汽車法律法規論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇汽車法律法規論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

一、前言

汽車租賃是一個新興的市場，過去幾年中由于市場的擴大，傳統汽車租賃企業有所發展，并取得了相對良好的經濟效益，但由于我國汽車租賃業相關管理政策、法規的不完善在一定程度上約束了該行業的發展。總體而言，目前我國汽車租賃業與發達國家相比存在較大差距，經營方式大多仍沿用傳統的作坊式經營，行業總體規模偏小且零散，技術水平及裝備相對落后。然而，隨著我國國民經濟的穩步增長及公路網的不斷完善，人們生活出行方式也發生了變化，如何滿足多層次的交通需求，成為我們當前思考的重要問題。隨著互聯網的發展以及手機支付的普及，以長租為主的傳統汽車租賃行業，尤其是本土的中小型企業，受到了巨大的沖擊。本論文旨在分析在互聯網+時代傳統汽車租賃企業存在的問題，在互聯網專車的沖擊下為傳統汽車租賃企業提出切實可行的對策，實現企業的可持續發展。

二、傳統汽車租賃企業在互聯網+時代存在的問題

在互聯網的發展以及手機支付普及的沖擊下，傳統汽車租賃企業突出體現了以下四個問題。

1、限牌限號的規定使傳統汽車租賃企業發展進入瓶頸甚至衰退。在互聯網+時代，由于手機打車軟件的興起，全國各地很多私家車都紛紛加入手機打車軟件進行經營，使得傳統汽車租賃企業的車輛規模遠遠跟不上市場規模。然而，全國各地區逐漸開始實行限牌限號的規定，這不利于傳統汽車租賃企業規模的擴大，使傳統汽車租賃企業發展進入瓶頸甚至衰退。

2、汽車租賃行業缺乏相關法律法規監管損害合法經營的汽車租賃企業的權益。在我國，只要有注冊資金，就能開家汽車租賃企業。受汽車租賃背后利潤的驅使，目前我國汽車租賃市場大大小小的租賃企業不計其數，打車軟件的覆蓋率也越來越大，甚至有些黑車，也通過種種途徑參與到汽車租賃市場來，如各種打車軟件的私家車來歷不明，新聞中也常有報道因打車而遭害的事件，汽車租賃市場可謂魚龍混雜。然而，汽車租賃行業缺乏相關法律法規監管，市場缺乏相應的管理，直接擾亂了市場秩序，使得合法經營的汽車租賃企業的權益不能得到有效保護。

3、長租服務為主要盈利方式，盈利模式比較單一。傳統汽車租賃企業的盈利模式比較單一，以最傳統的長租為主，這樣的盈利方式在未來市場的變化（諸如公車改革、互聯網專車市場等）面前顯得不靈活，心有余而力不足，難以適應這個激烈的市場環境。

4、互聯網專車軟件的興起，與傳統汽車租賃企業爭奪市場。互聯網專車軟件，如Uber與滴滴出行，隨著手機支付的普及深入人心。互聯網專車軟件大大提高了打車的成功率，受到各司機和乘客的偏愛。全國一二線城市普遍存在“打車難”問題，究其原因，出租車市場供求失衡是最主要原因，而乘客和出租車司機之間的信息不對稱也是加劇這一問題的助因。而互聯網專車則可以減少司機與乘客的信息不對稱，解決打車難的難題，并迅速占領市場，對傳統汽車租賃企業帶來了很大沖擊。

三、對傳統汽車租賃企業的建議

傳統汽車租賃企業要在激烈的市場中取得一席之地，必須在穩住本地市場的同時開拓細分市場，緊跟互聯網動態發展。

1、加大本地營銷創新，穩住本地市場。傳統租車企業均以本地市場為企業的主要目標市場，經營方式也一般以關系營銷為主。自從中央壓縮三公經費、國際金融危機爆發后，政府、企業都會壓縮租車預算，這就迫切需要傳統的租車企業在營銷、服務上都有所創新，吸引客戶的眼光，以穩住本地市場，穩住賴以生存的長租業務。

2、打出特色，開拓細分市場，增加盈利模式。傳統汽車租賃企業都以長租業務為主，短租、臨租業務為輔。但是在長租業務上企業所能實現的服務都比較同質化，難以實現更有吸引力的創新。近年來中國自駕游等新型用車形式的興起，使原本占領市場小份額的短租、臨租業務發展十分迅速，慢慢撼動長租業務的主體地位。傳統的汽車租賃企業應抓住機會，在短租、臨租業務上有所創新，向包括在代駕服務、一體化服務、多元化服務、婚慶服務、會員服務、自駕游服務等領域不斷拓展，爭取不斷的開拓細分市場，增加企業的利潤來源。

3、客觀看待互聯網專車的興起，緊跟互聯網新動態。互聯網專車從去年開始到現在，在中國掀起了不小的浪潮。雖然這類互聯網專車軟件為汽車租賃行業注入了新的活力，促進了行業的發展，吸引了不少汽車租賃公司和私家車司機，但是由于中國目前在汽車租賃行業的法律法規不完善，缺乏完善的法律保障，萬一出了事故，事故的責任人不明確，所以在許多地方，諸如上海、天津、沈陽等，也都把專車軟件叫到的車視為非法營運。

對于傳統汽車租賃公司來說，通過專車軟件平臺獲得業務的門檻比較低，服務趨向于同質化。再者，利用法律漏洞、招攬私家車進行營運也會承擔一定的風險。因此，應當在不鉆法律漏洞的前提下，打破傳統守舊的思維，緊跟互聯網的新動態，利用互聯網吸引更多目標客戶，開拓業務。

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任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展，目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期，物流環節已成為企業的“第三利潤源”，我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業的健康發展。因此，構建完善的物流法律體系，成為我國物流業發展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環境

在當前法治環境下，任何行業的發展都離不開法律規范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環節，協調各產業，這樣才能保障整個市場穩定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業的發展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章，這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的部頒規章，如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要，物流立法方面存在許多問題：

（一）法律效力較低

目前，我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規范性不強，甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用。 缺乏對物流主體行為的制約作用。

（二）法律系統缺失

目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業系統專門的法律規定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環節和各功能之間的關系，不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。

（三）法律制定滯后

目前，我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的，加之現代物流業與最初相比發展了新業務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展，更難以適應我國加入WTO以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：

（一）制訂統一的物流發展規劃，提高物流立法的協調性

制訂統一的物流立法規劃，應防止政出多門，打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規的集約性、系統性，增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展，傳統的運輸、倉儲業，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此用現代綜合物流的理念，建立高度系統化的物流法規體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發揮其系統功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統性

制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節，缺少必要的行業規范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系，制止壟斷與不正當競爭，形成統一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。

（三）重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性

物流業發達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力，營造良好的物流法制環境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性，提高立法質量。

（四）重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我國物流法律法規的同時，要特別重視行業協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定，充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識；要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業發展作出更大的貢獻。 三、結語

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[論文關鍵詞]霧霾 防治 法律對策

一、霧霾現狀

（一）霧霾概念簡介

霧霾是霧和霾的統稱。霧是由大量懸浮在近地面空氣中的微小水滴或冰晶組成的氣溶膠系統，是近地面層空氣中水汽凝結的產物。霾是指空氣中的灰塵、硫酸、硝酸、有機碳化合物等粒子使大氣混濁，視野模糊并導致能見度惡化的現象。霧和霾的區別是：一般相對濕度小于80%的大氣混濁視野模糊導致的能見度惡化是霾造成的，相對濕度大于90%的大氣混濁視野模糊導致的能見度惡化是霧造成的，相對濕度介于80%-90%之間的大氣混濁視野模糊導致的能見度惡化是霧和霾混合物共同造成的，但主要成分是霾。

（二）從華北地區透視霧霾現狀

今年以來，各地頻現霧霾，且持續時間長。中國科學院分布在京津冀區域的15個PM2.5監測站的監測數據統計顯示，京津冀在1月6日至8日、9日至15日、17日至19日、22日至23日、25日至31日發生了五次強霾。其中，北京市在今年一月份，霧霾天氣就達到了25天。北京城市氣象研究所所長梁旭光表示，北京常年同期出現霧霾天氣的天數為10.5天，今年霧霾天氣是1954年以來同期最多的一年。

霧霾天氣對人們的日常生活和身體健康造成了嚴重影響。大范圍的霧霾天氣造成航班延誤或取消，高速公路封閉，能見度低導致交通事故頻發。霧霾天氣引發心血管疾病和呼吸道感染，對于年老體弱者甚至會危及生命。

二、霧霾防治現狀

（一）霧霾天氣的成因

霧霾天氣是異常天氣造成地區大氣穩定，再加上人們排放污染物，以及浮塵和豐富水汽共同作用的結果，既有自然原因也有人為因素。

1.人為因素

第一，工廠企業和居民取暖中大量燃煤，產生的總懸浮顆粒物、硫氧化物、氮氧化物等大氣污染物直接排放到大氣中，這些污染物會隨空氣流動傳輸和擴散，以致不同地區的污染物疊加污染。第二，機動車的廣泛使用，油品質不高，產生的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物及顆粒物等。我國輕型汽車尾氣排放標準相當于歐4標準，而從2013年1月歐洲開始實行更嚴格的歐6標準。第三，建筑工地和裸露地面在外力的作用下產生的揚塵。這些都會促使霧霾的發生。

2.自然因素

霧霾形成的直接誘因是極端不利的氣象條件。霧霾發生時，大氣整體處于靜穩狀態，濕度接近飽和，各種污染源排放的污染物難以消散，在空氣中持續積累，導致空氣中的污染物濃度水平不斷升高，直接誘發了霧霾的形成。

若只有氣象條件，在濕度達到一定程度時會形成霧，而霧會隨著白天氣溫的上升而逐漸消散。但是，疊加上大氣污染物之后，就會形成霧霾，嚴重的霧霾是很難消散的。因此，霧霾形成主要是人為因素，要想根治霧霾，需從導致霧霾形成的人為因素著手。

（二）我國霧霾防治的立法現狀與分析

1987年我國制定了《大氣污染防治法》，并在1995年、2000年進行過修改。國務院及其相關部門也相繼出臺了一系列關于大氣污染防治的規章，各地方也依法制定了一些相關規定。此外，我國還頒布了大氣環境質量標準和一些大氣污染物排放標準。但是并沒有涉及PM2.5⑤等區域性污染的規定，也沒有詳細規定各種污染物的排放指標。到目前為止，我國僅在一些行政措施中有一些關于霧霾防治的規定，如2007年環境保護部和北京、天津、河北、山西、內蒙古和山東六省區共同制定的《第29屆奧運會北京空氣質量保障措施》。

我國雖出臺了一些大氣污染防治法律法規，但對我國大氣質量改善效果不大，而且還存在很多漏洞和缺陷，需要我們進一步完善。

三、解決霧霾問題的法律對策

對霧霾的形成，氣象條件是無法控制和改變的，因此必須從控制大氣污染物的排放著手進行治理。在治霾的過程中，完善法律法規，要堅持經濟制裁和刑事制裁相結合的原則，堅持有法可依和有效監督相結合的原則。

（一）大氣污染防治民事立法完善建議

防治大氣污染，堅持在國家法律法規規定的原則制度下，許可下位法的規定嚴于上位法的規定標準，反之則絕不允許。

1.在法律法規的完善上，根據現實情況，將PM2.5排放總量納入《大氣污染防治法》的修改中，明確規定PM2.5的最高排放標準，對超過這個標準的排放者進行嚴格處罰。制定大氣污染排放清單，對不同的區域的灰塵、硫酸、硝酸、有機碳化合物等粒子的排放標準做詳細規定。既要根據某地區的區域性特點進行專門防治，又要加強地區的聯合防治。大氣污染防治某一方面的法規，制定得越詳細，越有利于該法規的實施。

2.針對燃煤和機動車尾氣的法律治理

應盡快出臺專門防治燃煤和機動車尾氣產生大氣污染物的法律法規以及相關防治的制度原則。

（1）對燃煤產生的污染物，重點規定硝、硫、塵等污染物的排放標準。建立工業排污環保部門許可制度，工廠企業安裝排污凈化裝置。對于工業排放的大氣污染物，首先要經過凈化裝置的凈化，然后在環保部門檢測合格的情況下，才能排放到大氣中。對于違法排放的工業，或雖安裝了凈化裝置卻擱置不用的，一經查明，不但要對工業進行經濟制裁，而且對直接責任人或者負責人進行經濟懲罰，嚴重的依法給予行政刑事處罰。可以借鑒法國的做法，對大型燃燒源收取氮氧化物排放稅，并將大部分的稅收用于減排的投資和研發。對于積極改進排污凈化設施的，可以向有關部門申請環保補貼。這樣可以激勵企業工廠積極采取減排污的措施。

（2）第一，對機動車的尾氣排放量進行限制，法律法規首先規定一個尾氣排放限制的標準，對于尾氣排放超過這個標準的機動車必須安裝尾氣過濾裝置。我們可以借鑒日本的做法，在一些污染嚴重的城市，只有符合氮氧化物及顆粒物質排放標準的車輛，才允許進行車檢登記上路行駛，但針對一些大型車輛及柴油乘用車實施特別的排放標準。對車輛能源進行改革，國家應盡快出臺加快油品質量升級的決定，學習歐盟的汽車尾氣排放標準，以及鼓勵機動車使用新能源新動力。第二，設立專項基金，從成品油消費稅中劃出一定比例資金，用于彌補生產、銷售、使用高標油而多出的成本，以此刺激高標油品普及，也可補貼混合動力、純電動等其他低排放機動車的購買者。制定實施差異化的稅收政策，對高標油品生產者和銷售者及低排放汽車生產者和銷售者，可適當減免部分稅收；對仍舊生產和銷售低標油品的企業，則采取一定的懲罰性征稅措施。

3.在法律上明確規定排污收費制度，制定大氣污染防治稅。一是以企事業單位及個體經營者的鍋爐、工業窯爐及其他各種設備、設施在生產活動中排放的煙塵和有害氣體為課稅對象，以排放煙塵、揚塵和有害氣體的單位和個人為納稅人；二是法律法規中要完善對燃油稅和車輛購置稅的詳細規定。

（二）大氣污染防治刑事立法建議

在刑事環境立法中應當堅持嚴格責任原則和過錯推定原則，增加對大氣污染排放者（主要是工廠企業）的刑事立法。但各國法律目前基本沒有對不同類型的犯罪或者某一類型犯罪事實規定特殊的證明標準。從實際情況看，污染型環境犯罪因果關系證明標準應該不同于一般犯罪事實，需要特別規定。通常情況下，應適當降低這類犯罪因果關系的證明標準，將檢控方指控污染型犯罪因果關系存在的證明標準確定為高度蓋然性，辯護方反證污染型環境犯罪因果關系不存在的證明標準確定為蓋然性，可以達到有效懲治污染型環境犯罪的效果。

（三）完善訴訟監督制度

1.從法律上設立公益訴訟制度

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價格體制是指與經濟體制相適應的價格形成、運行和調控管理的制度。香港經濟發展的一個顯著特點，就是奉行自由競爭的市場經濟，最大限度的市場調節和最小限度的政府干預相結合，自主經營、自由競爭。這也是香港當局制定各項經濟立法和行政管理的主要政策依據。與現代市場經濟相適應，香港實行的是由政府、法定團體和行業公會互相銜接、互相補充的價格監管模式。香港的價格體制已形成與現代化市場經濟相適應的、有調控的、與國際市場相連接的、成熟的現代市場經濟價格體制。對不宜競爭的、帶有公共物品性質的商品和服務價格，實行多種形式的直接調控管理；而對屬于競爭性的產品和服務價格，全面實行市場形成、政府間接調控的制度。無論價格的形成、運行和調控管理辦法都與現代市場經濟密切相關。

一、香港的價格法律體系

高度法制化是香港價格管理的一大特點，也是香港價格管理機制高效運轉的制度原因。香港是普通法適用地區，屬于典型的判例法體系。后，根據“一國兩制”的原則，以《中華人民共和國香港特別行政區基本法》作為其法律制度的憲制性文件，并保持原有的法律制度特性，使得法律制度更加完備，更加適應回歸后的香港社會各方面的需要。

價格法規有兩種模式，即獨立型價格法規和混合型價格法規。所謂獨立型價格法規，即國家立法部門專門制定的價格法規，如，奧地利、挪威等國的《價格法》，日本的《物價統制令》，韓國的《物價安定法》，瑞士的《聯邦價格監督法》等：混合型價格法規，即沒有制定專門的價格法規，對價格的法律規范體現在其他各項專門立法中，如美國的三大反壟斷法案：189o年頒布的謝爾曼法案、194o年頒布的克萊頓法案、1914年通過的聯邦貿易委員會法案。香港的價格法律屬于混合型價格法律。

香港并沒有系統綜合性以成文法形式出現的價格法，對于各類價格行為的規范散見于各類法律法規之中。不僅繁多，而且齊全。任何價格和收費行為，都可以找到法律的依據，并受到法律的監督。香港雖然沒有專門的價格基本法律，但它價格法規涉及社會生活的各個方面，在商業、電訊廣播、醫療衛生、公共財政、公眾安全、環境自然、行業規管、地政房屋、漁農礦務、船務港口、知識產權、刑事、民事、政府行政、交通運輸、司法等等各個方面的立法中對價格規管都有涉及，對各種價格與收費行為都有細致而且明確的規定。與價格和收費相關的法律條例散見于經濟生活各方面的立法中，使得幾乎任何價格和收費行為，都可以找到法律的依據，并受到法律的監督。諸多法律成龍配套，構成香港嚴密的價格監管法律體系。

香港的價格法律體系除了具有價格法規的一般特征，如保護消費者權益，促進國民生活及國民經濟穩定與發展，明確價格違法行為并進行經濟處罰和法律懲罰等以外，還具有以下特點：

1．香港沒有專門的價格法律，但法律制度比較完備，涉及價格方面的立法，比較全面、系統，能適應現代社會各方面的需要。其價格法規表現形式為“制定法”和“判例法”，而“制定法”使用極為廣泛，已形成“制定法”為主體，與“判例法”并存，形成互為補充的法律架構。

2．對不宜競爭的、帶有公共物品性質的商品和服務價格規管，體現了較強的政府干預色彩。雖然香港奉行自由競爭的市場經濟，自主經營、自由競爭。但對不宜競爭的、帶有公共物品性質的商品和服務價格，則實行多種形式的直接調控管理。如《儲備商品條例》第3條規定，行政長官會同行政會議可就“規管或管制任何儲備商品的最高價格”、“費用及收費”等等事宜訂立規例，凡違反任何上述規例，即屬犯罪。

3．對價格的規管非常細致。香港雖然沒有專門的價格法律，但在金融機構、行業規管、公民權利、雇傭勞工、政府行政、工程工務、公共財政、地政房屋、涉外事務、漁農礦務、人事登記／入境、環境自然、公眾安全／保安、交通運輸、司法、船務港口、執法、電訊廣播、訴訟仲裁、文康娛樂、刑事法律、教育、民事法律、醫療衛生、家事法律、宗教、商業法律、公益慈善、各類法團、財經事務、各類基金等方面的法律法規中，對涉及價格與收費等事宜都有細致而且明確的規定條款。

4．對價格違法行為處罰重。香港的價格法律強調價格違法行為的刑事責任，對價格違法行為的處罰特別嚴厲，其處罰方式主要是經濟處罰與監禁。在有關價格違法處罰的法律條款中，對違法者進行罰款或者監禁處罰的條款很多，如《簡易程序治罪條例》第6B條規定，對于在公眾地方以高于批準價格出售或游說他人購買載運商或其代表發出的客票的行為，“即屬犯罪，第一次定罪可處罰款一千，第二次或其后定罪可處罰款兩千及監禁6個月”；《石油(保存及管制)條例》第6條規定，獲授權人員可就石油供應商或經銷商貯存、供應、使用或處置石油事，向任何石油供應商或經銷商作出其認為適當的規管石油的供應價格或出售價格指示，任何供應商或經銷商“違反或沒有遵守根據第(1)款向他作出的任何指示，即屬犯罪，可處罰款十萬及監禁2年”等等。

二、香港對價格違法行為的處罰

(一)對價格違法行為的認定

正確處理價格違法案件的基礎與前提條件是對價格違法行為性質的認定。價格違法行為，是指公民、法人以及其他組織違反價格法律、行政法規或者規章的規定，給社會造成某種危害的有過錯的行為，包括不履行價格法規、行政法規或者規章規定的義務和實施了的價格法規、行政法規或者規章中明文禁止的行為。認定價格違法行為，一般應具備三個條件：一是違法的主體，即法律法規中規定承擔法律義務的人，包括公民、法人以及其他組織；二是侵害的客體，即該行為侵害了價格法律規范所保護的客體，包括社會、消費者或者其他經營者的合法權益等；三是危害后果。

在香港，固定價格，即各競爭者間明示或默契地協議，將其產品的售價固定在一個統一的水平…卜；維持零售價格，即同買方達成協議，規定買方必須按固定的價格零售其商品；搭售，即在合同中規定，買方在購買某種商品時，必須同時購買另一種產品等等價格行為都屬違法行為。另外，價格壟斷、低價傾銷、哄抬價格、價格欺詐、價格歧視等擾亂市場秩序、損害消費者和經營者的合法權益的價格行為也是被禁止的。

香港法律體系對價格與收費行為的規管制定了諸多細致的規例和條例，對違法行為的特征、構成及其應當承擔的法律責任做了細化和明確的闡述。任何違反這些價格規例和條例的行為都屬違法行為。這些規定，為懲處價格違法行為提供了必要的法律依據。

(二)香港價格監管執法體系

香港沒有專門的價格監管執法部門，香港價格監管體系主要由消費者委員會、競爭政策咨詢委員會、各行業公會和政府部門的相關管理機構組成。它的價格監管執法體系主要是按行業歸屬于政府部門的相關管理機構以及法院。如，香港的資源環境價格主要由香港政府環境運輸及工務局規管，該局負責的規管事宜包括環境保護及自然護理、發展運輸基礎設施、提供運輸服務、交通管理事宜、公共工程、供水事務、斜坡安全及防洪措施等；負責監督屬下八個部門的運作，包括建筑署、土木工程拓展署、渠務署、機電工程署、環境保護署、路政署、運輸署和水務署。

(三)香港對價格違法行為的處罰方式

由于價格違法行為往往會對競爭對手、顧客或消費者和公共利益造成損害，因而必須承擔相應的法律責任。根據目前香港價格法規和其他有關法律法規的規定，價格違法行為應當承擔的法律責任包括刑事責任、民事責任和行政責任。

1．價格違法行為的刑事責任

香港《釋義及通則條例》第3條規定，犯罪是觸犯或違反法律而有刑罰之規定者。價格違法行為的刑事責任，也就是指價格行為觸犯或違反價格法律而有刑罰之規定者。香港價格違法行為的刑事責任的承擔方式主要是處罰金與監禁，并且這兩種處罰方式常并舉。

如價格欺詐的刑事責任，《盜竊罪條例》第17條“以欺騙手段取得財產”規定，“任何人以欺騙手段(不論該欺騙手段是否惟一或主要誘因)而不誠實地取得屬于另一人的財產，意圖永久地剝奪該另一人的財產，即屬犯罪，循公訴程序定罪后，可處監禁10年”，第18條“以欺騙手段取得金錢利益”也規定，“任何人以欺騙手段(不論該欺騙手段是否惟一或主要誘因)而不誠實地為自己或另一人取得任何金錢利益，即屬犯罪，循公訴程序定罪后，可處監禁1O年”。

對干擾正常價格也要承擔刑事責任，《防止賄賂條例》第6條“為促致他人撤回投標而作的賄賂”規定，“任何人無合法權限或合理辯解，向他人提供任何利益，作為撤回為了與公共機構訂立有關執行工作、提供服務、辦理事情或供應物品、物料或物質的合約而作的投標，或不參與該項投標的誘因或報酬，或由于撤回該項投標或不參與該項投標而向他提供任何利益，即屬犯罪”，“任何人無合法權限或合理辯解，索取或接受任何利益，作為撤回為了訂立第(1)款所指合約而作的投標或不參與該項投標的誘因或報酬，或由于他撤回該項投標或不參與該項投標而索取或接受任何利益，即屬犯罪”，《防止賄賂條例》第12條“罪行的罰則”第i款規定，對違犯第6條所訂罪行者，一經循公訴程序裁定，“罰款五卜萬及監禁1O年”；一經循簡易程序裁定，“罰款十萬及監禁3年”，此外，“法庭須命令該人按法庭指示的方式將所收取的利益款額或價值，或該款額或價值中由法庭指明的部分付予法庭所指示的人或公共機構”。

《汽車(首次登記稅)條例》第4I條規定，在取得署長同意之前，“將任何新汽車(本地裝配汽車除外)以高于根據第4A(5)條所準許的款額的價格出售”、“將任何新的本地裝配汽車以高于第4A(6)條所準許的款額的價格出售”、“將并非新汽車或本地裝配汽車的任何汽車以高于根據第4A(7)條所準許的款額的價格出售”或“將本地裝配汽車(并非新汽車者)以高于根據第4A(8)條所準許的款額的價格出售”，以及如果本身為注冊分銷商，“沒有按根據第4A(1)條所作規定以書面公布零售價目表”、“沒有按根據第4A(2)條所作規定以書面公布零售價”、“沒有按根據第4A(4)條所作規定在其擬公布的零售價目表公布前至少7天或之前將該價目表的副本遞交署長”或“沒有按根據第4A(4)條所作規定在擬更改某型號的零售價時給予署長不少于5個工作天的通知”，即屬犯罪，一經定罪，“可處罰款五十萬及監禁12個月”。

對其他價格違法行為的刑事處罰，如《簡易程序治罪條例》第6B條規定，“任何人均不得在公眾地方以高于批準價格出售或游說他人購買載運商或其代表發出的客票”，任何人違反此規定，“即屬犯罪，第一次定罪可處罰款一千，第二次或其后定罪可處罰款兩千及監禁6個月”。

2．價格違法行為的民事責任

價格違法行為的民事責任，是指民事主體因價格違法行為對社會財產、他人財產或權利造成侵害所要承擔的民事法律后果。價格違法行為的民事責任的承擔，主要是對已經造成的權利損害和財產損失給予恢復和補救。如《商品說明條例》第35條“貨品根據第15(1)(f)條被檢取的損失補償”規定，“凡任何貨品被獲授權人員根據第15條檢取或扣留，政府在符合本條的規定下，有法律責任補償貨品的擁有人因貨品被檢取或扣留或因貨品在扣留期間失掉、損壞或變壞而蒙受的損失”。

《郵政署條例》第18條“船長須接受郵包或郵袋予以運送”規定，“即將從香港開出前往香港以外任何地方的船舶(軍用船艦或具有軍用船艦地位的船舶除外)的船長，須將任何郵政署人員交付給他運送的任何郵包或郵袋接收上船，并須為此而發出符合署長訂明格式的收據”，而第l9條“無法派遞包或郵袋的損害賠償”規定，“根據第18條獲交付任何郵包的船長，須當作與署長訂有下述規定的合約：該船長以該等郵包而獲支付的酬金為代價，會在其抵達任何港口后立即將該等郵包妥為交付予郵包所致予的郵政當局，且不會有故意或可避免的延誤，以及如其在任何方面沒有履行該合約，則他會向署長繳付一萬的款項，作為違約的算定損害賠償。”

3．價格違法行為的行政責任

價格違法行為的行政責任，是指違反價格法規定的行為人所要承擔的由政府價格主管部門給予的行政制裁。香港對價格違法行為的行政責任的處罰方式主要有：處罰金、責令停止、頒布禁令以及起訴。

如在參照貨品的價值以評定和計算稅款時，《應課稅品條例》第26A條規定，“為參照任何貨品的價值以評定和計算稅款，該價值須為該貨品于有關時間在公開市場上由獨立于對方的買賣雙方在售賣中所能取得的正常價格”，同時規定任何進口的應課稅貨品和香港制造的應課稅貨品的正常價格，須根據“價格不包括根據本條例須繳付的任何稅額”等五項假設厘定，其第46條“罪行與罰則”規定，“任何人違反根據本條例合法地施加、作出或發出的任何條件、限制、規定或指示，即屬犯罪”，“裁判官如認為任何人意圖逃避繳稅而犯罪，則除可判處就該罪行所規定的罰款或監禁外，并可另處罰款，款額不超逾該人所就之而犯罪的應課稅貨品的須繳稅額的lO倍”。

責令停止，如對住宅物業的廣告宣傳的管理，《地產常規(一般責任及香港住宅物業)規例》第9條規定，“持牌地產不得安排或準許發出任何全部或部分與其地產業務有關并載有在要項上屬虛假或具誤導性陳述或詳情的廣告”；“持牌地產不得就其以持牌地產身分的住宅物業，安排或準許以有別于有關的客戶所指示的價格或租金或條款宣傳該住宅物業”；“如關于擬分租的住宅物業的廣告沒有明文述明該物業是擬分租的，則持牌地產不得安排或準許發出該廣告”。而在有關的住宅物業不再可供出售或購買或租賃或有關的地產協議終止后，“持牌地產須在切實可行的范圍內盡快將所有由他發出或安排發出的廣告移去”。

頒布禁令，指對價格違法者頒布停止違法行為的禁令，包括命令價格違法者刊登限期改正的廣告、廢除及變更經濟合同、修補經濟合同條款及做社會服務等。如《海魚(統營和輸出)規例》第4D條“輸出許可證的發出、格式及取消”規定，在申請輸出許可證時，如果處長認為“申請所關乎的指明魚類的輸出本身，或此項輸出在顧及其他魚類的輸出后，可能對該指明魚類在本地市場的供應或價格造成不利影響”或“批準該項申請會因任何理由而違背公眾利益”，處長可拒絕發出輸出許可證，并以書面通知申請人他拒絕發出輸出許可證。

對價格違法行為的行政責任承擔方式除行政處罰以外，對特別嚴重或復雜的違法行為還進行起訴。香港實行的是由政府、法定團體和行業公會互相銜接、互相補充的價格監管模式，但是像消費者委員會等價格監管部門本身不具備行政處罰權，一旦它們認定某企業或個人行為違反法律規定需要給予處罰的，可根據價格行為調查結果，向法院進行起訴。

三、香港價格違法行為的處理程序

任何行政執法都必須遵循一定的程序，它是實體規范得以正確實施的基本保障。價格處罰程序是行政程序的一種，它是價格執法機關查處價格違法行為時所必須遵循的法定過程、方式與步驟的總和。香港對價格違法行為的處理程序分為兩種，即普通程序和簡易程序。

對于一些情節嚴重、事實龐雜、違法事實和應用法律有爭議的價格違法行為，香港相關部門以普通程序進行處理，依法將之上訴于法庭，案件審理包括立案、調查、定案處理、執行、結案、備案程序。

篇（5）

2014年11月，江蘇省揚州技師學院（以下簡稱“學院”）與揚州市交通運輸局（以下簡稱“交通局”）合作，共建了規模較大的公益組織――“江蘇車大夫揚城工作站”（以下簡稱“車大夫”）實體店。學院教師與揚州汽車維修行業40多位汽修專家搭檔，帶領汽車專業學生，通過輪流坐診的方式，為廣大車主提供故障診斷、汽車維修技術咨詢、車輛保養建議、法律法規宣傳等免費服務，在為廣大車主排憂解難的同時，提煉出接地氣的“汽車維修案例”，用于教學和科研。

一、實施背景

1.行業企業發展的需要

越來越多的私家車，促進了汽車后市場的發展，但汽車維修企業良莠不齊。廣大車主修車難、修車亂、價格不透明、服務不靠譜等問題時有發生。要保持汽修市場的穩定健康發展，減少車主的后顧之憂，一方面靠汽車維修企業自律，另一方面構建一個能夠為市民提供維修咨詢、制定修理方案、調解維修糾紛等公益服務的平臺需迅速提上日程。

2.學院教學改革的需要

由于汽品牌型號和汽車故障種類名目繁多，大多數專業教師只能按照學院現有車型預設一些汽車故障教學，學生學習有一定的局限性，不能全面掌握各類車型各種故障診斷技術。所以，由政府部門、行業、企業、學院四方聯動，為學生提供一個可以熟悉各種車型和各種故障的平臺，不僅可以幫助學生開闊眼界、開拓思路、增強本領，還可以幫助學院推動教學改革。

二、主要目標

1.推動“車大夫”活動品牌化，提供公益服務

堅持公平、公正、客觀、專業的原則，打造第三方公益性汽車維修品牌服務平臺，切實幫助車主解決用車、修車時所發生的問題，促進汽車維修行業和諧、有序、健康發展。

2.促進學生職業崗位認知，提高職業素養

讓學生提前“上崗”，積累對職業崗位的認知。在實踐過程中增長才干，培養能力，開闊視野，鍛煉學生的服務能力，提升學生的職業素養。

3.搭建專業學術交流平臺，拓寬師生視野

“車大夫”成立后，專家和教師輪流坐診，學生參與性地學習和服務，在為市民提供免費汽修咨詢、診斷服務的同時，師生對各種車型的認知和汽車故障的掌握也更全面。教學相長，理實互動，教師“理實一體”的教學水平迅速提高，特別是實訓教學能力得以提升。

4.改革學院專業教學模式，擴大專業影響

成立“車大夫”，政、校、行、企共建、共用、共管、共拓，在為社會提供公益服務的同時，促進了學院改革汽車專業辦學模式，提升了學院汽車專業的社會影響力。

三、工作過程

1.四方聯動，共建車大夫

2014年2月初，學院與交通局商定合作意向，由政府主導、企業出人、行業和學院共同出資，在學院共建“車大夫”暨“學院汽車醫院”。此工作站也是“學院汽車檢測與維修教師工作室”“學院汽車檢測與維修實訓基地”。

2.匯聚資源，制定聯動運行機制

“車大夫”從籌建以來實行政、校、行、企四位一體的運作模式。車大夫品牌的創建和推廣得到了地方政府和相關部門支持，與學院共同制定“車大夫”工作方案、服務流程、工作職責、工作紀律和監督管理機制。

3.專家團隊，義診服務揚城人

由揚州市運輸管理處牽頭，學院深入汽車維修行業和各4S店洽談，選拔了一批德才兼備的技術專家與學院汽車專業教師“師徒”結對，并擇優招聘汽車專業部分優秀學生共同組建了專家團隊。企業專家擔任汽車維修的“主任醫生”，教師擔任“醫生”，學生擔任“實習醫生”，及時解決車輛的各種問題。“車大夫”除為廣大車主提供汽車故障診斷、汽車維修技術咨詢、車輛保養建議、相關法律法規宣傳等服務外，還開通了96196服務中心及工作站的固定電話和在線網絡，“車大夫”專家還深入社區、走進“985新聞廣播車里車外”節目，以多種形式為廣大車主提供服務。

四、條件保障

1.組織保障

“車大夫”自籌建以來得到各級政府和相關部門支持，由學院主要負責人牽頭，系主任具體落實，為“車大夫”品牌的創建和推廣提供了強有力的組織保障。

2.經費保障

交通局為“車大夫”品牌的創建和推廣提供資金近20萬元，學院也給予了人財物的全力支持，明確汽車系主任專門負責，單獨建設150 m2工作用房，購買了1.5萬元的檢測設備。

3.機制保障

一是專家服務機制。由維修行業和各4S店選拔的技術專家與學院汽車專業教師組成“車大夫”專家隊伍。通過熱線電話、網絡在線受理、現場解答等多種方式、為車主提供免費技術咨詢等服務。

二是規范運行機制。嚴格遵守“車大夫”專家標準、服務流程、工作職責、工作紀律和服務規范等工作制度，保障品牌服務水平，共同維護“車大夫”品牌形象。

三是義務接診機制。“車大夫”實行義務服務，通過多種方式為車主提供汽車維修法律法規咨詢、車輛問診，維修建議等免費服務。

五、成果及推廣

1.實際成果

一是企業參與，反哺課堂。“車大夫”正式運行以來，每天由4S店、維修企業的專家會同學院教師學生共同負責接待會診。至2015年12月31日共接車主電話咨詢226次，現場汽車維修與保養問診車輛186次。在診斷的過程中，教師、學生與專家零距離交流，教師和學生有機會接觸到學院現有車型以外的各種車型和故障，已提煉形成《空調不制冷》等22個教學案例，拍攝制作了《離合器傳動部分的檢測》等30個微課等教學資源用于教學，取得了良好的教學效果。

二是集團辦學，資源共享。學院和各4S店良好合作，互通有無，形成集團辦學，實現資源共享。

三是四方融合，多方共贏。在“車大夫”坐診的過程中，形成了學院、行業、企業、教師、學生多方共贏的局面，主要表現為以下幾個方面。

（1）技能精湛，技能大賽成效顯著。從企業選拔的專家作為學院汽車專業的客座教師，定期為師生開設汽車維修技能講座。“車大夫”的建立，強化了專業教師的實踐技能，提升了教師的專業水平。

（2）助推發展，教科研能力增強。2014年、2015年參與坐診的老師撰寫的《探析汽車底盤的保養和維修》等7篇論文在公開發行的刊物上發表；《淺析汽車底盤的維護與保養》等13篇論文在省市論文評比中獲獎；教師制作的《火花塞的檢查與維護》等4個微課在省市微課評比中獲獎。

（3）唱響品牌，招生數量逐年增加。在新聞媒體報道“車大夫”、廣大車主贊譽“車大夫”的同時，學院汽車專業也提升了專業美譽度，促進了學院汽車工程系的招生。近兩年學校汽車工程系的招生人數大幅上升，如下圖所示。

（4）校企合作，就業渠道越來越寬。“車大夫”項目將學院、企業緊密地聯系在一起，為校企深度合作搭建了良好平臺，優化了學校技能人才培養模式，為學生就業拓展了渠道，提升了W生就業質量。

（5）服務社會，核心能力得到提升。“車大夫”項目不僅鍛煉學生的專業技能，也培養了學生團隊合作、共同探討、共同前進的職業精神。

（6）儲備人才，促進行業企業自律。企業可以發現并儲備更多優秀的人才，增加企業競爭力，促進了汽車維修行業的自律。

2.區域覆蓋和推廣

“車大夫”開放以來，深受揚州廣大車友的好評，有很多揚州周邊地區的車友慕名前來咨詢，為進一步服務社會，加快推進“車大夫”品牌建設，邗江區和江都區車大夫分站分別在學校校外實訓基地“亞美歐汽車修理廠”和“興都汽車修理廠”掛牌服務。

六、體會與思考

實踐證明，政校行企四方聯手、四方共贏的“車大夫”的嘗試是成功的，在公益服務領域開展“工學一體”教學活動是可行的。為放大“車大夫”的品牌效應，下一步還要著重做好以下三個方面工作。

1.打造前店后校模式，加快學院汽車專業發展

“車大夫”作為服務社會、培養人才的窗口和基地，一定要把基地的功能充分發揮好，推動學院不斷創新和完善汽車專業人才培養模式，將業務技能、服務規范、職業道德等方面融入到中職校人才培養方案中，打造前店后校的辦學模式，促進學院汽車專業的跨越發展。

2.打造互聯網汽修服務，推進服務能力升級改造

與政府共同籌建“汽車維修服務網”，放大“車大夫”的功能，打造揚州廣大車主最可信賴的線上線下一體化的汽車服務平臺。

篇（6）

根據統計表明，截止到2012年我國已具有2.4億輛機動車，已經加入到“汽車大國”的行列之中。[1]隨著我國機動車數量不斷劇增隨之帶來了一些相應問題，讓很多人第一次意識到“霧霾”的危害。有研究指出早在2013年我國很多城市空氣已經遭到了“霧霾”得污染，而且感冒、發燒、咳嗽等呼吸道病例是以往的3倍。[2]根據科學依據表明，汽油經過燃燒的過程通過尾氣排放等一系列程序，共會產生200多種化合物，其中一氧化碳（CO）、氮氧化合物、硫化物等均為對人們有害的物質。

1 防治機動車尾氣排放存在的問題

1.1 油品升級滯后，落后于排放提標

就目前來看，國內很多地區的汽油與柴油的品質往往低于標準，落后于我國機動車排放尾氣的標準，更有一些私人加油站為了謀取利益出售劣質的燃油。有研究者發現，在我國某地區用汽油車國V排放標準雖然已經，但是其排放控制的量相當于歐洲一些國家的“歐五”排放標準。[3]另外，2018年我國將全面實施國V排放標準，這個排放標準是歐盟2009年實施的“歐五”標準，我國的排放標準實施要比歐盟晚9年。由此可見，我國不僅油品升級滯后，尾氣排放標準頒布實施的時間也處于落后水平。

1.2 法律不健全，實踐落實不到位

早在80年代，我國就出臺了《中華人民共和國大氣污染防治法》，為了進一步完善我國分別在1995年與2000年對該部法律進行了修改。但法律法規還是比較籠統，與實踐具有一定的差距，所以執行起來還是存在一些問題，雖然會按照規范對機動車尾氣排放污染進行年度檢測，但還是會出現“應付態度”與“抽測現象”。所以可見我國法律還處于不健全狀態，導致實踐落實不到位。

1.3 公共交通設施配套不健全

目前，在我國個別城市由于公交系統是掌握在政府手下，所以為了提升空氣質量，很多城市將柴油公交換成了環保的電動公交車，這樣大大的減少了柴油等化石燃料燃燒產生廢氣對空氣的污染。然而還有一些城市的公交車是由個人經營，由于購置電動公交車的費用較高，政府補助較少，所以經營者無能力更換電動公交車。所以由此可見，這種公共交通設施配套不健全的現象，也是公交車排放污染的原因之一。

1.4 監管協調機制不夠完善

《中華人民共和國大氣污染防治法》中，明確規定對控制機動車尾氣污染的職責是由環保部門承擔，但卻沒有明確防止機動車尾氣污染的職責。從現實情況來說，很多城市具有的環保部門只有專門的機動車尾氣排放中心，而不是依照法律定成立相應的工作機構。另外，由于治理機動車尾氣排放污染工作是需要與公安、交通、發改等部門合作，但目前為止沒有完善的協調機制，所以在實施監管工作中存在一定的困難。

2 防治機動車尾氣污染的有效建議

2.1 改良油品，不斷更新排放標準

為了保證機動車尾氣排放過程中產生污染，應先保證燃油的質量，改良油品，使機動車在燃燒汽油與柴油時，減少低劣油品燃燒產生的污染廢氣。隨著社會的不斷發展，油品的提升，也會使影響排放標準的底線。所以政府部門應不斷地更新排放標準，在保證空氣質量的前提下，制定機動車尾氣排放標準，標準可根據各城市的實際情況進行有范圍的調整，各環保部門應切實做好監督工作，在機器設備的幫助下，對機動車尾氣排放進行檢測。

2.2 編制防治規劃，嚴格執行標準

環保已經成為當今社會的熱門話題，環保問題也應引起全世界人們的重視，各國家政府等相關部門應切實做好統籌與規劃，切實保證對機動車尾氣排放檢測的工作。因此，國家政府部門應編制防治規劃，從宏觀角度規劃尾氣排放的監管策略，使環保工作更加長遠與有效。上有良方妙計，下有嚴格執行才能夠將環保問題落到實處。

2.3 更換環保公交，提升人民幸福

為了保證空氣質量與人們生活健康幸福，政府部門應將更換電動公交車的事宜提上日程，對于政府部門監管的公交車來說，更換相對容易些，只要資金到位就可更換。但對于個體經營的公交車來說，這就需要政府部門的大力支持與幫助，提升公交補助，在不損害個體經營利益的同時，幫助其更換電動公交車，電動公交車不僅不會產生廢氣，而且嘈雜聲相對較少，這樣都提升了人民的幸福感與滿意度。

2.4 加強監管，從法律法規協調各部門共努力

隨著國家政策標準的不斷完善，下級部門的監管工作就相對容易與簡單，國家政府部門應加強對下級部門的監管，從法律條文上對下級部門進行約束，明確其職責，同時應保證其執法應行使的權利與義務。在法律法規上明確環保執法需要其他部門的配合與支持，將防治機動車排放尾氣的工作職責定在相應部門工作職責上，保證公安、交通、發改等部門在協調工作上的積極配合。

防治機動車尾氣排放的工作不僅是環保部門的工作職責與義務，也是所有人們的義務，環保意識的提升必將會影響到環保行為，讓每一人都行動起來，讓城市更美，讓天空更藍，讓人們更幸福。

【參考文獻】

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【摘要】稅收籌劃是企業依據相關稅收法律法規，通過事前經營活動安排來降低稅收負擔的合法行為。建筑施工企業主要涉及的稅種包括增值稅、營業稅與企業所得稅。通過對企業組織結構的合理設計、合同管理設計、原材料及設備使用設計及勞動用工設計等稅收籌劃措施，能夠幫助建筑施工企業降低稅收成本。

【關鍵詞】建筑施工企業；稅收籌劃；營業稅；營改增

一、稅收籌劃的概念與特性

稅收籌劃是企業建立在對稅收法律法規充分理解與掌握的基礎上，通過對相關經營、投資等活動進行安排進而達到降低企業的稅收負擔的合法活動。稅收籌劃具有合法性、事前籌劃性與目的性三種特性。合法性是指稅收籌劃本身是嚴格遵守稅收法律法規的合法行為，如通過違規行為獲得的降低稅負不屬于稅收籌劃。事前籌劃性是指稅收籌劃是在正式納稅申報前所開展的節稅行為，通過企業賬目調整而進行節稅明顯是違規且不符合稅收籌劃定義的行為。目的性是指稅收籌劃的根本目的在于降低企業的納稅負擔，這是稅收籌劃的基本動因。

二、施工企業稅收籌劃總體建議

(一)稅收籌劃應當具有全局性

稅收籌劃應當是站在企業全局所采取的行為，不應當僅僅站在財務部門的角度考慮。根據稅收籌劃的事前籌劃性可以得知，稅收籌劃應當站在企業全部的業務流程進行考慮。因此，全局性的稅收籌劃可以從公司與子分公司的設置、合同的簽訂、原材料采購、設備使用、人員設置等角度來采取綜合性的企業稅收籌劃措施。

(二)必須對施工企業納稅規則做到充分了解

稅收籌劃必須是嚴格遵守稅收法律規則的行為。故缺乏對施工企業納稅規則的理解無法幫助企業有效的規劃稅收籌劃措施。按照現行規定，施工企業所適用的稅種包括增值稅、營業稅、企業所得稅、城鎮土地使用稅、城市維護建設稅、印花稅、土地增值稅、車船使用稅及車輛購置稅。其中，增值稅、營業稅、企業所得稅是施工企業稅負的主要來源。施工企業適用稅種問題不可避免地會涉及到施工企業的“營改增”問題。國家財政部與稅務總局在2012年1月1日正式啟動營改增改革試點。施工企業雖然目前尚未納入到營改增的試點范圍內。但隨著改革的逐步推動，“營改增”將成為施工企業稅收繳納所必須面對的問題。“營改增”雖然可以從抵扣減稅的角度降低企業稅收負擔。但是，由于施工企業涉及砂石、沙土等原料的采購難以取得進項稅發票，大型設備難以抵扣進項稅額等問題的存在，故在“營改增”實施后，短期內有可能造成稅負“不降反升”的尷尬狀況，施工企業仍需要通過系統完善的稅收籌劃措施才能有效降低企業的稅收負擔。

(三)企業內部財務管理的完善是施工企業進行稅收籌劃的基礎

規范的財務管理制度是有效實現稅收籌劃的保證。不規范的企業內部財務管理，一方面導致企業票據賬目管理、會計核算的混亂；另一方面，由于財務人員缺乏相關稅收規則體系，缺乏對稅種稅率、缺乏對相關稅收優惠政策及納稅會計核算調整的了解，導致無法有效利用稅收規則進行稅收籌劃。因此，企業內部財務管理的完善是建筑施工企業進行稅收籌劃的基礎。

三、施工企業稅收籌劃的具體建議

(一)在公司組織結構設計中進行稅收籌劃

《企業所得稅法》規定，居民企業在中國境內設立不具有法人資格的營業機構的，應當匯總計算并繳納企業所得稅。在企業組織機構中可以體現出子公司與分公司的區別。子公司具有獨立的法人資格，而分公司不具有獨立法人地位。因此，分公司企業所得稅應當合并在總公司中繳納。對于建筑施工企業而言，由于項目大多不在同一行政區域，如當地可以享受到所得稅減免政策，可以采用設置子公司的形式進行稅收籌劃。但是，如果母公司自身能夠享受到相關稅收優惠政策，異地分支機構可以通過設置分公司的形式來起到稅收籌劃的作用。

(二)在合同管理中進行稅收籌劃

合同的簽訂是施工企業重要的經營活動內容。稅收籌劃可以通過對相關合同內容及條款的設置來起到降低企業稅負的效果。《營業稅暫行條例》中規定，納稅人將建筑工程分包給其他單位的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位的分包款后的余額為營業額。如施工企業與建設單位簽訂了建筑安裝工程承包合同，其將該工程分包給其他單位，不論是否參與施工，均應當按照建筑業適用3%的稅率繳納營業稅；如施工企業不與建設單位簽訂承包建筑安裝合同，則應當按照服務業適用5%的稅率繳納營業稅。因此，在建筑施工企業的合同簽訂上，簽訂建筑安裝工程承包合同適用的稅率要明顯低于不簽訂承包合同的情形。因此，通過相關合同簽訂適用稅率的區別，幫助企業合理適用稅率，能夠起到稅收籌劃的作用。此外，總包企業的營業額計算是以取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位的分包款后的余額為營業額，譬如分包方將分包部分開具發票時可以帶出總包方給建設方的營業稅發票，“一稅雙票”避免同一勞務重復納稅。這就要求總包企業在分包工程的過程中，認真做好相關分包款項的會計核算，來減少企業不必要的稅務支出。

(三)在原材料及設備使用方面進行稅收籌劃

根據《營業稅暫行條例實施細則》規定：納稅人提供建筑業勞務(不含裝飾勞務)的，其營業額應當包括工程所用原材料、設備及其他物資和動力價款在內，但不包括建設方提供的設備的價款。因此，建筑施工企業施工過程中的原材料、設備及其他物資和動力價款等相關工料費應當計入營業額。因此，在建筑施工企業原材料采購應當盡量采用包工包料的形式，通過與長期合伙伙伴進行采購來降低采購成本，從而降低計入營業稅計稅依據中的原材料價值，進而達到稅收籌劃的效果。在建筑施工企業設備管理方面，企業可以利用相關折舊政策，增加折舊攤銷費用，這樣增加企業成本，進行降低企業收入來起到稅收籌劃的作用。

(四)在勞動用工方面進行稅收籌劃

《企業所得稅法》規定：安置殘疾人員及國家鼓勵安置的其他就業人員所支付的工資可以在計算應納稅所得額時加計扣除。因此，建筑施工企業可以在相關事宜的崗位適當安置安置殘疾人員及國家鼓勵安置的其他就業人員進行就業，從而達到稅收籌劃的作用。同時，在勞務公共方面，通過與工程勞務公司簽訂《工程勞務分包合同》，一方面相關工程發票可以進行稅前扣除；另一方面，避免了勞務用工本身所可能產生的個人所得稅繳納問題，降低了企業的稅收成本與納稅風險，起到了稅收籌劃的作用。

四、結語

稅收籌劃可以在低納稅風險的環境下幫助企業有效降低稅收負擔。稅收籌劃應當具有全局性、必須對施工企業納稅規則做到充分了解、企業內部財務管理必須完善。在此前提下，通過對企業組織結構規劃、合同有效管理、原材料及設備使用及勞動用工方面的合理安排，能夠幫助建筑施工企業進行有效的稅收籌劃。

參考文獻

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稅收籌劃論文范文二：汽車銷售稅收籌劃與財務風險控制

摘要：面對日益激烈的汽車行業，汽車銷售企業如果想要在當中獲得優勢，其銷售環節的稅收籌劃和風險控制就相對重要，企業應該考慮到權銷售環節的長期發展，在遵守國家規定的前提下，制定出科學合理的生產營銷方案和商務決策，選定好銷售方式，從而使稅收成本降低，有效的避免稅務風險，最終使經濟效益最大化。汽車制造商和汽車專賣店的主要稅種為消費稅、增值稅及營業稅，其能夠利用對稅法條款的研究，發現稅收籌劃的突破口，理清業務流程，規范內控細節，更好的完成稅收籌劃。

關鍵詞：汽車；銷售環節；稅收籌劃；財務風險控制

一、汽車銷售過程的稅收結構

本文所研究的汽車銷售環節的稅收籌劃與風險控制，以汽車專賣店銷售模式為主，包括制造商與專賣店兩個層面的稅收籌劃。當前，我國汽車銷售模式主要包括專賣店、汽車超市、交易市場三大類型。其中，汽車專賣店由汽車制造商授權建立，通過簽訂合同，專賣店獲取汽車制造商特定品牌的經營權，開展營銷活動。模式中，汽車專賣店不論是建設，還是管理、營銷、服務，都應該按照汽車制造商的要求進行，具備整車銷售、零配件提供、售后服務及信息反饋四大功能。按照結構，稅收籌劃以汽車銷售環節為鏈條，包括制造商環節、銷售公司環節及專賣店環節，重點把控消費稅、增值稅及營業稅的籌劃。

二、銷售環節中稅收籌劃的重要性

汽車行業是技術及資本密集型行業，同時還有著經濟效應，能夠推動全經濟鏈條的發展，其屬于國民經濟里的重要角色。當前，我國的汽車市場仍處于需求旺盛的階段，開展專賣店銷售方式，為的就是使自身的市場份額增大，通過鋪設銷售網點及專賣店，汽車制造商實現了地域擴張，能夠按照各網點及專賣店的銷售情況制定決策，是提高制造商競爭力的重要手段。汽車行業的競爭隨著專賣店數量的增長而日益激烈。大部分的汽車專賣店都存在著較大的稅務風險，其原因是地區之間及地區專賣店的管理水平的差距較大。稅務部門在進行稅收檢查的過程中，對汽車制造商出臺的商務決策表示質疑，其覺得一些商務決策沒有遵守有關稅收法律法規，同時還發現部分汽車專賣店存在違法行為。汽車制造商不僅要強化利潤獲取能力，為長期發展提供基礎，也要不斷強化內部管理，實現真正的可持續發展。為了避免稅務風險，汽車制造商應該先科學的對稅收進行籌劃，再建立商務決策和汽車專賣店設計的銷售方案。其中設計銷售方案是汽車銷售環節中的重中之重。由此以來，不僅能夠使汽車制造商和汽車專賣店銷售環節中的成本最小化，獲得更大的節稅利益，還可以根據稅收籌劃調整業務流程，以長期目標為基礎，避免為實現短期利益的最大化而損害了長遠利益，嚴防短期行為。因此，現代汽車生產商及銷售商在構建稅務籌劃辦法時，應當首先以合法性為基礎，設計合法、合規的銷售方案，籌劃涉稅營銷環節，在將稅務風險控制到最低的同時實現企業利潤最大化，促使可持續發展。

三、銷售環節稅收籌劃方案研究和風險點控制

(一)消費稅的稅收籌劃

按照國家消費稅暫行條例的規定，“在中華人民共和國境內生產、委托加工和進口本條例規定的消費品(以下簡稱應稅消費品)的單位和個人，為消費稅的納稅義務人，應當依照本條例繳納消費稅。”汽車行業里乘用車和中輕型商用客車屬于此規定重點應稅消費品，應在生產環節中納稅。

(二)增值稅和營業稅的稅收籌劃

增值稅和營業稅都屬于流轉稅，其與汽車制造商和經銷商的銷售活動有著緊密關系。增值稅和營業稅所牽扯到的經濟業務通常有交集，會有混合銷售行為、兼營行為等情況出現，并且混合銷售行為和兼營行為在某些情況下能夠相互轉換。這將致使增值稅和營業稅擁有巨大的稅收籌劃空間。

1、利用混合銷售行為和兼營行為開展稅收籌劃

當前，我國稅法規定，混合銷售行為中的涉稅點及涉稅額應由企業年銷售額或營業額所占比重確定，且企業年銷售額及營業額所占比例也決定了營銷涉稅具體涉及增值稅還是營業稅。當前我國汽車制造商與銷售商都是一般納稅人，業務處理中一般以汽車銷售與維修服務為主，因此，當涉及混合銷售，通常會按應稅項目金額征收增值稅。在混合銷售與兼營方式利用的過程中，汽車制造商與銷售商需要把握業務與財務流程的暢通性，嚴密關注銷售行為是否能夠被判定為混合銷售或者兼營。在兼營活動的處理中，若企業無法將單據、宣傳的業務流程進行分離處理，稅務機關很可能將此行為判定為混合銷售，極有可能面臨處罰，并補繳增值稅。財務風險產生。

2、利用減少應納稅額開展稅收籌劃

面對競爭越來越激烈的市場，汽車制造商通過各種途徑激勵汽車專賣店銷售自己品牌的汽車，目的就是維持或擴大所擁有的市場份額；汽車專賣店采用多種營銷途徑從而抓中消費者的眼球，促進產品的推銷。稅法中各銷售方式都有其特有的計征增值稅的規定，汽車制造商和汽車專賣店在銷售方式上都具備自主選擇權，從而能夠通過不同的銷售方式開展稅收籌劃。汽車專賣店的營銷途徑較復雜，包括積分換禮品、買一送一等等。不同的營銷途徑都要注意事前的稅收籌劃。選定折扣方法銷售需控制的風險點是，將銷售額和折扣額抵減的同時，減小銷售額需要掌控定價的尺度，若稅務機關指出價格過低，那么稅務機關將有權核定銷售額。

綜上所述，企業在選定營銷途徑之前，不能急于求成，需要具體了解稅法的有關規定，健全銷售環節的業務手續，選定最優的科學銷售途徑，使稅收成本最小化，降低稅務風險，使得經濟效益最大化。

參考文獻：

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1云貴川安裝使用gps和行駛記錄儀的基本情況

1.1云南省gps的推廣應用情況

2005年8月云南省 交通 廳決定在全省道路運輸行業“兩客一危”車輛上安裝gps安全監控管理系統。目前，全省在15477輛營運車輛上安裝使用了gps動態汽車行駛記錄儀，其中營運客車13170輛，危險品運輸車輛1889輛，建成省、市(州)、 企業 三級gps監控管理平臺498個。同時，制定了《云南道路運輸gps安全監控管理系統技術要求(試行)》、《云南省道路運輸gps系統安裝使用管理辦法(暫行)》、《云南道路運輸gps安全監控管理系統建設實施意見》，還通過地方立法出臺了《云南省道路運輸管理條例》，對安全使用實時動態行駛記錄儀作了規定。行駛記錄儀的安裝在遏制重特大交通安全事故方面初顯成效，特大道路交通事故明顯下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。

在2007年的審驗工作中，云南省要求全省高快客車、 旅游 車和危險品運輸車必須在年底前完成安裝gps，否則不予年度審驗和換發新證。2008年年底前，全省9座以上的營運客車、重型載貨汽車必須安裝gps，否則不準上路行駛。wwW.133229.cOM

1.2貴州省汽車行駛記錄儀的推廣應用情況

2003年，貴州省政府下發《省人民政府批轉省安全生產委員會關于進一步做好安全生產工作意見的通知》和《省人民政府辦公廳關于進一步加強煤礦安全生產和深化安全生產專項整治工作的通知》中，對搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推廣汽車行駛記錄儀和gps提出了要求，并專門下達文件部署了這項工作，具體規定了各種車輛安裝時限，特別要求對超長途(800km)行駛客車，必須在2004年安裝完畢。對未按規定范圍和時限內安裝的車輛，公安部門一律不予年審。目前，全省已安裝汽車行駛記錄儀車輛17228輛，占應安裝車輛的90%以上，其中長途客運車輛已全部安裝汽車行駛記錄儀。貴州推廣安裝汽車行駛記錄儀工作對道路安全管理部門監督和制止長途客貨運輸車輛違法超速行駛發揮了積極作用，因超速行駛發生的客貨運車輛特大事故大為減少,2006年1-11月份，貴州道路交通事故與去年同比，少死亡姍余人，這當中汽車行駛記錄儀的安裝和推廣對公安交警、運管部門和客運企業加強監督和管理，及時掌握駕駛人員違法記錄，及時處理、預防事故都起到了積極的作用。

1.3四川省gps動態汽車行駛記錄儀的推廣應用情況

為加強道路運輸安全管理，遏制重特大道路交通事故的發生，2004年，四川省政府辦公廳專門下發了《關于采取過硬措施堅決遏制重特大安全事故的緊急通知》(川府辦發電(2004)8號)文，提出把推廣應用工作作為社會公共安全工程和“科技興安”的重要工作，加大投人、加快建設，明確要求從事超長、高速公路、旅游以及200km、核載人數35人以上的客運車輛及危險品運輸車輛，必須安裝使用gps動態汽車行駛記錄儀。在推廣過程中，四川省交通廳和廳運管局制定了配套激勵政策，一是對市、州運管處二級平臺給予資金補助;二是對按要求安裝使用gps的車輛按每車500元給予補助;三是對安裝帶攝像功能的超長客運車輛再給予每車1000元的補助。目前，全省已補助到位資金909.3萬元。目前，共投人資金7500余萬元，其中省交通廳補助資金1000萬元。

截至2007年底，全省有近1.8萬輛營運車輛、6000輛出租車安裝使用了gps動態汽車行駛記錄儀，其中營運客車1.1萬輛，危險品貨運車輛5000輛，其他貨運車輛1000輛，安裝帶攝像功能的客運車輛1700輛，建立省、市(州)、企業(含客運站)三級gps監控管理平臺720個，40個一級客運站建立了gps監控管理平臺。近兩年，四川省因車輛超速、超載和駕駛員疲勞駕駛所引發的特大道路交通事故明顯下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。

2云貴川三省推廣應用gps和行駛記錄儀的經驗

云南、貴州、四川等地認真貫徹落實國家法規、標準和文件要求，高度重視并不斷加強汽車行駛記錄儀和gps應用工作，取得了一定進展。三省都成立了組織領導機構，明確工作職責，完善工作制度，制訂實施方案，有力地推動了汽車行駛記錄儀和gps應用工作。對于監控管理平臺的運行，各地積極利用衛星等高科技設備進行gps定位和數據的接收與傳遞，建立運輸車輛、從業人員、企業信息管理數據庫，對安裝汽車行駛記錄儀或gps的車輛實施了有效的監控和管理。 總結 各地做法和經驗，主要有以下幾點。

2.1政府高度重視

目前，大部分省區市政府下發了相關文件，要求把gps,汽車行駛記錄儀推廣應用作為道路交通安全監督管理的重點工作。同時明確規定了省級有關部門的工作職責:安全監管部門負責對gps,汽車行駛記錄儀安裝使用中存在的重大問題進行協調并實行綜合監督，推動此項工作有序開展。交通部門負責gps、汽車行駛記錄儀安裝、使用及監控的源頭管理。公安部門在此基礎上進行過程監管。信息產業部門負責把好產品質量關，杜絕不合格產品流人。

2.2制定法規和政策，依法推動，積極引導

一是為使推廣應用工作有法可依，各地區加快了對安裝和使用gps,汽車行駛記錄儀的立法進程。依據《安全生產法》和《道路 交通 安全法》的有關規定，云南、貴州、四川等地制定下發了相關的法規和規定，對gps,汽車行駛記錄儀的安裝使用提供了有力的 法律 保障。如2006年5月26日，四川省人大常委會修訂通過的《四川省道路運輸管理條例》第二十四條規定:“營運性質的客運車輛、重型貨車和半掛牽引車以及危險貨物運輸車輛，應當安裝和使用具有信息采集、存儲、交換、監控功能的實時動態行駛記錄儀。第五十五條第四款規定:“營運性質的客運車輛、重型貨車和半掛牽引車以及危險貨物運輸車輛，未安裝和使用實時動態行駛記錄儀的，由縣級以上道路運輸管理機構責令限期改正，可并處2000元以上5000元以下的罰款;情節嚴重的，吊銷相關經營許可、營運駕駛員從業資格證;構成犯罪的，依法追究刑事責任”。地方法規的公布實施，對gps,汽車行駛記錄儀的安裝使用提供了有力的法律支撐。二是為鼓勵加快汽車行駛記錄儀和gps推廣應用工作，一些省市制定了激勵政策，引導運輸 企業 安裝使用gps。如四川等地按照安裝數量向企業下撥補貼經費。同時，交通部門將安裝使用汽車行駛記錄儀和gps作為運輸企業運營考核的重要內容之一;三是制定行業規范，加強技術指導。如云南省下發了《云南道路運輸gps安全監控管理系統技術要求(試行)》和《云南省道路運輸gps系統安裝使用管理辦法(暫行)》等文件。

2.3部門緊密配合，協調共同推動

在各級政府的領導下，公安、交通、安全監管等部門，明確職責，相互配合，協力實施推廣應用工作。如貴州省成立了由各相關部門為成員單位的省汽車行駛記錄儀安裝辦公室，明確了各部門的職責，充分發揮了各職能部門作用。

2.4大力宣傳，引導企業自覺應用

云南、貴州、四川等地通過大力宜傳安裝gps,汽車行駛記錄儀對提高運輸企業的管理水平和效益的作用，引導企業自覺應用。一是由組織召開運輸車輛安裝使用汽車行駛記錄儀和gps推廣應用會，向運輸企業和駕駛人員介紹汽車行駛記錄儀和gps的作用，宣傳安裝使用汽車行駛記錄儀和gps對提高企業的運營管理和預防道路交通事故的重要意義;二是樹立企業典型，突出汽車行駛記錄儀和gps的管理和預防事故的作用。通過大力的宣傳，逐步實現了運輸企業由“要我安裝”到“我要安裝”的轉變。

3目前存在的問題

當前，全國各地汽車行駛記錄儀和gps推廣應用工作取得了長足進展，積累了許多行之有效的做法和經驗。但從整體來看，汽車行駛記錄儀和gps的應用還屬于起步階段，在推廣應用過程中還存在一些問題，歸納起來主要有四點。

(1)汽車行駛記錄儀和gps推廣應用的法律法規還有待于進一步完善。《道路交通安全法實施條例》中雖然對安裝使用汽車行駛記錄儀作了規定，但是，目前國家還缺少對汽車行駛記錄儀安裝、使用、管理方面的配套管理法規，對未安裝和安裝后不能保持其技術狀況的運輸企業和車輛應該如何處罰，缺少法律依據。特別是gps的安裝，目前除危險品貨物運輸車輛有法規依據必須安裝外，其他車輛尚沒有具體法律法規規定必須安裝gps。

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1.引言

逆向物流是指出于重新獲取價值或做適當處理的目的而將原材料、半成品、制成品及相關信息由供應鏈下游的消費一端返回上游的生產一端的過程。然而對產品循環使用的逆向物流控制研究，卻是在近十多年里才開始被孰知和展開的。我國對汽車逆向物流的研究起步較晚，其定義可概括為：汽車逆向物流是以保護環境和滿足消費者需求為目標，根據實際需要，對汽車產品、資源和相關信息從供應鏈下游到到上游的回流的過程，包括退貨逆向物流和回收逆向物流兩大部分。其中，回收逆向物流是指將已經失去經濟活動價值的原使用物品進行回收、檢測、處理，并由汽車營銷商送回制造廠或專門的處理中心所形成的物流活動，如報廢汽車的處理；退貨逆向物流包括不合格產品的返修、退回以及周轉使用的包裝物等由汽車銷售商轉移回來而形成的與常規產品流向相反的物流活動，如汽車召回。

對于報廢汽車來說，如果不能及時拆解和回收，汽車產品中的有害物質如鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯和多溴二苯醚等將對生態環境和人體健康造成嚴重危害；而報廢汽車在回收拆解、材料分離和再利用等環節，由于缺少相關的規范監管和引導，也使得報廢汽車有可能造成二次污染。從可持續發展和建設節約型社會的要求出發，廢舊汽車的回收不僅可以使企業制造汽車的產品原料降低，還可以給汽車制造企業帶來理想的經濟效益。

2.我國廢舊汽車逆向物流的現狀

我國的廢舊汽車報廢更新工作始于20世紀50年代，80年代初走上正規管理，90年代獲得快速發展。目前我國廢舊汽車回收拆解業已經形成了一定規模。1985年頒布了《汽車報廢標準》，1990年頒布《報廢汽車回收實施辦法》，2001年頒布《報廢汽車回收管理辦法》、《報廢汽車回收企業總量控制方案》，2006年頒布《汽車產品回收利用技術政策》，2008年頒布《報廢汽車回收拆解企業技術規范》等政策法規。

但從現階段我國廢舊汽車回收現狀看，形勢不容樂觀。2007年應該報廢的汽車數量為300萬～600萬輛，但從2006年的數據顯示，僅有38萬輛車被拆解。目前我國正規的拆車企業有1 000多家，從業人員5萬多人，其中60%～70%的企業年拆解回收量在100輛以下。回收拆解企業處理能力低，就會產生報廢汽車倒買倒賣的現象，擾亂了車輛報廢市場，造成無序經營和市場混亂，導致我國每年實際回收報廢汽車的數量較少，回收率較低。

另外，我國廢舊汽車回收的環保要求低，對拆解場地沒有要求，不易處理的材料如廢油、塑料、橡膠等隨意堆放、傾倒、燃燒，對于無價值的廢棄物仍采用掩埋的方式，嚴重污染了土壤和地下水資源。而且從業人員普遍素質低下，據不完全統計，目前從事汽車回收行業的人員中，企業技術人員僅占從業人員總數的21%，其中具有中級以上技術職稱的僅占從業人員總數的6.7%。

3.廢舊汽車逆向物流存在的主要問題

現階段，我國汽車將會大量進入每個家庭。隨著汽車保有量的快速增長，國內廢舊汽車的數量將會急劇增加。但是我國在對廢舊汽車處理的思想和方法上還不夠成熟，因此，我國汽車逆向物流仍然處在初步階段。長期以來對于廢舊汽車和零部件的回收一直缺乏高效的回收流通渠道，再加上環保知識宣傳的力度不夠，造成了資源浪費和環境污染，危害社會安全。目前，我國汽車逆向物流存在以下幾個問題：

3.1缺乏對逆向物流的認識

與汽車正向物流的效益相比，在短時間內不能表現出汽車逆向物流的效益。致使汽車逆向物流沒有得到汽車企業應有的重視，多數企業還不愿意在開發逆向物流信息系統方面投入資金；另一方面，我國國民的資源節約和環保意識比較淡薄，對汽車逆向物流的作用和意義認識不足。由于缺乏環保意識，對廢舊汽車的廢棄物處理不當，造成了大量的二次污染，給社會和生態環境帶來了嚴重不良影響。

3.2政策法規不健全，執行不到位，缺乏有效的逆向物流系統

在美國、日本和德國均以立法的形式，規定了汽車制造商有回收廢舊汽車的義務，并規定了對廢舊汽車的回收標準和回收率以及對拆解企業的具體要求。我國雖然制定了相應的廢舊汽車管理法律、法規，但與國外發達國家相比還不夠完善，致使再生資源的回收利用責任不明確，行業管理混亂。此外，即使是目前已經制定的法律法規也沒有得到有力實施，這是我國廢舊汽車逆向物流發展緩慢的重要原因之一。汽車作為一種比較復雜的機電類產品，其逆向物流系統要求有相當高的柔性化，一些國內企業著眼于企業的短期收益，不愿在逆向物流信息系統的設計和建立上花費資金，所以未能形成有效的逆向物流信息系統。

3.3回收處理技術落后，從業人員素質低

我國對廢舊汽車拆解業的科技投入嚴重不足，導致技術裝備落后，拆解手段原始。回收拆解企業主要靠出售廢鋼鐵獲利，采取破壞性拆卸手段，廢料成分混合，再生利用價值低，造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低。逆向物流在各個方面都需要配備專業的設施、設備甚至需要更為專業的人員和處理技術來滿足社會和消費者嚴格的要求，所以針對汽車逆向物流的專業技術人才、高級管理人才的缺乏成為了廢舊汽車逆向物流發展的瓶頸。

3.4 廢舊汽車回收市場混亂

在國外發達國家，已經通過法律規定了汽車制造企業有回收廢舊汽車的責任與義務，回收渠道也很規范和嚴格。并且，廢舊汽車的逆向物流已成為許多制造商對于企業的另一重要利潤源泉，形成了完善的逆向物流系統。我國廢舊汽車回收拆解企業數量多，規模小，大多數都是個體經營模式，離汽車回收產業化發展水平還有很大距離。再加上回收企業資質認證控制不嚴格，造成了惡性競爭，進而增加回收成本，很大程度上限制了廢舊產品回收拆解業的進步與發展。同時，我國在廢舊汽車逆向物流這方面的投入資金業較少，使得不能建立起完整的逆向物流信息系統。

3.5汽車逆向物流網絡匱乏

雖然絕大部分汽車企業都有自己的物流設施，但是當前汽車逆向物流服務仍處于分散、割裂、封閉和無序競爭。目前我國沒有全國性的回收網絡，只有分散的、區域性再生資源回收加工網絡。由于缺乏報廢零部件回收體系，正規回收再制造企業缺乏穩定的廢舊物資供應，導致回收利用生產線“吃不飽”，企業無法獲得規模效應。

4.實施廢舊汽車逆向物流的對策性建議

發達國家先于我國遇到汽車回收問題，它們通過多年的探索和實踐，積累了寶貴經驗。在我國，隨著環保意識深入人心，汽車逆向物流備受重視。針對我國汽車逆向物流中存在的問題，借鑒發達國家的經驗并結合實際情況，提出以下建議：

4.1提高國民對廢舊汽車逆向物流重要性的認識

目前，我國正處于建設資源節約型、環境友好型社會的大好時機，我們應抓住機會，加大對廢舊汽車逆向物流的宣傳力度，爭取讓所有老百姓都了解廢舊汽車逆向物流的作用和意義，提高國民對廢舊汽車逆向物流重要性的認識。廢舊汽車的合理回收利用需要全社會的共同努力和支持。一方面通過廣播、電視、報刊、網絡等方式向消費者、汽車制造企業以及汽車回收企業宣傳和教育，讓其意識到廢舊汽車的回收利用與自身利益密切相關，他們才能夠積極主動地參與，共同努力提高我國廢舊汽車回收利用水平。另一方面只有通過全面的宣傳教育，讓更多人意識到報廢汽車逆向物流中所蘊含的巨大商機，鼓勵更多企業積極投身到這一行業，尤其是增加我國廢舊汽車拆解企業數量，形成良好的競爭機制，實現高回收效益。

4.2健全廢舊汽車逆向物流法律法規及管理體系，提高優惠標準

目前，我國廢舊汽車回收管理正處于逐漸加強階段，我國現有的《報廢汽車回收管理辦法》和《汽車產品回收利用技術政策》在執行中對規范回收市場秩序起到了一定作用，但仍然存在不易操作，準入門檻低等問題，因此建議修訂這些法規，加強對廢舊汽車企業的監管，防止廢舊汽車流向社會。首先，應該借鑒發達國家相關法規政策，使我國報廢法規、政策體系進一步完善，逐漸使國內消費汽車根據法規達到指定的限用物資和回收循環再利用率；其次應該提高報廢汽車拆解利用企業認定的環保門檻，保證企業有充足的技術和資金來滿足環保要求；最后還應根據實際情況實施政策補貼，如稅收、貸款方面對實施汽車逆向物流的企業進行傾斜，使惠民政策落到實處。

4.3 加強廢舊汽車回收處理技術的研究與開發

廢舊汽車在運送到拆檢中心后，要對油箱中的汽油進行處理，可以將一類油放在一起儲存起來。將發動機內殘存的油和冷凍液集中后進行再生利用。回收報廢汽車的零部件，經過拼修，翻新和改進設計后也可以再利用。大部分汽車材料，特別是鋼鐵材料可以通過重熔的方式來回收。那些不能有效回收的材料不能隨意丟棄，以防污染環境，可以對這些無用材料進行填埋處理。

廢舊汽車回收處理技術的研究與開發是有實力的大型汽車制造商的責任，這些大型企業應積極參與進來，借鑒國外先進的技術，研發出污染物產生少，資源利用率高的技術與設備。采用新材料，新結構，新思想減少環境污染，便于回收利用。

4.4 建立汽車逆向物流網絡和有效的逆向物流信息系統

國外的發達國家廢舊汽車的回收系統都是一個網絡，而我國是分散性的回收區域，沒有形成完整的回收網絡。把單個汽車生產公司、汽車銷售公司、二手市場和廢舊汽車回收公司等作為一個整體系統建立起來，形成一個設計，銷售、回收的網絡。這些企業間必須加強合作，完善汽車逆向物流渠道，對倉儲、運輸等設施、設備進行有效整合，同時建立信息資源共享平臺，充分利用網絡資源優勢，降低逆向物流成本，大大創造了經濟價值。

我國廢舊汽車的處理技術還相當落后，與發達國家相差很大，并且資源利用率低下。為了改變這種狀況，首先要號召有能力、有實力的大型汽車制造商參與到廢舊汽車逆向物流的技術改進進程中去。由于我國自身的回收技術有限，我們應借鑒國外的先進技術，優先采用資源利用率高，污染物產生量少，以及有利于產品廢棄后回收利用的工藝與技術，尤其應提高對于廢棄物回收利用物流技術方面的創新的重視。其次，要加強新材料，新結構的使用和推廣。此外，必須提倡綠色回收，這就需要提高工作人員的素質，使他們意識到生態環境的重要性，不能因為回收利用率提高了，就影響到生態環境。這就需要所有人們共同努力，使我國廢舊汽車逆向物流向著經濟、環保方向健康發展，對于實現我國汽車產業鏈向綠色、環保、經濟、可持續發展意義重大。

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近幾年，中國經濟持續高速增長，其中商業銀行個人信貸業務的推動作用不容忽視，個貸業務在刺激需求、穩定經濟等方面逐漸扮演著越來越重要的角色.。作為一名信貸工作者，每當想起不良貸款給銀行造成的損失都十分痛心，深究其中的種種原因，誠然有銀行產品設計不合理、抵押物貶值等原因，但這都不是主要因素――個人信用制度體系不完善、公民守信意識薄弱才是根本原因，筆者就此談一下如何加強個人信用體系建設。

1.個人信用制度的含義

個人信用制度是指在經濟生活中管理、監督和保障個人信用活動的一整套規則、政策和法律的總和，其主要目的是為證明、解釋和查驗自然人信用情況提供依據，并通過一系列法規、制度來規范個人信用活動當事人的信用行為。

個人征信是指征信機構通過合法渠道采集、調查、分析消費者個人的資信，以信用調查報告的形式提供給個人信用信息使用者，作為其授信決策的參考依據。

2.個人信用體系薄弱的原因

1.長期計劃經濟體制下行政命令代替市場規律，政府一道命令銀行就要貸出，使國有企業把銀行貸款當作“第二財政”，借銀行錢不還的風氣日益濃重。

2.受多年來拖欠銀行貸款風氣的影響，我國公民的守信意識普遍不強。筆者在車貸工作中就遇到類似情況：一旦借款人手頭資金緊張首先想到的便是拖欠貸款，好些的幾月后一起還上，而有的客戶索性就不還了；更有甚者冒用他人證件貸款。免費論文參考網。

3.制度不完善、缺乏對違約借款人的應對措施。眾所周知，建立法制社會最重要的是“執法必嚴、違法必究”，我國的《刑法》《民事訴訟法》已日漸完備、但是對處理借款人拖欠、騙用銀行貸款的相關法律還較薄弱，拖欠貸款銀行只能起訴后執行抵押物，可是車貸中汽車貶值快很難足額抵償貸款，而房貸中只要戶主不搬出貸款住房銀行最終也沒什么辦法，而且我國對于惡意拖欠銀行貸款者也無法進行刑事訴訟，這些都增大了銀行的信貸風險。

3.加強個人信用體系建設的必要性

就銀行方面而言，個人信貸的風險管理體系可包括風險識別、評估、風險防范與處理幾個部分，風險識別排在首位，而建立一套完善的個人信用體系又是識別客戶質量的首要條件。

從社會意義來講：(1)建立個人信用體系是社會主義市場經濟體制的內在要求；(2)建立個人信用體系是維持市場經濟秩序的重要保障；(3)建立個人信用制度是擴大內需的迫切要求；(4)建立個人信用制度有利于提高政府執行社會經濟管理職能的效率；(5)建立個人信用制度是我國融入國際社會的現實需要；(6)完善個人信用體系，是適應我國個貸事業飛速發展的必然趨勢。

4.建立和完善個人信用體系的對策

4.1加快個人信用體系的立法步伐

首先，要完善現行相關法律法規的建設。在我國，個人信用數據源至少與10個以上的政府部門有關，或者由這些部門負責管理。除國家《保密法》、《商業銀行法》、《稅收征收管理法》等法律法規對數據有限制規定以外，目前尚沒有其他對個人信用數據進行管理的政策法規，也沒有對某些不可以向社會公開的個人征信數據進行嚴格界定。但到目前為止，在許多政府部門管理的數據中，只有部分工商數據向社會開放。免費論文參考網。修改后的法律應明確規定何種個人數據可以向社會開放、開放的方式、數據處理和傳播的方式和范圍以及時限等等。

其次，盡快出臺關于征信數據開放和規范使用征信數據的法律法規。一是應該建立界定數據開放范圍的法律或法規；二是應盡快出臺關于界定數據保密范圍的法律或法規，即在強制性公開大部分征信數據源的同時，確定必須保密的部分，以及確定征信數據經營和傳播的方式。

再次，完善配套制度建設。如進一步完善個人儲蓄存款實名制，為個人信用制度建設奠定基礎；建立個人財產申報制度，保證個人的財務數據完整；建立個人基本帳戶制度，保障個人征信能及時與主動進行；建立個人破產制度，允許個人在一定條件下進入破產程序，豁免其剩余債務，保障個人信用制度良好運行。

4.2建立政府推動與市場運作相結合的個人征信管理模式

筆者認為，我國的個人信用數據庫必須由政府來建立并管理，這樣可以減少欺詐、舞弊等不實行為；同時由于市場經濟中所有市場要素和體系的建立都有賴于市場行為，市場這只看不見的手能夠自發形成信用的供需機制。因此從我國國情出發，政府推動與市場運作相結合是建立個人征信系統的最佳模式。

4.3建立最廣泛的數據采集機制

目前，國內最權威的央行個人征信系統也只是實現了國內銀行的內部征信(即便這樣各銀行之前也存在壁壘)，即通過查詢人行征信系統可以獲悉客戶在2000年后在本人在國內銀行的貸款和信用卡還款情況――可這樣的數據采集廣度是遠遠不夠的，要知道并不是每個人都會去貸款或持有信用卡。人行征信系統對那些信用卡有過違約記錄的客戶打分不高，但仔細分析，那些經常使用信用卡的客戶往往是有較好超前消費意識并且收入穩定的優質客戶，而系統對那些不曾有過任何貸款和信用卡記錄的人打分往往比這些有逾期記錄的客戶更高。由此可以看出我們現行的征信系統僅僅通過這些信息判斷借款人守信程度很容易會“盲人摸象”似的得出錯誤結論，甚至會導致優質客戶被拒貸而漏掉壞人的結果。

同時，筆者通過總結實際工作經驗，認為人行征信系統也有需要改進的地方：一是數據更新較慢：一般客戶信用卡和貸款信息往往1個月才更新一次，這給需要申請新貸款的人帶來許多不便。免費論文參考網。二是對于逾期記錄的保存時間問題――對于人行征信系統中的貸款逾期記錄到底保存多長至今沒有明確說法，使那些有過非惡意拖欠銀行貸款有違約記錄的人再申請貸款很困難。三是對于違約金額計算過于苛刻：建議征信部門把小額欠款的客戶不納入逾期貸款管理，使信用管理更具有人性化。

4.4建立相應的懲罰機制，提高個人守信意識

個人信用制度的運行中，對失信行為的懲罰機制是極為重要的一環。嚴厲的懲罰機制，將加大人們的失信成本，真正使守信者得到保護。我國個人信用制度懲罰機制建立可以從以下幾個方面進行：(1) 建立合理的懲罰尺度，以對不同程度的失信行為施以相應的處罰；(2)建立快速收到有關失信行為的信息或舉報機制；(3)根據失信行為的嚴重程度，將個人的不良信用記錄按照時間長短記錄于各相關數據庫中；(4)建立被懲罰人申訴機制。

總之，當前個人征信應采取適時而進的新方法，積極度量風險，科學管理風險，合理評價風險。

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