交通投資論文匯總十篇

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篇（1）

在項(xiàng)目投資可行性分析階段，投資人一般較多關(guān)注對(duì)項(xiàng)目資本金收益率影響較大風(fēng)險(xiǎn)，如：項(xiàng)目投資成本構(gòu)成、投資回報(bào)率（在銀行貸款利率的基礎(chǔ)上項(xiàng)目發(fā)起方給予投資人回報(bào)率）、回購(gòu)方式及相關(guān)稅費(fèi)。對(duì)于上述風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺(tái)、經(jīng)濟(jì)政策等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，使得企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目時(shí)還需充分考慮以下風(fēng)險(xiǎn)，才能保證達(dá)到預(yù)期投資收益。

1．1項(xiàng)目發(fā)起方的履約風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目發(fā)起方的履約能力，即當(dāng)?shù)卣呢?cái)政收入狀況、政府信用和當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境等方面是選擇投資項(xiàng)目時(shí)必須考察的風(fēng)險(xiǎn)因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財(cái)政收入狀況及近幾年財(cái)政收入的增長(zhǎng)率、項(xiàng)目回購(gòu)是否有明確的資金來(lái)源、政策法規(guī)的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風(fēng)險(xiǎn)因素。投資人可通過(guò)盡職調(diào)查和采用信用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等方式防控上述風(fēng)險(xiǎn)。具體可采取：（1）對(duì)當(dāng)?shù)卣庞谩⒔?jīng)濟(jì)狀況及社會(huì)環(huán)境進(jìn)行考察論證。（2）要求項(xiàng)目回購(gòu)方提供合法的、其價(jià)值能覆蓋投資另加投資回報(bào)的抵押擔(dān)保物并簽署抵押擔(dān)保合同。為確保投資的安全，抵押擔(dān)保物應(yīng)符合我國(guó)《擔(dān)保法》的要求。投資人需要特別注意，我國(guó)《擔(dān)保法》的規(guī)定與債權(quán)法和物權(quán)法的基本原則不一致，混淆了債權(quán)行為和物權(quán)行為的聯(lián)系和區(qū)別，在起草投資建設(shè)合同時(shí)要注意規(guī)避此風(fēng)險(xiǎn)。

1．2融資風(fēng)險(xiǎn)及防控

BT項(xiàng)目的融資風(fēng)險(xiǎn)可分為外在風(fēng)險(xiǎn)和內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)。外在風(fēng)險(xiǎn)體現(xiàn)在由于金融市場(chǎng)或宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生變化對(duì)BT項(xiàng)目產(chǎn)生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導(dǎo)致融資困難等；內(nèi)在風(fēng)險(xiǎn)是指投資人的資金周轉(zhuǎn)能力和融資效率。對(duì)上述風(fēng)險(xiǎn)可采取以下措施加以防控。（1）融資風(fēng)險(xiǎn)的防控：為了避免融資風(fēng)險(xiǎn)，在項(xiàng)目投資可行性研究階段，就應(yīng)制定融資方案，如采用銀行貸款，在項(xiàng)目投標(biāo)前至少應(yīng)取得銀行的貸款意向書，避免項(xiàng)目直到開工還未解決融資，導(dǎo)致投資人前期資金投入超預(yù)期，而影響投資效益。（2）利率風(fēng)險(xiǎn)的防控：利率上浮會(huì)導(dǎo)致融資成本增加，影響投資收益。因此，應(yīng)在投資建設(shè)合同中約定投資回報(bào)率采用浮動(dòng)回報(bào)率，在項(xiàng)目建設(shè)期和回購(gòu)期若中國(guó)人民銀行上調(diào)基準(zhǔn)利率，則投資回報(bào)利率也相應(yīng)調(diào)整，避免利率上升導(dǎo)致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時(shí)，需注意利率重置期，防止重置期過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致回報(bào)率與利率不能同步調(diào)整。（3）資金周轉(zhuǎn)的風(fēng)險(xiǎn)防控：基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目屬于資金密集型的投資項(xiàng)目，對(duì)投資人的資金實(shí)力及周轉(zhuǎn)能力都有很高的要求。為了避免出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，作為投資方的企業(yè)應(yīng)建立完善的資金運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制和資金管理流程，保證企業(yè)內(nèi)部的資金運(yùn)轉(zhuǎn)通暢。在制定融資方案時(shí)，必須結(jié)合項(xiàng)目的資金使用計(jì)劃，制定切實(shí)可行的融資方案，合理分配流動(dòng)資金與自有資金的比例，保證項(xiàng)目建設(shè)資金的需要。此外，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立應(yīng)急準(zhǔn)備金機(jī)制。（4）融資效率的風(fēng)險(xiǎn)防控：項(xiàng)目融資效率的高低直接影響工程進(jìn)度，進(jìn)而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)項(xiàng)目投資規(guī)模，可選擇多種融資渠道，首先應(yīng)選擇有過(guò)多次合作的銀行，避免臨時(shí)尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過(guò)分依賴于銀行，并可采取信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)等多種融資方式。

1．3合法合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)及防控

如項(xiàng)目存在合法合規(guī)性瑕疵，將給投資人帶來(lái)巨大的投資風(fēng)險(xiǎn)。投資人應(yīng)對(duì)此進(jìn)行考察并在投資建設(shè)前確定項(xiàng)目的合法合規(guī)性，或在合同條款里約定：由項(xiàng)目發(fā)起方獲得實(shí)施該項(xiàng)目所需的國(guó)家有關(guān)部門的批準(zhǔn)、許可、證書及手續(xù)等文件，由于項(xiàng)目的合法合規(guī)性不完備所引起的一切后果由項(xiàng)目發(fā)起方承擔(dān)，以此來(lái)規(guī)避項(xiàng)目合法合規(guī)性帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

1．4工程風(fēng)險(xiǎn)及防控

工程風(fēng)險(xiǎn)主要是項(xiàng)目技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在工程技術(shù)難易程度、施工條件等實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。要規(guī)避技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，需要對(duì)項(xiàng)目實(shí)施方案尤其是非常規(guī)的重大技術(shù)方案進(jìn)行論證，確保工程風(fēng)險(xiǎn)可控；應(yīng)將由于降低風(fēng)險(xiǎn)而造成的成本增加部分計(jì)入合同價(jià)。

2項(xiàng)目實(shí)施階段風(fēng)險(xiǎn)源辨析和防控

投資人中標(biāo)后即進(jìn)入項(xiàng)目的實(shí)施階段，該階段主要包括：開工準(zhǔn)備、項(xiàng)目建設(shè)、項(xiàng)目移交回購(gòu)等。項(xiàng)目公司一經(jīng)注冊(cè)成立，就承擔(dān)起投資人的角色，全面負(fù)責(zé)項(xiàng)目實(shí)施階段的投融資、建設(shè)、質(zhì)量和進(jìn)度管理等工作，需按合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期完成項(xiàng)目，并承擔(dān)項(xiàng)目的所有投資建設(shè)管理風(fēng)險(xiǎn)。因此，項(xiàng)目公司管理人員必須在實(shí)施階段及時(shí)辨析風(fēng)險(xiǎn)源，采取應(yīng)對(duì)措施，保證項(xiàng)目順利推進(jìn)。實(shí)施階段存在的風(fēng)險(xiǎn)源及防控措施如下。

2．1項(xiàng)目開工前風(fēng)險(xiǎn)及防控

資人實(shí)施項(xiàng)目的投資建設(shè)管理職責(zé)的項(xiàng)目公司不同于一般施工承包的項(xiàng)目公司，項(xiàng)目公司不僅承擔(dān)項(xiàng)目的建設(shè)管理職責(zé)，還需要承擔(dān)項(xiàng)目的投資建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，因此，除建立一般的公司管理規(guī)章制度外，還需制定工程建立風(fēng)險(xiǎn)防范管理制度、風(fēng)險(xiǎn)防范管理工作體系和實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)防范計(jì)劃，將風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任落實(shí)到人。項(xiàng)目公司在開工準(zhǔn)備階段需關(guān)注以下風(fēng)險(xiǎn)。

2．1．1項(xiàng)目資金運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)及防控

（1）投資計(jì)劃的不合理、計(jì)量支付手續(xù)不規(guī)范導(dǎo)致回購(gòu)不及時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。首先，項(xiàng)目公司應(yīng)建立投資計(jì)劃、投資回報(bào)積息、支付等內(nèi)部復(fù)核制度，從內(nèi)部管理上消除此風(fēng)險(xiǎn)；其次，開工前項(xiàng)目公司即應(yīng)根據(jù)施工組織計(jì)劃與業(yè)主方確定投資計(jì)劃、計(jì)量支付流程、投資回報(bào)積息及資金到賬確認(rèn)工作流程和方式，保證項(xiàng)目回購(gòu)能夠順利進(jìn)行。（2）項(xiàng)目投融資資金鏈斷裂導(dǎo)致BT項(xiàng)目合同違約風(fēng)險(xiǎn)。為避免出現(xiàn)此風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目公司應(yīng)建立與公司股東、貸款銀行以及業(yè)主方的溝通機(jī)制，嚴(yán)格誠(chéng)信履行《BT項(xiàng)目投資建設(shè)合同》和《借款合同》，按時(shí)付息還本。建立項(xiàng)目資金不能正常運(yùn)作預(yù)警機(jī)制、向公司董事會(huì)緊急報(bào)告制度及資金使用緊急預(yù)案。

2．1．2項(xiàng)目合法合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目實(shí)質(zhì)性開工前，項(xiàng)目公司應(yīng)進(jìn)一步復(fù)核合同及其相關(guān)法律文件（含項(xiàng)目批準(zhǔn)文件、擔(dān)保抵押文件、權(quán)證等）的合法性、合規(guī)性是否存在瑕疵等法律和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于合同存在的經(jīng)濟(jì)、法律風(fēng)險(xiǎn)，按照部門職責(zé)和崗位職責(zé)逐一梳理辨析，注意在建設(shè)過(guò)程中對(duì)該項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)控，或通過(guò)簽定補(bǔ)充協(xié)議來(lái)完善相應(yīng)的合同內(nèi)容。

2．1．3其他開工準(zhǔn)備工作不到位風(fēng)險(xiǎn)及防控

政府對(duì)項(xiàng)目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計(jì)劃落實(shí)，關(guān)系到項(xiàng)目的進(jìn)度。為避免項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度延后的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，需建立與業(yè)主方的工作聯(lián)系制度，適時(shí)建立和收集相關(guān)索賠資料，防止超合同工期而造成經(jīng)濟(jì)損失的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

2．2項(xiàng)目建設(shè)階段的風(fēng)險(xiǎn)及防控

2．2．1職業(yè)健康安全、工程施工安全、工程結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)及防控

在工程實(shí)施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環(huán)境的污染、建設(shè)過(guò)程中的運(yùn)輸?shù)仍斐傻奈＜皢T工的職業(yè)健康和生命安全的風(fēng)險(xiǎn)，需要加強(qiáng)采取職業(yè)病防護(hù)措施和采取相關(guān)人身安全防護(hù)措施，避免此類風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。對(duì)于施工過(guò)程中可能存在的其他安全風(fēng)險(xiǎn)，如施工用電安全、高空作業(yè)安全和工程結(jié)構(gòu)施工及設(shè)備安全等，應(yīng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)，采取相應(yīng)措施，避免事故的出現(xiàn)。

2．2．2技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)及防控

技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)主要有：工程設(shè)計(jì)的缺陷或錯(cuò)誤，如地質(zhì)條件考慮不當(dāng)，工藝設(shè)計(jì)流程不合理，設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)施工可行性缺乏經(jīng)驗(yàn)或考慮不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致變更，或者項(xiàng)目建設(shè)中碰到重大技術(shù)障礙等。要對(duì)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防控，首先，應(yīng)對(duì)工程設(shè)計(jì)及實(shí)施方案進(jìn)行審核，減少項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中由于變更而引起技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)；其次，對(duì)重點(diǎn)部位進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，特別是對(duì)本項(xiàng)目的可能影響要摸清和評(píng)估；最后，應(yīng)對(duì)施工過(guò)程中可能遇到的工程技術(shù)問(wèn)題也要詳細(xì)調(diào)查，并做好必要的技術(shù)準(zhǔn)備和措施準(zhǔn)備。

2．2．3成本控制風(fēng)險(xiǎn)及防控

BT項(xiàng)目投資成本包括項(xiàng)目的前期費(fèi)、建安費(fèi)、項(xiàng)目公司管理費(fèi)和資金成本及相關(guān)的稅費(fèi)等。一般只有前期費(fèi)和建安費(fèi)計(jì)入合同價(jià)。前期費(fèi)，一般由業(yè)主方包干使用。投資人需關(guān)注的成本風(fēng)險(xiǎn)有：①建安費(fèi)超合同價(jià)約定的計(jì)價(jià)范圍，如原材料漲價(jià)、勞動(dòng)力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動(dòng)、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價(jià)格不含此類變動(dòng)造成的投資成本增加的部分；②建設(shè)單位管理費(fèi)超支；③稅務(wù)籌劃不到位導(dǎo)致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加。可通過(guò)細(xì)化投資建設(shè)合同條款，如擴(kuò)大材料調(diào)差范圍、工期延期責(zé)任劃分、投資回報(bào)率隨銀行利率浮動(dòng)、設(shè)計(jì)變更處置、交竣工驗(yàn)收時(shí)間節(jié)點(diǎn)的確定等來(lái)規(guī)避建安成本超付風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)加強(qiáng)管理來(lái)規(guī)避管理費(fèi)超支，聘請(qǐng)專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)做好項(xiàng)目的稅務(wù)籌劃、積極爭(zhēng)取利用當(dāng)?shù)氐亩愘M(fèi)優(yōu)惠政策，將影響投資成本增加的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

2．2．4質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目質(zhì)量會(huì)影響項(xiàng)目的移交回購(gòu)，從而影響投資效益。承包商及分包商的實(shí)力、技術(shù)力量、施工水平、設(shè)施設(shè)備、管理手段等都是潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素。為保證質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)可控，須采取以下防控措施：①應(yīng)加強(qiáng)對(duì)承包商資質(zhì)業(yè)績(jī)審核，建立健全質(zhì)量管理體系，設(shè)立專職質(zhì)量管理員，落實(shí)全員崗位質(zhì)量管理職責(zé)，確保質(zhì)量保證體系有效運(yùn)行；②建立質(zhì)量獎(jiǎng)懲制度，務(wù)實(shí)開展全面質(zhì)量管理活動(dòng)，采取質(zhì)量防患措施并落到實(shí)處；③審核施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)質(zhì)量檢測(cè)檢驗(yàn)和隱蔽工程驗(yàn)收。

2．2．5施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)及防控

BT模式項(xiàng)目特點(diǎn)決定了項(xiàng)目進(jìn)度管理難度非常大，BT模式項(xiàng)目能否按期完工，將影響項(xiàng)目投資的成敗，項(xiàng)目進(jìn)度控制風(fēng)險(xiǎn)是巨大的。影響進(jìn)度的風(fēng)險(xiǎn)因素有投資人的經(jīng)營(yíng)管理水平和技術(shù)力量的高低、組織合理與否、協(xié)調(diào)工作是否順暢、設(shè)施設(shè)備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進(jìn)度。為避免此類風(fēng)險(xiǎn)，可采取如下措施：①科學(xué)安排工程進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，抓住關(guān)鍵線路和工期節(jié)點(diǎn)，提前周密部署、超前決策，合理組織和優(yōu)化資源；②加強(qiáng)與業(yè)主方和鎮(zhèn)村的協(xié)調(diào)和溝通，確保前期工作進(jìn)度，及時(shí)化解各種矛盾，理順各方關(guān)系，保證工程順利進(jìn)行；③加強(qiáng)計(jì)劃和統(tǒng)計(jì)，及時(shí)掌握工程進(jìn)展，有效控制工程建設(shè)的各種資源，并制定合理周密的應(yīng)急預(yù)案。

2．2．6工程結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)及防控

如計(jì)量存在問(wèn)題會(huì)嚴(yán)重影響投資收益。在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中需認(rèn)真核對(duì)工程量和計(jì)量原始憑證，嚴(yán)格保管計(jì)量憑證原件；加強(qiáng)計(jì)量基礎(chǔ)工作，做好計(jì)量臺(tái)帳，及時(shí)進(jìn)行合同工程量清單修正，并細(xì)化合同工程量清單、做到隨時(shí)可以分解和合并，以便及時(shí)辦理分項(xiàng)工程、分部工程、單項(xiàng)工程和整個(gè)標(biāo)段的結(jié)算，定期核實(shí)已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計(jì)量管理工作，重點(diǎn)解決計(jì)量遺留問(wèn)題和對(duì)原始計(jì)量憑證的審核工作，做到及時(shí)準(zhǔn)確掌握計(jì)量和投資回報(bào)狀況，避免由此帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

2．2．7交工驗(yàn)收風(fēng)險(xiǎn)及防控

交工驗(yàn)收的時(shí)間延遲會(huì)導(dǎo)致工程缺陷責(zé)任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實(shí)際工程實(shí)施時(shí)還會(huì)出現(xiàn)項(xiàng)目已交付使用還未進(jìn)行交工驗(yàn)收的情況。在投資建設(shè)合同中應(yīng)明確約定交工驗(yàn)收時(shí)間，如出現(xiàn)延遲，責(zé)任方將承擔(dān)由此造成的后果；其次，項(xiàng)目管理人員應(yīng)積極與業(yè)主方溝通保證交工時(shí)間不出現(xiàn)延遲，使交工驗(yàn)收風(fēng)險(xiǎn)可控。

2．2．8不可抗力風(fēng)險(xiǎn)及防控

不可抗力風(fēng)險(xiǎn)也是項(xiàng)目建設(shè)期頻繁發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件，不可抗力風(fēng)險(xiǎn)一般指人文環(huán)境災(zāi)難和地質(zhì)災(zāi)害帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。人文環(huán)境災(zāi)難包括戰(zhàn)爭(zhēng)、瘟疫、暴亂、恐怖活動(dòng)等，地質(zhì)災(zāi)害包括地震、火山爆發(fā)、山體滑坡、洪災(zāi)、暴雨、海嘯、熱帶風(fēng)暴等惡劣環(huán)境因素。防控措施：對(duì)于不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)在投資建設(shè)合同條款中約定，以降低投資人的風(fēng)險(xiǎn)，投資人應(yīng)購(gòu)買工程保險(xiǎn)，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

3移交受讓階段風(fēng)險(xiǎn)源辨析及防控

移交受讓階段是指項(xiàng)目已經(jīng)交工驗(yàn)收完畢至項(xiàng)目回購(gòu)結(jié)束，此階段存在的風(fēng)險(xiǎn)及防控措施如下。

3．1移交受讓前風(fēng)險(xiǎn)及防控

移交受讓前的準(zhǔn)備工作是否到位關(guān)系到項(xiàng)目移交受讓工作能否順利進(jìn)行。項(xiàng)目公司應(yīng)有序地開展各項(xiàng)移交受讓準(zhǔn)備工作。與業(yè)主方、財(cái)政局、審計(jì)局等相關(guān)部門適時(shí)溝通，確認(rèn)第一期移交受讓款總金額；項(xiàng)目公司根據(jù)具體情況確定是否需要致函業(yè)主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當(dāng)?shù)卣?cái)政預(yù)算，并取得人大常委會(huì)批準(zhǔn)。

3．2移交受讓階段風(fēng)險(xiǎn)及防控

項(xiàng)目的移交受讓階段一般持續(xù)2～3年，即使是第一筆移交回購(gòu)款及時(shí)到位，在此時(shí)間段內(nèi)仍然可能出現(xiàn)由于地方財(cái)政狀況惡化、竣工決算未能實(shí)施等各種原因?qū)е碌暮罄m(xù)回購(gòu)款延付的風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。為規(guī)避回購(gòu)款延付的風(fēng)險(xiǎn)，首先應(yīng)密切關(guān)注國(guó)家財(cái)政政策和貨幣政策，以及項(xiàng)目所在地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府層面及財(cái)政動(dòng)態(tài)，同時(shí)還需關(guān)注回購(gòu)方資金是否充足；其次應(yīng)及時(shí)了解當(dāng)?shù)卣磕甑幕窘ㄔO(shè)安排規(guī)模，結(jié)合地方財(cái)政收入和可支配收入分析業(yè)主方的基本建設(shè)投資規(guī)模是否過(guò)度而影響其對(duì)移交受讓款的支付能力。項(xiàng)目公司應(yīng)及時(shí)函告業(yè)主方將本年度回購(gòu)款納入政府財(cái)政計(jì)劃。缺陷責(zé)任期內(nèi)項(xiàng)目的質(zhì)量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時(shí)和齊全，會(huì)影響最后一筆回購(gòu)款的支付。因此，在缺陷責(zé)任期內(nèi)務(wù)必保證項(xiàng)目質(zhì)量，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，應(yīng)立即通知施工總承包方、設(shè)計(jì)方、監(jiān)理方和業(yè)主在盡可能短的時(shí)間內(nèi)踏勘現(xiàn)場(chǎng)，確定并編制維修方案，維修費(fèi)用在工程質(zhì)量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機(jī)制，確保竣工資料歸檔及時(shí)、完整。只有項(xiàng)目順利通過(guò)竣工驗(yàn)收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項(xiàng)目投資成功。

篇（2）

 

1城市軌道交通發(fā)展背景

1.1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景

目前，我國(guó)城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時(shí)期。截至2010年10月，已有12個(gè)城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準(zhǔn)的軌道交通線路總長(zhǎng)度達(dá)到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍?jiān)雌诳ｎA(yù)計(jì)到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達(dá)到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長(zhǎng)將超過(guò)4,500公里, 投資規(guī)模超過(guò)12,000億元。

表1 國(guó)內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況

 

編號(hào)

城市

已開通線路

已開通里程

規(guī)劃線路數(shù)

規(guī)劃里程數(shù)

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

篇（3）

 

我縣做為山區(qū)貧困縣，實(shí)施交通率先發(fā)展戰(zhàn)略是推動(dòng)我縣經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要舉措。近年來(lái)，我縣農(nóng)村公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，截止2007年底，縣、鄉(xiāng)、村三級(jí)公路累計(jì)通車?yán)锍桃堰_(dá)到1103公里，基本形成了覆蓋縣、鄉(xiāng)、村三級(jí)便捷通暢的交通網(wǎng)絡(luò)，極大地方便了人民群眾的生產(chǎn)生活需求，也全面推動(dòng)了我縣新農(nóng)村建設(shè)步伐。但面對(duì)鄉(xiāng)村公路里程855公里，投資在上億元的固定資產(chǎn)，可以說(shuō)近年來(lái)成了無(wú)人管的地步，出現(xiàn)了嚴(yán)重的路面破損、雜草叢生、堆積物亂放的局面。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。對(duì)此，《運(yùn)城日?qǐng)?bào)》2008年2月25日在民生呼吁專欄還報(bào)導(dǎo)了我縣《村級(jí)公路養(yǎng)護(hù)不應(yīng)忽視》一文，更是給我們敲響了警鐘。

二、我縣農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)存在的問(wèn)題：

1、縣道養(yǎng)護(hù)：一是財(cái)政保障乏力，專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)很少，僅依靠我局自籌資金，涉及一些大中型養(yǎng)護(hù)難以進(jìn)行，二是由于一些特殊情況造成養(yǎng)護(hù)中斷或成本增加。曹三線共造成一處路面下沉，三處大的涵管堵塞，七處路基塌方，十幾處路肩毀壞，需養(yǎng)護(hù)資金六十余萬(wàn)元，；三是個(gè)別橋梁因年久失修或已超過(guò)設(shè)計(jì)使用年限，已成為危橋，存在嚴(yán)重安全隱患等。

2、鄉(xiāng)、村道養(yǎng)護(hù)：一是養(yǎng)護(hù)資金投入少，甚至不投入，造成部分道路失養(yǎng)現(xiàn)象；二是無(wú)專門養(yǎng)護(hù)人員進(jìn)行管養(yǎng)，很多路段因水毀或其他因素造成損毀無(wú)法快速有效恢復(fù)。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。

三、解決農(nóng)村公路管養(yǎng)方面問(wèn)題的思路與對(duì)策

由于出現(xiàn)上述問(wèn)題有多方面的原因。因此，我局根據(jù)我縣經(jīng)濟(jì)及農(nóng)村公路發(fā)展現(xiàn)狀、國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)農(nóng)村公路發(fā)展養(yǎng)護(hù)的要求，提出如下的思路與對(duì)策：

1、養(yǎng)護(hù)資金方面：市縣財(cái)政需全力支持公路養(yǎng)護(hù)，具體為集中提取，分級(jí)使用，即由縣財(cái)政從預(yù)算收入中提取適當(dāng)比例的養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)資金。其中縣道養(yǎng)護(hù)資金劃撥交通主管部門，專款專用，足額透明；鄉(xiāng)村道路養(yǎng)護(hù)資金劃撥鄉(xiāng)級(jí)財(cái)政，統(tǒng)籌使用，一是鄉(xiāng)道根據(jù)自身實(shí)際，按公開、透明、有償、足額的原則，對(duì)全鄉(xiāng)公路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，確保修好的路養(yǎng)好，建成的路好用；二是村道由村社自籌一部分，財(cái)政補(bǔ)貼一部分相結(jié)合進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。

2、養(yǎng)護(hù)管理與技術(shù)方面：縣道和油路由交通主管部門負(fù)責(zé)管理養(yǎng)護(hù)，鄉(xiāng)村道由鄉(xiāng)鎮(zhèn)統(tǒng)一管理。論文寫作，縣鄉(xiāng)公路。同時(shí)交通主管部門負(fù)責(zé)對(duì)全區(qū)道路進(jìn)行質(zhì)量控制，考核評(píng)估，提供全部養(yǎng)護(hù)技術(shù)支持，并對(duì)所有養(yǎng)護(hù)人員進(jìn)行培訓(xùn)、考核。

篇（4）

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 前言

綠色交通作為低污染、有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)，在緩解城市交通擁堵，降低城市污染方面扮演著重要的角色。近日，住建部、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)務(wù)部《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，以促進(jìn)綠色交通理念的提升，引導(dǎo)地方政府轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展思路與模式，建設(shè)綠色交通體系，預(yù)防和緩解城市交通擁堵，降低城市空氣污染。

2011年12月，住建部對(duì)重慶、濟(jì)南、杭州、昆明、昆山、常熟等6個(gè)第一批“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目”進(jìn)行了階段性驗(yàn)收。同時(shí)在廈門、深圳、株洲、常德、三亞、壽光等6個(gè)城市啟動(dòng)開展了第二批“示范項(xiàng)目”。

目前我國(guó)已有北京市、重慶市、天津市、上海市、山東省、江蘇省、浙江省、廣東省、四川省、湖南省、湖北省、寧夏、陜西省、海南省、黑龍江省以及臺(tái)灣等省市啟動(dòng)了公共自行車項(xiàng)目。同時(shí)遼寧省、廣西、云南省、安徽省、河北省等地也在積極籌劃之中。其中江蘇省、浙江省、廣東省、四川省和北京市等地政府已經(jīng)對(duì)公共自行車進(jìn)行了全面規(guī)劃。

寧波作為長(zhǎng)三角沿海開放城市，歷來(lái)非常重視公共交通的發(fā)展。從政策制定、規(guī)劃控制、方案實(shí)施和輿論向?qū)У确矫妫价`行低碳、綠色出行。在最近的市兩會(huì)期間，就有政協(xié)委員明確提出要大力發(fā)展公共自行車租賃系統(tǒng)。而公共自行車作為新生事物能否在寧波得到順利推廣，其運(yùn)營(yíng)模式的正確選擇與否至關(guān)重要，本文將從公共自行車的建設(shè)模式、收費(fèi)模式、管理系統(tǒng)建設(shè)方式和系統(tǒng)構(gòu)架分析四方面來(lái)探索適合寧波特色的發(fā)展模式。

2 建設(shè)模式

2.1投資主體

公共自行車作為城市公共交通系統(tǒng)的組成部分，是政府向市民提供的公共產(chǎn)品之一，是一項(xiàng)長(zhǎng)期的公益、民生工程，首先考慮的應(yīng)是項(xiàng)目的社會(huì)公益性。

如果由選擇追求利潤(rùn)最大化的企業(yè)作為投資主體，運(yùn)營(yíng)企業(yè)的逐利性將導(dǎo)致公共自行車質(zhì)量、服務(wù)水平難以滿足市民需要，也不利于項(xiàng)目的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。同時(shí)，當(dāng)投資企業(yè)實(shí)際利潤(rùn)低于期望值時(shí)，會(huì)選擇退出或者向政府提出一系列增加利潤(rùn)的要求，出現(xiàn)企業(yè)“倒逼”政府的不利局面。

為保證公共自行車的服務(wù)質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)惠民利民目標(biāo)，投資主體應(yīng)該是政府。

2.2實(shí)施方案

在政府投資主導(dǎo)的前提下，參考國(guó)內(nèi)其他城市的成功經(jīng)驗(yàn)，寧波可以有三種具體的實(shí)施方案。

方案一：政府投資-由市公交總公司負(fù)責(zé)建設(shè)運(yùn)營(yíng)—自主研發(fā)或購(gòu)買設(shè)備（杭州）

政府授權(quán)市公交總公司負(fù)責(zé)系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)；

建設(shè)資金由政府投資，運(yùn)營(yíng)資金通過(guò)多渠道籌資，包括政府投入、廣告收入、車輛使用適當(dāng)收費(fèi)等；

運(yùn)營(yíng)虧損納入政府補(bǔ)貼。

方案二：招標(biāo)確定公共自行車系統(tǒng)及服務(wù)供應(yīng)商，政府購(gòu)買服務(wù)（上海閔行區(qū)）

政府通過(guò)招標(biāo)，選擇擁有公共自行車運(yùn)營(yíng)實(shí)力的企業(yè)，政府和企業(yè)簽訂服務(wù)購(gòu)買合同，規(guī)定雙方的責(zé)任和義務(wù)；

政府在合同期內(nèi)按年支付企業(yè)購(gòu)買服務(wù)費(fèi)用；

系統(tǒng)和設(shè)備投入由企業(yè)承擔(dān)，并負(fù)責(zé)系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等；

允許企業(yè)開發(fā)公共自行車網(wǎng)點(diǎn)廣告資源。

方案三：政府與設(shè)備服務(wù)提供商合資，成立新公司實(shí)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理（株洲）

政府通過(guò)公開招標(biāo)確定系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商，中標(biāo)企業(yè)與市屬國(guó)有企業(yè)共同組建國(guó)有控股公共自行車運(yùn)營(yíng)公司，政府以特許經(jīng)營(yíng)方式授權(quán)公共自行車運(yùn)營(yíng)公司具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理；

政府負(fù)責(zé)公益性部分基建投資，包括服務(wù)點(diǎn)土建施工、信息系統(tǒng)購(gòu)置、停保基地建設(shè)等，設(shè)備供應(yīng)商負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)性部分基建投資，包括車輛、網(wǎng)點(diǎn)配套設(shè)施，兩部分比例約為6:4。

授予合資公司網(wǎng)點(diǎn)廣告資源開發(fā)權(quán)，系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)資金多渠道籌集，包括企業(yè)投入、廣告收入、車輛租金收入等。

2.3模式選擇

對(duì)三個(gè)方案從社會(huì)效益風(fēng)險(xiǎn)、政府投入、監(jiān)管難度和實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)四方面評(píng)價(jià)備選方案。

表1 建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式方案比選

綜合考慮以上因素，建議寧波公共自行車建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式采用方案一，理由主要基于以下幾方面：

①政府投資，最大限度保證提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，社會(huì)效益風(fēng)險(xiǎn)最小。

②方案一的劣勢(shì)在于政府投入較高，但相對(duì)于軌道交通、快速路等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入所帶來(lái)的交通、環(huán)境改善效果，公共自行車項(xiàng)目的投資是有必要的。

參照國(guó)內(nèi)其他城市經(jīng)驗(yàn)，20000輛公共自行車規(guī)模基本能初步形成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，總投入約為1.5億元。2011年寧波地方財(cái)政收入突破650億元，而且每年用于公共交通的補(bǔ)貼約8.8億，寧波的財(cái)政實(shí)力完全有能力承擔(dān)項(xiàng)目投資。

③公交公司國(guó)有控股有利于政府的監(jiān)管，既可保證良好的社會(huì)效益，又可有效利用公交公司企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)。

公共交通和公共自行車統(tǒng)一劃歸市公交總公司運(yùn)營(yíng)管理，可以實(shí)現(xiàn)公共交通和公共自行車的合理銜接。有利于一體化公交系統(tǒng)形成。

3收費(fèi)模式

3.1實(shí)施方案

公共自行車服務(wù)收費(fèi)主要有兩種模式，全免費(fèi)和限時(shí)免費(fèi)模式。

方案一：全免費(fèi)模式（上海閔行區(qū)）：

采用誠(chéng)信卡，市民辦卡、租車全免費(fèi)，卡內(nèi)有原始誠(chéng)信積分，公共自行車單次借車時(shí)間為2小時(shí)，超時(shí)歸還將扣除“誠(chéng)信卡”積分，積分為零時(shí)，不能繼續(xù)使用“誠(chéng)信卡”。

表2 上海閔行區(qū)誠(chéng)信卡規(guī)則

方案二：限時(shí)免費(fèi)模式（杭州、武漢、株洲等）：

使用資費(fèi)包括押金和租賃費(fèi)用兩部分，各個(gè)城市公共自行車押金部分費(fèi)用約為200-300元；租賃部分費(fèi)用一般采取“短免長(zhǎng)高”策略，即短時(shí)間出行免費(fèi)或低收費(fèi)，長(zhǎng)時(shí)間、長(zhǎng)距離高收費(fèi)。

3.2 模式選擇

按照公共自行車的功能定位，公共自行車項(xiàng)目是一項(xiàng)公益的、民生的事業(yè)，目的在于服務(wù)短距離出行，銜接公共交通，滿足休閑、娛樂(lè)、健身等需求。

因此公共自行車收費(fèi)不能類似旅游項(xiàng)目收費(fèi)，采取較高的固定金額。為了吸引居民使用該種方式，收費(fèi)應(yīng)該比其他公共交通工具要有更低廉的使用價(jià)格。同時(shí)為了提高公共自行車的使用效率，一定程度上減少財(cái)政負(fù)擔(dān)，建議采取階梯式票價(jià)。

押金費(fèi)用：建議押金不小于公共自行車價(jià)格的50%。

租賃費(fèi)用：參考杭州收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，建議前1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)使用，超過(guò)1小時(shí)開始收費(fèi)，收費(fèi)區(qū)間分為3級(jí)，分別為1h＜t≤2h，2h＜t≤3h以及t＞3h。

具體的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合考慮居民收入/消費(fèi)水平，各公交方式比價(jià)關(guān)系等，建議下一步開展公共自行車票價(jià)研究，以確定具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

4、管理系統(tǒng)建設(shè)方式

目前，國(guó)內(nèi)城市公共自行車管理信息系統(tǒng)的建設(shè)主要有三種方式。

1、自身開發(fā)管理信息系統(tǒng)，在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)過(guò)程中對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行不斷更新升級(jí)，如杭州和武漢；

2、租用企業(yè)現(xiàn)有的系統(tǒng)，委托該企業(yè)管理，后臺(tái)管理中心設(shè)在該企業(yè)，如上海閔行區(qū)；

3、購(gòu)買系統(tǒng)，后臺(tái)管理中心設(shè)在本地，由國(guó)有控股公司或政府與承建單位共同設(shè)立的公司負(fù)責(zé)管理，如株洲。

第一種方式前期投入大，耗費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)，如采取這種方式，寧波將延長(zhǎng)項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)間，難以在明年投入使用。同時(shí)項(xiàng)目初期可能由于系統(tǒng)欠穩(wěn)定，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能出現(xiàn)較多問(wèn)題。

第二種方式系統(tǒng)設(shè)置運(yùn)營(yíng)企業(yè)，主管部門無(wú)法準(zhǔn)確掌握相關(guān)數(shù)據(jù)，資金管理風(fēng)險(xiǎn)增大，同時(shí)定量考核指標(biāo)難以保證準(zhǔn)確，對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)監(jiān)管難度增大。

建議寧波市公共自行車管理信息系統(tǒng)建設(shè)采用第三種方式，向杭州購(gòu)買系統(tǒng)，后臺(tái)管理中心設(shè)在市公交總公司。

5、系統(tǒng)構(gòu)架分析

公共自行車系統(tǒng)作為一個(gè)特殊的系統(tǒng)，應(yīng)有別于普通的租賃服務(wù)點(diǎn)，借鑒杭州的經(jīng)驗(yàn)，作為一個(gè)先進(jìn)的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：作為一個(gè)先進(jìn)的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：

通租通還的租用方式：

只有采取通租通還的租用方式，才能實(shí)現(xiàn)與公交系統(tǒng)的有效銜接，給租車者提供最大的方便，免去租車者防盜、存車的苦惱，且能降低租車者的成本。這是系統(tǒng)能夠吸引租車者的根本，也是系統(tǒng)區(qū)別于傳統(tǒng)租賃服務(wù)點(diǎn)的根本。

自動(dòng)化租用服務(wù)點(diǎn)

自動(dòng)化租用系統(tǒng)能保證運(yùn)行效率，有助于實(shí)現(xiàn)通租通還的租用方式。這不僅能為租車者提供良好的服務(wù)，而且能反饋實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，便于進(jìn)行實(shí)時(shí)車輛調(diào)度，并可借助統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)運(yùn)行狀況，為科學(xué)管理系統(tǒng)提供決策依據(jù)。

實(shí)時(shí)科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)

公共自行車的使用存在一定不均衡性，如早高峰時(shí)段居住區(qū)附近服務(wù)點(diǎn)租車頻繁，公建區(qū)附近服務(wù)點(diǎn)還車頻繁，服務(wù)點(diǎn)易出現(xiàn)車輛不足或還車位不足的情況。因此，必須有實(shí)時(shí)科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)，能較為及時(shí)地在各服務(wù)點(diǎn)及存車點(diǎn)之間調(diào)度車輛，提高系統(tǒng)的可靠性。

根據(jù)系統(tǒng)的上述特征，研究提出公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架如下：

系統(tǒng)控制中心：系統(tǒng)核心部分，包含信息中心和調(diào)度中心。信息中心主要承擔(dān)數(shù)據(jù)交換、搜集、處理功能，實(shí)現(xiàn)通租通還的租用方式，并將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸給調(diào)度中心，同時(shí)信息中心也將對(duì)租車數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，便于不斷優(yōu)化系統(tǒng)。各種調(diào)度中心的主要職責(zé)則是通過(guò)信息中心傳輸?shù)膶?shí)時(shí)數(shù)據(jù)，對(duì)各服務(wù)點(diǎn)、區(qū)域停車場(chǎng)的車輛進(jìn)行調(diào)度，確保系統(tǒng)的可靠性。

公共自行車服務(wù)點(diǎn)：配備自動(dòng)化的租車系統(tǒng)，提供高效、準(zhǔn)確的租車服務(wù)，同時(shí)也可承擔(dān)一定的存車功能和搜集信息的功能，便于車輛就近調(diào)度至移動(dòng)點(diǎn)，保證系統(tǒng)正常運(yùn)行，降低運(yùn)營(yíng)成本。

區(qū)域調(diào)度中心：將服務(wù)點(diǎn)劃分為不同的區(qū)域，設(shè)立區(qū)域調(diào)度中心，將存車與調(diào)度功能一體化設(shè)置，就近調(diào)度，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，降低成本。

停保基地：分區(qū)設(shè)置，以便就近發(fā)揮停放、保養(yǎng)、維修功能，保證系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率。

信息系統(tǒng)：信息系統(tǒng)包含租車點(diǎn)位置信息和車輛數(shù)量信息。信息系統(tǒng)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)、收音機(jī)、指示牌等媒介服務(wù)點(diǎn)位置信息，并通過(guò)信息中心數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)租車點(diǎn)的車位信息。

圖1 公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架

6 結(jié)語(yǔ)

公共自行車是城市公共交通的重要組成部分，對(duì)常規(guī)公交及軌道交通廣而疏的布局模式進(jìn)行加密與補(bǔ)充，能夠有力解決公交出行的“最后一公里”難題。然而確定合理的公共自行車發(fā)展模式，是國(guó)內(nèi)城市公共自行車成功推廣的重要因素。

參考文獻(xiàn)

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篇（5）

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一．引言。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長(zhǎng)。在城市生活環(huán)境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購(gòu)買小汽車，造就城市交通網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機(jī)動(dòng)車輛擁擠在道路上，產(chǎn)生大量的噪聲和污染，同時(shí)也增加了交通事故的發(fā)生率。城市交通系統(tǒng)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，面臨著越來(lái)越艱巨的任務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市交通系統(tǒng)能安全、快捷、高效運(yùn)行，要著眼于目前存在的問(wèn)題，進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，對(duì)做出針對(duì)性改善。

二.我國(guó)城市交通目前存在的問(wèn)題及產(chǎn)生的原因。

目前，交通擁堵的問(wèn)題在我國(guó)各大城市中都普遍存在。根據(jù)我國(guó)對(duì)建制市的劃分原則,特大城市市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～500萬(wàn)之間，大城市的市轄區(qū)總?cè)丝谠?00～200萬(wàn)之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動(dòng)的停車場(chǎng)。交通擁堵成為制約城市發(fā)展的障礙石，由交通擁堵造成的問(wèn)題，不僅影響了城市居民的出行,同時(shí)由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對(duì)城市居民的生活環(huán)境造成了破壞。根據(jù)中國(guó)社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究所的計(jì)算結(jié)果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會(huì)成本4000萬(wàn),對(duì)應(yīng)計(jì)算每年的損失就達(dá)到146億元。由交通擁堵造成的社會(huì)問(wèn)題，嚴(yán)重影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

造成城市交通問(wèn)題存在的根本原因，主要包含以下幾個(gè)方面:

1.城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度較快,而道路容量相對(duì)又嚴(yán)重不足。

我國(guó)城市道路的總?cè)萘抗┙o嚴(yán)重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態(tài)。近10年來(lái)，各個(gè)城市雖然大力發(fā)展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長(zhǎng)到616㎡,但增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上年均20%的增長(zhǎng)速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來(lái)，機(jī)動(dòng)車的年增長(zhǎng)速度為17%,而與之相比,道路建設(shè)里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過(guò)以上數(shù)據(jù)，可以看出我國(guó)大城市中，道路的修建和擴(kuò)容的速度，都無(wú)法同城市車輛增長(zhǎng)速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來(lái)越突出。

2.部分城市出現(xiàn)功能整體協(xié)調(diào)的失衡,導(dǎo)致交通需求增加。

在現(xiàn)階段，我國(guó)城市基本上是高度聚集在有限的區(qū)域范圍內(nèi),醫(yī)療、教育服務(wù)等公共資源高度聚集于中心城區(qū),各類產(chǎn)業(yè)也集中在城區(qū)由于城市缺乏科學(xué)的規(guī)劃，造成環(huán)境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬(wàn)人，屬于典型的特大型城市。在北京四環(huán)路以內(nèi)1000多平方公里范圍內(nèi),存在有國(guó)家級(jí)和北京市政府機(jī)構(gòu),有大量企事業(yè)單位、重要的商業(yè)設(shè)施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過(guò)度膨脹，必然導(dǎo)致交通的需求增加, 也必然引發(fā)交通擁擠。

3.各個(gè)城市公共交通發(fā)展相對(duì)滯后,公共交通服務(wù)水平較差。

根據(jù)建設(shè)部調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示:目前，我國(guó)城市公交系統(tǒng)出行的分擔(dān)率平均不足30%。相對(duì)于南美、歐洲等國(guó)大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國(guó)城市公共交通發(fā)展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統(tǒng)的車速也越來(lái)越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對(duì)公共交通服務(wù)的滿意率不到50%，各個(gè)城市存在站點(diǎn)不足、等車時(shí)間長(zhǎng)、準(zhǔn)點(diǎn)率差等問(wèn)題亟待解決。

4.停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足

我國(guó)許多城市的發(fā)展規(guī)劃，都屬于早期的城市規(guī)劃。在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，對(duì)道路交通規(guī)劃對(duì)靜態(tài)交通問(wèn)題考慮不夠充分,沒(méi)有預(yù)估到城市交通量的快速發(fā)展速度，對(duì)一些大、中型公共建筑沒(méi)嚴(yán)格按規(guī)定修建停車設(shè)施，即使已建的停車庫(kù)都改做它用。隨著汽車流量增加，現(xiàn)行的停車收費(fèi)與停車場(chǎng)管理政策難以形成對(duì)投資者的回報(bào)等現(xiàn)實(shí)的原因,導(dǎo)致汽車停車設(shè)施嚴(yán)重短缺。

5.其他原因。

在城市交通系統(tǒng)中，部分市民的法制觀念和交通安全意識(shí)較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機(jī)動(dòng)車和自行車違章行駛、機(jī)動(dòng)車違章?lián)屝校祟愋袨槎技觿×藫矶隆?/p>

三.我國(guó)城市公共交通的規(guī)劃策略及相關(guān)解決方案。

1.健全政策體制建設(shè)，加強(qiáng)政策引導(dǎo)能力。

城市公共交通屬于城市的基礎(chǔ)建設(shè)行業(yè)，是城市的生命線，具有服務(wù)性、市場(chǎng)性和公益性等特點(diǎn)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機(jī)構(gòu)詬病，要通過(guò)設(shè)置新經(jīng)濟(jì)體制、健全城市公共交通管理體系，通過(guò)體系的深入和政策的引導(dǎo)，科學(xué)管理，合理利用、協(xié)調(diào)城市公交資源，解決在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代留下的矛盾，治理管理水平底下、競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、隱瞞投入產(chǎn)出等突出問(wèn)題。

2.實(shí)現(xiàn)城市公交智能化。

城市公交資源實(shí)現(xiàn)智能化，主要是要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理智能化、利用GIS地理信息系統(tǒng)，及時(shí)反饋城市公交線路信息，優(yōu)化線路調(diào)整。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，獲得的空間數(shù)據(jù)更加準(zhǔn)確，要充分利用GIS的影響和功能應(yīng)用，處理好特殊運(yùn)輸方式和具有特殊交通需求的交通規(guī)劃。

3.重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通。

城市快速軌道交通作為大城市客運(yùn)交通的主干，其準(zhǔn)時(shí)、高效、運(yùn)量大的特點(diǎn)都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長(zhǎng)；需要規(guī)劃應(yīng)用在城市客流量大的干道上才值得。當(dāng)前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應(yīng)考慮超前發(fā)展，在經(jīng)過(guò)規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)等多方嚴(yán)格論證的基礎(chǔ)上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設(shè)。切忌規(guī)模過(guò)大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，立足于近期，著眼于遠(yuǎn)期，統(tǒng)籌規(guī)劃，處理好單線建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃的關(guān)系。 4.合理引導(dǎo)小汽車的發(fā)展。

自從汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺(tái)后，基本上確立了以汽車工業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)。結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，只有通過(guò)小汽車進(jìn)入家庭，才能保證發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。汽車工業(yè)的發(fā)展要和經(jīng)濟(jì)水平相符合，小汽車的發(fā)展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過(guò)城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應(yīng)的限制措施和技術(shù)政策，促使城市小汽車的發(fā)展符合城市的發(fā)展。 5.加強(qiáng)居民環(huán)保意識(shí)，引導(dǎo)居民低碳出行。

運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制和交通政策，來(lái)引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發(fā)揮自行車在城市交通中的作用，引導(dǎo)城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行方式。根據(jù)交通的特點(diǎn)和交通特性，開辟非機(jī)動(dòng)車專用路，從主、次干道上分離出來(lái)，構(gòu)成非機(jī)動(dòng)車專用道系統(tǒng)。

四．結(jié)束語(yǔ)。

城市交通是城市配套建設(shè)的重要基礎(chǔ)，進(jìn)行規(guī)劃時(shí)要具有前瞻性的目標(biāo)，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)律，研究交通變化特點(diǎn)，結(jié)合城市實(shí)際，打造高效、安全、便捷的城市交通網(wǎng)絡(luò)。

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篇（6）

 

一、前言

回顧我國(guó)“十五”交通發(fā)展，我國(guó)交通事業(yè)保持了快速健康發(fā)展的良好勢(shì)頭，全社會(huì)累計(jì)完成交通建設(shè)投資21957億元，年均增長(zhǎng)18.7%，超過(guò)建國(guó)以來(lái)51年完成投資的總和，是“九五”期間完成投資的1.92倍，其中公路建設(shè)完成了19505億元，使高速公路的建設(shè)實(shí)現(xiàn)了歷史性突破，高速公路總里程達(dá)到了4.1萬(wàn)公里，“兩縱兩橫三個(gè)重要路段”全部建成；新建農(nóng)村等級(jí)客運(yùn)站3232個(gè)，停靠站點(diǎn)10.2個(gè)，新增農(nóng)村客車1.23萬(wàn)輛，鄉(xiāng)鎮(zhèn)客車通達(dá)率98%，建制村通車率81%。同時(shí)根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的權(quán)威數(shù)字，截至2005年底，中國(guó)民用汽車保有量為3160萬(wàn)輛，其中私人汽車保有量為1852萬(wàn)輛，占總量的58.6％。私人汽車中，載貨汽車452萬(wàn)輛，載客汽車1384萬(wàn)輛。博士論文，環(huán)境保護(hù)措施。

二、交通發(fā)展對(duì)環(huán)境的影響

交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，給國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)巨大的動(dòng)力的同時(shí)也給環(huán)境帶來(lái)了巨大的壓力，具體表現(xiàn)在：

1、交通建設(shè)期間對(duì)環(huán)境的影響

（1）、地形地貌的變化，導(dǎo)致生態(tài)循環(huán)系統(tǒng)的改變

高速公路的路線一般較長(zhǎng)，與地方的道路和管渠等交叉在一起，由于高速公路的運(yùn)營(yíng)是處于一個(gè)全封閉狀態(tài)下的，因此高速公路的標(biāo)高或高于原地面或低于原地面，致使大量的開挖或回填不同程度地對(duì)周圍的地形地貌產(chǎn)生破壞，相應(yīng)的破壞了土體原有的自然結(jié)構(gòu)和水循環(huán)路徑，改變了沿線生物的生存環(huán)境，影響了其生長(zhǎng)、活動(dòng)的規(guī)律，可能會(huì)導(dǎo)致某些生物或植物的生存危機(jī)，在一定程度上破壞了當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)循環(huán)系統(tǒng)。

（2）、植被的破壞，造成大量的水土流失

因公路建設(shè)過(guò)程中不可避免的大開大挖，破壞了原地表植被，導(dǎo)致了土表裸露、土質(zhì)松軟，增加了水土沖刷量，造成河流、溝渠淤積、積水淹漫農(nóng)田等水土流失災(zāi)害。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)水土流失面積解放初期為17.4億畝,到1980年約治理6億畝。由于治理趕不上破壞，水土流失面積卻擴(kuò)大到22.5億畝，約占國(guó)土總面積的1/6，涉及近千個(gè)縣。全國(guó)山地丘陵區(qū)有坡耕地約4億畝，其中修梯田約1億畝，而另外3億畝坡地正遭受水土流失的危害。

（3）、水資源的污染，導(dǎo)致水中生物的大量死亡

沿河公路的修建過(guò)程中，部分單位的環(huán)保意識(shí)差，將鉆孔樁用泥漿直接排放到河水中，導(dǎo)致河道淤塞，影響船只正常通行；同時(shí)由于泥漿中添加了Na2CO3（俗稱堿粉或純堿）、NaOH（氫氧化鈉）等化學(xué)材料，對(duì)河水的水質(zhì)也產(chǎn)生一定的影響，導(dǎo)致水中生物的大量死亡。

2、交通運(yùn)營(yíng)期間對(duì)環(huán)境的影響

（1）、汽車尾氣的排放對(duì)環(huán)境的影響

以汽油、柴油為燃料的汽車開動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生廢氣和固體微粒。廢氣中含有水蒸氣、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、甲烷、乙烯、醛和鉛顆粒等污染物, 這些污染物排放到大氣中, 滲透到水、土壤中, 并逐漸積累, 會(huì)對(duì)沿線的人類和動(dòng)植物產(chǎn)生不良影響,使其生活環(huán)境進(jìn)一步惡化, 甚至?xí)斐扇驓夂虍惓? 這種污染的程度隨著公路運(yùn)營(yíng)時(shí)間的增長(zhǎng)及交通量的增加而不斷加重。

（2）、汽車所產(chǎn)生的噪音對(duì)人類及其他生物的影響

公路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,汽車車體振動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、輪胎與路面摩擦、鳴喇叭以及公路沿線提供各種服務(wù)設(shè)施、設(shè)備均會(huì)產(chǎn)生噪聲, 在公路沿線形成一條噪聲帶, 這些噪聲對(duì)附近的人群產(chǎn)生心理(失眠等) 和生理(血管收縮、聽力受損等) 上的影響,降低人們的工作效率,尤其對(duì)公路兩側(cè)人口密度較大的敏感區(qū)域(學(xué)校、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院等) 干擾較為突出,而野外區(qū)域的干擾則較小。

（3）、汽車產(chǎn)生的油污染

汽車在運(yùn)行過(guò)程中滴、漏油和車輛在維修過(guò)程中產(chǎn)生的污油都會(huì)隨著水的流動(dòng)而滲入土壤中從而對(duì)當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境產(chǎn)生影響。

（4）、汽車在夜間運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的光污染

光污染是一類特殊形式的污染，它包括可見(jiàn)光、激光、紅外線和紫外線等造成的污染。可見(jiàn)光污染比較多見(jiàn)的是眩光。例如每當(dāng)夜晚在馬路邊散步時(shí)，迎面而來(lái)的機(jī)動(dòng)車前照明燈把行人晃得眼都睜不開，這就是一種光污染，叫做眩光。博士論文，環(huán)境保護(hù)措施。

三、保護(hù)措施

1、全球環(huán)保措施的發(fā)展

由于在前期的人類活動(dòng)中，人們只是將經(jīng)濟(jì)利益最大化作為追求目標(biāo)，忽視了對(duì)自然環(huán)境的保護(hù)工作，現(xiàn)在大自然已經(jīng)開始了“回報(bào)”人類了。1952年倫敦?zé)熿F事件、臭氧層空洞、海平面上升、土地沙漠化和各地酸雨現(xiàn)象等的頻頻發(fā)生給人類敲響了警鐘，，使越來(lái)越多的國(guó)家和社會(huì)開始關(guān)注環(huán)境保護(hù)工作，并提出了可持續(xù)發(fā)展的口號(hào)。

可持續(xù)發(fā)展 (SustainableDevelopment) 是八十年代提出的一個(gè)新概念。1987年世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)在《我們共同的未來(lái)》報(bào)告中第一次闡述了可持續(xù)發(fā)展的概念，得到了國(guó)際社會(huì)的廣泛共識(shí)。全球可持續(xù)發(fā)展五大要點(diǎn)：①發(fā)展援助：發(fā)達(dá)國(guó)家向發(fā)展中國(guó)家增大經(jīng)濟(jì)援助的力度，其援助比例達(dá)到其國(guó)家生產(chǎn)總值的0.7% ；② 環(huán)境保護(hù)：工業(yè)化國(guó)家應(yīng)當(dāng)恪守“京都議定書”官員限制溫室氣體排放量的規(guī)定，保護(hù)地球環(huán)境，防止全球繼續(xù)變暖；③ 清潔水源：節(jié)約用水，并到2015年實(shí)現(xiàn)一半以上缺乏清潔飲用水源的人口提供潔凈飲用水；④ 能源開發(fā)：大力推廣清潔能源及電能的提高，提高可再生能源在能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中的比例；⑤綠色貿(mào)易：促進(jìn)世界生產(chǎn)及貿(mào)易過(guò)程中的環(huán)保意識(shí)和社會(huì)責(zé)任感。

2、我國(guó)交通環(huán)保措施

我國(guó)根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，制定了《中國(guó)21世紀(jì)初可持續(xù)發(fā)展行動(dòng)綱要》，并針對(duì)交通事業(yè)的發(fā)展提出了交通行業(yè)由能源消耗型的行業(yè)向節(jié)約型行業(yè)轉(zhuǎn)變的口號(hào)。在資源、能源和資金約束日趨明顯的情況下，必須采取更加有效的措施，節(jié)約土地，節(jié)能降耗，以保證實(shí)現(xiàn)“十一五”發(fā)展目標(biāo)。節(jié)約土地就是要落實(shí)最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度，最大限度地保護(hù)環(huán)境，從嚴(yán)把關(guān)，盡量利用荒地和廢棄耕地。節(jié)能降耗就是要努力降低交通建設(shè)、運(yùn)輸管理各個(gè)領(lǐng)域、各個(gè)環(huán)節(jié)的建設(shè)成本和管理成本，發(fā)展循環(huán)交通經(jīng)濟(jì)，推進(jìn)節(jié)約型行業(yè)建設(shè)。要進(jìn)一步完善投融資機(jī)制，進(jìn)一步拓寬籌資渠道，鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。博士論文，環(huán)境保護(hù)措施。博士論文，環(huán)境保護(hù)措施。

公路建設(shè)必然會(huì)造成對(duì)環(huán)境的影響，要全然避免和杜絕是不可能的，因此我們必須要在《中國(guó)21世紀(jì)初可持續(xù)發(fā)展行動(dòng)綱要》的指引下，合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工以及后期的使用過(guò)程中盡量予以控制，使這種危害降低到最小。

（1） 做好路網(wǎng)的合理規(guī)劃

我們?cè)诖_定路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，要從全局出發(fā)，樹立公路建設(shè)與自然協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)觀念，必須考慮將擬建設(shè)公路占用農(nóng)田數(shù)量減少到最少，將公路對(duì)自然景觀、文物古跡及國(guó)家自然保護(hù)區(qū)所造成的影響降到最低，對(duì)不可避免的環(huán)境影響要做出全面合理的評(píng)價(jià)，為以后階段的公路環(huán)保設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

（2） 進(jìn)行公路建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可、工可的環(huán)境評(píng)價(jià)

在路網(wǎng)規(guī)劃或線位選定后，都應(yīng)按照交通部1996年頒布了《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范（試行）》規(guī)范進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，超過(guò)規(guī)范和相關(guān)規(guī)定的方案要堅(jiān)決摒棄。

（3） 做好施工過(guò)程中的環(huán)保宣傳工作，同時(shí)制定嚴(yán)格的環(huán)保控制方法

通過(guò)宣傳，使得環(huán)保觀念深入到每個(gè)單位每個(gè)人的心中，形成“人人為環(huán)保”的態(tài)勢(shì)；同時(shí)制定嚴(yán)格的獎(jiǎng)罰措施，對(duì)于不按照環(huán)保辦法執(zhí)行，嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的單位予以重罰。

（4） 采用各種手段，減小噪音污染

研究表明：交通狀況，音源、聲音傳播與噪聲量密切相關(guān)。因此，防治噪聲的主要方法有以下幾種：一是加強(qiáng)交通管理, 上路前進(jìn)行車輛噪聲監(jiān)測(cè)， 管制重車百分比，交通量及行車速度；二是調(diào)整縱坡，減少縱坡過(guò)大可能導(dǎo)致汽車爬坡時(shí)增加的噪聲量；三是改進(jìn)路面結(jié)構(gòu)類型，改善面層混合料成分，適度修正橫向刮紋間距或改作縱向拖紋處理，以謀求降低交通噪聲；四是盡可能采用降噪效果好的路塹型式，尤其是路線通過(guò)敏感區(qū)時(shí)；五是適當(dāng)設(shè)置遮蔽物，可在公路兩側(cè)設(shè)置隔聲林帶、隔音墻、隔音堤等，以降低噪聲位準(zhǔn)；六是實(shí)施減少噪聲最直接有效的方法——改善車輛本身構(gòu)造。

（4）汽車排放污染的防治

汽車排放的廢氣與固體微粒對(duì)大氣的污染最為嚴(yán)重，這些污染會(huì)引起金屬腐蝕，對(duì)建筑物和雕塑品造成破壞，抑制動(dòng)植物生長(zhǎng)，給經(jīng)濟(jì)、文化領(lǐng)域造成損失。因此，必須制定相關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車上路前需進(jìn)行尾氣檢測(cè)；完善汽車的自身結(jié)構(gòu)，改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，采用電子控制燃油噴射，發(fā)明使用電動(dòng)車、太陽(yáng)能汽車和其它不污染環(huán)境的新型能源車；采用現(xiàn)代燃料，優(yōu)先使用無(wú)鉛汽油，增加以液化石油氣或壓縮天然氣為燃料的氣瓶車，推廣氣體燃料，使用符合規(guī)定的劑和燃油添加劑；研制和推廣廢氣減毒裝置，完善汽車保養(yǎng)和修理制度,推廣節(jié)油裝置。通過(guò)以上的措施，可將汽車排放物造成的污染降到最低的程度。博士論文，環(huán)境保護(hù)措施。

四 結(jié)語(yǔ)

環(huán)境與發(fā)展是不可分割的，它們相互依存，密切相關(guān)。博士論文，環(huán)境保護(hù)措施。因此我們?cè)诎l(fā)展交通時(shí)必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想，清楚的認(rèn)識(shí)到自身的位置和處境、優(yōu)勢(shì)和不足，進(jìn)一步處理好發(fā)展與環(huán)境之間的關(guān)系，為我國(guó)綜合國(guó)力的的增強(qiáng)和人類社會(huì)的發(fā)展作出貢獻(xiàn)。.

參考文獻(xiàn)：

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2、高艷龍，張榕情如何建設(shè)公路建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響中國(guó)公路2003，24

篇（7）

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）32-0146-02

在國(guó)家“走出去”戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)海外工程投資額和新簽合同額逐年攀升。2013年，我國(guó)共完成海外工程額1370億美元，同比增長(zhǎng)18%，新簽合同額1720億美元，同比增長(zhǎng)10%。我國(guó)企業(yè)的海外擴(kuò)張急需既懂專業(yè)知識(shí)，又具備英語(yǔ)環(huán)境下從事相關(guān)工作能力的雙語(yǔ)復(fù)合型人才。長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院已于2008年起開始招收“道路、橋梁與渡河工程（國(guó)際班）”。為進(jìn)一步促進(jìn)國(guó)家“走出去”戰(zhàn)略在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的落實(shí)，我院于2014年新設(shè)了“交通工程（國(guó)際班）”專業(yè)，并于同年招生兩個(gè)班共計(jì)68名學(xué)生。本文將從培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)及專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)等方面介紹該專業(yè)開設(shè)兩年以來(lái)的人才培養(yǎng)實(shí)踐，并對(duì)教學(xué)過(guò)程中存在的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了探討。

一、培養(yǎng)目標(biāo)

與其他開設(shè)交通工程專業(yè)的高校不同，長(zhǎng)安大學(xué)交通工程（國(guó)際班）是為適應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)海外擴(kuò)張需求而精心打造的創(chuàng)新型專業(yè)方向。在學(xué)生培養(yǎng)方面，既要強(qiáng)化英語(yǔ)學(xué)習(xí)，又要夯實(shí)學(xué)生的交通工程專業(yè)知識(shí)功底，并通過(guò)增加與國(guó)際工程相關(guān)的特色課程（外資貸款項(xiàng)目建設(shè)管理實(shí)務(wù)、國(guó)際工程應(yīng)用寫作、國(guó)際交流實(shí)踐課程等），最終培養(yǎng)學(xué)生成為“中國(guó)公司的國(guó)際工程專家”和“外國(guó)公司的中國(guó)項(xiàng)目專家”。

二、課程設(shè)置

該專業(yè)涉及課程可分為四類：公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實(shí)踐環(huán)節(jié)，總學(xué)分173個(gè)，總學(xué)時(shí)達(dá)到2566。具體學(xué)時(shí)分配見(jiàn)表1。

在公共基礎(chǔ)課中，除了工科學(xué)生必備的綜合英語(yǔ)、高等數(shù)學(xué)、概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)及土木工程制圖等基礎(chǔ)課程外，還增加了英語(yǔ)高級(jí)口語(yǔ)（60學(xué)時(shí)）、國(guó)際工程應(yīng)用寫作（雙語(yǔ)，60學(xué)時(shí)）及工程美學(xué)導(dǎo)論（30學(xué)時(shí)）等特色課程，力求在大一時(shí)夯實(shí)學(xué)生的英語(yǔ)基礎(chǔ)，為后續(xù)專業(yè)課的學(xué)習(xí)做好準(zhǔn)備。在專業(yè)基礎(chǔ)課中，增加了特色課程外資貸款項(xiàng)目建設(shè)管理實(shí)務(wù)（雙語(yǔ)，60學(xué)時(shí)）。該課程由具有豐富外資貸款項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)的資深教師授課，使學(xué)生對(duì)亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行以及世界銀行等國(guó)際金融機(jī)構(gòu)貸款項(xiàng)目的建設(shè)程序和管理慣例有充分了解，掌握項(xiàng)目管理過(guò)程中必需的實(shí)務(wù)技能。所有專業(yè)課程均使用雙語(yǔ)授課，作業(yè)以及考試均以全英文方式進(jìn)行。在教材選擇上，廣泛使用國(guó)內(nèi)出版的優(yōu)秀雙語(yǔ)教材及英文原版教材，同時(shí)結(jié)合任課教師編寫的案列分析，使學(xué)生盡可能多地掌握與國(guó)際工程實(shí)踐接軌的實(shí)用技能和專業(yè)知識(shí)。此外，除了交通工程專業(yè)必學(xué)的交通工程學(xué)、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)等課程外，還將公路學(xué)院的王牌課程橋梁工程和隧道工程等列為必修課，以解決交通工程專業(yè)略有些“偏軟”的問(wèn)題，使學(xué)生未來(lái)的就業(yè)面更廣[1]。本專業(yè)尤其重視學(xué)生的實(shí)踐環(huán)節(jié)，每門專業(yè)課均安排了至少一周時(shí)間的課程設(shè)計(jì)或?qū)嵙?xí)，使學(xué)生在工程實(shí)踐中進(jìn)一步深化對(duì)專業(yè)知識(shí)的理解。

三、教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)

國(guó)內(nèi)推行雙語(yǔ)教學(xué)最大的困難之一是教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)。合格的雙語(yǔ)課程授課教師既要有扎實(shí)的英語(yǔ)功底，又要掌握雙語(yǔ)教學(xué)的特點(diǎn)，還需要具備一定的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。交通工程（國(guó)際班）的教學(xué)團(tuán)隊(duì)主要包含三部分教師。

1.有海外留學(xué)背景的青年教師。為支撐國(guó)際班的教學(xué)工作，長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院自2008年起成立了“創(chuàng)新性人才教育中心”（以下簡(jiǎn)稱中心），并于同年開始引進(jìn)海歸博士，專門負(fù)責(zé)國(guó)際班的雙語(yǔ)教學(xué)工作。截止到2016年，中心共引進(jìn)來(lái)自美國(guó)、英國(guó)、新加坡、新西蘭及日本等海外名校的博士20余名，專業(yè)涵蓋道路工程、橋梁工程、交通工程、工程管理及統(tǒng)計(jì)學(xué)等，主要負(fù)責(zé)公路學(xué)院“道路、橋梁與渡河工程（國(guó)際班）”專業(yè)和“交通工程（國(guó)際班）”專業(yè)的教學(xué)和學(xué)生管理工作。他們的加入有力地保障了雙語(yǔ)授課的順利開展，同時(shí)可以將海外最新的專業(yè)知識(shí)和研究方向第一時(shí)間介紹給學(xué)生，培養(yǎng)學(xué)生國(guó)際化的思考方式。

2.經(jīng)過(guò)雙語(yǔ)教學(xué)培訓(xùn)的骨干教師30余名。為進(jìn)一步充實(shí)教學(xué)團(tuán)隊(duì)，公路學(xué)院遴選了30余名教學(xué)成果突出的骨干教師分批次前往香港理工大學(xué)接受雙語(yǔ)授課技能的培訓(xùn)。通過(guò)直接進(jìn)入課堂聽課、接受香港理工大學(xué)教師培訓(xùn)指導(dǎo)等方式，強(qiáng)化英語(yǔ)教學(xué)能力，并全面深入地學(xué)習(xí)雙語(yǔ)授課技能，打造獨(dú)具特色的雙語(yǔ)教學(xué)平臺(tái)。

3.海外名校特聘教授。除以上教師外，本專業(yè)還聘請(qǐng)了三位已在海外名校取得“終身教授”職位的著名學(xué)者為特聘教授，包括美國(guó)佐治亞理工大學(xué)的蔡宜長(zhǎng)教授（“長(zhǎng)江學(xué)者”講座教授）、美國(guó)德州大學(xué)奧斯汀分校的張占民教授（陜西省“百人計(jì)劃”特聘教授）以及美國(guó)密歇根理工大學(xué)的尤占平教授（“長(zhǎng)江學(xué)者”教授），全面推行國(guó)際化教育。

四、專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)

為進(jìn)一步鞏固和深化雙語(yǔ)教學(xué)成果，交通工程（國(guó)際班）設(shè)立了兩個(gè)有專業(yè)特色的培養(yǎng)環(huán)節(jié)：全浸入式英語(yǔ)夏令營(yíng)和全英文畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文。

1.全浸入式英語(yǔ)夏令營(yíng)。全浸入式英語(yǔ)夏令營(yíng)由長(zhǎng)安大學(xué)、香港理工大學(xué)于2012年共同發(fā)起，每年暑假舉辦，為期兩周。截止到2015年，已成功舉辦過(guò)三屆，累計(jì)培訓(xùn)學(xué)生近400人。每年的夏令營(yíng)均邀請(qǐng)30名左右的國(guó)際志愿者師生（志愿者來(lái)自香港理工大學(xué)、英國(guó)考文垂大學(xué)、牛津大學(xué)等知名學(xué)府），在長(zhǎng)安大學(xué)本部校區(qū)開展封閉式全英文環(huán)境下的口語(yǔ)培訓(xùn)、主題討論與演講、話劇培訓(xùn)與表演、主題觀摩等互動(dòng)式英語(yǔ)教學(xué)活動(dòng)。通過(guò)這些活動(dòng)，鍛煉了學(xué)生的英語(yǔ)應(yīng)用與表達(dá)能力，加深了學(xué)生對(duì)中西方文化差異的了解，進(jìn)一步拓展了學(xué)生的國(guó)際視野，以滿足公路交通行業(yè)持續(xù)增長(zhǎng)的國(guó)際化人才培養(yǎng)要求。

2.全英文畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文。作為雙語(yǔ)教學(xué)的延續(xù)及雙語(yǔ)教學(xué)成果的檢驗(yàn)，大四下學(xué)期的全英文畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文是學(xué)生實(shí)踐環(huán)節(jié)的重頭戲。一般在大四上學(xué)期結(jié)束前一周舉行畢業(yè)設(shè)計(jì)動(dòng)員大會(huì)，同時(shí)給每位學(xué)生發(fā)放由導(dǎo)師編寫的畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書；大四下學(xué)期開學(xué)第二周學(xué)生應(yīng)提交畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告，并由導(dǎo)師評(píng)分，提出修改意見(jiàn)。學(xué)生每?jī)芍軕?yīng)提交雙周備忘錄并交由導(dǎo)師簽字，總結(jié)這兩周的工作進(jìn)展，并對(duì)下兩周工作做出規(guī)劃。一般在4月下旬或5月上旬舉行預(yù)答辯，檢驗(yàn)學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)/論文的完成情況，并由答辯小組進(jìn)行打分。學(xué)生應(yīng)在6月初提交畢業(yè)論文初稿，由各評(píng)審小組進(jìn)行審核，6月中旬舉行正式畢業(yè)答辯。畢業(yè)答辯不合格的學(xué)生，將參與6月下旬的補(bǔ)充答辯。學(xué)生若選擇做設(shè)計(jì)類課題，應(yīng)提交20000字以上的全英文設(shè)計(jì)說(shuō)明和不少于20張?jiān)O(shè)計(jì)圖紙；若選擇做論文類課題，應(yīng)提交30000字以上全英文論文和由導(dǎo)師指定的20張工程樣圖。每位學(xué)生的論文均應(yīng)在Turnitin批改系統(tǒng)中做重復(fù)率檢驗(yàn)和語(yǔ)法檢查，整體重復(fù)率高于30%視為不合格。

五、問(wèn)題探討

經(jīng)過(guò)近8年“道路、橋梁與渡河工程（國(guó)際班）”和近2年“交通工程（國(guó)際班）”的人才培養(yǎng)實(shí)踐，筆者認(rèn)為我院雙語(yǔ)教學(xué)仍存在一些問(wèn)題。（1）缺少與雙語(yǔ)教學(xué)模式相適應(yīng)的優(yōu)秀教材。一方面，目前仍有不少雙語(yǔ)課程缺乏合適的英文教材。雖然原版英文教材在一定程度上可以緩解這一問(wèn)題，但全面采用原版英文教材會(huì)給學(xué)生帶來(lái)較大的經(jīng)濟(jì)壓力，也不符合我國(guó)的教學(xué)特點(diǎn)和教學(xué)要求[2]。另一方面，本專業(yè)開設(shè)的一些特色課程目前并無(wú)對(duì)應(yīng)教材，例如外資貸款項(xiàng)目建設(shè)管理實(shí)務(wù)。為解決這一問(wèn)題，中心已從去年開始組織優(yōu)秀教師編寫符合我國(guó)雙語(yǔ)教學(xué)實(shí)際需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）雙語(yǔ)課程體系有待完善。本專業(yè)多門雙語(yǔ)課程開設(shè)時(shí)間并不長(zhǎng)，與課程本身配套的雙語(yǔ)PPT、英文習(xí)題集、英文試題庫(kù)、課程錄像等仍不完善。此外，在目前國(guó)內(nèi)多所高校開始嘗試在線課程的情況下，本專業(yè)也應(yīng)盡快組織骨干教師，將部分精品雙語(yǔ)課程制作成在線課程，一方面有助于學(xué)生課后進(jìn)一步鞏固學(xué)習(xí)效果，另一方面也可以加強(qiáng)本專業(yè)的行業(yè)影響力，促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。

師資力量仍有待加強(qiáng)。本專業(yè)授課教師以海歸博士為主。這些青年教師專業(yè)能力突出、英文基礎(chǔ)扎實(shí)、責(zé)任心強(qiáng)，但畢竟缺乏足夠的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，在一定程度上會(huì)影響雙語(yǔ)教學(xué)的效果。針對(duì)這一問(wèn)題，中心從去年年初開始，搭建教學(xué)平臺(tái)，加大了海歸青年教師與教學(xué)經(jīng)驗(yàn)豐富的資深教授之間的聯(lián)系，針對(duì)每門課程組織教學(xué)小組，力求盡快提高青年教師的教學(xué)能力。

篇（8）

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篇（9）

 

一、 引言

根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基本理論，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的四大要素分別為：勞動(dòng)力（包括勞動(dòng)力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產(chǎn)資源、燃料資源），資本（包括廠房、機(jī)器、資金、道路）和技術(shù)（包括科技、管理、企業(yè)家才能）。從這幾個(gè)方面衡量一項(xiàng)工程對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)，是合理且較為完善的。

交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)有重要作用：一方面，交通運(yùn)輸項(xiàng)目工程投資可以通過(guò)乘數(shù)作用直接成倍增加經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)量[1]；另一方面，交通運(yùn)輸設(shè)施是生產(chǎn)和再生產(chǎn)的重要要素，建成之后可以通過(guò)各種渠道作用于各個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)領(lǐng)域。故可以將交通運(yùn)輸作為獨(dú)立的生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)模型。同時(shí)，交通運(yùn)輸作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有公共物品的性質(zhì)，其建設(shè)可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經(jīng)濟(jì)效益，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以從宏觀和微觀兩個(gè)方面構(gòu)建。

本文對(duì)京津城際高鐵經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效應(yīng)評(píng)估指標(biāo)的建立過(guò)程正是以上述思路和廣泛的周期性調(diào)研所求得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，主要采用有無(wú)比較法，分別計(jì)算京津城際高速鐵路建成前后的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益并進(jìn)行對(duì)比。京津城際高鐵作為推動(dòng)京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)規(guī)劃項(xiàng)目，自2008年建成通車以來(lái)一直是社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。不僅帶動(dòng)了第一、第二產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)、電力、燃?xì)狻撹F產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展站。根據(jù)調(diào)研所得數(shù)據(jù)顯示：有超過(guò)百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費(fèi)為商場(chǎng)購(gòu)物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學(xué)習(xí)以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業(yè)。因此，京津城際對(duì)批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和旅游業(yè)的促進(jìn)作用也很大。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步所扮演的角色越來(lái)越舉足輕重。城際高鐵是技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典范：它采用了從德國(guó)博格公司引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)交通運(yùn)輸?shù)淖陨硖攸c(diǎn)，建立考慮了技術(shù)進(jìn)步因素之后的生產(chǎn)函數(shù)模型，使得模型的評(píng)價(jià)功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點(diǎn)。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。

京津城際高鐵不僅對(duì)京津兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)巨大的促進(jìn)作用，而且以其速度快，效率高，環(huán)境舒適的優(yōu)點(diǎn)擴(kuò)大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時(shí)間，增加了乘客出行的舒適度，同時(shí)減少了環(huán)境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對(duì)京津城際高鐵的社會(huì)效益主要考慮誘發(fā)客流指標(biāo)、節(jié)約時(shí)間指標(biāo)、減少疲勞指標(biāo)以及減少環(huán)境污染指標(biāo)。通過(guò)京津城際鐵路建成之前和建成之后進(jìn)行有無(wú)對(duì)比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會(huì)效應(yīng)通過(guò)這幾種指標(biāo)定量地描述出來(lái)。

二、建立經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型

本文建立的交通運(yùn)輸建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型將交通建設(shè)投資與其它資本投入分離出來(lái)，作為一項(xiàng)獨(dú)立的生產(chǎn)要素進(jìn)入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會(huì)的總產(chǎn)出量；

――表示基期的技術(shù)水平；

――表示技術(shù)進(jìn)步的速度；

――表示城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資；

――表示將城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資分離出來(lái)之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產(chǎn)投資和城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性；

――表示在技術(shù)突變情況下的技術(shù)進(jìn)步系數(shù)；

――表示項(xiàng)目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內(nèi)是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度為[2]：

；

城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度為：

于是可以由此計(jì)算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益（）：

[（城際鐵路項(xiàng)目總投資/城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資）城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度+城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度]生產(chǎn)總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

在本文的分析中，根據(jù)研究的需要選擇了天津市的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為經(jīng)濟(jì)效益，選取天津市的固定資產(chǎn)投資總額為，選取天津市交通運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)的總投資為，t表示年份序列，時(shí)間段為2000年至2008年。采集的數(shù)據(jù)如下表：

表一 天津市統(tǒng)計(jì)年鑒（2000―2008）部分?jǐn)?shù)據(jù)

 

年份

天津市GDP

（萬(wàn)元）

固定資產(chǎn)投資（萬(wàn)元）

城市交通運(yùn)輸投資（萬(wàn)元）

城市總?cè)丝?/p>

（萬(wàn)人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

篇（10）

一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀

目前，重慶市投入運(yùn)行的線路有四條：軌道2號(hào)線，軌道1號(hào)線，軌道3號(hào)線，軌道6號(hào)線及國(guó)博支線。通車總里程超過(guò)200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。

2號(hào)線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來(lái)源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長(zhǎng)為 40 年。這種融資模式還款周期長(zhǎng)，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時(shí)會(huì)附加一些條款，軌道交通2號(hào)線在向日本貸款時(shí)就規(guī)定線路上所需列車要從日本進(jìn)口。

1號(hào)線采用的主要融資方式是銀團(tuán)貸款，牽頭行為國(guó)家開發(fā)銀行。同時(shí)還向外國(guó)政府貸了款，1號(hào)線在2008年向德國(guó)貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號(hào)、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購(gòu)和建設(shè)。同時(shí)還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團(tuán)于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號(hào)線的一期工程。

3號(hào)線的融資主要來(lái)源于銀團(tuán)貸款，占到所有資金來(lái)源的50%以上，同時(shí)于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號(hào)線一期項(xiàng)目、二期項(xiàng)目的投資建設(shè)。另外3號(hào)線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團(tuán)與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團(tuán)用3號(hào)線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價(jià)格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團(tuán)使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號(hào)采取了兩種全新的融資模式：一是保險(xiǎn)資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險(xiǎn)簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計(jì)劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號(hào)線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過(guò)程比較創(chuàng)新的一點(diǎn)，6號(hào)線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來(lái)吸引社會(huì)投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問(wèn)題

一是營(yíng)運(yùn)收入難以覆蓋運(yùn)營(yíng)所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運(yùn)行的4條線路，總投資超過(guò)200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因?yàn)楣步煌ㄒ?wù)大眾，票價(jià)制定不宜過(guò)高，這樣就造成軌道交通營(yíng)運(yùn)過(guò)程中僅靠票價(jià)收入很難補(bǔ)償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬(wàn)人/km/日，還不足香港（2.86萬(wàn)人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進(jìn)程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來(lái)，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對(duì)社會(huì)民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對(duì)民間資本投資軌道交通的鼓勵(lì)力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財(cái)政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見(jiàn)蹤跡。

三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來(lái)，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過(guò)相關(guān)融資平臺(tái)公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來(lái)幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時(shí)，10號(hào)線等部分在建項(xiàng)目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財(cái)政支出壓力不大，但回購(gòu)期限屆滿之時(shí)，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。

三、政策建議

一是建立完善的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。政府在軌道交通融資過(guò)程中要確定好自己的位置，對(duì)軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動(dòng)軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購(gòu)買服務(wù)。政府購(gòu)買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進(jìn)行購(gòu)買的事項(xiàng)，通過(guò)與社會(huì)組織簽訂合同的方式，把購(gòu)買的任務(wù)交于社組織進(jìn)行，事后支付給社會(huì)組織一定的服務(wù)費(fèi)用的過(guò)程。軌道交通如果運(yùn)用政府采購(gòu)，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費(fèi)，以此緩解財(cái)務(wù)壓力。（2）虧損補(bǔ)貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)，政府要加大財(cái)政補(bǔ)貼，這樣才能促進(jìn)軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費(fèi)優(yōu)惠和財(cái)政貼息。在軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說(shuō)，在建設(shè)初期進(jìn)口設(shè)備的時(shí)候可以免征關(guān)稅，在運(yùn)營(yíng)初期可以免征城建稅和所得稅。在其運(yùn)營(yíng)前期可以對(duì)銀行貸款利息進(jìn)行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過(guò)程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會(huì)造成企業(yè)財(cái)務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展。可以參考國(guó)內(nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會(huì)資本，以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的形式在不改變政府對(duì)軌道交通控制的同時(shí)，將商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)引入軌道交通的運(yùn)營(yíng)和管理上，保證運(yùn)營(yíng)效率提高，促進(jìn)服務(wù)水平上升。

三是加強(qiáng)軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號(hào)線在建設(shè)的過(guò)程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個(gè)很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進(jìn)行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來(lái)償還債務(wù)和彌補(bǔ)軌道運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的資金缺口。同時(shí)對(duì)沿線土地進(jìn)行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進(jìn)而增加客流量，增加的票款收入對(duì)軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展形成反哺。軌道6號(hào)線對(duì)冉家壩的開發(fā)以及一號(hào)線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。

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