鐵路建設論文匯總十篇

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在項目組建之初就設立調度室，配備調度工程師、駐站聯絡員和施工隊調度員。調度工程師要精通工程施工又要熟悉鐵路運輸方面的知識，并在項目啟動后立即選派專業工程師進行營業線施工崗前培訓，系統學習鐵路局的施工安全管理實施細則，并到車站跟班一段時間，以確保復線施工與行車及運輸安排有機結合。駐站聯絡員和其他調度員均由正式職工擔任，培訓方式采取外送路局或相關設備單位進行學習，使其熟悉掌握行車運輸的基本知識，并取得相關的上崗證。

2）施工中的協調與溝通

在復線鐵路工程的施工中，為達成安全、質量、進度、運輸效益、施工成本等目標，施工調度部門與鐵路運輸部門之間必須加強銜接，將自身的施工計劃與鐵路運輸計劃有機結合起來，保證施工運輸兩不誤，才能最大化的確保施工的穩步推進。與相關設備管理單位的溝通應給他們灌輸大局理念，提高其配合施工的積極性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影響施工的光電纜及線路加強裝置等，及時遷移，做好防護工作，避免對施工的影響。

3）施工方案的優化、編制及審批

a.在既有線路上施工會對正常運輸秩序造成一定的影響，施工方案的合理性直接關系到施工的時間和影響范圍。施工方案及相關實施計劃的制定有關于運輸能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必須強化施工計劃管理，嚴格按照審批的施工計劃實施作業。

b.提前落實重要施工方案的編制審批。對影響既有線運輸安全的項目如橋涵頂進、橋梁施工破壞既有橋護錐、跨線架梁、站改施工、設置臨時平過道、正線撥接、區間插鋪道岔等需要納入月度運輸方案的施工計劃，根據鐵路局要求需要提前一個月提報，相關的方案需要經過多方會審及報批，施工調度人員應配合專業工程師對施工方案、影響的范圍及程度、組織設計、安全措施進行通盤考慮，提前落實方案的編制審批工作。在施工組織方案編制之前，應對施工現場既有線的具體運輸情況進行詳細了解。必須充分考慮既有線運輸的需要，盡量減少對正常行車的干擾，施工方案只有在保證既有線正常運輸的情況下，才能得到采納并順利執行，盡量保證在不封鎖線路的條件下開展復線項目施工。在施工方案編制時，要盡可能做到縮短過渡時間，提高臨時工程質量，減少限速段落的長度，減少封鎖的次數，減短封鎖的時間，使既有設備的正常使用盡量不受影響，保證既有線運輸的正常。

c.方案的合理性優化。確定限速及封鎖施工，是復線鐵路施工與鐵路運輸部門之間協調的焦點問題。封鎖時間的長短取決于工程量大小，要保證施工時間，不能不顧客觀條件一味壓縮封鎖時間，在特殊情況下可適當調整運行圖，照顧施工需求。施工調度要提前與鐵路局運輸部門進行深入充分的溝通，使所需要的施工條件能得以保障。當某項工程所需的一次封鎖時間長、對行車干擾過大而相關工作又可拆分時，可考慮將其化整為零，將單次施工分解成多次施工，以縮短每次所需封鎖的時間。這樣勢必會給施工單位增加一些工作量，但便于封鎖時間的安排，減少了對既有線運輸的影響，方案通過后才能按計劃有效順利地執行。

4）施工計劃的審批

施工組織方案審批完成后，要將營業線施工項目的施工計劃，按照施工方案每月提報鐵路局，一般需提前一個月進行申報，申報內容一般包括施工等級、施工項目、施工單位及負責人、施工類型、施工內容、施工地點、施工時間、影響范圍、限速及行車方式變化、設備變化等。施工月計劃的提報，經建設指揮部、主管業務處室核準后，報運輸處審核。施工月計劃下達后根據鐵路局批準的施工范圍、時間要求和工作內容，在實施的前3天到車站提報施工日計劃，日計劃經調度所于施工前1天下達形成正式日計劃后方可組織施工。在施工當日，由駐站聯絡員或施工負責人到車站提前辦理登記，按鐵路局下達調度命令組織施工，在規定范圍內按時完成。必須嚴格按照施工計劃施工，無計劃，嚴禁施工。

5）精心組織施工

加強施工計劃管理，合理安排施工，對需要封鎖或慢行要點的項目安排要有預見性。按路局要求召開好施工預備會，重點落實施工準備工作，尤其是涉及面廣的施工，要對各單位、部門間的協作關系進行確定，涉及到非正常行車的，要充分做好準備工作，減少施工慢行長度和封鎖時間。限速慢行和封鎖施工是復線鐵路施工對既有線運輸干擾的主要因素。如何有效控制限速慢行和封鎖施工時間，既能按時完成封鎖施工又能提高行車速度，是施工調度部門在施工組織安排中應著力解決的問題。筆者認為關鍵在于要督促現場充分做好封鎖前的準備工作，檢查復核封鎖準備工作中的關鍵項目，把能做的工作全部落實到位，盡可能的將封鎖時間用到刀刃上。施工過程中要隨時掌握施工進度，保證施工按時完成。施工完成后，線路開通前應會同相關設備單位、行車組織單位的人員對現場進行檢查，確認條件后方可放行開通，開通后及時辦理消點。另外對于限速慢行，施工單位要采取積極有效的措施，盡可能提升或恢復原行車速度，并盡量避免施工限速延點情況的發生。

6）施工過程協調控制

復線鐵路的建設屬于大型綜合性施工，它要求施工管理的各級部門在工作過程中對現場情況及時掌握，施工調度還應注意搜集工程推進的相關信息、綜合協調，加強各施工單位間的聯勞協作，建立健全能保證安全、質量、正點、效率的施工體系，嚴防嚴控，對復線鐵路施工作業的全過程進行協調控制。營業線及鄰近既有線施工，需要綜合考慮行車安全問題。由于區間車速快、頻率高、行車密度大、地下電纜縱橫交錯等原因，施工安全壓力巨大，稍有疏忽即成大禍，因此，必須把確保營業線行車安全放在首位，并且注意以下防范重點：

a.跨線架梁時，要注意對線路的保護，在鋼軌兩側均要墊好木枕等抗沖擊的材料，并高于軌面。

b.頂進橋涵施工時，要注意線路架空和拆除時候對線性的影響，根據氣溫情況做好應力放散工作，對頂進地段的線路情況要隨時觀測。

c.石方爆破施工，應提前取得鐵路公安部門的批準，并對既有的軌道及施工場地附近的房屋、通信、電力、橋涵等建筑物進行防護，避免損壞及對行車安全的影響。

d.在臨時平過道的安裝拆除施工，以及利用平過道進行運輸施工時，要嚴格防護制度，設好駐站聯絡員、安全員，對平過道設置好看守房和道口欄木，防止肇事。

e.鄰近營業線進行卸料、裝運等施工作業時，嚴禁作業機械的侵限。

二施工調度實施的保障

施工調度工作的順利開展必須要有強有力的保障。首先，要加強組織領導。做到組織機構完備，領導親自帶隊。在人員選配、通訊設備配置，到工作計劃制定上，項目經理都應親力親為，嚴格把關，保證調度工作的質量。其次，要樹立權威性。項目施工涉及的部門單位眾多，需要協調的中間環節也多，而工期計劃大多已預先倒排多遍，并經多方研究才決定下來的。各級領導對施工進度都非常重視，一旦施工進入到爭分奪秒的攻堅期，無論哪個環節出現問題，都必將拖延工期，引起連鎖反應。因此，必須要樹立施工調度的權威性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很強的計劃性，任何一點失誤都會影響施工進度，造成資源浪費，導致工期后延。因此，調度工作要有前瞻性，通盤考慮多種因素和可能存在的問題，及時采取預防措施，增強施工的主動性。

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二、物資招標采購中供應商的不良行為

（一）合同執行力差物資招標

采購合同簽訂后，由于工期時間長，市場上商品價格出現大幅增長，部分供應商認為執行合同后自己利益受到損失，拒絕執行或完全履行合同。個別供應商提供虛假信息，串通或排擠其他供應商，或向采購、評審等相關人員提供不正當利益以獲得采購標的更多信息，或直接獲得采購項目，導致合同執行力差。

（二）報價不科學、不合理

在一些技術較復雜產品的采購方面，因產品技術含量高，更新換代快，供應商為了及早搶占市場，往往倉促推出產品，中標后，在供貨時以產品升級等理由變相提高供貨價格，導致工程成本的提高。

（三）惡性競爭投標鐵路物資招標采購

采用最低價中標的方式，個別供應商不顧市場正常價格，盲目降價，導致供應商之間惡性競爭。有些供應商為了中標，采用商業賄賂、虛假材料、圍標、串標等不正當手段，拉攏腐蝕采購單位和評審專家，嚴重破壞鐵路工程物資采購招標的公平競爭環境。

（四）履約中存在不規范行為

個別供應商將一些殘次品、半成品組織供應，欺騙采購方；或與采購方個別人互相串通，損害采購方利益，嚴重影響工程質量。有些供應商發現產品質量問題，心存僥幸而不上報，造成嚴重后果。

（五）參與部分物資投標的積極性不高

預算金額不高的物資,在邀請供應商投標時,其投標積極性普遍不高,往往不愿意參加,有時只有一家或兩家參與投標,導致公開招標無法實施，為了完成招標采購任務，采購方只能采取有限的比價或談判。

三、提高物資招投標采購過程中供應商管理的措施

物資采購管理，特別是供應商管理，在未來較長時間內仍將是鐵路建設管理的主要內容。現有的供應商評選機制往往在實踐中表現出一些不適應因素，出現了市場開放不徹底、供應標準不統一、評標機制不合理等難題，難于實現高質量低成本的采購目標。為了克服這些問題，應采取如下措施：

（一）規范物資招標采購管理辦法

招標方嚴格按《招標投標法》規定和物資招投標程序辦事,紀檢、審計部門加強監督；招標方行為要公正公開,對負責的招標內容要保密；認真制作招標文件,同時邀請相關技術、法律等方面專家參與；完善公開投標、評標及定標的過程,制定科學的評標細則,并做好投標文件的評審工作。物資合同要全面、縝密，質量方面的條款應明確、詳細、具有可操作性。

（二）與供應商建立長期的戰略

合作關系與供應商建立起長期直接的戰略合作關系，通過對供需雙方交驗行為和程序的規范,改變以往互相扯皮的現象,有效解決重前期招標輕后期現場管理的問題。為確保物資交驗過程中的暢通,保證供需雙方的利益協調,在工地物資管理文件中應有詳細具體的規定和方法,在遇到問題時建設方應給予積極的協調和處理。

（三）供應商績效管理施行信息化管理

把供應商的所有信息隨時輸入電腦,生成相關數據,便于隨時查驗；或進行人工分類,把相關供應商的經營類別盡可能詳盡地整理出來，從而提高企業采購管理質量。

1.建立科學的供應商績效評價系統。在傳統的供應商管理考核基礎上進一步量化細化考核指標。對這些量化指標進行系統性地核算，形成綜合評價，并建立供應商績效評價系統，對供應商進行全面、動態、科學的評價，選出最佳供應商。

2.公正的評價供應商績效。評價的過程中須本著公平、公正、公開的態度進行。讓參與者看到評價全過程及結果，評價過程也可以適度向供應商公開。這種評價方式能使參與評價者對供應商有一個全面準確的了解與把握，供應商也可以據此積極改進自己的不足。

3.規范評價優秀供應商。不能單純以綜合分值確定供應商的優秀與否，而應該遵守各項指標進行評價，優秀供應商最后確定是由供應商管理方進行評定，同時把評價結果反饋給供應商，便于供應商改進提高。

（四）建立供應商黑名單

首先，制度化執行考核，使考核成為評判供應商的重要依據。其次，優化考核指標，確保具有可操作性。這些指標包括:供貨質量、價格因素、技術水平、售后服務及人力資源合作等。第三，要建立監督預警機制，嚴格管理供應商在供應過程中是否存在不正當行為。第四，借助現代科技，加強對供應商信息的監管監督。

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1.2高鐵項目的征地拆遷是一項政策性強、考驗基層領導藝術的工作在具體工作實施中有以下幾種情況的拆遷范圍需要嚴格界定。嚴格控制征地拆遷范圍，高鐵項目征地紅線寬度橋梁段為18米，路基段為40-60米，站場范圍按施工設計圖確定。電力、通訊、信號、信息四電工程用地分布在線路兩側。此外，還有噪聲和振動等環保要求的紅線外拆遷范圍，鐵路安全距離要求的拆遷范圍。同時要解決好跨越征拆界限的廠礦企業的補償問題。

1.3征地拆遷補償數量及標準的不斷變化

（1）地上附著物數量要比設計調查的數量大。一種是自然的增加或者設計調查漏項，例如新建房屋、屋內功能改造、新鋪設電線線路等，特別是電力、通訊等地下線路設計調查容易漏項。有的項目三電遷改數量成倍超過設計調查數量，都需要據實補償。另一種是搶種搶建。搶種搶建現象也要分門別類視實補償。由于搶種搶建往往發生在設計單位放線后，土地征收公告之前，距征地拆遷已經過去三年左右的時間，是否屬于搶種搶建已經難于界定，所以在具體工作中要緊緊依靠地方政府對特殊情況進行專項處理。

（2）鐵路線路設計變更。線路設計變更在鐵路項目建設中較為常見。鐵路各種功能分區和站房建設在用地紅線圖中都未列入，如在鄭西公司建設過程中這種現象極具代表性。由于鄭西客專項目是我國首批高鐵建設項目，其配套工程不斷變化和增加，且邊選址、邊設計、邊施工，整體建設周期較長，所需永久性用地，客觀上難以一次性全部依法保障到位。一是逐漸新增加改造了一些配套工程。為解決高鐵職工生產生活難的問題，按照鐵道部要求在沿線車站升級改造綜合維修工區；因養路機械不斷投入，對線路進行了擴能改造；為加強高鐵運行的安保巡查工作，根據鐵道部文件要求新增警務區項目，新增用地。二是在工程建設過程中，按照施工要求和高鐵項目運行需要不斷變更補充完善設計。如橋涵圖紙設計與施工涵洞仰坡角度不一致，變更設計后增加了面積；申報的站房用地不能滿足引進設備運行的要求，完善設計后增加了用地數量；站后及附屬設施設計滯后于主體工程，尤其是“四電”工程用地在開工建設前未具體定位，補充設計后擴大了用地規模。三是在工程建設前期，因高鐵項目設計變更的不確定性，改移道路選址難以精確定位，設計未能在申報國務院批準用地前完成。工程建設期間，高鐵項目設計變更穩定后，為不影響區域群眾正常的生產生活，及時實施了道路改移工程，逐漸形成新的道路用地。

（3）邊角地、夾心地補償。邊角地和夾心地的認定標準不明確。

（4）補償標準的提高。一是征地區片綜合地價調整造成征地補償標準提高。按照規定，征地區片地價2－3年就要調整一次，每次調整后提高的幅度不小于15%。二是城市規劃的變化造成房屋性質的變動。三是國有土地出讓價、房價及其他物價逐年提高。四是各種規費的增加，如耕地開墾費等。

2高速鐵路建設項目征地拆遷概算編制與調整

工作的組織形式一般情況下采用的組織形式是由省級國土資源管理部門代表省政府組織實施，征地拆遷工作實施協議由省級國土資源管理部門與鐵路公司簽訂。為支持鐵路建設，省級專門成立省鐵路建設協調辦公室，組織協調征地拆遷工作中遇到的重點、難點問題。項目業主根據征地拆遷進度和資金使用情況，及時向上申請調整概算，組織第三方機構按照要求進行編制。省級國土資源管理部門代表省政府進行統征統遷工作，是組織主體、責任主體、協調主體，對組織征地報批、征地拆遷中涉及的政策性問題進行督促、指導，對征地拆遷概算調整提出合理建議。省鐵司作為出資主體應全程參與，對適用的政策及標準進行把關、復核。省鐵路建設協調辦公室組織溝通全線整體工作，及時向政府提供決策信息。

3高速鐵路建設項目征地拆遷概算工作的組成

3.1鐵路建設資金主要來源目前中國鐵路建設資金主要來源于三個部分：第一，鐵路建設專項基金；第二，通過發行鐵路企業債券直接融資；第三，中央財政通過國債及預算內資金，以及地方政府和其他投資人采取直接投資或承擔征地拆遷費用的方式參與鐵路建設。

3.2編制征地拆遷總費用應包含的類別及補償標準根據勘測定界成果核定建設用地面積，確定附著物拆遷范圍。以路地雙方協議、省政府動員會下發的鐵路建設用地保障工作的通知、正在實施的征地區片綜合地價標準、沿線省轄市人民政府關于集體土地上的青苗費和地上附著物補償標準的文件及國家出臺的相關政策為依據進行計算。

（1）集體土地征收補償。按照區片價標準補償，包括土地補償安置費和社會保障費。土地補償安置費用按區片價規定標準補償；社會保障費用按照省勞動和社會保障部門公布的費用標準計算。

（2）回收國有土地補償。按國家及省市有關規定執行。遵循先協商后評估的原則，以協商或評估價格作為標準，評估費用納入征地拆遷總費用。

（3）地上附著物補償。建設用地上各類建、構筑物及其他地上附著物種類、數量、規格以建設單位、省轄市、縣（市、區）國土部門或其他相關部門、產權單位（人）及相關責任人共同確認的結果為依據。有關補償按照省轄市人民政府公布標準執行，省轄市公布的附著物補償標準未包括的按照已公布的行業標準執行，行業未公布標準的原則上按照有資質的評估機構的評估結果確定。

（4）臨時用地的使用。臨時用地補償標準按照《中華人民共和國土地管理法》規定執行。

（5）耕地開墾費用繳納。項目業主委托當地國土資源部門進行補充耕地，補充耕地價格以在交易平臺摘牌價為準計算。

（6）其他費用。征地管理費和不可預見費的確定以征地拆遷總費用為基數進行收取計列。

3.3界定模糊的費用確定問題通常原鐵道部與省（直轄市）政府就高鐵建設簽訂《部省紀要》，作為綱領性文件指導征地拆遷工作，對征地拆遷工作的組織形式、有關標準、費用分擔及雙方權責等事項進行規定。包括紅線外影響鐵路運營安全的拆遷建、構筑物，如距紅線過近的居民住宅及企業、三電遷改費用。三電遷改指鐵路建設項目路（內）外電力線路遷改，路（內）外通信、信號、有線廣播、電視線路等遷改及有關設施電磁防護，無線設備的電磁防護改造以及上述遷改所引起的相關改造。三電遷改費用是否納入征拆費用而由地方出資容易引起糾紛，需在部省會談或在簽訂的協議中予以明確。各種規費的繳納應明確，如森林植被恢復費、耕地占用稅、壓覆礦藏補償費等要明確是否納入征地拆遷總費用。

3.4征地拆遷概算的控制措施征地拆遷概算的控制措施包括勘測定界前的控制措施、勘測定界實施期間控制措施、征地拆遷補償實施時的資金控制措施等。

（1）勘測定界前的控制措施。要簽訂操作性強的工作實施協議，商定征拆范圍、標準、組織模式、費用分擔等，特別是要明確界定比較模糊、容易引起分歧的費用。建設用地及附著物拆遷面積調查要準確。要控制征地拆遷面積、性質和類別，需要拆遷的廠礦企業、電力、通信等遷改數量。征拆補償概算要做足。對于特殊拆遷要現場核查，認真核算，逐一認定。要做好保密工作，防止提前在征拆范圍內搶種搶建。

（2）勘測定界實施期間控制措施。勘測定界和附著物清點工作要同時進行，組織足夠力量，分組同步進行。附著物清點需要建設單位、設計單位、國土資源管理部門、縣鄉村各級政府、產權人現場確認簽字。如發現漏登漏記附著物，上述幾方要聯合進行現場確認；已補償構筑物拆除要徹底；進場后施工單位要樹立責任意識，杜絕二次拆遷補償；特殊附著物要采取先協商、協商不成再評估的補償方式。

（3）征地拆遷補償實施時資金控制措施。驗工計價工作要及時跟進，按文件要求完成。以便準確、及時地把握征地拆遷的資金需求，以便及時調整概算，不影響工作進度。加大檢查力度，各級征地拆遷責任單位要及時委托中介機構進行審價介入，及時管控資金走向。及時匯報，對繳納主體不明確的各種稅費，要對照文件進行核對、確認。發現實際工作與法律條文不符的要逐級上報。

4高速鐵路建設項目征地拆遷概算涉及的其他范圍

因我國高速鐵路建設相對起步較晚，為盡快推進工作速度，在部省會談中要事先對臨時用地使用及復墾事宜進行約定。雖然臨時用地的使用和復墾費用不在征地拆遷概算中列支，但臨時用地的復墾工作卻直接影響項目工程的整體驗收，要嚴格按照《土地復墾條例》規定明確土地復墾義務人。

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1.2內部管理監督考核制度不健全就目前的地方鐵路建設現狀來說，鐵路建設多采取責任分包制的經營方式，這樣建設單位可以更好地控制鐵路的建設質量，有利于單位對建設進度進行宏觀上的調控。但是，從鐵路資金管理的角度來看的時候，責任分包制造成資金管理混亂松懈，施工單位的負責人權利相對過于集中，資金管理難度加大。而且很多鐵路建設單位本身制度不健全，沒有相應的監督以及考核方式。

1.3建設單位資金管理制度不健全目前絕大部分的鐵路建設單位都沒有健全完善的資金管理制度，這樣就無法對投入鐵路建設過程中的資金進行較為嚴謹的把控，資金管理混亂，浪費現象嚴重導致企業業績下降，甚至嚴重可能導致企業虧損。所以完善的資金管理制度對鐵路建設企業來說非常重要。

2完善地方鐵路建設資金管理的措施

2.1加強單位施工計價管理對鐵路施工單位的施工進度，以及單位施工計價的管控，可以有效縮短施工單位的生產資金向貨幣資金的轉化時間。具體的操作步驟可以參照以下過程，首先鐵路建設單位需要對施工單位的各項施工過程進行規范管控，施工單位在施工前必須要做好籌備工作，必須要有具體的施工計劃以及執行人員數目，這樣可以給建設單位的計價依據，然后建設單位需要提供專業的工程技術人員，對計價項目進行評估并且繪制成書面材料，提供給資金管理方審閱。這樣不僅讓施工工作變得有序可循，也大大增加了資金的管控能力，有效確保項目的順利實施。

2.2對資金加強調控，建立責任追究制度加強地方鐵路建設資金的管理，可以從資金調控和規范制度兩方面入手。資金調控方面，建立內部資金管控條例，實行資金集中管理，統一調配，統一審核，不斷完善資金的管控制度。只有完善的資金管控制度以及審核制度，才能從全局著手抓住每個鐵路項目的命脈，這也讓資金管理更加科學化。就目前的技術來講，計算機技術已經普及到了財務資金結算的各個行業，所以完全可以利用計算機技術結合人工管理來實現財務的統一調配、管理、審核等，當有項目需要資金支持，由下級向上級申請，上級審批通過后通過計算機的網上銀行轉賬方式進行撥款支持，利用計算機網絡技術即方便了施工單位的申請流程，也方便了建設單的審批流程，并且順便做了完整的撥款紀錄檔案，以便日后查賬核對。規范制度方面，需要建立責任追究制度，建設單位需要對施工單位的資金流向進行檢查核對，在檢查過程中發現的問題要及時紀錄備案，并要求施工單位進行整改，并且需要要求施工單位提供每筆資金流出的負責人。

2.3對物資的管理進行監督檢查地方鐵路建設會涉及大量的建材，鐵路運輸關系著公眾生命安全，所以鐵路建設單位需要對施工單位的建材進行全程追蹤，并且進行采樣檢查，核對材料的基本購買價格，這樣既可以保證材料的質量，也一定程度杜絕了建設資金的濫用。在材料購買后需要進行監督檢查材料的使用情況，要求施工單位對施工工人有對應的獎懲措施，以保證材料盡可能地得到較好的使用，避免浪費，某些貴重材料還需要建設單位聘請專業工程師對施工單位進行培訓，并且還需要進行利潤考核、成本考核、風險考核。只有建立完善的監督檢查制度，才會對建設單位產生較為深遠的積極影響。

2.4控制資金管理成本地方鐵路建設單位不僅要對施工單位、內部考核以及物資監督進行完善和改良，也需要控制資金管理團隊本身的消耗成本，管理層也需要進行內部自我監督以及考核，并且需要資金管控人員的能力進行考核，只有考核合格后才能上崗。并且管理系統也需要使用計算機技術進行實現，一套完整的計算機管理系統將會節省大量的人力。并且管理團隊需要定期對建設單位所有項目進行相應的風險評估，風險評估包含質量、資金預算、運營風險等，同時可以考慮將資金管理系統作為核心系統建立信息技術管理系統。

2.5提高資金管理人員的從業水平在信息技術如此發達的現代社會，鐵路資金管理工作對相關人員的能力要求也越來越高，建設單位需要經常對從業人員進行品德以及專業水平進行培訓，并且加強從業人員之間交流互動，并且能夠非常了解建設單位的相關規章制度，并對從業人員進行相關法律的培訓，提高資金管理工作人員的綜合素質。建設單位在招收管理人員，需要對考核應聘者的風險意識，進行擇優錄取，使企業避免不必要的風險，實現利益最大化。

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業主根據市域鐵路的線位路徑組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位進行現場踏勘，結合規劃、技術規程、拆遷等各方面的要求，擬定高壓電力線路的遷改方案。

2招投標階段

根據擬定的遷改方案，結合市域鐵路建設工期和電力局停電方案的時間要求，開展招投標工作，基本以設計施工總承包的方式為主，監理方面采用直接委托的方式，業主方與設計施工總承包中標單位和監理單位簽訂相應的合同。

3設計施工階段

設計施工總承包中標單位按擬定路徑進行線路測量，設計盡量符合規劃、技術規程、少停電、少拆遷等各方面的要求的施工圖，由業主方組織各屬地政府、規劃局、行政執法局、電力局等相關單位對施工圖進行審查。業主方在施工圖審查通過后進行政策處理和行政審批工作，為進場施工提供條件。設計施工總承包在政策處理和行政審批工作完成后進場施工，編制相應的施工組織方案，安全地、有序地、及時地開展工作，保證遷改工作按時完成。監理單位在全過程中嚴格執行工程監理工作。施工完成后業主方組織各單位對工程進行交接驗收，移交資料。

二、遷改的注意事項

1做好調查工作

針對工程特點，前期階段要組織各方進行勘察，考慮到多方面的影響，特別是對市域鐵路的走向，遷改線路的類型、產權歸屬、交叉跨越形式、與電氣化區段的平行距離、沿線的地形地貌、氣象條件、水文地質條件和生態環境條件詳細調查，編制遷改方案，在經過反復多次修改和完善的基礎上確定最終方案。

2統籌遷改時間

這個遷改工程，按照理想情況，方案的擬定需要一個月的時間，招投標工作需要一個月的時間，設計施工需要四個月的時間，在這整個過程中要兼顧市域鐵路建設的工期來統籌安排，特別是政策處理和行政審批，要及早的開展，以確保工程的協調有序進行。

3重視各方配合

配合工作的好壞是直接影響線路遷改能否順利的關鍵環節，業主方在整個過程中要統一部署組織，重視與各方的配合工作，組織配備專人負責配合工作。

3.1與遷改沿線屬地政府的配合

組織有關人員組成遷改協調小組，與遷改沿線屬地政府加強聯系，向沿線屬地政府征詢意見，對相關規劃區、農業生產用地及地質災害的不良地質段均作了避讓，不影響耕作或其他作業；通過林區盡量采用高桿塔跨越，盡量減少樹木和植被的砍伐，對生態環境影響甚小，不會造成環境惡化，共同搞好遷改過程中的各項配合工作。

3.2與產權單位的配合

與產權單位共同商定遷改線路的配合方案，確保改造后的電力線路對鐵路的距離要求同時滿足電力線路設計規范以及鐵路技術管理規范。

3.3與設計單位的配合

與設計單位加強溝通，設計單位根據遷改沿線地形、地質條件以及施工和運輸等因素，選擇合理的設計方案，在優化的基礎上降低工程投資，并做好環境保護、水土保持工作。同時由于政策處理工程要超前施工，因此要積極與設計單位配合，明確政策處理界限，確保政策處理工作的準確性。

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2）國家或鐵路上級主管部門批復的可行性研究報告是建設項目規模和投資控制的依據，其中規定的投資估算就是建設項目投資法定限額。

3）制定目標要科學合理、資金運用適度從緊、投資項目強本簡末、以節約投資為一切工作的出發點。

2投資控制主要環節及控制要點

2.1預可行性研究階段

預可行性研究文件是項目立項的依據，主要就是工程前期收集相關的工程資料，考慮社會、經濟的宏觀影響因素、調查物資的運量及對涉及工程的現場進行勘探，然后編制規劃。搞好征地拆遷（含三電、地下管線遷改）數量及補償標準調查，完成土地利用、環境保護、水土保持、文物保護、地質災害、地震安全、壓覆礦藏、防洪評價、通航論證等前期評估論證工作，避免影響線位變化，引起大的投資估算缺口。

2.2可行性研究階段

1)研究目的

可行性研究文件是項目決策的依據。我國對于鐵路中長期規劃的要求是，一方面，綜合考慮運輸能力和運輸質量，對物資的運量和運送費用進行規劃；另一方面，在工程技術、經濟影響、環保與節能、土地的運用效率等方面進行深入的論證，采用初測資料進行基礎性設計。在項目建設整個階段中，可研階段對投資控制的影響程度最高，可達到70%～90%。

2）控制要點

可行性研究報告是建設項目規模和投資控制的依據，是建設項目規模和投資控制的遵循守則。因此，建設單位要積極參與可研階段的相關工作，做好投資控制相關工作。對于目前投資緊張的項目，絕大多數因前期工作做得不深造成的，因此要加強對前期工作的管理。要做好前期工作，應做好以下幾點：一是建設單位應盡早組建，以便及時介入可研階段工作；二是必要時建設單位可聘請部分專家參與，加大可研階段工作的參與力度；三是對可研階段要全過程參與，對與投資控制密切相關的重大技術方案、施工組織設計、征地拆遷費用標準、材料源和價格、大臨工程設置、取棄土（砟）場設置和三電遷改工程數量調查等方面要全面參與，確保投資計劃全面、準確。

2.3初步設計階段

設計階段的投資控制是整個建設項目投資控制的龍頭，初步設計階段對投資的影響約為65%，做好初步設計階段的投資控制至關重要。

1）設計方案

（1）設計方案要滿足對點、線的配套、布局的科學性、對建設和運營成本進行評估、建設理念要體現強本簡末等，制定的設計方案要具有多樣性，保證能夠對方案進行比選。

（2）明確影響線路方案的外界環境、工程地質條件；建設鐵路對外界環境的要求是比較高的，其中涉及到立交橋的規劃、民用住房和土地的征遷、電網的變更和改遷、重要水管、氣管、油管的改移等，這些都需要人員進行現場的調查和實地勘察，以及對制定的方案進行實際的論證和進一步的設計，并且與地方政府和居民進行商談并簽訂實施協議。

（3）在對路基設計和規劃的時候一定要注意避免高填深挖，對于臨河和臨山的地區要防止滑坡、落石、泥石流等險情的發生，及時做好風險的防范；對地質條件差、水文情況復雜地段的鐵路的設計和布局的時候，要根據實際情況對方案作出修改和比選，保證建設的鐵路工程安全性和經濟性。

（4）對建設的鐵路用地規劃要嚴格按照標準進行，積極優化設計方案，盡量降低用地規模和拆遷數量，從而減少工程投資費用。

2）施工組織設計

（1）施工組織設計就是對工程工期的安排要合理、對鋪軌基地和箱梁預制場設置要與實際情況相符合、難點工程路段的施工方案設計要細致、對站前站后工程統籌與接口的難點設計要進行深入研究。

（2）加強對材料供應基礎資料的收集，使料源能夠滿足設計需求。對物質材料供應要及時，主要有混凝土、土石方、鋼材、建造器材、設備選型、人員配套等進行實地的勘察和調研。

（3）工程建設的時候總會涉及到臨時用地，因為其特殊性，必須加強對臨時用地的審核優化，尤其是針對一些特殊的臨時用地，比如：制梁廠、取棄土場、棄砟場等的設計，盡量減少對臨時用地的占用規模。

（4）對大型臨時設施要進行深入細致調查，并落實；對大型臨時設施數量設置方案進行合理分析，對工程單價和費用進行系統的評估。

2.4施工圖設計階段

在進行施工圖設計的時候要嚴格遵守工程實施和驗收的依據，要根據上級部門對設計草案的批復和回饋意見，進行全面的編制和修改，并且為了讓工程的具體施工人員能夠看懂這些設計圖紙，要為所設計的施工圖配備相應的圖表和設計說明，并且詳細說明施工注意事項和要求。對注意的事項和安全施工措施也要加以強調，在工程施工的前期階段最好要求設計人員與施工人員進行面對面的商談，對不明確的地方要及時對照，以免施工人員領會錯設計人員的意圖，造成施工事故損失。

2.5工程招標階段

1）在滿足招標內容基本條件要求的前提下，合理設定潛在投標人的合格條件，包括資質等級、技術能力、業績和財務能力等要求。

2）優化配置適應招標項目需求的大型臨時設施數量和規模，提高臨時設施使用效率，避免重復建設或增建、擴建，減少臨時工程建設成本。

3）制定合理總工期和分階段工期目標，以及與其匹配的勞動力、物資和投資使用計劃，避免資源浪費，降低資金使用成本。

4）招標僅是擇優選擇承包方的手段，而合同是約束承包方全面兌現投標承諾的保證。根據項目確定的管理思路，通過細化合同條款，約束承包方行為，督促承包方全面履行其合同義務。在細化合同條款方面，主要有質量、安全、進度、驗工計價、索賠、違約、計劃、變更設計、文物保護、水土保持管理等內容。

2.6項目實施階段

項目實施階段控制投資的主體是項目建設單位,對實施過程中增加或減少投資的真實性、可靠性負責。

1）征地拆遷投資控制

重點是推進征地拆遷工作和落實外部協議的實施，并控制征地拆遷補償等施工準備費用支出。對部分項目由建設單位負責的軍事設施、工礦企業等特殊拆遷，要委托評估機構及時對資產進行評估，確定征地拆遷價款。合資鐵路由地方負責征地拆遷工作的，要及時督促地方政府完成征地拆遷手續確認，第三方審價單位及早介入，審價完畢后及時辦理驗工計價。對征地拆遷超出初步設計批復概算的，要階段性完成征地拆遷概算報批工作，避免因征地拆遷超概嚴重，導致最后無法下達投資計劃，影響其他工程進展。

2）變更設計管理

變更設計管理是項目實施階段投資控制的最為重要的環節，建設單位對發生的變更設計要及時組織現場勘察，確定技術方案，組織設計單位編制變更設計文件。

3）價差調整投資控制

對于建設周期較長的鐵路建設項目，施工期的價差調整也是實施階段投資控制的重要環節之一。目前，鐵路建設項目基本執行的是信息價法。甲供物資設備按采購價據實進行調整，部分其他材料按經規院定額所公布的信息價進行調整。建設單位應及時組織對價差進行清理并經第三方審價后報審批機關審批。

4）清理概算總盤子

對初步設計批復概算進行清理，包括已招標工程、甲供物資設備的招標結余，未招標工程、甲供物資設備的招標結余，基本預備費，納入預備費管理的施工圖審核優化結余等。這樣對于整個建設項目的投資情況就有了一個比較清晰的概念，便于建設過程中的投資控制。

2.7竣工驗收階段

竣工驗收后，鐵路建設項目一般要編制清理概算文件和辦理末次驗工計價，并據此辦理竣工決算。

1）清理概算

項目建成收尾銷號時，在批復規模內建設單位組織編制項目清理概算文件報鐵路上級主管部門審批。建設項目清理概算超出批準概算時，應與鑒修概算進行詳細對照分析、說明原因、落實責任，提出處置意見，隨項目清理概算文件一并報鐵路上級主管部門審查。項目清理概算批復后作為建設單位辦理末次驗工計價和編制項目工程決算的依據。審查批復后的清理概算是項目投資的最終限額。

2）末次驗工計價和竣工決算

項目清理概算批復后，建設單位及時依據合同約定和批復概算，依法合規地辦理末次驗工計價、竣工決算和固定資產移交工作。

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鐵路項目資金來源以財政性資金、鐵路債券、企業自有資金、銀行借款資金為主。加強資金流向監管是對建設資金進行全過程監管的體現，也是規范資金管理的需要。

2.保證項目順利實施的需要。

十二五”期間，國家加大鐵路等交通基礎性建設投資；特別是近兩年，為拉動內需，鐵路每年基建投資規模保持在8000億以上。依法合規使用建設資金是確保建設項目按照設計標準、規模順利實施的關鍵。加強建設資金流向監管，是加快推進鐵路建設，全面落實“質量、安全、工期、投資效益、環境保護、技術創新”六位一體的建設管理要求。

3.維護項目穩定的需要。

維護建設項目穩定，是保證社會和諧發展的基礎；保證農民工工資按期足額發放，確保不發生群體性上訪討薪等事件發生，是建設單位一項義不容辭的社會責任；督促參建施工單位按規定做好農民工工資支付，是建設資金流向監管的重要內容。

二、鐵路建設資金流向監管過程中存在問題及分析

1.監管意識不強。

部分建設單位對資金流向監管認識不到位，建設單位只要按合同約定、工程進度撥款就行；認為施工單位擠占、挪用、截留建設資金行為，是鐵路建設管理中小問題，只要按期建成投產就行，資金如何使用完全是施工單位的事，甚至對資金流向監管持抵觸情緒。

2.監管制度不完善。

《鐵路建設資金管理辦法》頒布于2005年，基本不涉及建設資金流向監管內容；盡管鐵路總公司陸續出臺建設資金流向監管的有關通知，但多年來一直沒有制訂系統的操作性強的監管制度；部分項目管理機構疏于建設資流向監管，三方監管協議流于形式。

3.監管深度、尺度不夠。

對參建施工單位而言，建設資金使用更多體現在成本管理、物資管理、合同管理、征地拆遷等方面，違規截留、挪用建設資金現象時有發生，如果不結合施工單位的包價范圍、施工程序、成本核算、合同管理、分包計價等內容，資金流向監管工作是膚淺的、片面的。

4.建設資金專款專用與參建單位資金統一歸集管理的矛盾問題。

鐵路建設資金管理一項要求，即確保專款專用；作為鐵路參建施工企業，從集團公司追求利益最大化的管理要求出發，實現資金集中管理、統一調度是提高企業資金效益最大化的有效途徑；資金監管過程中，施工單位往往都有資金歸集訴求，加大日常資金流向監管困難。

三、加強建設資金流向監管的應對措施

1.加強專業培訓，提升監管意識，提高基建財務管理人員綜合業務素質。

首先，建設單位要充分認識依法合規使用建設資金的重要性，樹立強化建設資金流向監管意識。其次，加強資金監管人員業務培訓，注重專業知識的積累，提高綜合管理素質。最后，組織財會、計劃、建設、審計、監察等部門，發揮各自專業優勢，共同對建設資金流向進行監管檢查，提升檢查力度、深度。

2.加強合同管理，規范制訂監管條款，確保資金流向監管依法合規。

2006年，原鐵道部首次正式發文，明確鐵路基建大中型項目必須將資金監管、拖欠工程款、農民工工資等事項納入鐵路建設合同管理；鐵財〔2007〕237號、鐵財〔2011〕24號也分別對建設資金流向監管提出具體要求。項目管理機構應在施工承包合同簽訂環節，以合同的形式明確資金使用范圍，細化資金流向監管程序，明確雙方權利義務，確保建設資金流向監管工作依法合規，這是保證實施資金監管的前提。

3.完善三方監管協議，明確各級監管職責，建立逐級負責的資金監管體系。

按照“分級負責、分級監督”的管理原則，嚴格執行建設、施工及監管銀行的三方監管機制，明確各級資金監管責任主體及責任人，充分發揮各級監管職能，做到項目管理機構對參建施工單位資金實施監管向鐵路局負責；參建施工單位對所屬項目部資金實施監管向項目管理機構負責；監管銀行對施工單位資金撥付實施監管向項目管理機構負責。

4.加大監管考核，建立責任追究制度。

建設單位應加大對施工單位建設資金監管檢查力度，鐵路局對建設資金流向監管定期檢查抽查，對查出問題、問題整改、監管制度落實、三方監管協議的履行等納入建設單位考核。嚴格責任追究制度，制訂切實可行的獎懲考核辦法，建立有效的激勵約束考核機制，對參建施工單位建設資金違規使用的，納入施工單位信用等級評價；對項目管理機構違規使用的，嚴格追究相關人員責任。

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近幾年，由于市場競爭的不斷加劇，鐵道建設部門逐漸將重心放到工程項目的招攬上以至于忽視了工程建設中的成本控制問題，使得在鐵路工程的建設中，直接材料、人工及機械等相關費用得不到有效的控制，造成建設費用過于昂貴，建設成本控制管理得不到良好的改善。與此同時，鐵路建設項目的相關管理人員成本控制思想薄弱，在項目的建設中，不能采取有效的成本控制措施，嚴重的影響了鐵路建設的經濟效益。

2.鐵路建設成本控制管理不到位

首先，在鐵路建設工程中，對于成本控制，大部分企業已有初步的認知，能夠將成本控制的責任實行分級、分項管理，從而形成了降低建設成本，提高工程效益的管理思想，然而，在鐵路工程的實際建設與實施過程中，成本控制的認知思想得不到有效的實踐，一些企業沒有實施準確的施工預算及明確的成本計劃，使得建設成本控制缺乏規范性，降低了工程建設成本控制質量。其次，鐵路建設的項目經理、相關管理部門及人員，在建設過程中，沒有明確自已的責任與義務，對成本控制的管理缺乏有效的運行機制，也在一定程度上影響了鐵路建設在成本方面的有效控制。

3.鐵路建設成本控制依據不明確

第一，不同的鐵路建設，其施工環境、地質特點及機構規模也不同，因此，在建設過程中，需要確立不同的成本控制依據。而目前的鐵路建設部門，其成本控制依據沒有根據周圍環境及施工特點來明確確立，使得在實際工程建設中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企業領導，對鐵路建設成本控制認識不足，將成本控制的責任及任務全部歸授于財務部門管理，使得成本控制的依據確立與實際施工過程有所脫離，從而弱化了鐵路建設的成本控制。

二、改善鐵路建設成本控制的相關建議

鐵路建設的資金流量及財務規模十分強大，故而，成本控制的失誤可能會導致大量的財務損失甚至會嚴重影響工程建設進度及投資效益，因此，改善鐵路建設成本控制，推進工程建設有序進行是目前鐵路建設研究的主題：

1.合理控制鐵路建設的直接成本

首先，在人力資源費用方面，科學安排分工、明確責任義務，在建設過程中，實行定時定量考核，嚴格控制人力資源費用，做到有計劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設的現象。其次，在建設材料費用方面，把握采購時機，分析市場價格，考察材料質量，根據施工進度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因導致材料資源的浪費。最后，在機械設施費用方面，加強機械設備使用強度，實行專人保養、修理，提高機械設備的周轉次數，從而達到機械設備的充分有效利用，提高利用率、降低機械設備成本。

2.加強物資成本管理控制

首先，在鐵路工程建設前期招標過程中，要保證招標工作的公平、公正，避免形式化的招標導致供應單位能力、質量達不到建設要求，同時，適當引入競爭體制，防止投標壟斷的產生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點庫存量、供需量，適時對物資進行采購、管理，減少物資的浪費，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優化物資存儲結構，根據不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當降低其存儲成本。

3.實行精細化成本控制管理

首先，將成本控制管理引入到鐵路建設的每一道工序環節中，從工程建設的決策、投標、勘測、施工、結算等各個階段入手，實行全方位的成本控制，從而全面降低建設成本，提高鐵路建設效益。其次，細化資金運轉考核工作，將資金在各個工序中的運轉過程實行全面的動態監督，充分考慮其運作的有效性及收益，減少資金的無故浪費，從而有效地控制資金的運作。最后，增強員工精細化成本控制理念，培養員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業的各項工作及指標達到預定的要求，從而降低建設成本。

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1.1人工費用。

鐵路工程建設中，人工費用是其資金的重要支出部分之一，人工費用主要包括一般施工人員的費用和專業技術人員的費用。施工單位在考慮鐵路建設用人問題時，應根據工程建設的實際情況，做到因時因地，合理估計工程建設需要的人工數量，并合理規定工價，不能過高，也不能過低。

1.2材料費用。

一般來說，材料費用是整個鐵路建設的主要費用，科學規劃材料費用是提高工程造價管理水平的基礎和前提。在進行施工前，工作人員需要對工程建設的材料進行合理規劃，做到有理有據，避免鋪張浪費，從而節約成本。

1.3施工費用。

施工費用也是工程造價管理的重要組成部分。眾所周知，鐵路工程建設科技化水平和專業化水平要求高，需要投入大量的科學技術和科學設備，這就需要有大量的資金投入。科學高效的管理這部分資金也是工程造價管理需要。

2當前鐵路工程造價管理與控制

2.1建設前期的造價控制

工程建設前期的施工造價的關鍵在于施工前的投資決策與設計階段，伴隨著鐵路建設的大規模快速發展，許多建設單位往往會忽略對工程前期的造價控制，而把重點放在施工階段對施工圖的預算和工程竣工的結算階段。可行性研究階段是項目投資控制的首要階段，在此階段應嚴格按照國家有關規定進行必要的測量與鉆探，正確計算主要工程數量。

2.2施工階段的造價控制

按照工程建設前期的投資計劃與設計文件進行的項目實施階段就是施工階段，這個階段是資金投入最大的階段。建設單位要防止一些施工企業在通過大幅度壓價從而低價獲標后，會利用這些環節的漏洞，通過采取不正當的手段，以提高簽證單填寫的有效性，使簽訂成果得到有效固定，并通過變更設計規劃，任意增加項目、提高價格等手段以保障自己的利潤。

2.3清理概算的造價控制

鐵路工程清理概算是確定和控制工程投資的重要環節，是一項復雜、嚴謹、巨大的工程，是對整個工程項目總投資的總結算。概算清理工作成功與否，直接關系到鐵路參建各方的利益。清理概算的原則是依法合規、實事求是、遵循合同、風險共擔、嚴格核實、圖量一致。

3鐵路工程造價管理的對應策略

3.1完善工程項目造價全過程的管理

（1）工程建設前期的工程造價管理。工程建設前期的工作主要是工程項目的可行性研究，是整個項目的基礎和前提。工程建設前期要確定工程造價和投資方案，根據實際工程的建設要求制定相應的計劃方案。這個階段的工程造價管理主要是增強設計方案的可行性和實用性，盡量減少資金的浪費，實現經濟性和技術性的統一。（2）加強施工過程中鐵路工程的造價管理。首先，在鐵路工程的施工過程中制定合理的施工組織，同時要加強監管力度。其次，對于整個工程的施工來說，對每個工序進行合理的安排能夠大大節省施工所用的人力、物力、財力。最后，要重點加強施工過程中對工程質量的控制。。（3）加強后期鐵路工程造價管理。這個時期主要是指竣工結算時候的造價管理，一方面要保證項目工程能夠按時完工防止項目延遲加大管理費用的支出。另一方面會影響工程尾款的結算和收取，再者會相應延長保修期，增加保修費用，潛在的責任風險也會加大，因此，要及時驗收結算。

3.2審慎選擇施工隊伍

施工企業是把設計變成具有使用價值的建筑實體的具體實施者。一支管理有力、資質可靠的施工隊伍，是實現這個轉變的保證。審慎選擇施工隊伍，是施工階段有效控制工程造價的關鍵。施工企業的建設業績是企業人員素質、管理水平的最終體現。

3.3重視鐵路工程造價管理體系的信息化建設

在當今信息技術快速發展的大環境下，各行各業都有了很大的改變，信息化的建設不僅能夠更好地掌握市場信息，更重要的是有利于工程造價管理工作的順利開展。傳統的信息傳達方式不能滿足現今鐵路建設的需求，需要在原本工程造價信息體系的基礎上引進先進的信息技術。

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2招標控制價控制不力，招標控制價不能反映實際造價水平

在鐵路建設項目中，招標控制價往往是以設計單位的設計概算為依據，在設計概算的基礎上下降一定百分比就成了招標控制價。一是招標控制價的水平就依賴于設計概算的水平，而設計概算又由于設計深度不夠和設計概算編制精度不夠及國家決策部門摻雜的主觀意見等原因不能反映實際的造價水平；二是招標控制價未合理反映施工方案、施工工藝等措施費；三是招標控制價不能反映合同管理的水平，未反映合同風險程度。因此，在鐵路建設項目中的招標控制價往往不能反映市場行情，不利于推動市場競爭，使建設管理單位不能準確選擇施工隊伍。

3鐵路建設施工合同文本不規范，合同風險分配嚴重失衡

建設單位根據供需不均衡，存在買方市場的現象，鐵路建設施工合同文本未根據國家九部委頒發的《建設工程標準施工合同》（范本）起草、簽定，一是規定施工承包方基本上只有義務沒有權利，建設方除了支付工程款義務外，均為權利條款，簡直成了霸王條款，成了“以包代管”。工程實施過程中，憑借施工承包單位力量無法完成的任務，可建設方積極性不高，管理被動，造成工程項目實施效率低下、施工成本費用大額增加的不良現象；二是建設項目完全不具備簽訂固定總承包價的任何合同條件，建設方憑借買方市場的優勢，強行施工承包單位簽訂，導致施工單位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因筆者已在2009年第1～2期《工程經濟》雜志發表的《淺談在建沿海鐵路工程造價缺口的主要原因》中已論述），參與建設各方負債現象嚴重、欠付職工、民工工資現象普遍，擾亂了建筑市場，造成國有資產流失及造成了社會不和諧等不良現象。

4建設程序不規范，建設項目的投資管理與整個項目實施相脫節

工程投資全過程管理就是確保鐵路建設工程投資效益的，對工程建設從可研開始到初步設計、施工圖設計、施工、竣工投產、決算等整個過程。根據建設程序，我國工程投資控制也是相應分階段計價與控制，即投資估算、初步設計概算、施工圖預算、竣工決算階段。鐵路建設工程的多次計價與建設程序是對應關系，各計價環節之間相互銜接，前者制約后者，后者補充前者。可能是由于鐵路項目的特殊性，使一部分項目沒有按規定進行批準及勘察設計等工作就匆忙上馬，邊勘察、邊設計、邊施工、邊修改，屬典型的多邊工程，如甬臺溫鐵路于2005年10月要求施工單位開工，但不具備《建筑法》規定的開工條件（沒施工圖紙、沒地施工、沒拆遷等），施工單位只好按建設單位要求履行合同，帶足勞力、機具設備跑步進場，到現場根本無法施工，只好根據設計草圖見縫施工，致使施工區域不連續，施工單位窩工較長且路地關系矛盾突出，增加施工單位協調難度和大額費用。因甬臺溫鐵路尚未辦理任何用地手續，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省發改委等6部門對甬臺溫鐵路聯合下發要求停建整改的通知，要求“暫定建設，限期整改，履行完相關審批手續后方可復工”。因為審批手續不全，導致征地、拆遷難，費用高，防洪及海事、跨高速公路施工協調難度大，并使建設投資增加。

5鐵路建設工程變更程序執行不規范，索賠制度嚴厲

由于甬臺溫鐵路項目匆忙上馬，設計周期短，設計前期工作很不充分，跨路、地下管線等調查不細，設計不符合現場實際；施工組織設計、施工工藝無法周密考慮，導致存在的量差、漏項較多，產生的變更較多，某些施工措施明顯與現場不符或根本無法實施。現場實施過程中，只好對設計的差、錯、漏項目按《變更設計管理辦法》規定辦理I類變更。按《變更設計管理辦法》規定“先批準，后變更；先設計，后施工”的原則，但甬臺溫鐵路已通車，至今還有涉及金額高達10多億元的I類變更文件堆在鐵道部尚未批復，致使施工單位資金營運困難，帶資、墊資、負債施工，違反建筑法律法規。再就是鐵路項目基本上為政府投資項目，為了單方面保護投資者利益，單方面規避投資者風險，鐵路項目實施嚴格的工程合同管理，對承包單位提出的索賠采取了嚴厲的管制，使得承包單位提出的索賠要求很難取得成功，工程造價不能反映施工實際，不利于工程造價管理水平的提高。

6清單計價不規范，“量價”未分離

鐵路項目近期推出工程量清單招標與計價，但實際仍采用定額招標與計價。前面已提及了招標控制價就是建立在定額計價模式下編制確定的。鐵路項目的工程量清單實際上就是由“綜合概算表”改頭換面來的，非常粗略，如，框架特大橋，清單工程量僅為橋面平方米，比概算指標還粗。再說工程量清單尚未制訂工程量清單計價規則，只有工程量清單計價指南，尚不完善，不能指導工程量清單的報價與計價工作，鐵路項目業主往往還是采用定額計價模式進行工程造價管理，變更項目不采用變更工程量乘以中標清單單價，還是套用定額計取費用，完全背離了合同單價，不按合同辦理，影響了施工單位的今后投標報價編制的積極性，失去了投標報價講究技巧性的意義。在市場經濟時代，再根據這種“量價合一”的定額來確定造價，使造價不具有差異性而不能體現造價優勢，不僅不利于競爭，而且造價也不能完全體現市場化的水平。再說，采用定額計價模式，會由于定額的修訂跟不上新技術、新材料的采用，導致定額水平不能符合實際，使造價控制無法與市場的發展同步。如，現在的客運專線項目，大量采用新工藝、新材料、新技術，沒有修編定額，仍采用在普通線路施工基礎上測算的定額，導致各項目的成本缺口較大，由此反映出客運專線工程造價的確定存在一定問題。