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時間：2023-06-19 16:15:06
序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通安全風(fēng)險評估范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
1 概述
城市軌道交通正面向多元化發(fā)展，軌道交通、地鐵、軌道交通等構(gòu)成了城市綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其中軌道交通作為一種快速、高效、環(huán)保、高技術(shù)含量的運輸方式，正受到社會越來越廣泛的重視。
軌道交通車輛運行對軌道平順度要求極高，對下穿既有軌道交通工程橋梁的城市道路的施工關(guān)乎軌道交通工程運營安全和行車舒適度。道路以路塹下穿軌道交通工程橋梁，如果交叉處開挖深度較深，其施工過程中可能會對軌道交通工程橋梁基礎(chǔ)及墩身產(chǎn)生影響，并會反映到橋上設(shè)置的軌道結(jié)構(gòu)上。
文章基于A道路下穿軌道交通工程橋梁項目，研究道路施工時橋梁的基礎(chǔ)受力、墩頂位移等，分析其對軌道交通工程橋梁的影響是否安全可控，并對A道路的設(shè)計和施工提出意見及措施。
2 工程概況
軌道交通工程A道路特大橋采用（35+55+35）m連續(xù)梁跨越A道路，A道路在中墩7號墩和8號墩之間穿過，軌道交通工程橋墩均采用矩形橋墩，墩底尺寸3.6×3.8m，橋墩高度17.5m，承臺尺寸寬×長×厚=8.0×9.0×3.0m，承臺接8-Φ1.2m鉆孔樁，樁長分別為20.0m（7號墩）、18.5m（8號墩）。
交叉處A道路為路塹，開挖深度約6.5m。A道路與軌道交通工程線路軸線之間夾角約為85°，A道路人行道邊線與軌道交通橋墩最小距離0.17m。（如圖1所示）
3 有限元模型
文章采用大型通用有限元軟件ABAQUS建立施工區(qū)域有限元模型進(jìn)行數(shù)值分析，并充分考慮巖土材料非線性、樁同作用等因素。取軌道交通工程A道路特大橋7#、8#橋墩與其周邊土體為主要分析對象建立有限元數(shù)值分析模型。
模型Model-1、Model-2分別用于分析7#、8#橋墩受A道路開挖的影響。模型中建立了橋墩、承臺及承臺底面以下的土體。承臺頂面以上土體以荷載形式施加，通過調(diào)整土面上的壓力分布形式模擬整個路面開挖過程。土體模型尺度為（長、寬、高）：60m×60m×40m。模型整體如圖2（a）所示，橋墩及基礎(chǔ)如圖2（b）所示。
Model-1模型共有150074個節(jié)點，143660個單元；Model-2模型共有119098個節(jié)點，111446個單元。模型中包括了土體、橋墩基礎(chǔ)兩個部分，全部由六面體單元C3D8R組成。土體與基礎(chǔ)之間采用面對面接觸形式連接以模擬樁土作用。
4 計算結(jié)果
4.1 對軌道交通工程7號橋墩的影響
4.1.1 基礎(chǔ)受力分析
根據(jù)Model-1的計算結(jié)果，提取了7#橋墩基礎(chǔ)3#角樁的側(cè)摩阻力、樁身軸力等參數(shù)，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖3可知，樁基下部樁側(cè)摩阻力在開挖后有較明顯的減小，且靠近開挖土體一側(cè)的樁基下部在挖后出現(xiàn)了一定程度的負(fù)摩阻力。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應(yīng)力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎(chǔ)向上抬起，故而樁基下端與樁周土體發(fā)生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。但樁側(cè)摩阻力絕對值較小，不大于3Kpa，可以認(rèn)為開挖前、后的樁側(cè)摩阻力變化對樁基承載力影響不大。
從圖4可知，開挖后樁身軸力小于開挖之前樁身軸力。其原因是，土體開挖后，土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小。此時基礎(chǔ)承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，樁端土體承受荷載減小。樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但仍需要研究承臺底部土體承載力是否滿足要求。提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖5所示。
由圖5知，開挖前承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力為36.8Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)55.3Kpa；開挖后承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力增大為45.3Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)67.9Kpa，滿足規(guī)范要求。
4.1.2 基礎(chǔ)變形分析
圖6則為開挖前、后基礎(chǔ)與土體之間的變形關(guān)系圖，土體在橋墩基礎(chǔ)位置處發(fā)生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，基礎(chǔ)的隆起和偏轉(zhuǎn)會導(dǎo)致橋墩發(fā)生豎向及順橋向位移。
表1列出了各工況下7號墩墩頂中心位置的各個方向上的位移增量，可知工況1引起墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，最大值分別為1.149mm和3.031mm；工況4引起的橫橋向位移最大，最大值為1.050mm。
表1中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進(jìn)方向為正。
4.2 對軌道交通工程8號橋墩的影響
4.2.1 基礎(chǔ)受力分析
根據(jù)Model-2的計算結(jié)果，提取了8#橋墩基礎(chǔ)1#角樁的側(cè)摩阻力、樁身軸力等參數(shù)，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖7可知，樁基下部樁側(cè)摩阻力在開挖后有較明顯的減小。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應(yīng)力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎(chǔ)向上抬起。故而樁基下端與樁周土體發(fā)生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。整體上看，樁側(cè)摩阻力絕對值較小，不大于3.5Kpa。所以認(rèn)為該樁基在道路開挖前后的樁側(cè)摩阻力變化程度對基礎(chǔ)整體承載力影響不大。
從圖8可知，樁基角樁的軸力在土體開挖后也減小了。其原因是，開挖后土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小，樁端土體承受荷載減小。雖然樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但此時基礎(chǔ)承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，特提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖9所示。
如圖9（a）所示，開挖前承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力為35.6Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)55.3Kpa。如圖9（b）所示，開挖后承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力增大為39.5Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)59.2Kpa，滿足規(guī)范要求。
4.2.2 基礎(chǔ)變形分析
圖10則為開挖前后基礎(chǔ)與土體之間的變形關(guān)系圖，可以發(fā)現(xiàn)，土體在橋墩基礎(chǔ)位置處發(fā)生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，基礎(chǔ)的隆起和偏轉(zhuǎn)會導(dǎo)致橋墩發(fā)生豎向及順橋向位移。
表2列出了各工況下8號墩墩頂中心位置的各方向位移增量，可知工況1引起的墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，其值分別為0.562mm和1.843mm；工況4引起的橫橋向位移量最大，其值為1.13mm。
表2中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進(jìn)方向為正。
5 控制方案
（1）軌道交通工程橋墩范圍為人工填土，應(yīng)采用坡度較小的邊坡，以保證邊坡穩(wěn)定，并減小軌道交通工程橋墩承受的土壓力。
（2）道路開挖時應(yīng)分層開挖，每層同步下降，避免產(chǎn)生過大土壓力。
（3）軌道交通工程橋墩附近人行道與道路之間高差大于40cm，軌道交通工程橋墩安裝防撞裝置，以避免車輛直接撞擊軌道交通工程橋墩。
（4）軌道交通工程橋墩附近路面禁止采用重型機械碾壓，應(yīng)采取小型機械夯實，施工機械嚴(yán)禁碰撞橋墩。
（5）嚴(yán)禁在軌道交通工程橋墩附近堆放土方。
（6）施工過程中嚴(yán)禁抽取地下水。
（7）加強施工監(jiān)測，對軌道交通工程橋墩附近一定范圍土體以及墩身進(jìn)行動態(tài)化監(jiān)控量測，密切關(guān)注施工引起的地面沉降及橋墩變形。
（8）道路施工完成后，應(yīng)及時對該段軌道交通橋梁上軌道平順性進(jìn)行復(fù)測，根據(jù)測量結(jié)果決定是否進(jìn)行軌道標(biāo)高調(diào)整。
6 結(jié)論
文章對A道路下穿軌道交通工程A道路特大橋施工現(xiàn)場及橋梁基礎(chǔ)進(jìn)行了三維仿真建模分析，模擬了A道路路塹開挖施工對橋梁所造成的影響。分析了橋梁基礎(chǔ)受力、變形等相關(guān)參數(shù)，可以得到以下結(jié)論：
（1）道路及管線開挖后，基礎(chǔ)及土體內(nèi)力重新分布，樁體及樁端土體持荷降低，承臺底部及其下的土體持荷上升。計算結(jié)果表明，軌道交通工程橋梁基礎(chǔ)受力滿足相關(guān)規(guī)范要求。
（2）道路及管線開挖過程中引起7號橋墩短期豎向最大隆起
1.666mm、8號橋墩短期豎向最大隆起0.988mm，小于其上連續(xù)梁計算采用的基礎(chǔ)非均勻沉降值10mm，滿足連續(xù)梁結(jié)構(gòu)安全需要。
（3）道路開挖后，6號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.8mm，7號墩
基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.1mm，8號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.7mm，9號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為1.1mm，滿足墩臺均勻沉降量不大于30mm、相鄰墩臺沉降量之差不大于5mm的要求。
（4）開挖引起7號墩產(chǎn)生的順橋向位移3.031mm，8號墩產(chǎn)生順橋向位移1.843mm，由于7號墩為活動墩，8號墩為制動墩，梁體將跟隨制動墩發(fā)生移動，但實際情況下活動支座仍可對梁體產(chǎn)生一定的摩阻力，7#墩將限制整個梁體的順橋向位移，故梁體的移動距離必將小于1.843mm，該值在軌道交通軌道接頭位移變化容許范圍內(nèi)。
（5）車輛輪載作用在承臺上引起的偏壓可能造成橋墩產(chǎn)生順橋向位移0.163mm（指向道路側(cè)），滿足規(guī)范要求。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：
HSE管理體系；油田企業(yè)；交通管理實踐
在我國油田企業(yè)運營和發(fā)展中，油田交通運輸有著極為重要的作用和意義，主要任務(wù)包括油田的開發(fā)、建設(shè)以及后期維護(hù)等。由于我國油田的分布具有廣泛性和復(fù)雜性，呈分散狀，氣候條件較為惡劣，給整個油田開采工作帶來了較大困難。可見，交通運輸安全關(guān)系著整個油田企業(yè)的正常運營。隨著社會的發(fā)展以及人們安全意識的提高，油田HSE管理被廣泛接受和認(rèn)可，安全靠生產(chǎn)，生產(chǎn)靠安全，只有在企業(yè)發(fā)展過程中，將安全作為核心價值觀，才能有效實現(xiàn)油田企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
一、交通HSE管理體系
2008年，在我國油田發(fā)展過程中，頒布了HSE管理體系的相關(guān)文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并對交通安全管理進(jìn)行全面規(guī)定，包括駕駛員、車輛以及運行等方面。到了2009年，我國油田領(lǐng)域制定了油田交通專業(yè)的“令”，以此來確保我國油田企業(yè)交通運輸安全，實現(xiàn)油田企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
二、基于HSE管理體系的油田企業(yè)交通管理措施與實踐
1.制定企業(yè)內(nèi)部準(zhǔn)駕證在我國油田企業(yè)中，職業(yè)駕駛員不僅要考取機動車駕駛證，還要在企業(yè)內(nèi)部實行準(zhǔn)駕證制度，并通過交通安全部門的嚴(yán)格審核，將機動車駕駛理論和具體實際操作相結(jié)合，確保職業(yè)駕駛員的專業(yè)技能符合國家和企業(yè)的雙標(biāo)準(zhǔn)。在油田企業(yè)內(nèi)部，部分新入職的駕駛員也要符合國家和企業(yè)的雙標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制企業(yè)內(nèi)部駕駛員隊伍的準(zhǔn)入原則，并將各項規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)予以全面落實。只有這樣，才能確保企業(yè)駕駛員隊伍職業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)能力，還能在一定程度上實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部車輛的有效管理和控制。
2.開展HSE例會教育基于HSE管理體系，針對基層車輛單位來說，要定期開展與安全駕駛有關(guān)的活動，由單位領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行組織，將活動流程等進(jìn)行詳細(xì)記錄，為以后的相關(guān)工作提供決策依據(jù)。其中，關(guān)于活動內(nèi)容、形式等，不用局限于固定內(nèi)容，可以將活動內(nèi)容涉及到工作中的方方面面，以此來提高HSE例會教育的科學(xué)性和有效性。
3.通過“四項”評估作為單位內(nèi)部的基層車輛部門，需要將安全意識貫穿于整個工作中，定期進(jìn)行關(guān)于交通危害的辨識以及風(fēng)險的評估，也就是針對駕駛員、車輛、道路以及相關(guān)任務(wù)的評估。其中，關(guān)于評估的主要流程如下。第一，關(guān)于駕駛員的風(fēng)險評估。在單位基層車輛部門，需要以月為單位對駕駛員的崗位進(jìn)行全面的風(fēng)險評估，并根據(jù)不同的指標(biāo)實行量化打分制。相關(guān)工作人員可以將駕駛員的自我評估以及他評估進(jìn)行有機統(tǒng)一，以此來實現(xiàn)評估結(jié)果的科學(xué)化和合理化。第二，針對車輛的風(fēng)險評估。在油田企業(yè)內(nèi)部，車輛主要分為兩種，一種是普通車輛，另一種是特種車輛，其中，特種車輛需要油田企業(yè)進(jìn)行重點保護(hù)。特種車有試井車、井架車以及油罐車等。在油田企業(yè)內(nèi)部，機動車每天要進(jìn)行三次全面檢查，此外，以月為單位進(jìn)行全面的風(fēng)險評估。在單位內(nèi)部要組成一個風(fēng)險評估小組，由該組織對單位內(nèi)部車輛進(jìn)行全面的評估，通過對各項指標(biāo)的量化之后，需要分系統(tǒng)進(jìn)行打分。第三，關(guān)于道路的風(fēng)險評估。由于道路是車輛通行的前提和基礎(chǔ)，是其重要的組成部分。通常來說，由于油田企業(yè)所處的位置以及環(huán)境較為特殊，以野外為主，路況較差。因此，作為車管人員來說，需要以季度為周期，進(jìn)行野外路線勘察，并做好相關(guān)的信息記錄。第四，針對任務(wù)的風(fēng)險評估。油田企業(yè)的野外工作涉及面較廣，運輸難度無形加大。因此，對于特殊任務(wù)而言，需要在任務(wù)開展之前，進(jìn)行全面的風(fēng)險評估。
4.對長途車輛進(jìn)行有效管理在油田企業(yè)內(nèi)部，一般來說，長途車輛必須辦理有關(guān)長途車輛的審批工作。根據(jù)我國油田企業(yè)長途車審批標(biāo)準(zhǔn)中，300～500km的審批領(lǐng)導(dǎo)為二級單位領(lǐng)導(dǎo)，500km以上由油田HSE主管審批。通過審批后，相關(guān)專業(yè)人員需要對長途車做好全面的風(fēng)險評估，并將評估結(jié)果提供給駕駛?cè)藛T。在長途運輸中，駕駛?cè)藛T需要將每天的運輸情況報告給相關(guān)的安全負(fù)責(zé)人，一旦任務(wù)完成，向安全責(zé)任人匯報汽車及任務(wù)的相關(guān)情況，并于3日內(nèi)將長途車輛進(jìn)行注銷，之后由財務(wù)部門對駕駛?cè)顺鲂械馁M用進(jìn)行報銷。作為長途駕駛?cè)藛T而言，需要在執(zhí)行任務(wù)中保證睡眠和休息，具備隨機應(yīng)變的能力，避免疲勞駕駛現(xiàn)象的出現(xiàn)。
5.開展大型拉運作業(yè)基于油田企業(yè)的發(fā)展特點，大型拉運作業(yè)較為常見。一般來說，大型拉運作業(yè)分為三級，并對這三級進(jìn)行管理和控制。在拉運作業(yè)中，需要相關(guān)技術(shù)人員對其進(jìn)行全面的風(fēng)險評估，制定相關(guān)的指導(dǎo)意見，并將相關(guān)的責(zé)任問題落實于具體個人，制定并實施HSE控制措施，以此來實現(xiàn)大型拉運工作開展的科學(xué)性和合理性。此外，作業(yè)隊長需要明確自身責(zé)任，進(jìn)行全面統(tǒng)一部署，確保車輛之間的安全距離，并對整個車隊進(jìn)行全面監(jiān)管和控制，確保大型拉運工作的順利開展。
三、結(jié)語
在我國油田企業(yè)中，交通安全管理作為油田正常運行的重要保障，是整個企業(yè)運營發(fā)展的有機組成部分。隨著社會的發(fā)展以及人們法律意識的提升，大部分油田企業(yè)積極建立交通安全管理制度和標(biāo)準(zhǔn)，通過廣泛應(yīng)用和實踐，在提高管理人員安全意識和職業(yè)素養(yǎng)的同時，大大增強了HSE制度的執(zhí)行力度，還在一定程度上降低了安全事故發(fā)生風(fēng)險和概率，減少由于交通事故導(dǎo)致的人員傷亡，從根本上實現(xiàn)我國油田企業(yè)車輛管理的科學(xué)化和標(biāo)準(zhǔn)化。
參考文獻(xiàn)
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中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
0引言
道路風(fēng)險評估已逐步被引入相關(guān)部門的交通安全管理之中，它是風(fēng)險管理方法在交通安全中的最新應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達(dá)5000萬人，而我國每天因道路交通事故傷亡的人數(shù)接近300人，因此有必要全面細(xì)致地分析道路交通所面臨的風(fēng)險，通過對道路交通可能存在的風(fēng)險進(jìn)行全面系統(tǒng)的排查，針對不同的風(fēng)險事件，提出詳細(xì)的預(yù)防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風(fēng)險降到最低。
1道路交通安全風(fēng)險評估
上世紀(jì)80年代末，英國率先開展了道路安全評估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國等國家也相繼開展了這項工作。在我國，為了減少事故的發(fā)生，道路安全評估在公路建設(shè)中已有運用。道路安全評估是由公正獨立有資質(zhì)的人員對涉及使用者的道路項目(已建或?qū)⒔?進(jìn)行的正式審查，以確定對道路使用者任何潛在的不安全特性或構(gòu)成威脅的運營安排。
道路交通安全風(fēng)險是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，評估結(jié)論能否達(dá)到采取預(yù)防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車路環(huán)境管理等的影響。
（1）人的不安全因素
在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：
機動車駕駛?cè)藛T：疏忽大意、超速行駛、措施不當(dāng)、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行等。
行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護(hù)欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機動車道等，其不安全因素主要體現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則。
乘車人：違章穿行行車道、違章攔車、扒車、違章跳車、違章跨越隔離欄等。
騎車人：不走非機動車道，搶占機動車道；路口路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統(tǒng)失靈或根本沒有；騎車技術(shù)不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等。
（2）車輛的不安全因素
機動車種類多，動力性能差別大；機動車保有量快速增長，使交通事故絕對數(shù)和交通事故傷亡人數(shù)急劇上升；部分不符合標(biāo)準(zhǔn)已近報廢的車輛仍在行駛。
（3）路的不安全因素
包括道路線形組合、道路路面、交通安全設(shè)施、交通組成等。
（4）管理因素
機動車管理不嚴(yán)格，表現(xiàn)在對車輛檢驗、牌照管理、車輛報廢制度執(zhí)行不嚴(yán)。
機動車駕駛員培訓(xùn)及其再教育、管理和監(jiān)督方面不完善。
交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識型綜合型的管理人員。
對現(xiàn)有危險路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學(xué)性、有效性和長期性。
（5）交通法規(guī)因素
我國頒布實施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒有全面了解法規(guī)的內(nèi)容，并在出行中嚴(yán)格遵照其中的相關(guān)規(guī)定。
2層次分析法
層次分析法是美國運籌學(xué)家Saaty教授二十世紀(jì)80年代提出的一種實用的多方案或多目標(biāo)的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結(jié)合起來，按照思維心理的規(guī)律把決策過程層次化、數(shù)量化。
2.1層次分析法的定義
把m個評價因素排成一個m階判斷矩陣，請專家通過對因素兩兩比較，根據(jù)各因素的重要程度來確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。
表1 因素重要程度的判值表
對給定的某個實際問題設(shè)是全部因素的集，可請專家按表所列各項的意義，對全部因素作兩兩之間的對比，填寫矩陣，其中，并稱A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質(zhì)：
（1）若，則對總目標(biāo)而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。
（2），，，成為正互反性。
（3）成為一致性（滿意性）。
設(shè)是階判斷矩陣，如對于任意都有，則稱是一致性判斷矩陣（具有滿意性）。
2.2層次權(quán)重分析法的應(yīng)用步驟
（1）建立層次結(jié)構(gòu)圖，即把問題包含的因素劃分為目標(biāo)層，準(zhǔn)則層和方法層。
（2）構(gòu)造判斷矩陣。通過各評價因素兩兩比較來確定。各評價因素的重要程度關(guān)系用表1表示。
（3）檢驗判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：
（1）
（4）求權(quán)重向量近似值。其中為中相應(yīng)元素歸一化后的權(quán)重向量W為：
（2）
（5）進(jìn)行層次單排序。利用歸一化的估計權(quán)重向量公式（2），對與上一層中某元素有關(guān)聯(lián)的本層次中的各個元素進(jìn)行排序。
（6）進(jìn)行系統(tǒng)總排序。利用同一層次中所有單排序的結(jié)果，寫出單排序矩陣。
3案例應(yīng)用
3.1建立模型
本文以某區(qū)域作為研究對象，把該區(qū)域可能發(fā)生道路交通安全風(fēng)險的結(jié)果作為目標(biāo)層（A層），而將該區(qū)域遭受交通事故后的損失作為準(zhǔn)則層（B層），區(qū)域內(nèi)面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區(qū)域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監(jiān)管真空、行人不遵守交規(guī)、高峰時段事故多發(fā)路段交通安全設(shè)施的缺失等。
上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財產(chǎn)損失和交通監(jiān)管形象損害三方面來度量，可以得到區(qū)域道路安全風(fēng)險分析的層次模型，如圖1所示。
圖1 系統(tǒng)風(fēng)險分析的層次模型
3.2構(gòu)造各層判斷矩陣，評估風(fēng)險
構(gòu)造目標(biāo)層——準(zhǔn)則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財產(chǎn)損失B2和監(jiān)管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監(jiān)管形象損害>財產(chǎn)損失。
運用層次分析法進(jìn)行評估，分別對圖1中所列的不安全因素進(jìn)行打分，用層次分析法運算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對目標(biāo)層A的總排序權(quán)值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過計算的相應(yīng)權(quán)重，可以發(fā)現(xiàn)對該區(qū)域道路安全風(fēng)險造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監(jiān)管“真空”、行人不遵守交規(guī)、交通安全設(shè)施的缺失。因此根據(jù)評估結(jié)論可以制定出相應(yīng)的控制措施。
3.3道路交通安全的控制措施
（1）加強對駕駛員的監(jiān)督與約束。借助速度攝像儀和雷達(dá)測速器手段，制定和實行速度限制；對酒駕司機實行更為嚴(yán)厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過程中使用手持移動電話。
（2）提高車輛安全性。嚴(yán)厲禁止報廢車自行改裝車參與運營；嚴(yán)厲禁止車輛超載超限運營。
（3）提高道路( 環(huán)境) 的安全性。道路的設(shè)計應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T、行人、乘車人、騎自行車者的安全，比如，設(shè)置減速振動帶、有單獨分開的人行道和自行車道、道路兩側(cè)沒有樹木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設(shè)置過街天橋或地下通道等。
（4）關(guān)注弱勢群體。倡導(dǎo)老人、兒童過交叉路口時佩戴安全帽，同時給予優(yōu)先通行等安全保證措施小汽車內(nèi)設(shè)兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。
（5）加強道路交通安全的宣傳教育。通過舉辦交通安全講座，發(fā)放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識競賽等活動，提高公眾的交通安全意識，防止駕駛員，行人騎自行車人乘客的不安全行為。
4結(jié)束語
本文運用層次分析法建立了某區(qū)域的道路交通安全風(fēng)險評估模型，分析了多種不安全因素下占主導(dǎo)地位的安全隱患，并據(jù)此制定了相應(yīng)的防范措施，分析過程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風(fēng)險分析模型需要依賴于經(jīng)驗豐富的專家才能獲得較為準(zhǔn)確的原始數(shù)據(jù)，另外評估過程中的主觀性對評估的結(jié)果也有很大的影響，因此，今后還要對算法進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)。
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一、油田交通運輸面臨的主要問題
油田交通管理機制不夠完善。油田的安全管理部門不是地方職能部門，無法從根本上徹底掌控油區(qū)的安全狀況，而只是管理油田運輸隊伍，沒有權(quán)利和職責(zé)管理個體運輸戶和外地進(jìn)出的車輛及行人，而當(dāng)?shù)亟痪瘺]有進(jìn)駐油田行使職權(quán)，油田居住人口以及區(qū)域面積范圍的增加，最主要的是機動車輛的大量增加，這無形中大大增加了油田安全管理部門的工作量，使得他們的安全管理跟不上。目前還只是用企業(yè)內(nèi)部安全管理的方式進(jìn)行管理。工作人員的工作往往也只能是停留在一些常規(guī)的業(yè)務(wù)上，因此，各類車輛不按規(guī)定停車，使得其他車輛無法通行特別是在一些交叉路口，這類現(xiàn)象尤為突出，造成油田交通秩序零亂，影響了油田交通安全。
油田運輸量加大所帶來的難度。外部市場的擴大，車輛往來更加頻繁，加大了車輛運行風(fēng)險，油田采出難度的加大，需要增加作業(yè)、鉆井等工作量，從而增加了油區(qū)內(nèi)交通運輸?shù)墓ぷ髁浚哟罅私煌ㄊ鹿拾l(fā)生的概率。
油田交通運輸駕駛員的水平參差不齊。由于油田規(guī)模的不斷擴大，需要大量的運輸人員，這就增加了一些駕齡低、經(jīng)驗少的駕駛?cè)藛T的駕駛比例。同時，對于運輸車駕駛員在安全教育、事故處理方面沒有進(jìn)行的充分的教育和培訓(xùn)，根本無法顧及油田交通安全的預(yù)防理，致使油田個別司機違紀(jì)違章、有章不循、開快車、闖紅燈等，使得違章事故頻發(fā)。另外駕駛?cè)藛T工作量無形中的加大，也是造成交通安全事故的重要原因。
二、車輛與道路的HSE管理
車輛主要分為普通車輛和特種車輛，與普通車輛相比，特種車輛更值得我們關(guān)注，油田企業(yè)常用到的工程作業(yè)車輛有：隨車起重運輸車、試井車、采油車、洗井清臘車、鍋爐車、絞車、井架車等；危險化學(xué)品運輸車輛有：油罐車、酸罐車、液化氣罐車等。HSE管理人員要詳細(xì)記錄下每輛車的各項信息，比如油罐車，要記錄下該車運輸介質(zhì)的理化性質(zhì)、運輸安全要點、應(yīng)急處置信息，同時要制定相應(yīng)的維護(hù)及檢查（檢驗）要求。
此外，車輛的不安全狀態(tài)也是HSE管理人員必須考慮的因素，要依據(jù)油田企業(yè)需求特點，圍繞提高車輛使用和管理工作，結(jié)合車輛檢測設(shè)備和控制設(shè)備，完成對特種車輛安全性能的識別，影響行車安全的車輛技術(shù)狀況涉及制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)及其他部件。因此HSE管理人員要對以上信息做出風(fēng)險評估，將各項信息打分，并制定風(fēng)險控制措施。機動車輛要嚴(yán)格執(zhí)行“一日三檢”制度，駕駛員要認(rèn)真填寫“一日三檢”記錄，及時排查存在安全隱患的車輛，確保車輛的可靠性。HSE管理人員負(fù)責(zé)每月對機動車輛的車況檢查一次，對不符合安全性能要求的車輛，按照保修計劃進(jìn)行維修，保證車
輛性能良好。車輛除了按時完成日檢、月檢外，還應(yīng)該進(jìn)行定期維修、季度檢驗和機動車總檢，并且保存相應(yīng)的記錄，以備日后查詢。
道路的HSE管理道路是交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，是不可或缺的組成部分。油田企業(yè)所處的地理位置比較特殊，道路環(huán)境主要以野外和荒漠為主，包括無人區(qū)。道路路基直接暴露在大氣中，受各種自然環(huán)境影響十分顯著，主要的幾種災(zāi)害有邊坡滑塌，路基沉陷，道路損毀。HSE管理人員要經(jīng)常抽查野外道路，記錄道路的各項信息，包括道路的附屬設(shè)施，如標(biāo)志、標(biāo)牌是否醒目、齊全；護(hù)坡、排水系統(tǒng)、橋梁、涵洞等附屬建筑物是否完善，有無損毀。對道路的基本狀況要進(jìn)行風(fēng)險評估，將各項信息打分，并制定風(fēng)險防治措施。在油田企業(yè)的范圍內(nèi)，HSE管理人員應(yīng)及時組織修繕損毀嚴(yán)重的道路，加固完善已有的防護(hù)設(shè)施，并更換污損嚴(yán)重的標(biāo)志、標(biāo)牌，條件允許的情況下可以建立路況檔案，記錄下歷年來道路的使用情況，以及毀損程度，便于做出風(fēng)險評估與危害防治。
三、建立油田交通安全運行機制的意義
鑒于油田交通安全運行的現(xiàn)狀，營造良好的油田交通安全環(huán)境，對于保障群眾的生命財產(chǎn)安全，保持社會穩(wěn)定促進(jìn)社會和諧發(fā)展具有極其重要的現(xiàn)實意義。有效建立油田交通安全運行機制，應(yīng)該以預(yù)防為主，及時采取有效措施，徹底從源頭上消滅造成事故的因素。
油田交通事故頻發(fā)，給社會和個人造成了大量財產(chǎn)損失。油田交通安全問題已經(jīng)成為一個非常重要的公共安全問題。而要想保障交通安全，必須從根本上消除安全隱患。所以，增強油田交通安全管理部門職能，實現(xiàn)對運輸過程中不同環(huán)節(jié)實時、動態(tài)、全面、有效的管理，并加強油田交通安全管理部門同社區(qū)安全管理部門之間的信息交流，提供現(xiàn)實有效的跨區(qū)域、跨部門的管理模式，對油田交通安全現(xiàn)狀的有效改善、切實提高油田交通安全運行質(zhì)量具有重要的理論及現(xiàn)實意義。
四、結(jié)語
因此，進(jìn)一步提高對油田交通安全運行機制管理力度，對從事交通運輸?shù)鸟{駛?cè)藛T定期開展安全教育及政策法規(guī)的培訓(xùn)，無疑也是改善油田交通安全管理的一個重要方面。 油田交通主要承擔(dān)著油田后勤保障、生產(chǎn)建設(shè)、勘探開發(fā)等任務(wù)，由于油田面廣、線長、點多等特點，使油田交通安全管理存在著較大困難。近幾年在交通安全管理方面，以油田安全建設(shè)為主線，加強交通規(guī)章制度建設(shè)，提高安全管理部門的責(zé)任意識及車輛駕駛員的自身素質(zhì)，合理使用 GPS 監(jiān)控系統(tǒng)，嚴(yán)格車輛日常交通檢查及車輛服務(wù)商管理，從根本上杜絕重大交通事故的發(fā)生。另外，針對社會上越來越多的私家車對于油田區(qū)域造成的安全隱患，對于油田內(nèi)部私家車的管理也不容忽視，通過社區(qū)圖片宣傳欄及車輛管理部門定期在社區(qū)講座等形式，對私家車駕駛?cè)藛T進(jìn)行安全教育，從而提高油田的交通安全管理環(huán)境。
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中圖分類號：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，F(xiàn)ANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年來，船舶安全一直是國際航運界的熱門重要研究課題與內(nèi)容，始終受到國內(nèi)外航運單位和海事管理部門的重視.為了促進(jìn)和改善海上安全工作，在20世紀(jì)90年代中期，國際海事組織（International MaritimeOrganization，IMO）采納英國海事安全局的建議，將綜合安全評估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念應(yīng)用于海事分析，并要求會員國積極開展船舶安全領(lǐng)域的應(yīng)用研究.
FSA是一種結(jié)構(gòu)性的、系統(tǒng)的評估方法，通過運用風(fēng)險和費效評估，提出有針對性的風(fēng)險控制措施，達(dá)到提高海上安全、環(huán)境保護(hù)和反恐水平的目的. FSA由5個步驟組成：風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險控制方案、費效評估和提出供決策參考的建議.［1］
風(fēng)險評估，又稱危險性評價或安全評價，是指在對系統(tǒng)辨識和安全分析的基礎(chǔ)上，對系統(tǒng)的危險性或安全性按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、安全指標(biāo)予以衡量，對危險程度進(jìn)行分級，進(jìn)而結(jié)合現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)水平和經(jīng)濟條件提出控制系統(tǒng)危險的安全措施.［2］風(fēng)險評估是FSA步驟中的核心和關(guān)鍵，做好風(fēng)險評估對后面的風(fēng)險控制和決策分析具有重要意義.［34］由于不同評估方法的側(cè)重點和處理角度的不同，必然導(dǎo)致評估中產(chǎn)生分歧，本文利用一致性指數(shù)法分析沿海10個港口航行風(fēng)險排序結(jié)果的一致性，然后再用聚類分析方法分析建模，并對兩種模型進(jìn)行比較分析.
從表2可以看出，6種方法中任意兩種方法之間的一致性指數(shù)W的變化范圍為0.630～0.982，變化幅度比較大.從6種方法中再任選3種或4種方法進(jìn)行比較，所得W值見圖1.
然后根據(jù)不同的λ值，得到不同的截矩陣，再進(jìn)行聚類，結(jié)果如下.
0≤λ≤0.90時，所有方法歸為一類：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據(jù)理論｝.0.90＜λ≤0.92時，分為2類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理論，灰色理論，證據(jù)理論｝.0.92＜λ≤0.94時，分為4類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，證據(jù)理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色 理論｝.0.94＜λ≤0.96時，分為5類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，證據(jù)理論｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝.0.96＜λ≤1.00時，分為6類：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理論｝；｛灰色理論｝；｛證據(jù)理論｝.
3 結(jié)束語
通過上面兩種一致性模型的分析可以看出：運用一致性方法得到的結(jié)果相對精確，而且可以進(jìn)行互相比較，但數(shù)據(jù)量要求較高，計算相對復(fù)雜繁瑣；運用模糊聚類方法對數(shù)據(jù)量要求較低，計算簡便，但λ的取值相對主觀，而且無法進(jìn)行互相比較.在實際運用過程中，可以使用模糊聚類進(jìn)行初步的聚類分析，然后利用一致性分析方法進(jìn)行具體分析，以確保結(jié)果更加準(zhǔn)確、可靠.從一致性的檢驗分析結(jié)果來看，針對同一問題進(jìn)行評價時，最好能采用3種以上的方法，經(jīng)過檢驗后獲得的評價結(jié)論比較準(zhǔn)確可靠.兩種方法評價后不僅表現(xiàn)出評價結(jié)論差異可能較大，而且一致性檢驗的結(jié)果也不穩(wěn)定.
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0 引言
隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和道路交通需求的持續(xù)增長，我國道路通車?yán)锍滩粩嘣黾樱瑱C動化水平迅速提升，公路運輸量不斷增加，機動車駕駛員隊伍不斷壯大[1]。同時，由于車流、人流、物流的高度疊加，交通事故安全控制難度加大。道路交通安全問題已成為影響公眾安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人數(shù)一直在各類安全生產(chǎn)事故死亡總?cè)藬?shù)中占比較大。根據(jù)美國統(tǒng)計的交通事故成因，駕駛員因素造成的交通事故占93%，純系駕駛員導(dǎo)致的交通事故占57%[2]。
1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
醫(yī)學(xué)界不少學(xué)者從勞動衛(wèi)生、職業(yè)病防治的角度對駕駛員的健康狀況及其影響因素進(jìn)行了研究。普遍認(rèn)為，機動車駕駛員屬于特殊職業(yè)，可能對人體造成各類不良影響[3]。鐘軍等對襄陽火車站1 814名火車司機的體檢結(jié)果進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)這一群體存在15種疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃體炎、中耳炎或耳膜內(nèi)陷等五官科疾病，位列第二。
國外相關(guān)研究始于20世紀(jì)50年代，集中在駕駛員交通安全的影響因素上，主要歸納為3個因素：個人因素、車輛因素和環(huán)境因素。其中，個人因素包括年齡、性別、疾病、體重、疲勞度、駕駛經(jīng)驗、工作壓力、駕駛習(xí)慣等[5]，車輛因素包括機動車的使用狀況、安全性等，環(huán)境因素包括能見度、噪聲、路況、天氣影響等。其它因素包括地區(qū)安全教育、法律法規(guī)的制定和貫徹等[7，8]。
職業(yè)駕駛員健康狀況和駕駛行為數(shù)據(jù)采集及智能分析是智能交通的重要組成部分。Jung等[7]設(shè)計了一款嵌入在方向盤的心電圖傳感器系統(tǒng)，通過分析駕駛員心電圖實時監(jiān)控駕駛員的疲勞系數(shù)和困倦系數(shù)，作出相應(yīng)的疲勞預(yù)警。美國2000年成立了聯(lián)邦汽車運輸業(yè)安全管理部門[3]，針對美國物流運輸業(yè)職業(yè)駕駛員建立了健康安全管理信息系統(tǒng)， 并以此為基礎(chǔ)建立了物流運輸業(yè)交通安全決策分析平臺。本文從駕駛員健康角度構(gòu)建駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺，實現(xiàn)物流運輸行業(yè)駕駛員健康安全動態(tài)實時管理。
2 平臺需求分析
駕駛員在長期駕駛過程中，受到振動、噪聲、高溫、汽油、一氧化碳以及強制的不良等有害因素的影響。通過定期或不定期醫(yī)學(xué)健康檢查和健康資料收集，連續(xù)監(jiān)測駕駛員健康狀況，并及時將健康檢查和資料分析結(jié)果報告給用人單位和駕駛員本人，以便及時采取干預(yù)措施，保障駕駛員健康。
根據(jù)調(diào)研，本項目監(jiān)測數(shù)據(jù)由定期體檢和出車前體檢兩部分構(gòu)成。駕駛員定期體檢數(shù)據(jù)、電子病歷或特殊檢查則從醫(yī)院或體檢中心獲取數(shù)據(jù);既往疾病史、生活行為、睡眠、心理等健康史則以問卷形式在線調(diào)查或手工填寫。出車前對駕駛員進(jìn)行健康檢查及出車風(fēng)險評估，檢查內(nèi)容有常規(guī)檢查、眨眼頻率檢測、醫(yī)生問診、酒精檢測、涉毒檢測以及認(rèn)知能力測試等，檢查時間5分鐘左右。駕駛員個性化健康檢查數(shù)據(jù)采集流程如圖1所示。
安全事故數(shù)據(jù)采集利用政府機構(gòu)或媒體公開數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)提取、轉(zhuǎn)換和加載工具將異構(gòu)數(shù)據(jù)源中的數(shù)據(jù)，如關(guān)系數(shù)據(jù)、平面數(shù)據(jù)文件等抽取到臨時中間層，并進(jìn)行清洗、轉(zhuǎn)換、集成，最后加載到數(shù)據(jù)倉庫，以便聯(lián)機分析處理、數(shù)據(jù)挖掘，建立物流運輸行業(yè)運輸安全事故數(shù)據(jù)庫，為事故分析與預(yù)測打下基礎(chǔ)。
采用統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)挖掘等方法，從海量健康數(shù)據(jù)中分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，對交通事故的影響因素進(jìn)行分級，綜合分析駕駛員健康與交通事故相關(guān)性。針對不同情況作出相應(yīng)決策。同時，綜合整理數(shù)據(jù)分析結(jié)果，形成直觀的報表，并結(jié)合圖表和地圖等方式進(jìn)行呈現(xiàn)，最終構(gòu)建完整的駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺。
3 平臺總體架構(gòu)
云計算基于高效的虛擬計算資源，能以一種靈活且安全的方式實現(xiàn)快速擴展和縮減，從而交付高品質(zhì)服務(wù)。業(yè)務(wù)或客戶服務(wù)以極為簡化的方式交付，推進(jìn)創(chuàng)新和高效決策。云計算使得IT管理更加輕松，快捷響應(yīng)業(yè)務(wù)需求。云計算為上層應(yīng)用服務(wù)提供資源和能力，適合于大規(guī)模、海量需求，負(fù)載變化大，資源平均利用率比較低，管理成本高，業(yè)務(wù)種類具有長尾效應(yīng)，需要共享來降低成本的需求。
物流運輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺集健康檢測技術(shù)、運輸車載技術(shù)、移動通信網(wǎng)絡(luò)、云計算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式。其中，“端”由健康檢測系統(tǒng)和交通安全事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)等組成;“云”則實現(xiàn)駕駛員健康與交通安全數(shù)據(jù)集中存儲、處理、分析、挖掘以及風(fēng)險評估與控制，并針對物流運輸企業(yè)、駕駛員、健康服務(wù)人員等不同用戶提供不同的服務(wù)。
平臺總體框架如圖2所示，由智能終端數(shù)據(jù)采集、云計算框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理和大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用3部分組成。
4 系統(tǒng)功能
4.1 智能終端數(shù)據(jù)采集
智能終端數(shù)據(jù)采集模塊實現(xiàn)對駕駛員身體健康狀況以及已發(fā)生交通安全事故的數(shù)據(jù)采集，其中健康狀況數(shù)據(jù)采集模塊具有智能分析處理功能，在線實現(xiàn)情景分析，并能通過無線網(wǎng)絡(luò)，如Internet/GPRS等，與數(shù)據(jù)管理平臺相連接，從而實現(xiàn)信息處理與預(yù)警。
4.2 云計算技術(shù)框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理
大數(shù)據(jù)智能分析模塊通過智能分析實現(xiàn)分布式智能終端信息融合與存儲，從海量行為數(shù)據(jù)中提取駕駛員健康狀況和駕駛行為危險因素，分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，建立關(guān)聯(lián)模型，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)為駕駛員、健康服務(wù)人員、和企業(yè)管理人員提供風(fēng)險控制與處理依據(jù)。
4.3 物流運輸駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用
(1) 政府機構(gòu)。政府部門可自行或委托第三方服務(wù)機構(gòu)對物流運輸行業(yè)的駕駛員健康狀況以及駕駛行為進(jìn)行有效監(jiān)督和評價。
(2) 企業(yè)管理。物流運輸企業(yè)可利用本管理平臺對駕駛員健康狀況和安全駕駛行為進(jìn)行評估和改進(jìn)，以控制和減少事故風(fēng)險。
(3) 第三方機構(gòu)服務(wù)。物流運輸企業(yè)也可將駕駛員日常的健康安全管理、服務(wù)外包給第三方公司，節(jié)省管理成本。
(4) 駕駛員。提供Android版和iPhone版手機應(yīng)用軟件，駕駛員通過定制的手機應(yīng)用軟件訪問自己的健康檔案和異常駕駛行為，及時掌握健康安全風(fēng)險，改變駕駛員被動關(guān)懷為主動關(guān)心自己的健康狀況和駕駛行為。
5 結(jié)語
本文立足于我國物流運輸行業(yè)發(fā)展，研究了集健康檢查技術(shù)、移動通信網(wǎng)絡(luò)、云計算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式，實現(xiàn)物流運輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺。
Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.
Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures
中圖分類號：U447 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
一．研究背景
隨著高速公路建設(shè)的發(fā)展，建設(shè)難度逐漸增加，公路施工安全面臨著嚴(yán)峻的考驗。在項目施工過程中，影響的因素越來越多，不確定的因素的越來越多，實現(xiàn)工程建設(shè)的又快又好發(fā)展，并不能只靠增加投資來實現(xiàn)。風(fēng)險評估，就是通過深入討論風(fēng)險發(fā)生機理，辨識風(fēng)險源，并利用概率論和數(shù)理統(tǒng)計的方法測算風(fēng)險事故發(fā)生的概率及其損失程度，然后制定應(yīng)對策略，降低風(fēng)險發(fā)生的概率及其可能導(dǎo)致的損失。
二．項目概況
京密路是北京雁棲湖生態(tài)發(fā)展示范區(qū)對外聯(lián)絡(luò)通道的重要組成部分。北京雁棲湖生態(tài)發(fā)展區(qū)是承擔(dān)首都國際交往職能、具有國際峰會舉辦能力的重要功能區(qū)，京密路的建成，將實現(xiàn)中心城、首都國際機場到達(dá)雁棲湖生態(tài)發(fā)展區(qū)的全高速通道，為其提供便捷的交通環(huán)境。
京密路工程劃分為五個標(biāo)段：第一標(biāo)段為京承高速立交，第二標(biāo)段為大秦鐵路箱涵，第三標(biāo)段為京密路主線高架橋段，第四標(biāo)段為懷昌路立交，第五標(biāo)段為開放路環(huán)島立交。第三、四、五標(biāo)段為橋梁工程。京密路主線高架橋除第七聯(lián)在跨越懷河處為連續(xù)鋼箱梁外，其余均為現(xiàn)澆單箱三室斜腹板預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁。
三．施工安全風(fēng)險評估
項目施工安全風(fēng)險評估大體流程包括風(fēng)險識別，風(fēng)險分析和風(fēng)險評價三個階段。三個階段關(guān)系密切，只有較好地完成三個階段的工作，才能保證項目施工安全風(fēng)險評估的準(zhǔn)確性。京密路工程初步設(shè)計階段風(fēng)險評估流程如圖3-1所示。
圖3-1 風(fēng)險評估流程
3.1風(fēng)險識別
風(fēng)險識別的方法有多種，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，這些方法各具特色，彼此并不能替代。根據(jù)本項目具體情況，本項目采取專家調(diào)查、層次分析等方法，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)和專家咨詢成果，定性分析結(jié)合定量分析，進(jìn)行風(fēng)險識別、排序、量化、分析評估的過程。
3.1.1專家調(diào)查法
專家調(diào)查法又稱德爾斐法，就是根據(jù)經(jīng)過調(diào)查得到的情況，憑借專家的知識和經(jīng)驗，直接或經(jīng)過簡單的推算，對研究對象進(jìn)行綜合分析研究，尋求其特性和發(fā)展規(guī)律，并進(jìn)行預(yù)測的一種方法。
在應(yīng)用專家調(diào)查法時，首先調(diào)查了解研究對象和有關(guān)事物的歷史與現(xiàn)狀以及它們之間的相互關(guān)系，是做出準(zhǔn)確分析和預(yù)測的基礎(chǔ)。然后選擇本領(lǐng)域各方面的專家，采取獨立填表選取權(quán)數(shù)的形式，然后將他們各自選取的權(quán)數(shù)進(jìn)行整理和統(tǒng)計分析，最后確定出各因素，各指標(biāo)的權(quán)數(shù)。
(1)權(quán)值設(shè)置
評估過程中需要對專家學(xué)識、經(jīng)驗進(jìn)行加權(quán)處理，本次評估擬采用由專家填寫的研究領(lǐng)域及年限、職稱等確定相關(guān)權(quán)值。
(2)調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計
本次評估過程中，共邀請了12位專家對各主要風(fēng)險的發(fā)生概率和預(yù)期造成的損失進(jìn)行判定，并收回了12份調(diào)查表。在收集完成反饋意見后，對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行了統(tǒng)計整理。本項目采用如下公式進(jìn)行統(tǒng)計：
式中，
3.1.2層次分析方法
層次分析法是一種定性定量綜合方法，其整個過程能夠體現(xiàn)出人的決策思維的基本特征，即分解、判斷與綜合，簡單實用。利用專家評分方法構(gòu)造各級風(fēng)險因素的判斷矩陣，對同層因素間的相對重要性給出評判，可求出各因素的權(quán)重值。
根據(jù)風(fēng)險概率分級表和風(fēng)險損失分級表以及風(fēng)險水平等級矩陣表，由專家打分法確定底層各風(fēng)險因素的風(fēng)險水平等級。最后，計算各層次風(fēng)險因素及整個項目的風(fēng)險等級，從而確定分級及排序。
層次分析法的工作步驟和內(nèi)容大致包括如下幾點：
(1) 明確問題；
(2) 劃分和選定有關(guān)因素；
(3) 建立層次；
(4) 構(gòu)造各層次指標(biāo)權(quán)重；
3.2風(fēng)險分析
從風(fēng)險評估角度對方案從結(jié)構(gòu)安全、施工安全、運營管理安全等各方面進(jìn)行風(fēng)險分析。橋梁施工安全風(fēng)險較多，應(yīng)予以足夠的重視。
對于京密路工程的施工，其安全風(fēng)險主要蘊藏于以下幾個施工階段：橋墩基礎(chǔ)施工，墩身、承臺施工澆注，支架搭設(shè)、預(yù)壓，模板的安裝，模板、鋼筋及預(yù)應(yīng)力管道施工，鋼筋及波紋管施工，混凝土的澆注、養(yǎng)護(hù)，梁體預(yù)應(yīng)力施工，落架及拆模，鋼箱梁頂推施工，橋面系的施工。除此之外，沿線高壓線，施工期間的交通安全，雨季施工也存在安全風(fēng)險。從施工過程中容易導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)損失及其造成的其他間接損失出發(fā)，即已形成京密路工程施工風(fēng)險評價因素集。
3.3施工風(fēng)險評價
在施工中需要對各施工環(huán)節(jié)進(jìn)行安全風(fēng)險評價。需通過與建設(shè)、施工單位相關(guān)人員的座談與調(diào)查，得到各指標(biāo)的權(quán)重。基礎(chǔ)施工中重要指標(biāo)有基礎(chǔ)密實、地基加固、護(hù)筒的選擇和埋設(shè)及清孔；墩身、承臺施工中重要指標(biāo)有模板變形誤差、混凝土澆筑技術(shù)、混凝土養(yǎng)護(hù)；支架搭設(shè)中重要指標(biāo)有地基處理、支架搭設(shè)；現(xiàn)澆混凝土箱梁施工中重要指標(biāo)有混凝土澆筑和混凝土養(yǎng)護(hù)；落架及拆模施工中重要指標(biāo)有支架卸落和模板拆除；預(yù)應(yīng)力鋼束施工中重要指標(biāo)有鋼束張拉時滑絲、斷絲和預(yù)留孔道位置偏差；鋼箱梁頂推施工中重要指標(biāo)有頂推過程中梁體平衡和頂推到位后的線形；橋面系施工中重要指標(biāo)有混凝土澆筑、混凝土養(yǎng)護(hù)和伸縮縫施工；沿線高壓線施工中重要指標(biāo)有施工設(shè)備是否碰觸高壓線；施工期間交通影響中重要指標(biāo)有施工與現(xiàn)狀交通互相干擾和汽車碰撞導(dǎo)致支架倒塌；雨季施工中重要指標(biāo)有鋼筋銹蝕和混凝土防雨。
四．施工安全風(fēng)險應(yīng)對措施
當(dāng)前設(shè)計方案所采取的應(yīng)對措施是完成風(fēng)險等級估測和制定進(jìn)一步應(yīng)對措施的基礎(chǔ)，本項目考慮了兩個方面的應(yīng)對措施：
（1）目前設(shè)計文件中已經(jīng)明確的應(yīng)對措施。
（2）正常情況下，施工和運營將會采取的一般性措施。
(1)設(shè)計文件已經(jīng)明確的應(yīng)對措施
1)預(yù)應(yīng)力箱梁采用支架現(xiàn)澆施工，施工前對支架進(jìn)行預(yù)壓，要考慮支架產(chǎn)生的豎向位移；
2)澆注大體積混凝土?xí)r應(yīng)采取有效的措施防止混凝土早期裂縫產(chǎn)生；
3)對橋梁耐久性進(jìn)行設(shè)計。
(2)正常情況下將采取的措施
1)施工時要嚴(yán)格控制墩身及承臺的變形，防止其出現(xiàn)偏斜、彎曲等幾何缺陷而使結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性大大降低，甚至出現(xiàn)整體失穩(wěn)的嚴(yán)重后果；
2)混凝土的收縮徐變是引起結(jié)構(gòu)開裂和長期變形的一大因素，選用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，達(dá)到減小收縮徐變的目的；
3)大體積混凝土澆筑時要有明確有效的澆注降溫措施；
4)為保證現(xiàn)澆梁線形和尺寸，在支架預(yù)壓、卸載、混凝土澆筑、張拉和拆除支架過程中均進(jìn)行觀測，確保箱梁線形；
5)為防止施工期間現(xiàn)狀道路交通車輛撞擊滿堂支架，要求在支架周圍有防撞措施；
6)為保證施工設(shè)備不觸碰橫跨橋梁的高壓電線，要求在選用施工設(shè)備時保證設(shè)備高度和伸臂長度不超過凈空。
參考文獻(xiàn)：
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中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
維護(hù)控制交通制度、保障航空人員的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全風(fēng)險預(yù)警決策模式是空中交通管制工作正常進(jìn)行的前提條件，對于保證空中交通管制安全工作的質(zhì)量與效率發(fā)揮著不容忽視的作用[1]。受地點限制，導(dǎo)致空中交通在發(fā)生安全事故以后的處理環(huán)境與其他安全事故處理環(huán)境有著很大不同，其中存在諸多的不確定性和安全隱患，近年來，航班數(shù)量的增加為空中交通管制帶來了更大的難度，飛機相撞、航班沖突成為制約航空事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的主要因素。如何制定合理有效的安全風(fēng)險決策預(yù)警決策模式是當(dāng)前航空領(lǐng)域亟待解決的問題，就目前而言，風(fēng)險預(yù)測和風(fēng)險評估是實現(xiàn)空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策的兩種手段，因此，風(fēng)險預(yù)警決策模式可以從兩個方面來進(jìn)行探討。
一、安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的構(gòu)建
從誘發(fā)空中交通事故的因素著手，對安全風(fēng)險進(jìn)行有效控制、降低交通事故發(fā)生的概率是安全風(fēng)險預(yù)警決策模式構(gòu)建的出發(fā)點，因此，符合交通管制的主要目標(biāo)與實際情況是安全風(fēng)險預(yù)警決策模式構(gòu)建的基本原則[2]。通常，空中交通管制主要有兩個目標(biāo)，一是控制風(fēng)險成因確保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制當(dāng)中總結(jié)經(jīng)驗，完善空中交通管理系統(tǒng)，提升空中交通管理的效率，為今后的空中交通管制提供可供參考的依據(jù)。空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式與空中交通管制系統(tǒng)相互配合共同保證空中交通安全，在交通事故發(fā)生以前就對事故進(jìn)行預(yù)防從而降低事故發(fā)生的概率，通過與其他部門的合作有效保證了決策的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。航班飛行必然會受到天氣的影響，因此，空中交通管制模式的建立需要獲得天氣信息，與氣象部門和國家情報部門的合作在所難免。此外，現(xiàn)代較為發(fā)達(dá)的通信技術(shù)為信息的及時傳送提供了技術(shù)支撐，使高科技手段滲透到空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式當(dāng)中，為空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策的完善做出了重要貢獻(xiàn)。可以看出，空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式整合了國家多個部門的智能，從而獲得更加精準(zhǔn)的安全風(fēng)險預(yù)警報告，最大程度地降低了空中交通事故發(fā)生的概率。
二、空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
（一）預(yù)測型空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
在空中交通事故發(fā)生以后才采取措施解決問題顯然作用不大，雖然影響空中交通安全的因素具有不確定性的特點，但是依然可以被預(yù)測出來，因此，對影響交通安全的因素提前進(jìn)行預(yù)測就成為規(guī)避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)測是指根據(jù)現(xiàn)有的信息與空中交通管制的當(dāng)前狀況推測出未來空中交通管制的狀態(tài)，通過遵循事物的連續(xù)性原理和可類推原理可以使決策更加科學(xué)合理[3]。事物的連續(xù)性原理表明，事物本身存在一定的變化規(guī)律，事物現(xiàn)在的狀態(tài)在一定程度上體現(xiàn)了事物未來的變化趨勢，事物未來的狀態(tài)是由事物現(xiàn)在的狀態(tài)演變的。事物的可類推原理表明，在知道事物之間的相互關(guān)系或兩個不同風(fēng)險因子的情況下，可以類推出另外一個事物的發(fā)展趨勢。預(yù)測型空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的步驟主要有四個，在實際的預(yù)測工作中不一定要嚴(yán)格遵守這四個步驟，可根據(jù)實際情況在保證預(yù)測準(zhǔn)確性的前提下進(jìn)行調(diào)整。首先，要明確預(yù)測的對象、目標(biāo)與過程，制定詳細(xì)的預(yù)測計劃，有針對性地收集相應(yīng)的信息資料。其次，收集相關(guān)信息，確保信息的準(zhǔn)確性與全面性，為預(yù)測工作奠定基礎(chǔ)。然后，合理選擇預(yù)測方法和模型，做好安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的核心工作。最后，輸出結(jié)果，根據(jù)輸出結(jié)果采取相應(yīng)的風(fēng)險防范措施。
（二）評估型空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式
在實際的安全風(fēng)險預(yù)警決策中可以發(fā)現(xiàn)，與風(fēng)險有關(guān)的指標(biāo)比較多，評估型安全風(fēng)險預(yù)警模式可以選擇較為合理的指標(biāo)，采用與之匹配的方法和技術(shù)對指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測，極大地提高決策的準(zhǔn)確性、科學(xué)性，這是評估型安全風(fēng)險預(yù)警決策模式成為應(yīng)用較多的一種模式的重要原因。評估型安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的任務(wù)可以分為兩個階段來完成，即預(yù)警分析階段和對策選擇階段。預(yù)警分析階段的任務(wù)主要是信息決策，通過以下三個方面來實現(xiàn)：選擇評估診斷方法；判定指標(biāo)信息冗余度；確定風(fēng)險指標(biāo)值。對策選擇階段的任務(wù)是決策，對于一些不明確的決策進(jìn)一步確定，比如不確切的目標(biāo)、決策方案、目標(biāo)等，甚至是約束條件和志向。對策選擇階段可以說是對預(yù)警分析階段的補充和完善，從保證安全風(fēng)險預(yù)警決策的正確性來看，對策選擇階段的操作是安全風(fēng)險預(yù)警決策模式必不可少的工作。
三、完善安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的方法
當(dāng)前的安全風(fēng)險預(yù)警決策模式雖然比較完善合理，但是面對日益變化的空中交通管制風(fēng)險因素，顯然無法滿足空中交通管制的需要，因此，有必要優(yōu)化安全風(fēng)險預(yù)警決策模式，以適應(yīng)未來的空中交通管制環(huán)境[4]。綜合多種因素考慮，可以從明確預(yù)警管理組織的職能、完善預(yù)測方法和優(yōu)化對策選擇路徑這三個方面來達(dá)到完善安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的目的。空中交通管制預(yù)警管制的組織形式主要有兩種，一是集權(quán)型管理模式，二是分權(quán)型管理模式，這兩種管制模式都存在弊端，集權(quán)型管理模式的柔性不夠，分權(quán)型管理模式的協(xié)調(diào)度難以把握。明確預(yù)警管制組織的職能要解決這兩種模式的弊端，必須要建立統(tǒng)一的職能管理部門，優(yōu)化組織層面。安全風(fēng)險預(yù)警是以信息作為決策依據(jù)，在整個的風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)當(dāng)中，只有及時更新信息庫才能獲得信息變動的最新動態(tài)，主要是充分利用現(xiàn)代科技手段實現(xiàn)信息之間的轉(zhuǎn)換，確保預(yù)警系統(tǒng)得以順利運轉(zhuǎn)。安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的對策選擇要協(xié)調(diào)管控對象、成本、社會影響O各方面產(chǎn)生的矛盾，決策者從信息接收到?jīng)Q策需要遵循最優(yōu)原則，才能保證決策的有效性，優(yōu)化對策選擇路徑對于節(jié)省陳本、矛盾協(xié)調(diào)和決策有效性起著至關(guān)重要的作用。
結(jié)束語
綜上所述，通過對已有的空中管制經(jīng)驗進(jìn)行總結(jié)并根據(jù)當(dāng)前的空中管制的實際情況來完成風(fēng)險預(yù)警決策工作，這是風(fēng)險預(yù)警決策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善風(fēng)險預(yù)警決策模式是相關(guān)領(lǐng)域應(yīng)當(dāng)重點研究的內(nèi)容，減少預(yù)測誤差對于提高風(fēng)險決策工作的質(zhì)量和效率至關(guān)重要，充分提高預(yù)測人員的綜合素質(zhì)和利用現(xiàn)代科技手段可以有效解決這一問題。同時，相關(guān)領(lǐng)域也要借鑒國外先進(jìn)的風(fēng)險預(yù)警決策經(jīng)驗，致力于提高風(fēng)險預(yù)警決策模式的準(zhǔn)確性和科學(xué)性，使風(fēng)險預(yù)警決策模式為空中交通管制做出更大的貢獻(xiàn)。
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1空中交通管制服務(wù)風(fēng)險概述
空中交通風(fēng)險是指在某些特殊情況下，發(fā)生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的損失。航空飛行會受到各種因素的影響，主要包括交通管制員的影響、環(huán)境的影響、機器設(shè)備的影響、管理制度的影響。在航空飛行中，可能遇到不可預(yù)測的情況，也可能遇到可提前避免的情況。民航事業(yè)應(yīng)在保障航空人員安全的基礎(chǔ)上，充分利用安全管理體系。空中交通管理是一項復(fù)雜的工作，每一名航空人員都肩負(fù)重大的責(zé)任，應(yīng)做到團(tuán)結(jié)合作，從而使空中交通管制工作更加完善。
2空中交通管制服務(wù)風(fēng)險管理的方法
2.1以“人”為中心
空中交通風(fēng)險管理應(yīng)以“人”為中心。空中交通的出現(xiàn)是為了方便人們的出行，因此，不能僅將其作為獲利的途徑，更應(yīng)該在運營中將人的安全放在首要位置。應(yīng)構(gòu)建“以人為本”的運行理念，高層管理者應(yīng)與員工平等溝通，為員工提供好的福利待遇和晉升機會，員工在工作中出現(xiàn)差錯時要公平對待，從而使他們在舒適的工作環(huán)境中認(rèn)真遵守工作準(zhǔn)則，并遵循“安全第一，預(yù)防為主”的管理原則，將安全保障工作放在空管工作的核心位置。
2.2注重風(fēng)險評估
風(fēng)險評估在風(fēng)險管理中占有重要地位，而風(fēng)險評估本身是一項技術(shù)性強、專業(yè)性要求高的工作。由專業(yè)人員評估得出的結(jié)論才可能符合實際，具有可信度，才能為風(fēng)險決策提供可靠的數(shù)據(jù)結(jié)果。因此，需要由具備多學(xué)科專業(yè)知識的人員與有實際工作經(jīng)驗的人員共同從事該工作。資料表明，我國的風(fēng)險管理人才匱乏，可采取向高等學(xué)校招聘、對在職管理者進(jìn)行強化教育、將有潛質(zhì)的人才送去高等院校進(jìn)修的方式培養(yǎng)管理人才。
3空中交通管制服務(wù)風(fēng)險防范對策
3.1應(yīng)用風(fēng)險識別技術(shù)
風(fēng)險識別是風(fēng)險管理中的第一步。只有建立風(fēng)險識別機制，及時、準(zhǔn)確地掌握風(fēng)險問題，并進(jìn)一步記錄、分析，才能找到對策，防止可能發(fā)生的風(fēng)險變?yōu)檎嬲奈ｋU。由于風(fēng)險來源很廣，所以，如果只依靠一線報告人員和監(jiān)督檢測人員是不夠的，還應(yīng)鼓勵每一名員工在實際工作中發(fā)現(xiàn)自己或他人工作中存在的差錯、隱患，從而阻止危險發(fā)生。自我國的航空安全自愿報告系統(tǒng)SCASS開通后，收集的信息非常少，這是因為有些員工害怕自身的問題被上級領(lǐng)導(dǎo)發(fā)現(xiàn)，或指出他人的問題時被他人記恨，而不敢向上級報告發(fā)現(xiàn)的問題。因此，航空公司應(yīng)實行“無懲罰”制度，即被指出的問題為無意識差錯時，只要存在該問題的員工積極改正，便不會受到懲罰，這樣員工在自我糾錯或指出他人錯誤時就不會有太多顧慮，從而充分利用SCASS識別風(fēng)險。
3.2運用緩解風(fēng)險技術(shù)
風(fēng)險評估確認(rèn)的風(fēng)險后果是人們不期望發(fā)生或無法接受的情況時，采取風(fēng)險防范措施的過程即風(fēng)險緩解。民航局下發(fā)的《中國民用航空安全管理體系建設(shè)總體實施方案》中，包含了風(fēng)險管理等18個要素。其中，風(fēng)險管理部分包含風(fēng)險識別、風(fēng)險評估與風(fēng)險緩解、內(nèi)部時間調(diào)查三方面。風(fēng)險緩解策略有以下3種：①減少損失。針對一些不需要避險，但又無法完全保證不發(fā)生危險的情況，可采取措一定的風(fēng)險緩解措施來降低不安全事件的發(fā)生概率。②避險。如果某事項具有的風(fēng)險性比利益性大時，則應(yīng)停止執(zhí)行。③隔離風(fēng)險。是指采取一定的措施隔離風(fēng)險造成的影響，從而減少風(fēng)險造成的損失。
3.3實行嚴(yán)格的監(jiān)督策略
為了保障上述工作順利進(jìn)行，需要建立完善的監(jiān)督體系，監(jiān)督風(fēng)險管理的工作情況。監(jiān)督可分為內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是指空中交通管理內(nèi)部相關(guān)監(jiān)督部門定期或不定期地檢查風(fēng)險管理的工作情況，外部監(jiān)督是指國家相關(guān)行業(yè)監(jiān)督部門對空中交通管理機制的設(shè)計和安全監(jiān)督。此兩者必須同時進(jìn)行，相互補充、合作，內(nèi)部監(jiān)督查到的結(jié)果要上報至有關(guān)部門，從而將風(fēng)險降至人們可接受的程度以下。“十一五”期間，我國開展了一系列空管系統(tǒng)的重大科研項目，ADS-B、MDS、RNP等新技術(shù)都得到了廣泛應(yīng)用，而我們可利用這些技術(shù)做好監(jiān)督工作。
3.4建立安全風(fēng)險管理體系
應(yīng)制訂完善、科學(xué)的安全風(fēng)險管理制度，進(jìn)而形成安全風(fēng)險管理體系。因此，需要航空公司及時更新、完善規(guī)章制度，且只有員工嚴(yán)格遵守工作制度，才能盡可能地消除風(fēng)險，減少因人為因素而造成的風(fēng)險問題。正因為風(fēng)險管理是SMS（安全管理體系）的關(guān)鍵部分，所以，它已成為了空中交通管理的核心。SMS是民航局明確提出的要在整個民航系統(tǒng)建立并實施的任務(wù)。空管在建立實施SMS的過程中，應(yīng)準(zhǔn)確理解、把握風(fēng)險管理的核心，風(fēng)險管理如何在SMS的框架中運行等問題，這是實施空管風(fēng)險管理的重點和難點。此外，航空公司還應(yīng)以SMS為指導(dǎo)綱領(lǐng)，完善內(nèi)部風(fēng)險管理制度。
4結(jié)束語
根據(jù)上述分析，當(dāng)前航空公司的主要任務(wù)是建立完備的風(fēng)險管理機制，并以SMS為核心有效控制風(fēng)險；堅持從實際工作出發(fā)，嚴(yán)格要求每一個環(huán)節(jié)，不可掉以輕心，不輕視問題，發(fā)現(xiàn)問題后應(yīng)及時解決，各盡其職，從而保障空中交通安全，降低飛行事故的發(fā)生率。
(一)工作思路
緊緊圍繞“一強三優(yōu)”發(fā)展戰(zhàn)略和“三抓一創(chuàng)”工作思路，堅持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，更新安全理念，樹立科學(xué)安全觀；以防止電網(wǎng)大面積停電事故為首要任務(wù)，強化電網(wǎng)安全措施；以杜絕人員責(zé)任事故為重點，深入開展安全生產(chǎn)年活動；進(jìn)一步強化安全生產(chǎn)各項措施，嚴(yán)厲打擊違章違紀(jì)，全面實現(xiàn)全年安全生產(chǎn)目標(biāo)，確保湖南電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行。
（二）工作目標(biāo)
突出“三保”：保命、保網(wǎng)、保主設(shè)備。
確保“六無”：無生產(chǎn)人身死亡事故、無重大電網(wǎng)事故、無重大設(shè)備事故、無水電廠垮壩事故、無重大生產(chǎn)場所火災(zāi)事故、無特大交通事故。
實現(xiàn)“三少一杜絕”：減少一般電網(wǎng)和設(shè)備事故、減少輸電線路一類障礙、減少違章違紀(jì)、杜絕110千伏及以上惡性誤操作事故。
（三）具體工作意見
第一條 建立開展“愛心活動”、實施“平安工程”常態(tài)機制。開展“愛心活動”、實施“平安工程”，是公司全面落實科學(xué)發(fā)展觀，促進(jìn)和諧企業(yè)建設(shè)的重大戰(zhàn)略，是堅持以人為本、確保安全穩(wěn)定的重大舉措，是一項長期的重要工作。為抓好這項工作，一是要制訂安全生產(chǎn)開展“愛心活動”、實施“平安工程”工作制度，建立開展“愛心活動”、實施“平安工程”工作的常態(tài)機制。二是在認(rèn)真總結(jié)2006年安全生產(chǎn)開展“愛心活動”、實施“平安工程”工作經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，繼續(xù)開展“無違章工作現(xiàn)場”活動，以保護(hù)人的生命、杜絕責(zé)任事故、確保電網(wǎng)平安為根本目的，把工作重心放在員工、班組、作業(yè)現(xiàn)場，深入落實公司貫徹《國家電網(wǎng)公司安全生產(chǎn)開展“愛心活動”、實施“平安工程”十條措施》的實施意見。三是建設(shè)“平安文化”，培育“平安理念”，樹立“風(fēng)險可以防范、失誤應(yīng)該避免、事故能夠控制、違章就是事故”的理念，大力營造“以人為本、珍惜生命、遵章守紀(jì)、安全文明”的氛圍，讓“奉獻(xiàn)愛心”融入員工的人生觀和價值觀，夯實和諧企業(yè)的基礎(chǔ)，促進(jìn)和諧企業(yè)的建設(shè)。
第二條 扎實開展“安全生產(chǎn)年”活動，全面實現(xiàn)2007年安全生產(chǎn)目標(biāo)。按照公司決定，2007年為“安全生產(chǎn)年”。各單位領(lǐng)導(dǎo)要高度重視，加強組織領(lǐng)導(dǎo)，深刻領(lǐng)會活動的重要意義，扎實開展好“安全生產(chǎn)年”活動。一是要結(jié)合安全生產(chǎn)實際，按照公司“安全生產(chǎn)年”活動方案進(jìn)行部署和安排，認(rèn)真研究制訂工作方案和措施，落實各項工作的部門、責(zé)任人，確保取得實效。二是要廣泛宣傳動員，應(yīng)充分運用公司系統(tǒng)廣播、電視、報刊、安全信息平臺等媒體，大力宣傳“遵章守紀(jì)，構(gòu)建和諧”的主題，大力宣傳公司《安全生產(chǎn)“違章下崗”實施規(guī)定》，以“三鐵”反“三違”， 樹立“遵章光榮、違章下崗” 的良好意識，保障員工平安。三是通過開展一系列安全活動，落實“安全生產(chǎn)年”活動的措施，促進(jìn)安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實，在安全生產(chǎn)方面做到領(lǐng)導(dǎo)更加重視、氣氛更加濃厚、措施更加得力、員工更加自覺、設(shè)備更加健康、電網(wǎng)更加安全，全面實現(xiàn)2007年安全生產(chǎn)目標(biāo)。
第三條 加強管理，強化措施，提高電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行水平。
確保電網(wǎng)安全穩(wěn)定運行，是公司安全工作的重要任務(wù)。在加強電網(wǎng)管理方面，一是堅持電網(wǎng)統(tǒng)一調(diào)度，嚴(yán)肅調(diào)度紀(jì)律，嚴(yán)格執(zhí)行調(diào)度規(guī)程和有關(guān)規(guī)定，保證生產(chǎn)、調(diào)度系統(tǒng)指令暢通，切實維護(hù)好電網(wǎng)運行秩序。二是根據(jù)電網(wǎng)負(fù)荷、設(shè)備健康狀況等運行情況的變化，合理安排電網(wǎng)運行方式，按照規(guī)定留有必須的旋轉(zhuǎn)備用和事故備用，確保電網(wǎng)安全穩(wěn)定和可靠供電。三是要認(rèn)真吸取國內(nèi)外電網(wǎng)事故教訓(xùn)，積極開展大電網(wǎng)安全穩(wěn)定問題及低頻振蕩問題的研究，完善電網(wǎng)安全穩(wěn)定控制措施，利用科技手段，加強低周低壓減載裝置管理，構(gòu)筑保證電網(wǎng)安全穩(wěn)定的“三道防線”。四是提高電網(wǎng)事故應(yīng)急處理水平，根據(jù)電網(wǎng)運行特點，制定電網(wǎng)事故處理預(yù)案和滾動修編黑啟動方案。重點落實防止樞紐變電站全停和保廠（站）用電措施，組織實施電網(wǎng)反事故演習(xí)，提高調(diào)度、運行人員處理事故和應(yīng)對突發(fā)事件的能力。五是做好各類安全檢查工作，認(rèn)真開展春季、夏季、秋季和冬季的安全大檢查工作，做好重要政治活動和節(jié)假日保電檢查及各類專項安全檢查工作。檢查工作必須加強領(lǐng)導(dǎo)，精心組織，力戒形式主義，做到有計劃、有布置、有重點、有落實、有反饋。
在強化繼電保護(hù)專業(yè)管理方面，一是針對2006年繼電保護(hù)存在的問題，加強管理，認(rèn)真做好電網(wǎng)元件、35千伏及以下重合閘等保護(hù)、自動裝置的技術(shù)監(jiān)督工作，排查整改設(shè)備隱患，進(jìn)一步提高繼電保護(hù)正確動作率。二是認(rèn)真落實國家電網(wǎng)公司《防止電網(wǎng)事故十八項重大反事故措施》，各單位要對照繼電保護(hù)反措相關(guān)要求，全面檢查落實反措情況，明確時間要求和責(zé)任人。三是加強繼電保護(hù)全過程的技術(shù)監(jiān)督，依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)程、規(guī)范，重點做好繼電保護(hù)裝置和綜合自動化裝置投產(chǎn)驗收工作，繼電保護(hù)反事故措施未落實的工程項目，不得交接和驗收。
在生產(chǎn)技術(shù)管理、監(jiān)督工作方面，一是開展對設(shè)備的整治，使設(shè)備更加健康。二是推進(jìn)設(shè)備評估，開展?fàn)顟B(tài)檢修工作。以設(shè)備評估結(jié)果為主要依據(jù)，以主變壓器為突破口大力推進(jìn)輸變電設(shè)備狀態(tài)檢修工作，2007年要對40%以上已到大修期限的主變壓器進(jìn)行狀態(tài)評估，根據(jù)評估結(jié)果重新確定大修時間。三是強化設(shè)備薄弱環(huán)節(jié)的監(jiān)督，發(fā)揮新技術(shù)、新設(shè)備、新方法在技術(shù)監(jiān)督方面的作用，及時排查、整改缺陷，提高設(shè)備健康水平。四是落實電力設(shè)施保護(hù)的技防和人防措施，保證設(shè)備安全。
第四條 建立安全生產(chǎn)風(fēng)險管理體系，開展好安全風(fēng)險評估和安全性評價工作。按照《國家電網(wǎng)公司安全生產(chǎn)風(fēng)險管理體系規(guī)范》要求，一是要建立健全安全生產(chǎn)風(fēng)險管理體系，深入推進(jìn)安全生產(chǎn)風(fēng)險評估的研究及試點工作。以安全生產(chǎn)風(fēng)險評估為重點，強化安全生產(chǎn)預(yù)防意識和基礎(chǔ)管理，針對人身事故和人員責(zé)任事故的突出問題，認(rèn)真研究防范人身事故和人員責(zé)任事故的安全風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)，通過對人的行為以及影響人的行為的各種因素、各個環(huán)節(jié)進(jìn)行評價，找出存在問題，提高防范風(fēng)險的針對性、可操作性和實用性措施，消除隱患，努力減少人身事故和人員責(zé)任事故。二是結(jié)合《國家電網(wǎng)公司企業(yè)安全風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)》，著力開展安全風(fēng)險評估宣傳動員和教育培訓(xùn)工作，使各級人員牢固樹立安全風(fēng)險意識，增強員工安全風(fēng)險和危害的辨識能力，為實施安全生產(chǎn)風(fēng)險管理做好準(zhǔn)備。三是試點單位（長沙、株洲、永州電業(yè)局和東江電廠）要按照國家電網(wǎng)公司關(guān)于安全風(fēng)險評估兩個文件的要求，結(jié)合實際制定方案，組織評估，加強過程控制，注重實效。公司將組織專家進(jìn)行評審，積累和總結(jié)經(jīng)驗，以便推廣和持續(xù)改進(jìn)。四是做好安全性評價工作，開展好輸電網(wǎng)、縣級企業(yè)、并網(wǎng)電廠設(shè)備和基建工程項目的安全性評價工作，組織排查電網(wǎng)薄弱環(huán)節(jié)和設(shè)備重大隱患，實施重大隱患監(jiān)控整改，實現(xiàn)安全風(fēng)險評估和安全性評價工作的閉環(huán)管理。通過開展安全風(fēng)險評估和安全性評價工作，逐步建立符合企業(yè)實際的安全生產(chǎn)風(fēng)險管理體系，逐步實現(xiàn)安全管理從事后管理向預(yù)防管理為主轉(zhuǎn)變，從要我安全到我要安全、我會安全轉(zhuǎn)變。
第五條 健全安全生產(chǎn)應(yīng)急管理體系，組織制定各類應(yīng)急預(yù)案。按照《國家電網(wǎng)公司應(yīng)急工作管理規(guī)定》的要求，一是要落實應(yīng)急保障體系的建設(shè)，首先要建立各級應(yīng)急機構(gòu)，健全搶險救災(zāi)物質(zhì)的儲備制度，配齊專（兼）職人員，組建應(yīng)急搶修隊伍。二是要規(guī)范公司應(yīng)急預(yù)案體系的結(jié)構(gòu)，補充完善各類應(yīng)急預(yù)案。各單位要定時間、定部門組織編寫好各類應(yīng)急預(yù)案，做好評審和上報備案，確保預(yù)案符合實際，以滿足各類突發(fā)事件的需要。三是加強應(yīng)急預(yù)案演練，提高應(yīng)對重大事故、自然災(zāi)害等突發(fā)事件的處置能力。四是積極響應(yīng)各級政府對公共衛(wèi)生和社會治安等突發(fā)事件的應(yīng)急管理要求，促進(jìn)應(yīng)急處置的協(xié)調(diào)配合和職責(zé)落實，建立聯(lián)動協(xié)調(diào)機制。五是開展專項監(jiān)督檢查，重點監(jiān)督14個地級城市電網(wǎng)大面積停電應(yīng)急處置預(yù)案編制、演練和評估工作及電廠的黑啟動工作方案編制、演練和評估工作，加強應(yīng)急管理工作制度化、規(guī)范化和系統(tǒng)化建設(shè)。
第六條 深入推進(jìn)反事故斗爭，減少事故。反事故斗爭是公司系統(tǒng)安全生產(chǎn)的長期任務(wù)。各單位、各部門要按照《國家電網(wǎng)公司反事故斗爭二十五條重點措施》的要求，繼續(xù)深入落實公司反事故斗爭二十七條措施，切實抓好領(lǐng)導(dǎo)層、管理層、執(zhí)行層三個層面的“對照檢查”，落實安全責(zé)任制。二是要把反事故斗爭與安全工作實際結(jié)合起來，與公司安全目標(biāo)結(jié)合起來，突出開展反人員責(zé)任事故的斗爭。各單位都要制定實施措施，強化針對性和可操作性。三是要突出重點，強化措施，充分吸取國外大面積停電事故和去年華中電網(wǎng) “7.1”大面積停電事故教訓(xùn)，開展隱患排查與治理，強化電網(wǎng)應(yīng)急處置工作，確保不發(fā)生重大電網(wǎng)事故。四是與重大設(shè)備事故作斗爭。開展主設(shè)備隱患清理整治工作，對可能構(gòu)成重大設(shè)備事故的主設(shè)備建立檔案，重點監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)和消除重大設(shè)備隱患。在變電方面，開展變壓器專項整治活動，大幅度減少變壓器（和高抗）強迫停運事件。進(jìn)一步做好變電站的接地改造工作和220千伏變電站瓷瓶探傷技術(shù)的監(jiān)督及紅外測溫工作，開展變電站直流系統(tǒng)和非電量保護(hù)的全面清查與整改，減少故障。在輸電方面，進(jìn)一步做好輸電線路防雷擊、防污閃、防山火、防冰災(zāi)工作和紅外測溫工作，重點對35千伏及以上運行年限超過30年的老舊輸變電設(shè)備或缺陷較多的設(shè)備進(jìn)行綜合治理，減少線路故障率。在基建方面，重點突出對大型施工機具缺陷的排查。在水電廠方面，要突出大壩和主機、主變的技術(shù)監(jiān)督工作，提高水電廠設(shè)備健康水平。
通過反事故斗爭，杜絕由于人員責(zé)任、設(shè)備問題和外部因素造成的人身、電網(wǎng)、設(shè)備事故，確保公司2007年度安全目標(biāo)的全面實現(xiàn)。
第七條 落實安全監(jiān)督體系職責(zé)，強化專項安全監(jiān)督。為充分發(fā)揮安全監(jiān)督體系的作用，必須認(rèn)真履行安全監(jiān)察體系的職責(zé)，進(jìn)一步完善常規(guī)監(jiān)督、專項監(jiān)督、事故監(jiān)察三者相結(jié)合的監(jiān)督機制。落實安全監(jiān)督職責(zé)，要強化全面、全員、全過程、全方位安全管理的監(jiān)督，做到責(zé)任到位、措施到位，不斷強化執(zhí)行力。要進(jìn)一步落實事故監(jiān)察職責(zé)，嚴(yán)格貫徹執(zhí)行《電力生產(chǎn)事故調(diào)查規(guī)程》和《國家電網(wǎng)公司人身傷亡統(tǒng)計分析管理規(guī)定》，做好事故調(diào)查處理與統(tǒng)計分析工作，按照“四全”安全監(jiān)督與管理要求，將農(nóng)電生產(chǎn)和人身傷亡事故、通信安全、計算機網(wǎng)絡(luò)與信息安全事件統(tǒng)一納入事故管理體系。全面開展人身傷亡事故統(tǒng)計分析，掌握事故規(guī)律，深刻吸取事故教訓(xùn)，采取預(yù)防措施。在開展專項安全監(jiān)督方面，針對2006年安全生產(chǎn)的薄弱環(huán)節(jié)，一是開展以防人員責(zé)任事故為主的現(xiàn)場專項安全監(jiān)督，著重貫徹新《安規(guī)》，重點打擊26種嚴(yán)重違章行為，減少直至杜絕人員責(zé)任事故。二是開展應(yīng)急預(yù)案專項安全監(jiān)督，督促應(yīng)急體系的建設(shè)，補充完善各類應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)對突發(fā)事件的處理能力與速度。三是開展危險點分析與預(yù)控措施的專項安全生產(chǎn)監(jiān)督，促進(jìn)現(xiàn)場作業(yè)危險點分析與預(yù)控措施的有效實施，將作業(yè)中的風(fēng)險降到最低，有效防范人員責(zé)任事故的發(fā)生。四是開展班組建設(shè)專項安全監(jiān)督，以班組建設(shè)安全管理部分為標(biāo)準(zhǔn)，以現(xiàn)場安全管理為重點，強化基礎(chǔ)管理，促進(jìn)創(chuàng)建“無違章班組”和“無違章工作現(xiàn)場”活動的開展，夯實企業(yè)的安全基礎(chǔ)。五是開展“兩措”費用落實情況的專項安全監(jiān)督，督促各單位足額劃撥“兩措”費用，保證“兩措”費用真正落到生產(chǎn)一線。六是開展交通安全專項監(jiān)督，監(jiān)督《七項硬性措施》貫徹執(zhí)行情況，確保交通安全。七是開展消防專項監(jiān)督，重點是無人值班變電站消防報警裝置是否完好和消防設(shè)施是否齊備。
第八條 加強安全教育培訓(xùn)，提高員工安全素質(zhì)。安全教育培訓(xùn)是提高員工安全素質(zhì)、保障安全生產(chǎn)的重要措施。全面提高員工安全素質(zhì)，必須加大培訓(xùn)力度，創(chuàng)新培訓(xùn)工作機制。一是要突出分層次、分級培訓(xùn)，充分發(fā)揮基層班組和車間的作用，建立車間、班組培訓(xùn)制度，并下達(dá)培訓(xùn)次數(shù)、指標(biāo)，檢查考核培訓(xùn)效果；二是要突出針對性，注重現(xiàn)場培訓(xùn)、崗位培訓(xùn)和實際操作，缺什么，補（培訓(xùn)）什么。對廠、局（公司）領(lǐng)導(dǎo)干部的安全培訓(xùn)要集中組織，分批開展，學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)方針政策和法律、法規(guī)以及國內(nèi)外先進(jìn)的安全管理理念和現(xiàn)代安全管理知識等，提高領(lǐng)導(dǎo)干部安全管理水平。今年要對安監(jiān)人員組織持證上崗培訓(xùn)，學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)方針政策及法律法規(guī)、規(guī)程規(guī)定、安全生產(chǎn)風(fēng)險管理方法，提高安全監(jiān)察人員業(yè)務(wù)能力。對一線人員的培訓(xùn)重點是崗位技能、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和《安規(guī)》培訓(xùn)，做到真正懂業(yè)務(wù)、懂技術(shù)，熟悉標(biāo)準(zhǔn)，能實施標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，做到持證上崗。新人員入廠培訓(xùn)，要強化紀(jì)律教育，必須將26種嚴(yán)重違章行為作為重點培訓(xùn)內(nèi)容，象“三大紀(jì)律八項注意”一樣提出來，使他們牢牢記住，為以后拒絕違章打下基礎(chǔ)。針對2006年作業(yè)現(xiàn)場中出現(xiàn)的違章現(xiàn)象，必須強化《安規(guī)》、“雙票”、“26種嚴(yán)重違章行為”和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)指導(dǎo)書等安全規(guī)程制度的培訓(xùn)，注重提高解決崗位實際問題和“三不傷害”的能力，讓大家讀規(guī)程、懂規(guī)程，做到按章指揮，照規(guī)程辦事。
第九條 加強建設(shè)項目全過程安全監(jiān)督與管理。根據(jù)國家電網(wǎng)公司對基建安全管理的規(guī)定，落實《國家電網(wǎng)公司建設(shè)項目安全風(fēng)險管理若干規(guī)定》，規(guī)范建設(shè)項目全過程安全監(jiān)督與管理。一是要加強基建施工單位工程項目管理力度，各施工基建單位一定要根據(jù)各自施工能力承接業(yè)務(wù)，不得超能力承接，再層層轉(zhuǎn)包。對電網(wǎng)新、改、擴建工程，必須組織技術(shù)力量，妥善管理，精心組織施工，嚴(yán)格遵守有關(guān)規(guī)章制度，確保安全。送變電公司要特別加強特高壓試驗示范工程施工現(xiàn)場安全監(jiān)督與管理，定期開展施工現(xiàn)場安全檢查，督促落實安全組織措施、技術(shù)措施，確保特高壓試驗示范工程建設(shè)安全；二是要進(jìn)一步落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，重點落實項目法人的安全責(zé)任和監(jiān)理部門責(zé)任制，加強對各類危險場所、重要施工作業(yè)點的安全監(jiān)理，以確保施工全過程的安全。三是要加強現(xiàn)場安全文明施工，繼續(xù)開展安全文明施工競賽活動，全面推行安全性評價，對500千伏電網(wǎng)工程都要進(jìn)行施工項目安全性評價，嚴(yán)格執(zhí)行危險點分析和安全預(yù)控措施。四是要加強外包施工隊伍的管理，發(fā)包單位必須嚴(yán)格審查外包施工隊伍的安全資質(zhì)，未經(jīng)安全資質(zhì)審查或?qū)彶椴缓细竦膱詻Q不能錄用。在簽訂合同時應(yīng)有“如果分包方不遵守安全規(guī)程，甲方可以隨時更換”的條款，促使他們加強安全管理。發(fā)現(xiàn)外包員工違規(guī)，要馬上清退。五是要按照公司要求簽訂《施工安全協(xié)議書（范本）》，以規(guī)范基建工程分（承）包工程安全管理，降低企業(yè)安全風(fēng)險，嚴(yán)禁以包代管。六是要認(rèn)真吸取“7.4”和“11.19”事故的教訓(xùn)，開展施工機械安全隱患專項安全監(jiān)督，仔細(xì)排查，杜絕各類施工機械超期服役，確保人身和設(shè)備安全。七是嚴(yán)格招投標(biāo)管理，加強承包商和供貨商資質(zhì)管理和業(yè)績考核，推行安全業(yè)績與工程項目招投標(biāo)聯(lián)動機制。八是要關(guān)心關(guān)愛施工單位一線人員、農(nóng)民工的基本利益，充分調(diào)動積極性，構(gòu)建和諧文明施工氛圍。
第十條 落實責(zé)任，強化農(nóng)電安全生產(chǎn)管理工作。認(rèn)真貫徹《國家電網(wǎng)公司關(guān)于加強安全生產(chǎn)工作的決定》和《國家電網(wǎng)公司安全生產(chǎn)職責(zé)規(guī)范》的要求，按照“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的原則，以農(nóng)電六項機制為手段， 進(jìn)一步提高農(nóng)電安全管理水平。一是理順農(nóng)電安全保證和監(jiān)督體系的關(guān)系，做到職責(zé)明確，界面清晰，農(nóng)電安全保證體系以安全管理為主，農(nóng)電安全監(jiān)督體系以監(jiān)督為主，按照職責(zé)分工全面落實各自的責(zé)任。二是進(jìn)一步落實農(nóng)電監(jiān)督體系的職責(zé)，規(guī)范農(nóng)電安全事故調(diào)查監(jiān)督統(tǒng)計考核機制，將農(nóng)電生產(chǎn)人身事故納入各級安全監(jiān)督事故調(diào)查統(tǒng)計體系，按照農(nóng)電安全管理考核制度，統(tǒng)一監(jiān)管考核。三是為防止農(nóng)電人身事故，要立足農(nóng)村供電所，全面落實“三防十要”反事故措施，開展農(nóng)電標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，強化作業(yè)現(xiàn)場安全風(fēng)險防范，規(guī)范作業(yè)人員的行為，杜絕工作的隨意性，確保現(xiàn)場安全。四是繼續(xù)開展縣供電企業(yè)安全性評價，今年完成全部縣供電企業(yè)的安全性評價查評工作，夯實農(nóng)電安全基礎(chǔ)。五是加強農(nóng)電員工的培訓(xùn)教育，開展縣供電企業(yè)負(fù)責(zé)人、供電所長、工作負(fù)責(zé)人的《安規(guī)》和安全知識調(diào)考工作，提高安全技能和防范意識，提高遵守工作紀(jì)律和執(zhí)行規(guī)章制度的自覺性。六是進(jìn)一步做好農(nóng)村安全用電“三道防線”的構(gòu)建工作，第一是做好農(nóng)村安全用電宣傳工作；第二是做好臺區(qū)總保護(hù)和家用漏電保護(hù)器使用的調(diào)研，規(guī)范臺區(qū)總保護(hù)器的運用，提高臺區(qū)總保護(hù)器的安裝率、投運率和正確動作率；第三是加大整治低壓線路工作的力度，著力整治農(nóng)村危及人身安全的低壓線路，防止對地距離不夠或線路斷線導(dǎo)致的事故。
