交通事故論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通事故論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一事物的出現，人們必然要從性質上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經濟的快速發展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發的各種交通問題也越來越引發人們的深思。其中，最基礎、最根本的的問題就是交通事故的涵義。

一、我國現行法律對交通事故的定義

關于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”

上述定義不難看出，構成交通事故必須同時具備以下幾個特征：

（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果，也有可能是單純的事件。

（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。

（三）必須發生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”

（四）必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產損失，或者人身傷亡和財產損失同時具備等情形。

（五）人身傷亡或者財產損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。

（六）必須是基于過錯或意外。

二、《道交法》對交通事故定義的不足

《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。

（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。

車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結束后車輛停止時的持續狀態整個過程。換句話說，車輛只要出現在道路上即可，而是否處于運動狀態則無需考慮。如，違規停車引發的事故也屬于交通事故。

（二）一方的主體必須是車輛，即發生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。

具體來講，根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰”的規定，可以看出，一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。

二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規而造成重大危害結果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛人和在道路上行走的行人，還包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發現自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，

結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。

例四：乞討人甲在機動車道內穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。

由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。

（三）必須是因過錯或意外的規定過于籠統，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。

1、因過錯的理解有歧義。

（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現實中出現的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。

（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發過錯的對象或原由。按照事故發生的原由，過錯可能是車輛駕駛人本人的過錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發現有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：

例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。

例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內發生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產安全這一法益。并且，乙逃跑所引發的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發另一起交通事故的發生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。

例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經侵犯到正常的交通管理秩序（即違規停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當的行為（即關車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。

由此可見，過錯的引發對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。

2、此處的過錯或意外的概念和內涵不清楚。

（1）過錯，按照我國法律的規定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。

故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發生。可見，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領域內研究的主觀心態，都是針對行為人對危害結果的心態，而不單純考慮行為人對某行為的心態。

可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。

（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產損失的危害結果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛入路口的車輛發生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。

可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。

（3）意外。

（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。

例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。

例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據行為人的自身狀況和當時的環境、條件，不可能預見。

例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。

例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛。按照當時的環境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。

（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的準確定義

基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。

交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛人駕駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。

（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現某種意圖而進行的活動過程中，突然發生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發生在人類生產、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產、生活活動過程中都可能發生事故。二是事故是一種突然發生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發生具有隨機性質。在一起事故發生之前，人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動的進行，必然給人們的生產、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發生的事件。

可見，交通事故是多種事故中的一種具體現象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。

（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產損失。沒有人身傷亡和財產損失的交通事故是精神層面的事故。

（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產安全。

1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經對公共安全產生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。

2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失。基于行為人實施的違反交通運輸法規的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結果的發生。換句話說，對危害結果的發生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。

3、此處的不特定人，不是指結果上的不特定人，而是指該危害行為發生前可能對不特定人造成損害，在結果上完全可能出現只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經造成威脅，只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。

（四）交通事故必須發生在道路上。非道路上發生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。

篇（2）

第一章緒論

闡述本文之研究動機、目的、方法及范圍。

第二章“我國”汽車交通事故受害人損害補償機制之現況與未來課題

對于汽車交通事故之特性加以說明，亦可了解汽車交通事故引發之問題所在。而同樣面臨此問題之各國曾先后發展不同措施加以因應，且相關制度亦為發展較為落后之我國所采擷，故乃擇美、英、德、日諸國有關汽車交通事故受害人損害補償機制加以介紹，提供“我國”在制度設計值得借鏡及省思之基礎。其后說明“我國”汽車交通事故受害人損害補償機制之現況，并提出相關機制之困境及未來應面對之課題。

第三章“我國”汽車交通事故民事損害賠償責任論

汽車交通事故受害人權利之保障，首先即在對于加害人是否得主張損害賠償以求損害之填補，而此又維系于汽車交通事故損害賠償體系之建置。本章介紹現行“我國”汽車交通事故損害賠償體系，分別以責任論、賠償論及損害賠償之權利義務主體三部份，分層探討個該范圍內于立法論及解釋論上之問題，并提出本文之觀點。

第四章“我國”強制汽車責任保險制度保障論

現行“我國”有關汽車交通事故受害人保障機制，主要系于汽車交通事故受害人損害賠償體系之外，輔以強制汽車責任保險制度之實施逐步建構而成。故除探究汽車交通事故受害人損害賠償體系之完整外，強制汽車責任保險制度內容是否得與汽車交通事故受害人損害賠償體系配合，實屬重要。又“我國”現行強制汽車責任保險法乃分別擷取美、英、德、日等國相關立法例而制定，由于相關國家有其既有之法律體系，且制度之設計各有其背景，若不明就里即分別加以移植、拼湊，必定造成立法之矛盾及解釋運用上之困難。故本章乃逐一說明“我國”現行強制汽車責任保險制度之內容及其產生疑義之處，尤其與汽車交通事故受害人損害賠償體系搭配下，所衍生之問題更是論述之重心。

第五章“我國”汽車交通事故紛爭處理機制展望論

篇（3）

我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。

但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法.侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學.侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

篇（4）

我國現行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規；三是各省、自治區、直轄市制定的地方性法規、規章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規定》等。四是公安部制定的部門規章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯合的通知（批復）等規范性法律文件。

但是，上述規范性文件對汽車交通事故民事賠償的規定很不完善，主要體現在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結構和操作上都比較復雜，在營運中表現出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統一、不規范。一是由各省級公安、民政部門每年規定損害賠償標準，執行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮人員的賠償標準遠遠高于農村人員，不符合部分地區農村人員年均收入已同于甚至高于城鎮人員年均收入的實際，缺乏對農業人員的公平保護。三是賠償中只規定了對物質損失的賠償，沒有規定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權益具有重要的現實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故”。從道路交通事故的發生形態上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發生的事故。汽車交通事故實質上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據公路法的規定，經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規定，火車與車輛、行人在鐵路道口發生的交通事故，依照國務院有關規定處理。二是發生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態而非機動車輛一方或行人處于運動狀態所發生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發生造成了人身傷亡或者財產損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據《現代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件。《辦法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發生的人身傷亡或者財產損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發生機械故障所導致的損害后果的事故。根據上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發現機械故障但沒有采取適當措施避免事故發生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質量問題所造成的損害，受害人可根據損害賠償及產品質量法等規定向侵權行為人、發生質量問題的責任人要求賠償，可不必經公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發生碰撞，或開、關車門時發生擠壓造成旅客人身或財產損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據《合同法》第302條的規定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據民法通則、合同法、消費者權益保障法等規定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償的歸責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經發生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償的歸責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質是過錯責任原則的發展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規定的情況下，以已經發生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償的歸責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現行全國性法規《道路交通事故處理辦法》的規定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權責任對待。德國法的做法已經被日本、法國、美國等國家和地區所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據此確定其責任。

第二，機動車之間優勢差異較非機動車、行人小，根據交通法規容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規定免票、持優待票或經承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規定的無過錯責任原則。根據新《合同法》第303條的規定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償的責任。如果旅客自己也有過錯，則根據《民法通則》的規定，可以減輕承運人的責任。因此，對發生的門傷、剎車交通事故區分是人身損害還是財產損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償的確定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償的難點問題。

（一）民事賠償的主體

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償的主體。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償的主體實質就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛人員）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛人員）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據民法通則的規定，機動車使用人（駕駛人員）發生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據單位內部管理規定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛人員）追償。

其二，機動車使用人（駕駛人員）租用或借用機動車輛發生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸的受益者，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權利的保護，立法上可規定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償的范圍

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產損害。根據《交通事故處理辦法》第36條的規定，損害賠償的項目包括：醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失。受害人財產間接損失和精神損失不包括在內。筆者認為，根據當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據實際情況適當考慮受害人精神損害賠償的請求，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權益。

（三）民事賠償的程序與責任分擔

根據《交通事故處理辦法》第35條的規定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經濟損失的規定矛盾。這一矛盾規定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區分，導致交通事故責任認定的結果直接成為損害賠償責任分擔的依據。實際上，在認定交通事故責任的環節與確定損害賠償的分擔的環節之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調整與受害人的關系，實現社會公平。這即是國外立法創設的“優者負擔危險”原則。根據該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。“優者負擔危險”主要體現在：事故發生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償的承擔比例；然后，分析汽車之間的優勢，對優者酌情增加承擔比例；最后，根據增加承擔比例后的結果，確定損害賠償的分擔比例。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發生碰撞，發生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發生時占有優勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經濟損失。《交通事故處理辦法》第44條的規定，正是“優者負擔危險”原則的立法體現。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

1、王利民主編：《民法.侵權行為法》，中國人民大學出版社，1993年版。

2、王家福主編：《中國民法學.侵權行為法》，法律出版，1991年版。

3、馬原主編：《中國民法教程》，人民法院出版社，1989年版。

4、李佩佑主編：《法律法規分類適用全書——民法卷Ⅲ（侵權行為法）》，河海大學出版社，1991年版。

5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

6、中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編：《現代漢語詞典》，商務出版社，1997年版。

篇（5）

《機動車第三者責任強制保險條例》自從2006年7月1日實施之后，就一直倍受社會各界的關注，其基礎費率和賠償的責任限額也經歷了若干調整，越來越臻于科學和完善，但與之相配套的交通事故救助基金制度卻一直被冷落。一個制度的有效運作需要一系列配套制度的支持，只有相互勾連構成的制度系統才能真正發揮制度設計的初衷。制定得再好的法律也不可能“單槍匹馬”地解決復雜的社會問題，尤其是像我國惡劣的道路交通安全狀況這樣的社會頑疾。《機動車第三者責任強制保險條例》只有輔以一系列的相關規范和措施，并經過長時間的努力方能完成其歷史使命。[1]我國很多制度的構建或引進往往忽視配套制度建設，從而導致很多精心設計的制度形同虛設。機動車第三者責任強制保險也是如此，它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。機動車損害賠償責任、機動車損害賠償責任保險和道路交通事故社會救助基金制度是現代人類社會為了對應因機動車的使用造成的社會損害而建立的三位一體的法律體系。[2]

一、救助基金的性質與運行模式

救助基金是社會救濟的一種，其補償不以保險合同的存在為依據。尤其是在未投保強制保險及強制保險人無支付能力等情形下，救助基金的補償與保險利益之間已無任何聯系。此外，救助基金雖以從機動車所有人繳納的強制保險費中提取的一定比例，作為主要來源，但其補償的依據仍然是未投保強制保險或肇事后逃逸的機動車所有人的事故責任，未投保強制保險的機動車所有人并未繳納強制保險費，因此，此種補償已不具有危險共同分擔或經濟互助的特點，從而脫離了保險的基本屬性。救助基金的性質只能解釋為，國家出于保護受害人的公共政策目的，為彌補強制保險制度力所未及的不足，經由立法創設的社會救濟制度。

1、救助基金的特性

道路交通事故社會救助基金是為了及時搶救在道路交通事故中受害者生命的需要，由國家向社會募集、籌措、罰繳和追償資金，用以在特定的條件下，依照一定的標準和程序，向醫療衛生機構替代當事人預先墊付搶救費用的一種金融活動。從救助基金的定義可以看出，救助基金有以下幾個特征：

（1）適用對象的特定性。救助基金是一種用于特定事項、特定人員的專款資金。特定事項是指救助基金僅適用于道路上發生交通事故致傷人員危險期的生命搶救，而非其它病因的搶救或脫離危險后的繼續治療。特定人員是指在道路交通事故中受傷并需要搶救的人員，而不是一般情況下的其他人員。救助基金的使用還有一定的程序和額度限制，并且需要滿足一定的條件。

（2）保障程度的有限性。救助基金承擔的是一種社會救助職能，具有顯著的社會公益性和優撫性，而不帶有盈利、增值功能。從這一層面考慮，救助基金只能對交通事故受害者提供最低限度的補償，而不可能全包全攬。其救助的內容不會過多地涉及財物損害，更不會涉及精神損害，而是偏重于補償身體損害的傾向。[3]

（3）經營模式的特殊性。救助基金和商業保險不同，不能走商業化運營的模式，它是一種社會公共基金，要完全按照公共政策的要求來運作，不宜過分考慮成本和收益問題，但同時為了防止公共管理部門“不計成本”的濫用，還需要由國家相關部門對此加以監督管理。

2、其他國家的交通事故救助基金制度

為了確保受害人在加害人不明的交通事故中也能夠得到及時的救濟，許多國家設立了由政府運營的機動車損害賠償保障基金。美國一些州建立了未獲清償判決救助基金，在加害人未投保責任險、逃逸、失去清償能力以致無法賠償時，對受害人提供救濟。[4]日本實行“不予補償的損害基金”制度，對機動車未投保強制保險或肇事后逃逸所造成的人身損害，由政府設立的機動車損害賠償保障部門予以補償。德國則成立損害基金，由政府成立公法團體辦理補償業務。英國國會于1937年提出了有名的“卡塞爾報告”，建議成立“中央基金”，對汽車責任保險人失去償付能力或第三人因種種原因未能獲得有效賠償的，可由該項基金支付。1945年，英國汽車保險業協會與交通部共同成立“汽車保險人局”，對未投保汽車責任保險或雖有保險但保險單失效而無法得到賠償的受害者給予賠償。新西蘭依據《意外事故補償法》設立了意外事故補償基金，對發生了意外事故的受害者進行賠償，汽車燃油稅和機動車執照收費都用于車禍事故的賠償，意外事故補償基金由專門的部門管理，對交通事故提供全面的事故賠償和康復服務。德國《強制汽車責任保險法》對汽車交通事故損害賠償救助基金的適用范圍也有詳盡而具體的規定。我國臺灣地區設“汽車交通事故特別補償基金”，以確保受害人未能依該法規定請求給付保險金時，能夠得到一定的補償。[5]這種社會救助基金由國家直接運營，不允許用來營利。

救助基金的管理一般由官方機構負責，韓國設立了機動車輛損失賠償保障事業，屬于政府的交通事故保障事業；日本設立了政府機動車損害賠償保障事業，由交通部作為政府代表予以管理。[6]德國由聯邦法務部長為主管監督長官，由救助基金內設的董事會和行政委員會負責管理；加拿大安大略省最初由司法部管理，后來轉由金融服務委員會管理；我國臺灣省由財政部管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償公司”（MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation，縮寫MVAIC）負責救助基金管理，該公司經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方性質的機構。[7]救助基金管理機構一般都具有官方或半官方身份，其對救助基金的管理主要出于社會公益而不是獲取利潤，因此以盈利為目標的保險公司不宜作為救助基金的管理機構。

3、我國交通事故救助基金的制度設計

我國道路交通安全法第17條和《機動車交通事故責任強制保險條例》第24至26條規定了設立“道路交通事故社會救助基金”的相關內容。法律條文沒有明確規定基金的運營和監管由哪個部門進行，但從立法者的意圖看應該由政府直接運營道路交通事故社會救助基金。雖然我國道路交通安全法稱為“道路交通事故社會救助基金”，但從性質上來看，道路交通事故社會救助基金與其他國家的政府保障事業屬于同樣性質的制度，不宜進行商業性經營。救助基金是機動車強制三責險制度的重要配套措施，由政府設立救助基金也是國際慣例，但與國外相比，我國“道路交通事故社會救助基金”的不足之處在于：未明確每次事故、每人墊付金額限制；增加了“搶救費用超過責任限額的”墊付內容。[8]法律、法規沒有對“搶救”、“搶救費用”、“搶救的手段”、內容、時間、用藥標準與普通的醫療行為做出明確區分和界定，因此在實際操作中，可能產生巨額“搶救費用”由基金會買單。我國大量機動車并未在車管部門登記注冊，這部分車輛一般不會投保強制險，而其所造成的事故后果要由基金承擔，基金可能會面臨巨大的墊付資金壓力。另外，救助基金的資金來源渠道過窄，基金一旦發生虧損，基金將面臨嚴重償付危機。由于基金收取數額和支出數額難以確定，建立之初就存在嚴重虧損的風險。

救助基金運營機構開展補償及代位追償業務，必須有訴訟當事人的地位，故須由立法賦予其獨立的法人資格。但其性質究竟為公法法人還是私法法人？若以救助基金的社會救濟性質而論，應當由政府主導救助基金的運行，相應地也應賦予其公法法人性質。

二、救助基金的來源

《條例》第二十五條規定救助基金的來源包括：(一)按照強制保險的保險費的一定比例提取的資金；(二)對未按照規定投保強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；(三)救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金；(四)救助基金孳息；(五)其他資金。

可以看出，我國救助基金的資金來源主要是從各保險公司辦理強制保險的保費中按比例提取，再就是對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款，這樣的規定有舍本逐末之嫌。《條例》已經實施一年之久，基金的建立、運營還是空中樓閣。《條例》第二十六條規定：“救助基金的具體管理辦法，由國務院財政部門會同保監會、國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門制定試行。”但具體的管理辦法卻遲遲不出臺。《條例》規定將按照一定比例從強制保險的保險費中提取一部分作為救助基金，但直到今天也未見一家保險公司從保費當中扣除一分錢，每一張保單上都有一欄為提取救助基金，但后面的空格卻沒有任何內容。第二十五條第二項罰款主要是指公安機關交通管理部門依據《條例》第三十九條至四十一條進行的罰款，少則幾十元，多則應繳保費的2倍，數額十分有限；而保監會依據《條例》第三十六條至三十八條對保險公司的罰款，少則幾萬，多則幾十萬，數額巨大，如果用這筆資金投入救助基金，會大大增強救助受害人的力度，但《條例》對這類罰款的用途，未作明確規定。[9]部門利益的驅使形成了當前救助基金的難產，基金來源渠道過窄，數量有限，運營中又要受到嚴格的監管。基金不允許贏利，而又無時不在風險之中，基金一旦發生虧損，基金管理人將面臨嚴重償付危機。而且由于基金收取數額和支出數額難以確定，建立之初就存在嚴重虧損的風險。[10]沒有多大油水，無利可圖，又是眾目聚視的焦點，因此這塊燙手的山芋至今沒人愿意接手。

救助基金制度的建立首先應從基金的籌集開始，先有基金才有基金的運營。救助基金是不以營利為目的的財團法人，基金的來源就成為一個巨大而現實的問題。[11]基金的籌集應當積極開拓基金來源渠道，避免過多地從強制險保費中提取，以防止提高費率和過高的收費抑制投保的數量。最為主要的是政府應當切實擔負起社會救助責任，通過中央和地方政府財政撥款對救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作為貨幣資金，可以通過下面幾種途徑取得：

1、從交強險的保費中提取

救助基金的主要來源應該從交強險的保費中按比例提取，世界上其他國家的立法例都采取了這種方式。法國以機動車年保費中提取1.9%上繳基金會。日本由保險公司收取交強險保費時，一并征收保費數額的0.55%作為“純賦課金”，即使無須參加強制保險的特種車輛也須繳納此項“純賦課金”，政府車輛及軍隊車輛由政府編列預算撥付。新西蘭交通事故基金即為機動車輛強制保險保費，另外，政府對車輛征收2%的汽油稅，并把它作為無過失保險機制的基金。我國臺灣地區的“強制汽車責任保險法”也規定了從強制汽車責任保險費中提取2%作為特別補償基金。[13]我國《機動車交通事故責任強制保險條例》雖然規定了要從保費中提取一定比例作為救助基金，但由于基金尚未建立，提取比例也沒有定下來。希望在不久的將來能看到救助基金建立起來，并能夠在法律的框架內良性運作。

2、罰繳所得

基金的罰繳主要來自兩個方面：保險罰款和安全責任罰款。《交通安全法》第九十八條規定：“機動車所有人、管理人未按照國家規定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留車輛至依照規定投保后，并處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的二倍罰款。依照前款繳納的罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。”《機動車交通事故責任強制保險條例》第三十九條規定：“機動車所有人、管理人未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留機動車，通知機動車所有人、管理人依照規定投保，處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的2倍罰款。”鑒于我國機動車投保義務人保費負擔能力有限，保險意識也不高，即使實行強制保險，仍將有相當大一部分車輛不參加強制保險，如果執法部門嚴格執法通過對未投保車輛進行處罰，也能為救助基金注入大量的資金。[14]《交通安全法》第九十四條規定：“機動車安全技術檢驗機構不按照機動車國家安全技術標準進行檢驗，出具虛假檢驗結果的，由公安機關交通管理部門處所收檢驗費用五倍以上十倍以下罰款，并依法撤銷其檢驗資格；”對違反法律規定的機動車安全技術檢驗機構所處的罰款，可以按一定比例納入救助基金，因為機動車安全技術檢驗關乎機動車輛運行的安全，機動車帶病行駛是交通事故主要隱患之一，將這些罰款的一部分納入基金理所當然。同時，交警部門對違章行駛的機動車輛的罰款也可以提取一部分納入救助基金。違反道路交通安全法律、法規的行為，是將他人的人身健康和財產利益置于危險境地的不法行為，從交通違法所處的罰款中按一定比例提取出來作為救助基金，用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保額不足肇事得不到及時救濟的受害者是合情合理的，也在一定程度上體現了社會的公平與正義。而將處罰所得罰款上交國庫，則違反了“政府不得與民爭利”這一現代公共管理之原理。[15]另外，《機動車交通事故責任強制保險條例》第三十六條至第三十八條規定了保監會對非法從事機動車交通事故責任強制保險業務的機構和未經保監會批準從事機動車交通事故責任強制保險業務的保險公司可以處十萬至一百萬元的罰款，對這些罰款也應該納入交通事故救助基金的范疇。

3、救助基金孳息

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【關鍵詞】道路交通事故重癥多發復合傷救治

Theresucueandremedyofthe649casesseveremultipleandcombinedinjuryresultfromthetrafficaccidentanditsanalysis

【Abstract】ObjectiveToexploretherescueandremedyoftheseveremultipleandcombinedinjuryresultfromthetrafficaccident.MethodsTherescuingprocess，methodandresultof647patientswiththesevereandmulti-pleinjuryresultfromthetrafficaccident，whoweretreatedinourhospitalfromoctober1997tooctober2004，werean-alyzedretrospectively.Results647of649patientsweresatisiedtoleavehospitaland2patientsdied.ConclusionThepremiseofthesucessfulrescueistosetupathoroughfirstaidmetwork.Thefirstaiddoctorshouldhavescientificjudgementtothepatientsandconcentrateonrescuingthepatientswhowereurgentandseverefirst，thenobservethemcarefullyanddealwiththemultipleinjuryeffectively.

【Keywords】trafficaccidentseveremultipleandcombinedinjuryrescueandremedy

我院自1995～2004年間共收治649例道路交通事故致重癥多發傷復合傷患者進行分析，認為道路交通事故傷因傷情復雜急重，合并有多部位傷或夾雜有燒傷燙傷等復合傷，要提高搶救成功率，應建立一個具有豐富急救經驗、組織協調能力強、以外科醫師為主的急救小組，對就診的傷員迅速做出診斷，集中力量現場搶救致命傷，密切觀察和有效處理多發傷復合傷。搶救過程應急而不亂，臨床和輔助科室醫、護、工有效分工合作，優先搶救“急、危、重”傷員。現將急救體會總結如下。

1臨床資料

1.1一般資料本組男490例，女159例;年齡3～71歲，其中16～40歲401例，占61.8%。傷情分布:2個受傷部位481例，3個以上受傷部位168例;顱腦傷為主318例，胸傷為主67例，腹傷為主31例，四肢、骨盆、脊柱傷233例，合并燒傷燙傷9例，見表1。

表1本組患者一般資料略

1.2治療方法

1.2.1早期救治接診后應首先了解外傷史（時間、部位、傷后表現和初步處理，有無飲酒及使用藥物史、關系到有無酒后駕車等違反交通法規等情況），查看呼吸、瞳孔及傷部情況，了解血壓、脈搏及胸腹腔情況，確保呼吸道的通暢，清除呼吸道異物，必要時行氣管插管或氣管切開，予中流量吸氧，迅速建立有效的靜脈通道，晶體液擴容抗休克并做交叉配血，盡快補充血紅細胞懸液、血漿等膠體液，留置尿管觀察尿量、顏色監測生命體征及對治療的反應。同時對四肢的開放性骨折予止血、包扎、簡單固定，以利于搬運［1，2］。本組649例患者中161例是我院醫護人員出救護車現場急救后直接接入住院病房或手術室救治，488例120急救中心送入急診科。

1.2.2生命體征平穩后的系統治療（1）抗休克治療:實質上還屬于早期救治。嚴重多發傷性休克，補充血容量是成功的關鍵，因此可在半小時內輸入1000～2000ml液體，包括平衡液、代血漿和右旋糖酐，為防止發生間質水腫，可輸入血、血漿和白蛋白，而在有活躍出血情況下，延遲液體復蘇優于即時液體復蘇，高滲溶液使用時，注意會增高血壓加重出血，在抗休克治療的同時注意避免補液速度過快可能造成心肺負擔過重而致肺水腫心功能不全。（2）各器官系統損傷處理原則:318例顱腦傷中，開放傷和內開放傷無腦挫傷97例予非手術治療，32例合并顱內血腫或腦挫傷予手術治療，189例分別是硬膜外血腫、硬膜下血腫、腦挫傷均行手術清除血腫，去骨瓣降顱壓治療，清除血腫，去骨瓣降顱壓治療是治療的關鍵［3，4］;67例胸傷中61例單側血氣胸行胸腔閉式引流術，4例雙側血氣胸行雙側胸腔閉式引流術，2例因出血量大行開胸探查止血，保持呼吸道的通暢，改善呼吸功能，確保有效血氣交換是原則［5～7］;31例腹傷中19例脾破裂18例行脾切除術，1例行非手術治療，7例肝破裂5例手術修補加引流術，2例非手術治療;5例分別是腸系膜破裂，小腸破裂，結腸破裂，后腹膜血腫行手術修補及非手術治療，腹部實質性臟器的損傷手術原則是切除或修補，在兒童的脾破裂中，盡可能采用非手術方法治療，因為脾臟在兒童體內是一個重要的免疫器官［8～11］;233例四肢、骨盆、脊柱傷根據有無合并血管、神經或內臟器官損傷分別急診或近期手術、非手術治療［9，10，12］。（3）創傷的再審定:在各種嚴密的監護下，為防止遺漏診斷、傷情的動態觀察、還應反復檢查傷員的傷情，以便及時診治，減少并發癥，降低死亡率［8］。（4）嚴重多發傷的營養問題:在創傷后機體發生了內分泌和代謝的改變，呈現高代謝，蛋白分解大于合成，機體呈負氮平衡，無足夠的能量、氮源和其它營養物質，來修復創傷，此時的營養支持，實際上是治療的一部分。我們在對營養支持的要求上兼顧熱量、蛋白質、脂肪乳、維生素、電解質等多方因素，收到了較好的效果。（5）嚴重多發傷的預防感染問題:重癥多發傷復合傷特別是開放性或內開放性創傷患者原則上早期大劑量聯合應用抗生素預防感染，創口有嚴重污染者要作創面分泌物培養加藥敏，開放性創口還要在24h內肌注破傷風抗毒素或破傷風免疫球蛋白。（6）并發MODS問題:在治療的同時注意兼顧各器官功能的復蘇和營養，尤其是心肺復蘇后患者特別要注意內環境的平衡，防止重要臟器功能的損害，創傷臟器是首要支持的對象，呼吸循環及腎功能是老齡患者易發生紊亂、衰退和衰竭的器官要特別關注。（7）嚴重多發傷的手術治療問題:多發傷的病情嚴重，發病機制錯綜復雜，病變相互影響，形成惡性循環，如及時手術可阻斷惡性循環，使患者擺脫危重狀態;若處理不當，手術能加重病情，因此，嚴格掌握手術適應證甚為重要，及時掌握手術時機，合理安排手術先后順序，一般按搶救、急診和擇期手術順序進行，先顱腦、后胸腹、最后四肢脊柱;先無菌、后有菌;有時也可急診手術與擇期手術同時進行［5，15］，其優點為免受再次手術的痛苦，減少術后牽引和臥床的并發癥，減輕傷痛，方便術后護理，便于早期功能鍛煉，減少醫療費用，縮短住院時間，本組649例患者中136例是當日手術，513例是第2～10天擇期手術。

2結果

本組649例中死亡2例（不含院前死亡），其余滿意出院。

3討論

多發性創傷指在同一交通事故致傷因素（加速撞傷、擠壓傷、碾挫傷、減速傷）下，使2個或2個以上解剖部位或臟器受到嚴重損傷，其中有一處是危及生命的或合并休克。

因此，凡具有以下2條或2條以上的均可診斷多發性創傷。（1）顱腦外傷:顱骨骨折、顱內血腫、腦挫傷或裂傷、頜面部骨折。（2）頸部損傷:大血管損傷或頸椎損傷。（3）胸部損傷:多發肋骨骨折、血氣胸、心、肺、氣管、縱隔、橫隔和大血管損傷。（4）腹部損傷:腹腔內實質、空腔臟器損傷、出血、后腹膜血腫。（5）脊柱骨折伴有神經損傷。（6）骨盆骨折伴有休克。（7）上肢長骨干、肩胛骨骨折。（8）下肢長骨干骨折。（9）四肢廣泛撕脫傷。（10）泌尿、生殖系損傷:腎、膀胱、子宮、尿道、陰道破裂。如合并燒傷和燙傷等因素則稱為復合傷。其臨床特點是:（1）暴力大，傷情嚴重;處理復雜，常易顧此失彼;（2）多臟器損傷多見;（3）脊柱骨折、脫位、截癱多見;（4）顱腦損傷、血氣胸、肝脾破裂多見;（5）開放骨折多見;（6）并發癥多，致殘、死亡率高。（7）涉及多部位、多臟器的多發性創傷，部分合并燒傷等復合傷［14，15］，專科醫生知識面狹窄，在診治中常由于過多的會診延誤搶救時間，也容易發生推諉。

總結我院道路交通事故致重癥多發傷復合傷患者急救治療的經驗有:（1）保證早期到達，早期及時救治，做到警醫聯動、醫護同步;平時即建立一個自上而下的急救網絡，是搶救成功的一項重要保證。急癥科在接到交通事故急救報警時立即報醫務科并在醫務科的統一組織協調下組織全院臨床科室參加急救，尤其是夜間、節假日人力不足的情況下調動一切可以調動的力量。我院急救醫護人員都經過系統的急救訓練，既有專科之能，又是通科之才，特別是對如嚴重休克、嚴重血氣胸等需立即急救且禁止搬動的患者現場實施與院內同等的搶救，對氣管插管困難者現場實施氣管切開術，保證了高水平救治的實施，實現了將院內急救搬到院前，提高了整體救治水平。（2）將院內急救進一步延伸到院前，特別是對特危重患者實現了醫院搬到現場，最大努力維持了病人的基礎生命，提高了整體救治率。（3）科學化、規范化、程序化、制度化、高質量的實施院前急救，對出車時的各種數據（如出車時間、患者的體征、急救措施、療效等）填表匯報、交班、存檔，總結有無不足之處。促使急救水平提高，達到與國際接軌并從法律的角度做好自我完善、自我保護。（4）可以促使醫務人員做好早期發現潛在危險情況，早期治療，防止誤診、漏診的發生。（5）提高了救護車急救設備的使用率，同時提高了設備投資的回收。（6）提高了急救人員的社會地位，穩定了急救隊伍。

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（2）過錯的嚴重程度。這個原則賦予了公安機關交通管理部門在依法認定交通事故時極大的自由裁量權。

近年來，我國機動車保有量激增，交通事故發案率居高不下，交通事故認定成為現代社會關注的焦點。2000年3月8日頒布實施的《最高人民法院關于執行<中華人民共和國行政訴訟法>若干問題的解釋》第十二條規定“與具體行政行為有法律上利害關系的公民、法人或者其他組織對該行為不服的，可以依法提起行政訴訟”，該規定為交通事故認定納入行政訴訟范圍，掃除了障礙。從此，對交通事故認定不服，當事人可以通過行政訴訟尋求司法救濟。

如今，越來越多的交通事故案件因當事人對認定結論不服進入行政訴訟程序尋求司法救濟。如何依法使用自由裁量權，作好交通事故認定工作，公正、公平地認定交通事故責任，同時在可能引起的交通事故認定行政訴訟中立于不敗之地呢？筆者認為：首先，必須依法確認事故中各方當事人的法定義務；其次，依法確認各方當事人法定義務的優先原則；第三，確認各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度；第四，根據各方當事人的行為在交通事故中的作用和過錯的嚴重程度確認不同的交通事故責任。

案例：2004年9月，凌晨，晴，某高速公路上直線路段，一駕駛人在過度疲勞的狀態下駕駛東風中型貨車遇到占用部分行車道正在左側后輪處修理因故障騎壓硬路肩與行車道分界線停放的解放中型貨車，東風中型貨車駕駛人在車頭與解放中型貨車左側車門扶手幾乎平齊時，才發現解放中型貨車，導致二修車人與東風中型貨車右側后輪碰撞后當場死亡。

該高速公路為雙向四車道，發生事故時，東風中型貨車在右側行車道內行駛，裝載符合法律規定。駕駛人自述車速為40km/h，路面上沒有該車的制動印記。解放中型貨車停車時占用行車道65cm，行車道寬385cm，右側行車道內散落有手電筒、扳手、該車左后輪處有卸下的半軸螺絲。危險報警閃光燈持續開啟，在來車方向沒有設置警告標志。

一、確認事故中各方當事人的權利義務

高速公路上駕駛人在順行方向右側車道內行駛，駕駛人的義務是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務；（2）與前車保持安全車距的義務。

東風中型貨車以40km/h在高速公路上行駛，應該具備的義務是：遇到前方車輛時速低于本車車速，（1）有超車的義務；（2）與前車保持安全車距的義務。

按照《實施條例》規定，東風中型貨車的法定時速范圍在60km/h—100km/h之間，當東風中型貨車以100km/h的速度行駛，遇到前方車輛時速為60km/h時，相對速度差為100-60=40km/h.此時，東風中型貨車要保持己方速度，就要駛入超車道，實施超車操作，同時，必須保證超車中雙方車輛的安全。

當東風中型貨車行駛中接近解放中型貨車時，兩車的相對速度是40km/h，同時負有同前車保持安全車距的要求。

解放中型貨車因故障車輛無法離開行車道，駕駛人應當按照《道路交通安全法》第五十二條和第六十八條一款的規定辦理，警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外，車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并且迅速報警“。該車駕駛人沒有履行”擴大示警范圍“法定義務，也沒有迅速轉移到右側路肩上，侵犯了東風中型貨車的路權，在事故中致使二修車人死亡。

二、行為在交通事故中的作用

1、速度（違法停車）在事故中的作用

發生事故前，東風中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，因為沒有影響其他后續車輛的通行，所以，低速行駛僅僅只是一種違法行為，在事故中沒有責任。

發生事故前，東風中型貨車以40km/h的時速在高速公路上行駛，遇到前方兩個修車人占用了部分行車道修理解放中型貨車（速度為零）。此時，兩車的速度相對差同樣是40km/h.東風中型貨車實施的超車過程與正常情況下的超車過程都是消除40km/h的相對速度差，沒有任何過高的操作要求。

所以，解放中型貨車違法停車，對該事故發生沒有作用！

2、未依法履行擴大示警范圍在事故中的作用

由于駕駛人“過度疲勞”駕駛，在車頭與解放中型貨車左側車門扶手幾乎平齊時，才發現開啟了危險報警閃光燈的解放中型貨車，所以，在這種特定的“過度疲勞”狀態下，即使依法履行了擴大示警范圍的法定義務，東風中型貨車駕駛人依然不能發現解放中型貨車！因此，解放中型貨車未依法履行擴大示警范圍對該事故發生沒有作用！

綜上1、2所述，解放中型貨車沒有履行《道路交通安全法》第五十二條“難以移動的，應當持續開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設置警告標志等措施擴大示警距離”和第六十一條“警告標志應當設置在故障車來車方向一百五十米以外”的法定義務，僅僅只是違法情節，在事故中沒有作用！

沒有盡到安全超車的義務，是因為“過度疲勞駕駛”。

由于沒有盡到安全超車的義務，導致發生事故。

三、過錯的嚴重程度

東風中型貨車“過度疲勞”，沒有盡到安全超車的義務，是導致事故發生的根本原因。

解放中型貨車違法停車，二人在行車道內違法修車的行為增大了事故后果。

篇（8）

按照《道路交通事故處理辦法》的規定，道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。據此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：

(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發生

按照我國有關法規的規定，只有發生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉、鎮、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其公共院內的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。

(二)受害人因交通事故受有損害

(三)加害人(駕駛人)對交通事故的發生存有過失

按照《辦法》第2條的規定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛人的過失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛人的行為是否違反了保護他人的法律、法規，如果駕駛人的行為違反了保護他人的法律、法規，則推定其有過失，駕駛人如欲免除責任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規)。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。

(四)過失行為與損害結果之間有相當因果關系

相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發生同種結果之可能者，其條件與其結果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛人違反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發生并無相當因果關系，則不發生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任

《辦法》第31條規定，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規定。

對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。

現代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數，但對企事業組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業務。如果受雇人執行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據所在。

機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：

(一)雇用者與駕駛人之間是否存在雇用關系

如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否受有報酬，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實質的選任、監督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規的從業人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監督關系，無責任之存在。

實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發生時，誰監督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。

(二)是否是“因某事業”而雇用他人

此所謂“因某事業”，不以該事業的營利性為必要，非營利性的、非連續性的乃至無償的事業均包含于內。

(三)是否是在執行職務范圍內

損害與駕駛人所從事的職務之間有相當的關聯，雇用人方承擔責任。執行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執行的職務相關聯的一切事項。當然，由于交通事故發生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛人執行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內在關聯，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛人分明從事公事，借機處理自己私事，導致交通事故損害發生，雇用人應否負責?應考察駕駛人的行為是否與其職務有關聯及是否純為個人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。

(四)駕駛人違章致第三人損害

就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛入執行職務發生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛入的選任及其事業的監督已盡相當的注意，或即使已盡相當的注意損害仍會發生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規定，而《辦法》中也未規定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛人因執行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。

與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規定看，對于代付責任發生的情形，強調由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當得利返還請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據。根據最高人民法院《關于貫徹執行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規定，個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規定完全可以類推適用于駕駛員執行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發生原因而偶然產生的同一內容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數個債務偶然聯系在一起。(4)數個債務人的給付內容為同一或基本上是相同的。(5)在多數情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。

我們認為，《辦法》第31條規定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。

三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任

《辦法》第31條還規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：

(一)墊付責任的發生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任

(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。

(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提

由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：

1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。

2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。

(四)墊付責任只能發生在執行職務之外

如果交通事故發生在執行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。

(五)墊付責任是一種法定責任

由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規明確規定此種責任時，方發生墊付責任的承擔，不能擴大適用。

(六)墊付責任是一種代償責任

篇（9）

關鍵詞：交通事故賠償訴訟主體認定

一、關于原告主體的認定

在機動車交通事故賠償案件中，原告可分為以下幾類：

第一類，因機動車交通事故受到人身損害遭受損失的人可作原告。

首先，根據機動車交通事故侵害的對象劃分。具體應包括：行人、乘車人、車輛駕駛人三種。

行人。是指在道路上行走的人。

乘車人。根據不同的情況具體應包括以下幾種乘車人：1、有償的同乘者。是指機動車交通事故中在遭受損害的一方的機動車內的支付交通費的或付出相當于交通費用的乘車人。2、好意同乘者。又可叫做無償的好意同乘者。所謂好意同乘者，通常是指無償搭乘他人車輛或利用他人車輛裝載自己貨物的人。這里所說的無償是泛指各種免費利用他人車輛的情況。3、商家或有關單位特定接送的人。這些人員一般包括：商家根據自己經營活動的需要，為促進自己商品的銷售，方便顧客購物，在交通不便的區域免費固定發車所接送的顧客；一些單位根據工作需要接送的有關開會人員或辦理其他公務的人。4、乘坐班車的人和執行職務行為中的乘車人等。

車輛駕駛人。應包括機動車駕駛人和非機動車駕駛人。

上述這三種人在發生機動車交通事故后人身遭受損害造成損失的，均可作為原告，主張自己的權利。實踐中，由于機動車交通事故情況的復雜性，筆者也不可能將所有情況全部概括，應根據案件的實際情況具體問題處理。

其次，對受損害對象造成的后果而產生的特殊費用來劃分主體可分為以下三種：1、享受死亡補償費的死者家屬；2、死者、傷殘者的被扶養人；3、因發生機動車損害事故而支出必要交通費或其它費用的死者的家屬。

1.享受死亡補償費的死者家屬。死亡補償費是指因機動車交通事故死亡而付給死者家屬的撫慰金，以及對死者家庭遭受損失的補償金。因此，該費用的享有者應限于是受死者生前撫養、贍養的近親屬。因為這種補償具有撫恤費的性質，所以只能按規定內的受扶恤的對象由本人直接享有，而不能作為遺產繼承、分割，享有此項費用的死者家屬均可以原告身份參與訴訟，即為共同原告。這主要是為了能夠更快更好地合理解決糾紛，保護當事人雙方的合法權益，同時避免產生累訴，既減少了法院重復辦案的麻煩又減輕了當事人不必要的訴訟負擔。

2、享受撫養費的死者、傷殘者的被扶養人。這里的傷殘者按照《道路交通事故處理辦法》的解釋，應該是指傷殘者喪失勞動能力按公安部關于道路交通事

故傷殘評定的標準確定，以第七級殘疾以上（含第5級）為限。那么，哪些人屬于被扶養人的范圍呢？我國《婚姻法》、《刑法》、《繼承法》和最高人民法院《關于貫徹執行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見》（以下簡稱《民法通則意見》對“扶養”分別作了廣義和狹義的規定。廣義的撫養，應包括上述法律中所使用的贍養、扶養、撫養。從《道路交通事故處理辦法》第一37條規定的各種賠償項目和被扶養人的生活費來看，被扶養人的范圍應理解為廣義的解釋。包括死者、傷殘者實際負有法定扶養、撫養、贍養義務的近親屬。近親屬又包括：配偶、子女（含非婚生子女、繼子女、養子女），父母、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孫子女、外孫子女等。上述這些人如果要成為原告，除具備上述條件即必須是實際扶養的近親屬外，還必須同時具備“沒有其他生活來源”的條件，即該被扶養人的生活來源主要或者全部依靠扶養人供給，或者偶爾有少量的收入，但不足以維持本人正常生活的。另外，根據《辦法》第37條的規定，還有一種人可以作為原告，即“其他的被扶養人”，主要是指死者生前或者傷殘者喪失勞動能力前實際扶養的，沒有其他生活來源的人。只要符合這兩項條件的“人”就行，他可以是老人也可以是未成年人；既可以是健康人，也可以是殘疾人；可以是長期無工作的家屬，也可以是其他人。但這些人不一定與死者、傷殘者具有法定的扶養、撫養、贍養的義務。

3、因發生機動車交通事故而支出交通費等費用的死者家屬。受害人在機動車交通事故中死亡，其親屬要參加事故的處理活動，包括死者尸體的火化處理、死者喪事的操辦等后事的處理活動，那么這些親屬勢必要發生交通費、誤工費、住宿費等，這些費用對于死者親屬而言即是損失。故死者親屬可以原告身份就這些費用主張權利。但是，為了不加大事故責任方的負擔，計算費用的人數不應超過3人，這3人原則上應是機動車交通事故發生地或者離機動車交通事故發生地較近的親屬；如果需要外地、國外親屬參加的，一般應征得對方同意并經過公安機關認可。這樣親屬超過3人的，也應視具體情況予以考慮。

第二類，因機動車交通事故遭受財產損失的人可作原告。這里的“人”可包括：1、公民；2、法人和其他組織。

1、公民。公民應包括前面第一類所劃分的所有自然人。同時應包括車輛為個人所有的公民。這些人在發生機車交通事故后，人身權遭受侵害的同時可能財產權也受到不同程度的侵害，或者在人身權未受到侵害的情況下，而財產權受到了侵害。無論是上述那種情況，其受損失方均有權作為原告要求事故責任方賠償其所受損失。財產損失一般應包括：受損害人穿戴的服裝、佩帶飾物等；隨身攜帶的物品；機動車、非機動車的車損等。只要是遭受財產損失的財產所有權人或管理人，就可以主張權利。

2、法人和其他組織。在機動車交通事故中，受害人有可能是執行職務行為的行人、乘車人、車輛駕駛人，如果這些人攜帶的物品被損害，由于物品的所有權為單位所有，那么，單位即可作為原告。單位既可以是法人也可以是其他組織。如果車輛駕駛人駕駛的汽車被損害，汽車的所有權人或管理人是單位，單位可作為原告主張權利。出租汽車行業，如果出租車司機發生汽車交通事故，可以認定司機的行為為職務行為，由其所在的單位主張權利。汽車租賃業，是一個新興的行業，往往租賃雙方有合同，但一旦承租人駕駛車輛發生交通事故，責任由承租人負擔，損失也有承租人自行負擔。發生交通事故后，承租人所租的汽車被損害，承租人與事故的另一方作為當事人參與事故的處理，如果雙方協商由事故的另一方負責修車，車修好后，承租人滿意了，而出租人認為車況與出租時相差很遠，出租人可以作為原告賠償。

二、關于被告主體的確定

在現今機動車數量日益增加的情況下，機動車作為一種高速運動的機器，發生交通事故幾乎是不可避免的。那么如何及時有效地對被損害人進行必要的補償就成為一個重要的社會問題。由于現在機動車輛的所有權、使用權情況比較復雜，加上一些肇事者思想認識水平較低，現實中常出現發生事故后找不到肇事者或無法正確確定被告致使被害人得不到賠償的情況。那么如何確定機動車交通事故賠償案件中的被告？哪些人可以作為機動車交通事故賠償案件中的被告？

主要有以下幾種情況：

（一）根據車輛駕駛人是否是職務行為來劃分。可分為：1、車輛駕駛人的行為是職務行為；2、車輛駕駛人的行為不是職務行為。

1、車輛駕駛人是職務行為的。發生交通事故時，車輛駕駛人是正在履行職務或辦公事的過程中，誰是合格的被告呢？根據《道路交通事故處理辦法》第31條的規定：“機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任時，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任”。這就是說，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，駕駛員所在單位或者機動車的所有人是賠償主體，應當承擔賠償責任，即是訴訟中的被告。當然這樣規定也是符合《民法通則》第121條規定的精神，該條規定“國家機關或者國家機關工作人員在執行職務中，侵犯公民、法人的合法權益造成損害的，應當承擔民事責任。”在現實生活中雇傭關系與其類同，雇員在執行雇傭事務的過程中發生交通事故致人損害時，雇主應當承擔責任。不過依據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條的規定，“當雇員因故意或者重大過失致人損害的，應當與雇主承擔連帶賠償責任”。也就是說一般由雇主作為被告，只有當雇員故意或者重大過失致人損害時，雇員與雇主為共同被告。

2、車輛駕駛人不是職務行為的情況下被告的確定。根據《道路交通事故處理辦法》第31條的規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付”。這就是說，一般情況下，機動車交通事故責任者即機動車駕駛員在非執行職務的情況下，造成交通事故負有責任的，是損害賠償的主體即被告，對交通事故造成的損失應當承擔賠償責任。為切實保證受害人的合法權益，在機動車駕駛員暫時無力賠償時，應當由駕駛員所在單位或者該機動車的所有人負責墊付。審判實踐中，一般把有墊付義務的單位也列為被告，判決在交通事故的責任者無力賠償時，其負有墊付義務。

（二）根據機動車的具體使用狀況劃分，可分為以下幾利情況：

1、所有權。即發生交通事故負有責任的車輛是駕駛員自己所有的車，這時的責任人與所有人是同一人，這種情況下作為被告的主體很明顯應是責任人（所有人）。

2、承包關系。主要是指單位將歸其所有的車輛承包給本單位或外單位人員的情況，發生機動車交通事故時，如何確定賠償責任主體。當今時代單位將車輛承包出去的情況比較普遍，但雙方大多簽訂承包合同，也往往約定一切事故和經濟損失由承包方負責，而發包方不承擔任何責任。鑒于發包方是機動車運行支配或運行利益的歸屬者，即可以支配運行又可以將運行的利益歸己所有是受益者。所以，發包方承擔賠償責任是合情合理的。發包方應作為共同被告參加訴訟。如果車輛駕駛員受雇于車輛承包方，發生機動車交通事故時車輛駕駛人的行為是執行職務的行為，那么車輛承包方與發包方都應作為被告承擔民事賠償責任。受雇的車輛駕駛人的行為是非職務行為的，車輛駕駛人和承包方或發包方可以成為共同被告。如果承包方為個人，車輛又由其個人駕駛，發生機動車交通事故后，由其個人與車輛所有權人共同承擔賠償責任。

3、借用關系。借用關系又有多種情況，其一是實際擁有機動車所有權的人借用他人的姓名或名稱，在車輛管理部門注冊登記時把此人登記為該機動車的所有人或車主，造成這種情形存在的原因可以說是多方面的，例如沒有某一地方戶籍的人不能擁有當地號牌的機動車，所以只好借用當地人的名稱進行機動車注冊登記。盡管此時作為名義所有人無法直接管理支配該機動車，也根本未享有該機動車任何使用利益，但完全有權力自主作出是否準予借用自己名稱的選擇，而且也有義務對該機動車的使用予以管理，因此，若該機動車發生損害賠償事故且負有責任時，名義的所有人和實際的所有人要承擔連帶責任，即共同為被告。其二，是無償地借用他人的車輛為自己使用的情況，按照《辦法》第31條規定，應由借用人承擔賠償責任。如果借用人是法人或者其他組織，受雇的司機發生交通事故時是職務行為的，由借用人所在單位和車輛所有權人共同承擔責任，非職務行為的，由司機與借用或車輛所有權人共同作為被告承擔民事責任。如果借用人是個人的，發生機動車交通事故后負有責任的，由借用人和車輛所有權人共同作為被告。其三，是基于商業經營并收取一定費用的商業借用行為，例如通常所說的機動車掛靠經營，此種情況下若發生機動車交通事故且負有賠償責任時，所有人應承擔責任是顯而易見的。首先，不論出借人收取了多少“管理費用”或者“掛靠費用”，也不論他所收取的費用數額與承擔責任之間的比例是如何的小，作為一種商業經營行為，他應當意識到機動車使用中存在的高度危險，那么也就必須承擔這種經營風險，并且事實上任何經營都是有風險的。其次，從表面上來看出借的只是單位名稱或個人姓名，實際上出借的是經營資格，因為有些地方不允許公民個人從事某些類別的經營活動，所以必須掛靠到一家有經營資格的企業才能從事此項經營活動，或者是有些經營者考慮到節省各項費用等原因，而把機動車掛靠到一家企業，達到減少個人支出各項稅費的目的。第三，出借人盡管只是收取了很少的管理費用，但也不能說沒有一點利益。因此，機動車所有人作為負有對掛靠機動車輛進行管理的人以及部分利益的享有人，是賠償責任的承擔者即被告。

4、租賃關系。近年來，我國出現了許多租車公司，租車的形式也多種多樣，根據租車時間的長短，可分為長期的租賃和短期（或臨時）的租賃，前者是指承租人與出租人簽訂合同（或口頭約定）長期租用出租的機動車，承租人支付租金；而臨時的租賃則主要表現在使用時間上的短暫性。隨著租賃關系的增多，承租人發生機動車交通事故，該由誰承擔責任，就成為一個重要的問題。租車公司與承租人之間就責任的承擔往往依據合同的約定，即發生機動車交通事故責任有承租人自負。若受雇于承租人的車輛駕駛人是非職務行為的，由該車輛駕駛員與承租人或租車公司共承擔賠償責任。如果承租人是個人的，且發生機動車交通事故負有責任的，承租人與租車公司共同承擔民事責任。

5、城市出租車。對于城市出租汽車而言，不論是采用掛靠形式，承包形式，合伙形式還是其他形式，作為機動車注冊登記所有人的出租車公司都應當承擔賠償責任。原因非常明顯，出租汽車公司是最能實現對這些出租汽車進行管理的人（或單位），而且也在收取掛靠費，承包費及其他費用時享有機動車使用的收益，理所當然應承擔其民事責任。

三、特殊情況下賠償主體的確定

由于發生交通事故時機動車所處的狀況復雜多樣，為了能更準確地確定賠償義務人，現將幾種特殊情況下責任人的確定分別論述如下：

1、機動車被盜竊、搶劫時賠償義務人的確定。前面所談的幾種關系，可以說是合法地使用他人機動車，而使用盜竊、搶劫車輛是違法行為。盜竊他人機動車使用發生交通事故，無疑盜車人應當承擔賠償責任，但車輛所有人是否應承擔責任？盜車人無能力支付怎么處理？盜車人在發生機動車交通事故后逃逸無法承擔責任又應當如何處理？我認為應當分兩種情形來分別認定：一是在機動車所有人（包括實際有權使用人等）具有明顯過失或重大過失時，應當由盜車人與所有人共同承擔賠償責任。因為該機動車所有人應當知道自己所有的機動車對社會，對他人具有非常明顯的潛在危害，那么他就必須妥善保管好自己的機動車。例如，機動車所有人將自己的機動車隨意停放在公路邊未鎖好車門就離開，導致該機動車被盜后產生的損害，該機動車所有人就應當承擔賠償責任，很明顯他具有重大過失，而他承擔責任的理論基礎是因為他是一個機支車的管理者，而他未盡到管理者的責任。二是在機動車所有人沒有過錯的情況下發生的機動車被盜竊后產生的交通事故且負有賠償責任時，由盜車者自行承擔，機動車的所有人不負任何責任。因為這種情形下該機動車所有人已經無法實際管理該機動車，也無法從竊盜者使用機動車的過程中獲得任何利益，而且產生不能實際管理的原因并非自己的任何過錯，而是一些極端非正常因素造成的。例如，機動車停放在車輛保管站被盜后產生的責任，該機動車所有人無需承擔。另外在機動車被搶劫的情形下發生的損害賠償，機動車所有人也無需承擔責任，理由同前所述。

2、車輛買賣未過戶發生交通事故賠償主體的確定。機動車輛產權的轉移有特殊要求，即必須經過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛機關辦理過戶登記手續。未履行以上二項手續的交易，應視為無效，在這種情況下如果發生機動車交通事故且該機動車負有責任時，該責任的承擔者應如何確定？應當根據不同情況區別對待。首先，一般情況下未履行以上二項過戶登記手續的機動車，發生交通事故且負有責任的，由事故責任者和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。需要說明的是，車輛駕駛人是個人行為的，由其個人和原車主承擔責任；車輛駕駛人是職務行為的，由其所在單位和原車主共同承擔賠償責任。其次，在一些特殊的機動車買賣中，如果買受人沒有能夠一次性付清全部價款，而出賣人又擔心買受人無法付款時，通常可以簽訂合同以保留機動車所有權的方法來保護自己，約定當買受人把價款全部支付完畢后才能實際得到該機動車的所有權并辦理機動車轉移登記手續。在這種情形下，如果按照所有人承擔責任的理論，顯然是不公平的，因為盡管出賣人可以從買受人那里得到出賣機動車的價款，但其性質只是出售物品所得到的價款而不是使用機動車的收益，而且他也根本無法對該出賣并交付的機動車進行實際有效的管理，因此，讓他承擔民事賠償責任顯然很不公正。而買受人作為該機動車的管理支配者，也同時是利益享有者，不論是以何種理論都應當是理所當然的責任承擔者。再次以分期付款的形式購買機動車時，如何確定賠償義務人。分期付款是一種新的汽車消費信貸形式，不論是從商業、產業的角度還是對提高人民生活水平和質量等方面都具有明顯的促進作用，在此種情況下，出賣人同樣只能得到出售機動車的價款而無法享有該機動車的利益，而該機動車的實際使用、管理和支配都在買受人，因此應當由買受人承擔相應的民事責任。

3、機動車在修理期間被擅自使用時賠償義務人的確定。機動車在修理期間被修理工人擅自使用或者修理工廠擅自借給他人使用等情況下產生的損害賠償，機動車的所有人一般不應當承擔賠償責任。因為此時的所有人根本無法管理支配該機動車，而且機動車所有人也不是發生交通事故時使用機動車的受益人。不過，如果修理廠的職員在交還修理后的機動車的過程中發生交通事故而產生的損害，機動車所有人應當承擔賠償責任，因為此時他是受益人。

4、機動車抵押期間賠償義務人的確定。按照我國擔保法第二十四條的規定，以機動車作為擔保時可以用“抵押”的方式，但在實際上這種方式并不能給抵押權人提供充分的保護，因為抵押人完全可以把該抵押的機動車出賣給他人，出賣人和買受人都不辦理轉移登記手續，導致抵押權人無法實際實現其抵押權，所以在實踐中有些人如果以機動車作為擔保財產時，擔保權人就要求債務人將機動車停放在擔保人那里，以此方可接受抵押（實際上類似于質押）。那么在這種情形下，如果抵押權人擅自使用該機動車且負有賠償責任時，該機動車所有人應當承擔損害賠償責任。因為在此情形下所有人仍為該機動車的當然管理者，當他把機動車作為抵押物交給抵押權人時，他就應當預料到可能會產生的損害及后果，從而應采取必要的措施來保證該機動車不會被擅自使用。而且抵押作為機動車使用的一種特殊方式，機動車所有人從中取得了相應的利益。因此，機動車的所有人是應該承擔相應的責任的。

5、機動車被行政機關或其他機關暫扣時賠償主體的確定。如果機動車在使用的過程中因違反相關法律規定而被暫扣后又被擅自使用所產生的損害，此時機動車所有人不應承擔賠償責任。原因是該機動車被暫扣并非機動車所有人的主動行為，而是被迫的行為，在我國目前的法制環境下，他對該機動車根本無法進行管理支配，而且屬于一種不利益狀態。因此，應當由實際使用者承擔責任。

6、機動車在保管期間發生交通事故時賠償主體的確定。機動車在停車場或保管站保管期間如被擅自使用，需根據具體情況而論。如果是得到了機動車所有人的同意，所有人就應當承擔責任，因為他應當預見到使用該機動車可能會產生的后果。但是如果使用時未得到所有人的同意而且所有人也沒有過錯，這種擅自使用與盜竊使用性質相同，當然應由使用者承擔責任。

7、職工使用自己所有的機動車執行職務時賠償主體的確定。如果職工使用自己個人所有的機動車執行了職務時產生損害，除所在單位明確拒絕外，該職工所在單位一般應承擔賠償責任。因為盡管該單位不是管理支配人，但卻是受益人，無論他是鼓勵還是默許職工這樣做，但是職工駕駛自己的機動車在上下班的過程中發生交通事故所引起的損害賠償，應當根據不同的情況予以確定，如果所在單位不提倡，甚至明確禁止或強烈反對職工使用私人機動車上下班的，單位不應當承擔賠償責任；如果所在單位默許、同意甚至鼓勵職工使用私人機動車上下班，那么可以認為單位欲從職工使用機動車的過程中獲得相應的利益，因此單位應當承擔相應的賠償責任。

8、因車輛故障發生機動交通事故賠償主體的確定。車輛故障是指機動車在運行前已經發現或者是在機動車運行中發生的影響車輛正常運行的車輛本身的毛病，因車輛故障發生機動車交通事故，車輛的所有權人應當承擔責任。如果車輛本身存在質量問題，造成機動車交通事故的，車輛所有權人在賠償之后有權向該車輛的生產廠家請求賠償。

9、機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失，《辦法》第44條規定：“機動車與非機動、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失。擔按照10%計算，賠償額超過交通事故發生地10個月平均生活費用，按10個月的平均生活費支付。”符合上述條件的,機動車一方作為被告應當分擔對方的經濟損失。這種分擔屬于法定的義務,并非基于過錯責任原則。

10、保險公司的無過錯責任。《道路交通安全法》第76條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡，財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”該款規定確立了保險公司對保險事故的無過錯責任。如果肇事車輛參加了機動車第三者責任強制保險，一旦發生交通事故導致他人人身傷亡或者是財產損失，那么保險公司就應當首先予以賠償，不論交通事故當事人各方是否有過錯以及當事人的過錯程度如何。因此當交通事故的受害人得不到賠償或者在保險金額的賠付過程中發生爭議時，受害人可以直接將保險公司作為被告。當然，保險公司的賠付是有一定限額的，如果交通事故所導致的各種損失超出了第三者責任強制險的責任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。

參考文獻：

1、《中華人民共和國民事訴訟法》

2、《中華人民共和國道路交通安全法》

3、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》

篇（10）

一、交通事故責任認定在實踐中存在的問題

盡管《安全法》第七十三條、《安全法實施條例》第九十二條對責任認定作了兩點規定，但規定過于籠統，過于抽象，對責任認定的標準、救濟、監督、責任推定與“疑罪從無”原則如何銜接等問題都沒作出任何規定，也沒相關解釋，致使責任認定在實際操作中存在很多的問題和困惑，其主要體現在以下四方面：

1.責任認定標準混亂。無論是1991年的《道路交通事故處理辦法》，還是新出臺的《安全法》，都僅規定公安機關交通管理部門，應當根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。但在實踐中，如何理解和確定當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，仁者見仁，智者見智。不同地域、上下級公安機關交通管理部門或者同一單位的不同民警，對同一案件都可能有不同的認識和見解，對同樣情形甚至同一起交通事故，不同的公安機關交通管理部門可能做出不同的認定結果，甚至是截然不同的認定結果。這是因為不同的人會從不同的角度得出不同的結論，并且都有一定的道理，常常是誰也說服不了誰，最終往往是根據領導的看法定，法治也就走向了人治。這樣就導致了目前事故責任認定隨意性大，定責失衡等有礙執法公正的問題，這也是社會普遍反映強烈的問題。

2.責任認定監督失控。從理論上說對交通事故責任認定的監督方式有兩種：一是外部監督。外部監督是指檢察機關、審判機關等來自人民警察以外的國家權力機關、行政機關、社會團體以及公民個人的監督和制約。在實踐中，人民法院、人民檢察院對交通事故責任認定監督的主要表現方式為不予采信，但不能從根本上對責任認定作出重新認定。在交通事故刑事和民事訴訟案件中，交通事故認定書是交通事故當事人承擔何種程度的刑事責任、民事責任最重要的依據，對當事人的人身自由、財產利益和其他合法權益都可能產生重大影響。如果說民事案件法院可以以公平原則進行判決而對責任不予采信，那么在刑事訴訟中，交通肇事罪的定罪和處罰均以行為人在重大交通事故中負事故全部或者主要責任為前提條件，拋開交通事故認定書這個最重要的證據，人民法院則無法對行為人進行定罪處罰，人民檢察院無法對行為人進行批捕、。所以，在責任認定中，外部監督就顯得力不從心。二是內部監督。主要表現在人民警察隊伍內部，包括人民警察的上下級機關之間、同一人民警察機關的領導和干警之間，以及各業務部門之間建立的監督檢查制度。如《人民警察法》第四十三條規定“人民警察的上級機關對下級機關的執法活動進行監督，發現其作出的處理或者決定有錯誤的，應當予以撤消或者變更”。但在實踐中，這種監督主要表現在接警出警、現場勘查、調查取證等執法活動有否嚴格貫徹執行國家法律、法規和政策；執法民警在辦案過程中有無、等違法違紀行為，至于責任認定的結果是否公正、合理則無法得到有效監督。

3.責任認定救濟缺失。根據現行事故處理法律的規定，交通事故責任認定是一種由公安機關交通管理部門依據有關事實進行的綜合鑒定行為，主要起一個事實認 定、事故成因分析的作用，出具的認定書本質上是一種鑒定結論。因此，對這種行為不能申請行政復議，不能提起行政訴訟，也不能向上一級公安交通管理部門提起重新鑒定。當事人如不服，只能以的形式向有關部門進行投訴，或者在就交通事故提起的民事訴訟或刑事訴訟過程中，要求人民法院對交通事故責任的合理性進行審查。也就是說，交通事故認定書中載明的當事人責任，僅具有證據的效力，對人民法院的民事、刑事、行政審判活動都沒有當然的拘束力。從法律上講，讓責任認定接受法院的司法審查，這無疑是正確的。可問題的關鍵在于，事故責任認定本質上是一種鑒定結論，但實際上我國目前并沒有獨立、系統的進行事故責任鑒定的機關，完全是由公安機關決定，其處于絕對壟斷的地位。在法院審判活動中，人民法院認為事故責任不妥的，其不能主動改變事故責任，也無法委托其他機構進行再認定，更不能在沒有責任認定的情況下對案件作出處理。因此，事故責任認定本質上雖然是鑒定結論，但從認定體制上看又不符合鑒定行為的法律特征，缺乏法律制度的有效制約，實際造成了事故責任認定結果基本由事故處理機關最終決定的局面，人民法院對交通肇事案件的審理成了走過場的程序性活動。如陳興良教授在《交通肇事逃逸的法律性質及責任認定》一文中就浙江嘉興余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，盡管辯護律師提供了司法鑒定意見，但兩級法院還是直接采信交通管理部門的顯然有瑕疵的責任認定意見，以此作為定案的根據。法院就認為，交通管理部門作出的責任認定書是交通肇事案件審理中的一種具有權威性的證據，公安機關交通管理部門所做出的交通事故認定書形式上仿佛具備了一審終審的效力”。

4.責任推定適用錯位。根據《安全法實施條例》和《交通事故處理程序規定》的規定，交通事故責任認定有兩種情況：一是在查清事故事實后，依據各方當事人有無交通違法行為及違法行為與事故發生的因果關系和過錯的嚴重程度，將責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任，一般稱之為認定責任。二是由于事故后發生了當事人逃逸、故意破壞、偽造現場、毀滅證據等特定的情形，導致事故事實無法查清，當事人有否違法行為及違法行為與事故之間有否因果關系均無法確定的情況下，而依據《安全法實施條例》第九十二條“發生交通事故后當事人逃逸的，當事人承擔全部責任。但是有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。故意破壞、偽造現場、毀滅證據的承擔全部責任”之規定，所作出的責任認定，一般稱之為推定責任。根據《刑法》或《解釋》中對交通肇事罪的犯罪構成條件的規定來看，只是指出以當事人在事故中負主責或全責為前提，但并沒明確推定責任能否作為認定交通肇事罪的依據。所以在司法實踐中，普遍的做法就是事故責任不論是認定的還是推定的，只要當事人負全部或主要責任，都作為定罪的依據。筆者認為，把推定責任用在交通肇事罪中，以此作為罪與非罪的標準之一,顯然不妥。因為：（1）不符合交通肇事罪的犯罪構成。在交通肇事罪犯罪構成的四個要件中，客觀方面中的一個重要因素就是交通違法行為與嚴重的事故后果之間必須存在因果關系。如果二者之間不存在因果關系，或因果關系不能查明，就不構成交通肇事罪。根據《解釋》的規定，我國交通肇事罪的構成不但要確定交通違法行為與事故后果之間的因果關系，還要確定因果關系的大小。而推定責任，就是因為當事人在事故發生后沒有履行保護現場等義務并由此導致事故事實無法查清，當事人有無交通違法行為、違法行為與事故后果之間有否因果關系以及所起的作用大小均無法確定的情況下所作出的責任認定，并不是交通肇事罪構成要件中因果關系的客觀表現，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪構成。（2）不符合罪刑法定的原則。罪行法定是我國一項重要的刑事原則。我國現行的刑法中并未將事故發生后逃逸、毀滅證據等行為規定為犯罪。交通肇事罪中的違反交通運輸管理法規應該是指事故發生時的交通違法行為，如超速、違反交通信號等。雖然事故發生后當事人的逃逸等行為對交通肇事罪的定罪量刑有一定影響，但交通肇事罪的成立前提是交通違法行為的存在。當推定事故責任時，導致事故發生的違法行為及其作用并未查清，如果將這樣的推定責任作為定罪依據，實際上就是根據行為人在事故發生后的表現來對其定罪，因此，是不符合犯罪構成的一般理論。（3）推定責任在刑事訴訟中不能作為證據使用。根據刑事訴訟法的理論，客觀性是證據的本質屬性之一。所謂客觀性，是指證據必須是客觀上確實存在的事實，是與客觀實際的真實情況相符合的事實。而推定責任是事故事實無法查清、違法行為有無及違法行為在事故中的因果關系無法確定的情況下，根據法律的規定所作出的一種推定，其本身不一定反映事故事實的真實情況，很可能使主要責任變成了次要責任，無責任變成了全部責任，很難與客觀的事實相符，不符合證據的客觀性要求。因此將一種從法律推定出來的事實作為定罪的重要依據來使用，其結果不是冤枉了無辜，就是放縱了真正的罪犯。（4）混淆了民法和刑法上不同的歸責原則。推定過錯責任原則是民事責任歸責原則之一，可以根據推定出來的過錯作為當事人承擔民事責任的依據，因此，推定的事故責任可以作為交通事故民事損害賠償責任的依據。但是刑事責任的承擔必須要求事實清楚、證據確實充分，不能存在推定、類推等情況。疑罪從無是我國刑事訴訟法的一個基本原則，推定事故責任實質就是對交通事故的事故責任仍存在著疑問的情況下所作出的一種責任認定，將此帶有疑問的責任作為定罪依據是和罪疑從無的原則相矛盾的。（5）將逃逸而致事故事實無法查清時的推定責任作為定罪依據，實際上違背了禁止重復評價的原則。因為，定罪時雖以推定責任作為依據，但適用推定責任的主要依據是逃逸行為，這樣實際上逃逸行為在定罪時發揮了重要作用，而《刑法》第一百三十三條又將逃逸行為作為量刑情節來適用，從而導致逃逸這一事實既在定罪時予以法律評價，在量刑時又予以使用，這與禁止重復評價原則所規定的在定罪量刑時，禁止對同一犯罪構成事實予以二次或二次以上的法律評價，定罪情節不得在量刑時再次使用的要求相背離。

二、完善措施

1.統一責任認定標準。道路交通系統是一個動態的復合系統，在其內部，只要道路交通參與者、車輛、道路以及交通環境任何要素發生變化，均會導致系統本身發生變化，進而使得相同結果的交通事故有其不同的誘發原因，這也使得全方位羅列事故原因，包羅萬象地法定事故責任是不可能的。但是根據道路交通活動的特性，在一定范圍內是能夠實現責任法定的。如：20__年5月1日，北京市試行責任認定AB制。即對在交通事故中，車輛駕駛員、非機動車、行人較常見 的違章行為羅列出來，并根據其違章行為的嚴重程度，歸納為A、B兩大類。當事人各方違章行為系同一類型，則均負事故的同等責任。如不同類的，則違反A類的負主責，違反B類的負次責。又如：20__年6月份，大連市交警部門用電腦來認定交通事故責任。所以筆者認為：作為國家法定的道路交通安全主管部門的公安部應充分結合信賴原則、路權原則、安全原則、優者危險負擔等原則，在全國范圍內推行以“判例法”為主導的責任認定新機制，實現責任認定法定。在實際操作中可以參照最高人民法院的做法，定期搜集通報若干典型案例，對行人、非機動車橫穿道路；無證、酒后駕駛機動車；車輛違停等若干常見情形下發生的事故，明確當事人承擔責任的一般判定原則。在沒有具體判例的情況下，可以根據當事人的具體行為在事故中所起的作用及過錯程度來分析當事人的責任。這有利于實際操作和統一標準，排除事故處理民警的主觀因素而更客觀地認定交通事故責任，使同種情形的交通事故責任認定最大限度地趨于同一。