），根據(jù)項目總風(fēng)險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業(yè)和保險公司雙方認(rèn)可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風(fēng)險進行逐個分析，找出防范控制措施，向施工企業(yè)遞交風(fēng)險分析和防范措施報告，根據(jù)報告保險公司可以把對施工企業(yè)安全風(fēng)險管理方面的要求寫進保險合同。
4.3實施建議
在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風(fēng)險管理過程中，成功實施這一模式，還需注意以下幾個問題：
l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險及第三方責(zé)任險和人身事故險作為強制性保險納入到我國相關(guān)法律規(guī)定中；
2.規(guī)范強制性保險的投保主體，因為保險標(biāo)底與施工過程直接相關(guān)，為便于風(fēng)險管理服務(wù)工作的開展，建議由施工企業(yè)直接投保，而非建設(shè)單位投保，保費應(yīng)納入工程預(yù)算當(dāng)中；
參考文獻：
城市軌道交通工程的建設(shè)對于促進土地利用與交通發(fā)展的進一步融合。構(gòu)筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)和布局，強化區(qū)域城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升區(qū)域中心城市功能，緩解中心城區(qū)交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經(jīng)濟效益顯著。
1國內(nèi)外軌道交通的發(fā)展情況
伴隨著工業(yè)化及城市化的發(fā)展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據(jù)著交通運輸業(yè)非常大的比例，發(fā)揮著巨大的作用。許多國家，包括發(fā)達(dá)國家都大力推行“公交優(yōu)先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔(dān)了71%和86%的客運量。此外，一些發(fā)展中國家及新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也都在大力發(fā)展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發(fā)展成為有10條線路，總長為178 km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。
我國城市軌道交通建設(shè)起步相對較晚，20世紀(jì)60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發(fā)展時期。尤其是2008年下半年以來，為有效應(yīng)對國際金融危機的影響，我國準(zhǔn)確及適時地提出了擴大內(nèi)需、保持經(jīng)濟穩(wěn)定增長的宏觀經(jīng)濟政策，政策指出各級政府繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國第一批城市軌道交通項目投資規(guī)模近10000億，規(guī)劃線路總長度為2400公里，未來陸續(xù)還會加大投資力度。現(xiàn)階段，各有關(guān)方面已達(dá)成共識，一致認(rèn)為我國必須大力發(fā)展城市軌道交通，而且發(fā)展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)顯現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運輸效率和更大的經(jīng)濟效益。
然而，在軌道交通施工過程中，不免會產(chǎn)生大氣、噪聲和震動等環(huán)境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環(huán)境一直是相關(guān)者（例如軌道沿線居民、施工單位和設(shè)計單位等）所面臨的問題。當(dāng)前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產(chǎn)生的環(huán)境問題也逐漸凸顯。
2軌道交通工程施工與環(huán)境保護
軌道交通工程施工過程中對環(huán)境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復(fù)雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設(shè)施繁多，加之市民環(huán)保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設(shè)施的修建難度。
因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設(shè)快速發(fā)展，另一方面，又不致使環(huán)境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關(guān)各方的共同努力，一方面就需要我們技術(shù)施工人員對于環(huán)境和軌道交通建設(shè)有深刻的認(rèn)識并進行合理的規(guī)劃及改進施工的方法，合理的利用環(huán)境和保護環(huán)境，將保護環(huán)境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環(huán)保意識，只有這樣，才能實現(xiàn)和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環(huán)境友好型施工，實現(xiàn)軌道工程施工與環(huán)境的和諧。
3軌道交通工程施工期間保護環(huán)境的方法及實踐
軌道交通工程施工期間，要對環(huán)境做出良好的測評并采取有效的保護環(huán)境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設(shè)項目環(huán)境保護管理條例》中就明確規(guī)定：建設(shè)產(chǎn)生污染的建設(shè)項目，必須遵守污染物排放的國家標(biāo)準(zhǔn)及地方標(biāo)準(zhǔn)；污染物排放總量必須嚴(yán)格的控制在區(qū)域內(nèi)，防止環(huán)境污染和生態(tài)破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環(huán)境背景的分析和調(diào)查說明，預(yù)測工程施工對環(huán)境可能造成的危害及影響，二是根據(jù)測評結(jié)果制定出預(yù)防及減輕施工行為對環(huán)境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負(fù)責(zé)審批該項目的環(huán)境保護行政主管部門可責(zé)令其停止生產(chǎn)并處10以下的罰款。
3.1環(huán)境背景的調(diào)查與分析
環(huán)境背景分析與調(diào)查主要是調(diào)查工程施工可能會對環(huán)境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細(xì)指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設(shè)可能會對減少一些污染有利，因此施工及設(shè)計人員應(yīng)對于施工新引起的環(huán)境影響（包括積極和消極）做出與原環(huán)境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設(shè)中的環(huán)境治理費。
3.2預(yù)防及減輕施工對環(huán)境的影響
輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發(fā)展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設(shè)計方法有所創(chuàng)新，建筑設(shè)備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設(shè)施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業(yè)，仍不可避免地會給對當(dāng)?shù)氐慕煌?、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環(huán)境保護問題放在首位，施工過程中合理的設(shè)計方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設(shè)，更有利于環(huán)境的優(yōu)化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環(huán)境響小得多。因此，根據(jù)土壤加固改良的方法和地質(zhì)情況，車站和線區(qū)間均可采用礦山法施工。近年來，盾構(gòu)法修建區(qū)間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導(dǎo)致變形或地表沉降，因此設(shè)計與施工前，設(shè)計和施工人員都要有詳細(xì)計算與監(jiān)測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環(huán)境的影響，詳見表1。
軌道交通工程施工建設(shè)過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環(huán)境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態(tài)變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設(shè)計施工人員要對施工的整體環(huán)境進行全面測評。近年來，國內(nèi)樁基施工技術(shù)發(fā)展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術(shù)，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎(chǔ)下通過。盾構(gòu)開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當(dāng)，就可能會造成應(yīng)力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風(fēng)險性、技術(shù)性很高的特點，施工人員要制定詳細(xì)、可行的安全技術(shù)，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質(zhì)量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術(shù)人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環(huán)和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當(dāng)施工線路穿過農(nóng)田、濕地乃至郊區(qū)線路時，技術(shù)人員更要處理好灌溉和濕地保護的關(guān)系，兼顧環(huán)境保護和農(nóng)民的經(jīng)濟利益。
3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩(wěn)定鉆掘壁面。目前，國內(nèi)多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業(yè)的發(fā)展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩(wěn)定液。這種泥漿與水拌合后產(chǎn)生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優(yōu)點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質(zhì)薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達(dá)到穩(wěn)定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產(chǎn)生凝絮，加速沉淀，并可多次循環(huán)使用的優(yōu)點。北京地區(qū)一些水利工程連續(xù)墻施工和市內(nèi)道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續(xù)墻施工，都已有采用超泥漿的案例。
3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當(dāng)前的技術(shù)條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經(jīng)濟適用的方法。目前，國內(nèi)外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當(dāng)?shù)乇扑p規(guī)律及盡量避免可能造成的受害影響程度。
4結(jié)論與展望
城市軌道交通的施工與環(huán)境保護的問題必須引起有關(guān)各方的關(guān)注，因為其是保持城市交通可持續(xù)發(fā)展必然要面對和必須要解決的問題，只有合理規(guī)劃城市軌道交通的建設(shè)并盡可能減輕軌道交通工程建設(shè)對周邊環(huán)境的影響，才算是處理好了工程建設(shè)與環(huán)境保護的關(guān)系，才能打造成可持續(xù)發(fā)展軌道交通工程。目前我國軌道交通施工日趨成熟，在環(huán)境保護方面已形成一定的基礎(chǔ)和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實踐。
參考文獻
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Abstract: From the construction side, through the identification of the risk of mechanical and electrical engineering, city rail transit construction stage, establishment of city rail transportation risk assessment system, using the fuzzy hierarchy analysis of risk evaluation of mechanical and electrical engineering, city track traffic model establishment method. This paper based on the empirical study of Guangzhou metro station HZ Mechanical & Electrical Engineering, effectiveness and applicability of the verification of the risk evaluation model.
Key words: city rail transportation, mechanical and electrical installation, construction risk, fuzzy analytic hierarchy process
中圖分類號：TH-39文獻標(biāo)識碼A 文章編號
因具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、節(jié)約能源等特點，城市軌道交通已被世界各國普遍認(rèn)為是解決城市交通問題的根本出路。城市軌道交通機電工程是一個多工種、多工序、多系統(tǒng)的復(fù)雜生產(chǎn)建設(shè)過程，機電工程的成敗將直接影響到城市軌道交通工程為使用者提供的服務(wù)及整體功能的發(fā)揮，并將直接影響使用者的感官體驗。
城市軌道交通機電工程主要包括供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)、給排水消防系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等。城市軌道交通機電工程的主要特點有：施工工序復(fù)雜，投資比重大；現(xiàn)場組裝工作量大、施工管理復(fù)雜；各專業(yè)設(shè)備材料多、種類繁雜；施工進度、質(zhì)量及工程總投資受多種因素制約；施工作業(yè)面狹窄、集中施工困難；施工界面多，組織協(xié)調(diào)困難；各級人員素質(zhì)要求高；工序多成品保護困難等等。
1城市軌道交通機電安裝工程風(fēng)險識別
城市軌道交通機電工程和其他工程建設(shè)項目一樣，建設(shè)方的總體目標(biāo)為控制工期、控制投資和控制質(zhì)量，以及過程管理的安全。
從風(fēng)險定義的角度分析，城市軌道交通機電安裝及裝修工程的風(fēng)險有以下特征：（1）損失的波及面廣：各系統(tǒng)交叉復(fù)雜注定風(fēng)險損失的波及面廣泛；（2）損失的潛在性：城市軌道交通的風(fēng)險影響往往要到運營階段才體現(xiàn)；（3）風(fēng)險發(fā)生的不確定性：城市軌道交通機電影響因素眾多，有些因素可能立即導(dǎo)致嚴(yán)重后果，但有些因素可能工程完工都不會引發(fā)事故；（4）風(fēng)險引發(fā)的損失不確定：風(fēng)險的經(jīng)濟損失牽扯面大，損失難以估計，風(fēng)險引發(fā)的社會影響更是難以估算。
從建設(shè)方角度以實現(xiàn)城市軌道交通機電工程的總體目標(biāo)為出發(fā)點。城市軌道交通機電工程建設(shè)方的風(fēng)險因素主要分為招標(biāo)與供貨風(fēng)險、工程變更風(fēng)險、建設(shè)環(huán)境協(xié)調(diào)風(fēng)險、施工作業(yè)風(fēng)險和維穩(wěn)風(fēng)險。各類風(fēng)險又可細(xì)化為各二級風(fēng)險，如下表1-1城市軌道交通機電工程風(fēng)險指標(biāo)
表1-1城市軌道交通機電工程風(fēng)險指標(biāo)
2城市軌道交通機電工程風(fēng)險評價指標(biāo)
風(fēng)險識別以后，首先需要對各風(fēng)險指標(biāo)進行估計和量化，評估風(fēng)險發(fā)生的概率和可能導(dǎo)致的損失程度。對于風(fēng)險發(fā)生的概率可按下表進行評判：
表2-1風(fēng)險發(fā)生概率評價指標(biāo)
對于風(fēng)險導(dǎo)致的損失按下表進行評判
表2-2風(fēng)險影響程度評價指標(biāo)
3模糊層次分析法模型
層次分析法通過構(gòu)建層級結(jié)構(gòu)模型、判斷矩陣計算各層次風(fēng)險因素對總目標(biāo)的組合權(quán)重，從而得出不同可行方案的權(quán)重，為進行方案決策提供了依據(jù)。層次分析法在應(yīng)用中存在以下局限性：
（1）它只能在給定的方案中去選擇最優(yōu)的方案，但不能給出新的解決方案。
（2）判斷矩陣的一致性檢驗非常困難，一旦一致性檢驗不通過，則需要重新構(gòu)建判斷矩陣。
（3）層次分析法中所構(gòu)建的層級結(jié)構(gòu)模型及判斷矩陣的建立都是依靠決策者的主觀判斷，往往可能導(dǎo)致決策的失誤。
模糊綜合評價法是通過引入模糊數(shù)學(xué)的概念，將風(fēng)險因素的評價指標(biāo)以模糊集合的方式表達(dá)，相比于層次分析法的對風(fēng)險的影響程度評價更為準(zhǔn)確，適合大型工程項目的風(fēng)險評價工作。模糊綜合評價法的重點是風(fēng)險因素權(quán)重的確定。本文以層次分析法確定風(fēng)險因素的權(quán)重，采用模糊綜合評價法構(gòu)建城市軌道交通機電安裝及裝修工程的風(fēng)險評價模型。步驟如下：
（1）建立風(fēng)險評價指標(biāo)和風(fēng)險因素集
根據(jù)第1節(jié)建立的風(fēng)險指標(biāo)，對一級風(fēng)險和二級風(fēng)險分別構(gòu)建風(fēng)險因素集：一級風(fēng)險因素集
二級風(fēng)險因素集，，，，
（2）建立風(fēng)險評價集及模糊關(guān)系矩陣
根據(jù)第2節(jié)建立的城市軌道交通風(fēng)險評估指標(biāo)，從風(fēng)險發(fā)生的概率及風(fēng)險造成的影響兩個方面對風(fēng)險進行估計，從以上兩個維度將風(fēng)險等級化為5個等級，一級表示風(fēng)險發(fā)生的概率低造成的影響小，五級表示風(fēng)險發(fā)生的概率大造成的影響也大，并依此建立風(fēng)險評價集
（3）建立模糊關(guān)系矩陣
風(fēng)險評價集建立以后，需要針對每個評價等級對風(fēng)險因素進行評價，為保證評價結(jié)果的準(zhǔn)確性和有效性，邀請專家對各個風(fēng)險指標(biāo)所適用的風(fēng)險等級進行選擇，形成專家打分表（表格中的分值即為選擇該項的專家數(shù)），最后通過一定的統(tǒng)計分析的方法確定各類風(fēng)險的評估值。
表3-1 專家打分統(tǒng)計表（示例）
最后依照專家打分表得到模糊關(guān)系矩陣
并依次得到，，，，
（3）用層次分析法構(gòu)建判斷矩陣，計算權(quán)重向量，確定風(fēng)險因素的權(quán)重H
按照層次分析法的步驟對各層次的風(fēng)險構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣，，，，，，
計算判斷矩陣的權(quán)重向量，并通過一致性檢驗，依次得到各級風(fēng)險的權(quán)重（層次分析法的判斷矩陣權(quán)重向量計算機一致性檢驗此處不作詳細(xì)介紹,詳細(xì)介紹可翻閱參考文件[5] 《經(jīng)濟管理中常用數(shù)量方法》）
，，，，，
（4）對各層風(fēng)險因素進行模糊綜合計算
，，，，
最后根據(jù)計算得到的二級風(fēng)險指標(biāo)模糊評價值構(gòu)建構(gòu)建一級風(fēng)險指標(biāo)U的評價矩陣R
中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A
前言
隨著我國社會經(jīng)濟生活的發(fā)展以及人們城市生活的變化，城市軌道交通工程項目也越來越多。因此，對城市軌道交通工程項目施工過程的管理就變得非常重要。然而，城市軌道交通工程項目成本管理的內(nèi)容涉及到許多方面，貫穿于工程項目管理活動的全過程。所以，城市軌道交通工程項目的管理是一個非常復(fù)雜的過程。
城市軌道交通工程施工項目管理概述
城市軌道交通施工項目是在設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、設(shè)備安裝以及建筑裝修等相互聯(lián)系的一系列任務(wù)前提下，有效利用人力、資金等資源，為實現(xiàn)具備地鐵運營條件所做的一切努力。目前我國城市軌道交通施工管理，主要采用項目管理的方式，并取得了一定的經(jīng)濟效益和社會效益。由于工程項目管理具有突出的優(yōu)點，不但能夠組織工程有序進行按照程序施工，還能有效保證工程質(zhì)量和工程的安全性?；谶@種理由，在目前工程建設(shè)領(lǐng)域，工程項目管理得到了廣泛的應(yīng)用。為了保證城市軌道交通工程能夠達(dá)到建設(shè)目的，我們有必要在施工中積極推行項目管理制度，依靠項目管理制度有效約束施工行為，保證城市軌道交通工程在工程質(zhì)量和安全性上都能夠符合要求。
通過對城市軌道交通施工項目管理了解后發(fā)現(xiàn)，目前城市軌道交通施工項目管理主要包括項目前期管理、項目運行管理、項目評價管理、項目保障措施方面。以下我們將對整個項目管理過程進行深入的分析和探討。
三、城市軌道交通工程施工項目管理的主要過程
目前城市軌道交通工程施工項目管理主要分為以下接部分：
1.項目前期管理
經(jīng)過了解后發(fā)現(xiàn)，在城市軌道交通工程施工中，項目前期管理主要包含以下幾個部分：項目策劃、項目經(jīng)理部的組建、項目施工前期準(zhǔn)備。
（一）項目策劃
項目策劃屬于前期管理的第一階段，主要是指城市軌道交通工程項目在立項之后的招投標(biāo)工作、編制項目所需的各種策劃書及文件、編制項目的實施計劃并對該計劃進行審批。
（二）項目經(jīng)理部的組建
項目正式確立之后，要有施工方根據(jù)施工人員的組成，組建有效的項目經(jīng)理部這一管理機構(gòu)，通過項目經(jīng)理部這一機構(gòu)，有效構(gòu)建城市軌道交通工程施工項目的整體管理體系，保證項目管理有效進行。
（三）項目施工前期準(zhǔn)備
管理層建立完畢后，就要進行全面的施工前期準(zhǔn)備階段，在這一階段中，我們要仔細(xì)研究施工圖紙，并與現(xiàn)場結(jié)合，核對圖紙各項內(nèi)容。此外，我們還要對施工用地、用水、用電辦理各種手續(xù)，并組織施工所需的各項材料。
2.材料的控制
材料的控制是全過程的控制，合理安排材料進場，對材料做進場驗收，抽檢抽樣，并報檢于甲方、設(shè)計單位，整理分類，根據(jù)施工組織平面布置圖指定位置歸類堆放于不同場地。對于到場材料，清驗造冊登記，嚴(yán)格按照施工進度憑材料出庫單發(fā)放使用，并且需對發(fā)放材料進行追蹤，避免材料丟失或者浪費。對于材料的庫存量，庫管員務(wù)必及時整理盤點，并注意對各材料分類堆放，易燃品、防潮品均需采取相應(yīng)的材料保護措施。
3.工程項目的成本控制
提高過程管理水平，應(yīng)從項目成本控制開始。
（一）加強合同管理
合同管理是施工階段造價控制的關(guān)鍵。建設(shè)單位造價管理人員應(yīng)充分理解、掌握合同條款，利用合同條款及時解決工程造價方面的糾紛，減少承包商的索賠機會。
（二）加強工程變更的控制
由于建設(shè)單位、設(shè)計、施工等方面的原因，在工程項目實施過程中，常常會導(dǎo)致工程費用發(fā)生改變。要合理控制工程變更的發(fā)生，首先應(yīng)了解產(chǎn)生工程變更的原因，然后再針對這些原因采取相應(yīng)的措施。要突出事前控制、強化事中控制、完善事后控制，制定一套完整的計量、支付、變更的管理程序。
對于施工單位提出的變更要求，必須先由承包方立項，上報管理工程師審核，由建設(shè)單位批準(zhǔn)后實施。提高對設(shè)計單位的管理要求，對變更設(shè)計和修改費用額度要加以限制，杜絕設(shè)計人員隨意變更的現(xiàn)象。對于可變可不變的項目，原則上不變更；對于必須的設(shè)計變更，也應(yīng)盡量提前提出，以減少變更產(chǎn)生的損失；對工程造價影響較大的變更，要先算后變。
4.工程項目的風(fēng)險控制
城市軌道交通工程項目最大的特點是交叉作業(yè)多、工序繁雜、施工條件差、不安全因素多且復(fù)雜。對這些風(fēng)險隱患，如果控制不力，就會對工程項目產(chǎn)生極大的影響。
（一）嚴(yán)格執(zhí)行安全責(zé)任制度考核
施工單位要按照國家和地方安全管理文件的要求，落實安全生產(chǎn)的組織保障體系，確保安全責(zé)任分解到人，嚴(yán)格執(zhí)行責(zé)任目標(biāo)和責(zé)任制度考核，把安全工作做到真正意義上的齊抓共管。
（二）強化員工和特種作業(yè)人員的教育管理
施工單位要按照相關(guān)文件規(guī)定，要求員工在從業(yè)期間必須定期接受教育，課時要滿足相關(guān)條例規(guī)定的授課時間要求，實行先培訓(xùn)、經(jīng)考核合格后上崗的程序。還要做好對特種作業(yè)人員的教育和證件管理，嚴(yán)格執(zhí)行特種作業(yè)人員必須持證上崗制度，還要做好他們的申報、培訓(xùn)、考核、復(fù)審等組織工作和日常檢查工作。
5．施工安全控制
（一）要因地制宜、因時制宜，根據(jù)工程的地質(zhì)條件，合理編制施工方案。方案必須經(jīng)專家論證，并且報送相關(guān)單位審批后方可施工。
（二）防范意外傷害
在施工中，意外傷害發(fā)生率較高的是高空墜落和物體打擊、機械傷害、觸電事故等。防范這些可能發(fā)生的隱患，要做到：
領(lǐng)導(dǎo)者要特別重視。如果領(lǐng)導(dǎo)者缺乏安全施工觀念，疏于管理，意外事故遲早會發(fā)生。
施工人員要養(yǎng)成良好的安全習(xí)慣。習(xí)慣成自然，無論領(lǐng)導(dǎo)者重視，還是建立系統(tǒng)的管理制度，施工人員自身的安全習(xí)慣是降低事故率的關(guān)鍵因素。施工人員應(yīng)積極貫徹安全制度，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時匯報、糾正，發(fā)揮出制度的最佳效應(yīng)。
6.進度控制
首先，編制進度計劃應(yīng)在充分掌握工程量及工序的基礎(chǔ)上進行。其次，確定計劃工期。一般情況下，建設(shè)單位在招標(biāo)時會提供標(biāo)底工期。施工單位應(yīng)參照該工期，同時結(jié)合自己所能獲取的最大且合適的資源，以最終確定計劃工期。再次，實時監(jiān)控進度計劃的完成情況。編制完進度計劃不是將它束之高閣，不按照計劃進行施工，而應(yīng)實時監(jiān)控進度計劃。正確做法是，每周總結(jié)工程進度，監(jiān)控其是否與計劃有偏差，尋找原因，落實趕工計劃。在每周監(jiān)控的基礎(chǔ)上，每月、每季或者每年進行一次工程進度總結(jié)。最后，應(yīng)盡量減少趕工期。進度計劃一經(jīng)確定，應(yīng)嚴(yán)格按照計劃進行施工，原則上不提倡趕工期。
進度計劃是在施工單位所能獲取的最大且合適的資源的基礎(chǔ)上進行編制的，趕工期無疑將增大投入的資源。而投標(biāo)報價是在施工成本的基礎(chǔ)上形成的，增大資源投入將提高施工成本、減少利潤。
7.施工項目的質(zhì)量驗收
施工項目在驗收合格后才開始竣工結(jié)算，因此驗收工作應(yīng)在施工工作結(jié)束后盡快完成。有的施工單位進行施工驗收過程相當(dāng)緩慢，其大部分原因是由于施工資料不齊全，到施工工作結(jié)束后才開始后補資料。正常的施工驗收工作應(yīng)從工程項目開工就開始著手進行，尤其是現(xiàn)場簽證、隱蔽驗收記錄等資料要齊全并隨時整理。另外，尤其關(guān)鍵的是施工單位應(yīng)與建設(shè)、監(jiān)理和設(shè)計單位保持良好和有效的溝通，這樣才能保證建設(shè)項目的順利施工和驗收。
結(jié)語
城市軌道交通項目的施工過程的管理是一件非常重要的工作，對施工人員的施工能力和技術(shù)水平也有比較高的要求。因為城市軌道交通工程項目的管理是一個關(guān)乎民生安全的重要工程，具有非常重要的社會效益。
參考文獻
[1]侯博 城市軌道交通工程項目招標(biāo)風(fēng)險管理研究[J]華北電力大學(xué)（河北)2010-05-20
