智能交通論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇智能交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.1歐洲的代表性系統(tǒng)

歐洲的代表性系統(tǒng)有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一種有效發(fā)揮傳統(tǒng)的蜂窩無(wú)線電話的基礎(chǔ)設(shè)施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車(chē)輛進(jìn)行雙向通信的系統(tǒng)，它的下行線路可通過(guò)“廣播方式”向行駛在各種地面站的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的裝有SOCRATES車(chē)載裝置的車(chē)輛提供道路交通狀況的詳細(xì)數(shù)字信息。上行線路利用多頻存取協(xié)議經(jīng)過(guò)基地臺(tái)向交通指揮中心發(fā)送信息。

EUROSCOUT是以紅外線信標(biāo)為媒體的動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)。車(chē)輛和信標(biāo)間的紅外線通信是雙向進(jìn)行的，汽車(chē)就變?yōu)橐粋€(gè)探頭，將旅行時(shí)間、排隊(duì)等候時(shí)間及OD信息等交通信息數(shù)據(jù)傳輸給中央引導(dǎo)計(jì)算機(jī)。

Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統(tǒng)，采用傳呼機(jī)網(wǎng)絡(luò)提供交通信息。收集高速公路交通狀況數(shù)據(jù)的傳感器向前后方向發(fā)出2條紅外線光束，并根據(jù)各光速在車(chē)上的反射波時(shí)間差檢測(cè)車(chē)輛的速度。

1.2美國(guó)的代表性系統(tǒng)

美國(guó)的代表性系統(tǒng)有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以實(shí)時(shí)路線引導(dǎo)和服務(wù)信息系統(tǒng)實(shí)用化為目的，由交通管理中心、信息與服務(wù)中心、裝有導(dǎo)航裝置的車(chē)輛組成。交通管理中心進(jìn)行道路交通信息的收集、管理及提供，同時(shí)還進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)行所必需的信息管理和提供；信息服務(wù)中心收集觀光設(shè)施、旅館、飯店等為對(duì)象的各種服務(wù)信息；車(chē)載導(dǎo)航裝置由車(chē)輛位置測(cè)定、路線選擇及接口3種功能構(gòu)成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區(qū)的地圖、按駕駛員需要進(jìn)行的路線引導(dǎo)及提供服務(wù)的文字信息等。

ADVANCE通過(guò)電波的雙向通信直接將車(chē)載導(dǎo)航裝置和交通管制中心連通，導(dǎo)航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導(dǎo)航計(jì)算機(jī)構(gòu)成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計(jì)算最佳路線。路線引導(dǎo)是采用聲音合成及用顯示器上的符號(hào)指示的形式。

FASTTRAC是把先進(jìn)交通管理系統(tǒng)（ATMS）和先進(jìn)交通信息系統(tǒng)（ATIS）技術(shù)組合在一起的ITS項(xiàng)目，它計(jì)劃進(jìn)行使實(shí)驗(yàn)車(chē)輛與信息控制方式統(tǒng)一的試驗(yàn)，亦即根據(jù)車(chē)輛測(cè)量的等候時(shí)間等使信號(hào)控制和綠色信號(hào)實(shí)現(xiàn)最佳化。

1.3日本的代表性系統(tǒng)

日本的代表性系統(tǒng)有VICS和ATIS。

VICS中心通過(guò)日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時(shí)間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車(chē)場(chǎng)信息5種。

ATIS是先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)，它的通信媒體是電話線路（無(wú)線、有線）。交通信息利用者通過(guò)車(chē)上裝載的導(dǎo)航裝置或自己家及辦公室的微機(jī)，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。

2.交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案

信息系統(tǒng)的本質(zhì)是通過(guò)高新技術(shù)的有效應(yīng)用，使得對(duì)各種決策（包括交通戰(zhàn)略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識(shí)在系統(tǒng)中有效流通，提高決策的科學(xué)性，引導(dǎo)合理的交通行為，達(dá)到最大限度地發(fā)揮已有交通設(shè)施潛力的目的。

為了實(shí)現(xiàn)智能化控制交通的要求，收集相關(guān)的實(shí)時(shí)可靠的交通信息是交通信息系統(tǒng)的前提和基礎(chǔ)，然后根據(jù)不同交通管理與控制的目的和要求，進(jìn)一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見(jiàn)圖1。

出行者所關(guān)注的信息大致包括3個(gè)方面：對(duì)“出發(fā)前”移動(dòng)計(jì)劃有效的信息、對(duì)“駕駛中”在道路上移動(dòng)過(guò)程中有益的信息以及對(duì)“換乘”火車(chē)、客車(chē)、民航或輪船等提供乘車(chē)方便的信息。

依據(jù)出行者的信息需求以及交通管理者和物流業(yè)者在經(jīng)營(yíng)管理方面的需求，結(jié)合中國(guó)在行政管理方面的實(shí)際情況，確定了交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖2。

城市交通信息系統(tǒng)包括一個(gè)中心即交通信息中心，交通管理、電子收費(fèi)、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛管理、車(chē)輛安全輔助駕駛八個(gè)子系統(tǒng)以及道路交通管理和車(chē)輛管理兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。交通信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖3。

交通管理子系統(tǒng)主要由交通指揮中心提供通過(guò)采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)組織而成的信息。營(yíng)運(yùn)車(chē)輛管理子系統(tǒng)包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車(chē)和公交車(chē)輛的管理，物流管理包含貨運(yùn)和租賃車(chē)管理。緊急救援子系統(tǒng)包括一般性的事故報(bào)警以及特殊情況的災(zāi)害救助。誘導(dǎo)系統(tǒng)含有路徑誘導(dǎo)和停車(chē)誘導(dǎo)。部分子系統(tǒng)采集的信息將提供給整個(gè)系統(tǒng)共享，通過(guò)提供歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)可供預(yù)測(cè)的信息，用以支持出行決策的制定，系統(tǒng)實(shí)時(shí)地通過(guò)網(wǎng)絡(luò)查詢對(duì)公眾交通信息，向各種媒體誘導(dǎo)信息。

系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)為分布與集中相結(jié)合，各子系統(tǒng)分布相對(duì)平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺(tái)。各子系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)采集、局部運(yùn)行管理、共享信息整合等項(xiàng)任務(wù)。

城市交通信息系統(tǒng)的建設(shè)可分階段進(jìn)行，條件相對(duì)成熟的部門(mén)可優(yōu)先發(fā)展，建成示范工程，推動(dòng)其它部門(mén)發(fā)展。同時(shí)，交通信息系統(tǒng)的實(shí)用化進(jìn)程需要各子系統(tǒng)所涉及的各個(gè)部門(mén)之間通力合作，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運(yùn)行。系統(tǒng)設(shè)計(jì)不但要重視系統(tǒng)核心的研究開(kāi)發(fā)，而且要重視與各子系統(tǒng)之間的相互銜接關(guān)系，資源共享是交通信息系統(tǒng)的命脈。人類的生活離不開(kāi)交通，在以人為本的交通規(guī)劃、管理與設(shè)計(jì)中，綜合運(yùn)用現(xiàn)代信息與通訊技術(shù)等手段提高交通運(yùn)輸?shù)男适潜赜芍贰＝煌ㄐ畔⑾到y(tǒng)在確定了基本結(jié)構(gòu)之后，需要通過(guò)進(jìn)一步的系統(tǒng)設(shè)計(jì)后，加以實(shí)施。

3.交通信息系統(tǒng)的主要媒體和特點(diǎn)

城市交通信息系統(tǒng)中可傳遞信息的媒體主要特點(diǎn)見(jiàn)表1。

表1交通信息系統(tǒng)利用的主要媒體和特點(diǎn)

4.結(jié)論

城市交通信息系統(tǒng)必將在今后真正的高度信息通信社會(huì)中占有一席之地，交通信息系統(tǒng)也必將在實(shí)現(xiàn)高效舒適的交通社會(huì)中發(fā)揮重要作用。城市交通信息系統(tǒng)未來(lái)的實(shí)施，必將在居民出行、事故和災(zāi)害救援以及貨物流通等方面帶來(lái)更大的便利，同時(shí)，在交通管理方面更加有的放矢、標(biāo)本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務(wù)水平等增加社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益方面也將起到巨大的作用。

摘要：先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。本文的研究?jī)?nèi)容是ATIS在中國(guó)的結(jié)構(gòu)方案。該文首先分析了交通信息系統(tǒng)在中國(guó)的發(fā)展情況，闡述了城市交通信息系統(tǒng)的重要性。在總結(jié)了國(guó)外近年來(lái)有關(guān)交通信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和研究成果后，結(jié)合中國(guó)在行政管理方面的實(shí)際情況，提出了城市交通信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案：一個(gè)核心即交通信息中心，交通管理、電子收費(fèi)、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛管理、車(chē)輛安全輔助駕駛八個(gè)子系統(tǒng)以及道路交通管理和車(chē)輛管理兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)，闡述了各子系統(tǒng)的功能。最后，預(yù)測(cè)了交通信息系統(tǒng)在中國(guó)實(shí)施后將產(chǎn)生的積極影響。

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)城市交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案

參考文獻(xiàn)：

1.黃衛(wèi)，陳里德.智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）概論.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社團(tuán)法人交通工學(xué)研究會(huì).智能交通系統(tǒng).北京：人民交通出版社，2000

篇（2）

智能運(yùn)輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車(chē)、路的統(tǒng)一體，運(yùn)用計(jì)算機(jī)、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進(jìn)成果來(lái)徹底改變目前被動(dòng)式的交通局面，使人在駕駛過(guò)程中可以隨時(shí)通過(guò)GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門(mén)則可通過(guò)道路上的車(chē)輛傳感器、視頻攝像機(jī)等設(shè)備隨時(shí)了解各個(gè)路段的交通情況，并隨時(shí)對(duì)各個(gè)交通路口的交通信號(hào)進(jìn)行調(diào)整以及對(duì)外界進(jìn)行信息，使整個(gè)交通系統(tǒng)的通行能力達(dá)到最大。

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對(duì)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究許多國(guó)家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國(guó)、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國(guó)，對(duì)ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國(guó)開(kāi)始對(duì)ITS研究進(jìn)行投資，僅1994~1995年就確定了104項(xiàng)研究項(xiàng)目，并成立了專門(mén)組織，著手制定ITS的研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國(guó)總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運(yùn)輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國(guó)公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來(lái)了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個(gè)財(cái)政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進(jìn)一步研究與開(kāi)發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個(gè)歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個(gè)人三方面共同出資進(jìn)行智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，著名的項(xiàng)目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運(yùn)輸界規(guī)模最大的合作研究計(jì)劃，共有12個(gè)國(guó)家的700多個(gè)單位參加，經(jīng)費(fèi)達(dá)5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開(kāi)始了對(duì)汽車(chē)交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國(guó)性的ITS推進(jìn)組織，是對(duì)ITS進(jìn)行研究最早、實(shí)用化程度最高的國(guó)家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國(guó)的電子地圖的繪制工作，有400萬(wàn)臺(tái)汽車(chē)導(dǎo)航儀在使用，其中120萬(wàn)臺(tái)可接收信息。

我國(guó)在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進(jìn)入20世紀(jì)80年代，我國(guó)也加快了對(duì)智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽(yáng)等大城市陸續(xù)從國(guó)外引進(jìn)了一些較為先進(jìn)的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國(guó)家加大了自主開(kāi)發(fā)的步伐，如國(guó)家計(jì)委、科技委組織開(kāi)發(fā)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊(duì)合作開(kāi)發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國(guó)委員會(huì)，秘書(shū)處設(shè)在交通智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國(guó)參加國(guó)際智能運(yùn)輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)，現(xiàn)在正進(jìn)行中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國(guó)將從今年起在全國(guó)36個(gè)城市實(shí)施以實(shí)現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國(guó)100多個(gè)城市。

二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義

交通問(wèn)題是世界各國(guó)面臨的共同問(wèn)題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國(guó)大多數(shù)城市的平均行車(chē)速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車(chē)輛速度過(guò)慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問(wèn)題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國(guó)都加大了對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)性好、可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國(guó)城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對(duì)加速發(fā)展我國(guó)公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

三、中國(guó)發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想

中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國(guó)特有的混合交通特點(diǎn)，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國(guó)的國(guó)情來(lái)研究制定我國(guó)發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國(guó)交通運(yùn)輸正面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達(dá)國(guó)家走過(guò)的老路，一定要立足本國(guó)實(shí)際，走中國(guó)ITS發(fā)展之路，以推動(dòng)我國(guó)信息化進(jìn)程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會(huì)化。因此，中國(guó)ITS的發(fā)展將帶來(lái)一場(chǎng)交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

四、發(fā)展中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對(duì)策

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國(guó)際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開(kāi)展較先進(jìn)國(guó)家的交流，在國(guó)際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國(guó)特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國(guó)的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)

中國(guó)交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門(mén)分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢(shì)頭，這將造成中國(guó)資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國(guó)家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門(mén)、學(xué)者、企業(yè)和研究部門(mén)參與的“ITS中國(guó)”組織，類似于美國(guó)的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來(lái)統(tǒng)一制訂中國(guó)ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。

3、注重人才的培養(yǎng)

篇（3）

二、巧用智能語(yǔ)音教具系統(tǒng)突破語(yǔ)言教學(xué)難點(diǎn)，綜合提高學(xué)生的語(yǔ)言表達(dá)能力和運(yùn)用能力

多年的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)告訴我們，很多情況下小學(xué)生的英語(yǔ)學(xué)習(xí)僅限于死記硬背，很難有情感和語(yǔ)感的注入，更不能達(dá)到熟練運(yùn)用。這樣的學(xué)習(xí)只是被動(dòng)地接受新知，很難提升學(xué)生的英語(yǔ)素養(yǎng)。為收到理想的教學(xué)效果，我們英語(yǔ)教師可以利用智能語(yǔ)音教具系統(tǒng)制作有聲教具，通過(guò)對(duì)有聲教具的使用突破英語(yǔ)語(yǔ)言教學(xué)難點(diǎn)，讓學(xué)生在典型句式訓(xùn)練中提高英語(yǔ)的表達(dá)能力和對(duì)知識(shí)的運(yùn)用能力。比如，在進(jìn)行MyHoliday的教學(xué)時(shí)，我將教材上的Let’stalk，Let’schant部分內(nèi)容制成有聲教具，讓圖片“開(kāi)口說(shuō)英語(yǔ)”，學(xué)生在教具系統(tǒng)的提示下進(jìn)行核心句型“Wheredidyougoonyourholiday？IwenttoXinjiang.”專項(xiàng)訓(xùn)練。有聲教具的輔助作用，為學(xué)生創(chuàng)設(shè)了英語(yǔ)交流的環(huán)境，調(diào)動(dòng)了學(xué)生運(yùn)用口語(yǔ)進(jìn)行英語(yǔ)表達(dá)的積極性，教師趁機(jī)讓兩個(gè)學(xué)生結(jié)成一組，對(duì)本部分的內(nèi)容進(jìn)行對(duì)話訓(xùn)練，使學(xué)生輕松掌握了重點(diǎn)知識(shí)，收到很好的教學(xué)效果，有效突破了教學(xué)難點(diǎn)，提高學(xué)生的語(yǔ)言表達(dá)能力和運(yùn)用能力。

三、巧用智能語(yǔ)音教具系統(tǒng)優(yōu)化教學(xué)環(huán)節(jié)，培養(yǎng)學(xué)生的語(yǔ)感，綜合提高學(xué)生的英語(yǔ)素養(yǎng)

英語(yǔ)是一門(mén)語(yǔ)言學(xué)科，也是一門(mén)應(yīng)用學(xué)科，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅猛發(fā)展，國(guó)際間的交流與合作越來(lái)越頻繁，英語(yǔ)作為世界通用語(yǔ)，在國(guó)際間的各種交流與合作中，英語(yǔ)是進(jìn)行有效溝通的最直接的語(yǔ)言工具。因此，我們小學(xué)英語(yǔ)教師必須認(rèn)清社會(huì)發(fā)展形式，為了讓學(xué)生能夠盡早適應(yīng)世界大發(fā)展的環(huán)境，盡早掌握熟練的英語(yǔ)口語(yǔ)交際能力，擁有豐富的英語(yǔ)語(yǔ)感。利用智能語(yǔ)音教具系統(tǒng)的語(yǔ)音測(cè)評(píng)功能就能達(dá)到這一教學(xué)目標(biāo)，也只有這樣，英語(yǔ)教學(xué)才能夠?qū)崿F(xiàn)三維教學(xué)目標(biāo)，才能綜合提高學(xué)生的英語(yǔ)素養(yǎng)。比如，在進(jìn)行六年級(jí)Unit2What’sthematter？的教學(xué)時(shí)，當(dāng)教學(xué)Let’sread環(huán)節(jié)時(shí)，我利用智能語(yǔ)音教具系統(tǒng)進(jìn)行逐句測(cè)評(píng)。先讓學(xué)生讀，系統(tǒng)利用自帶的測(cè)評(píng)軟件進(jìn)行讀音測(cè)評(píng)，每句都有具體分?jǐn)?shù)。這樣，學(xué)生讀完后根據(jù)自己的成績(jī)就可以了解哪個(gè)地方還存在問(wèn)題，這樣可以再次訓(xùn)練，直到達(dá)到理想水平為止。在訓(xùn)練時(shí)，教師有意識(shí)提醒學(xué)生，要注意自己的英語(yǔ)語(yǔ)感，在軟件平臺(tái)的幫助下，通過(guò)多次訓(xùn)練大大提升學(xué)生的英語(yǔ)發(fā)音水平，綜合提高學(xué)生的英語(yǔ)素養(yǎng)。

篇（4）

2人工智能技術(shù)在飛行沖突探測(cè)與解脫管理方面的應(yīng)用

人工智能技術(shù)的應(yīng)用可以使空中交通管理系統(tǒng)具有高智能化的特征，從而滿足飛行沖突與解脫管理方案自動(dòng)生成的需要。具體來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)這一功能的模塊是飛行沖突探測(cè)與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測(cè)與解脫系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)組成的。該模塊不但可以實(shí)現(xiàn)飛行沖突的預(yù)測(cè)，還可以為管制人員提供飛行沖突調(diào)配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統(tǒng)的應(yīng)用，彌補(bǔ)了人類與機(jī)器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機(jī)械故障而造成的飛行事故。從原理角度來(lái)看，系統(tǒng)首先通過(guò)分析飛行沖突情況來(lái)制定可能的解脫方案，然后根據(jù)航空器優(yōu)先級(jí)分類方法和沖突類型判定法等多種規(guī)則，進(jìn)行方案的選擇和排除。在這一推理過(guò)程中，為了保證系統(tǒng)推理的有效性，系統(tǒng)需要根據(jù)大量的規(guī)則來(lái)進(jìn)行方案的推理選擇。而這些規(guī)則，則要被統(tǒng)一存入知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)中。這樣，管制人員只要在平時(shí)做好知識(shí)庫(kù)系統(tǒng)的更新和維護(hù)，就能夠保證系統(tǒng)推理的有效性，從而根據(jù)系統(tǒng)提供的方案，來(lái)進(jìn)行飛行沖突航班的排序。

篇（5）

2課程體系改革堅(jiān)持的原則

課程體系是學(xué)校人才培養(yǎng)的總體設(shè)計(jì)，是安排教學(xué)內(nèi)容、組織教學(xué)活動(dòng)的基本依據(jù)，同時(shí)也是學(xué)校教學(xué)改革的總體反映。通信工程專業(yè)是應(yīng)用性很強(qiáng)的專業(yè)，其課程體系的建設(shè)既要保證人才的知識(shí)系統(tǒng)性和學(xué)科前沿性的要求，又要體現(xiàn)應(yīng)用型人才培養(yǎng)的實(shí)踐特性。因此，我校通信工程專業(yè)的辦學(xué)理念堅(jiān)持以滿足國(guó)家重大需求為導(dǎo)向，瞄準(zhǔn)國(guó)際發(fā)展前沿，理工兼?zhèn)洹⒕C合發(fā)展。在上述教學(xué)理念的指導(dǎo)下，通信工程專業(yè)課程體系的改革遵循以下幾個(gè)原則：（1）秉承“允公允能、日新月異”校訓(xùn)，堅(jiān)持“以人為本、立德樹(shù)人”的中國(guó)特色社會(huì)主義辦學(xué)方向；（2）學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)內(nèi)外知名高校成功的辦學(xué)理念和經(jīng)驗(yàn)，突出我校的歷史積淀和辦學(xué)精神，凝練通信工程專業(yè)的教學(xué)特色、優(yōu)化本科課程教學(xué)體系；（3）科學(xué)、合理的分類設(shè)置基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課，充分考慮專業(yè)間、課程間以及不同年級(jí)知識(shí)結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)度，避免因人設(shè)課的現(xiàn)象；（4）在全體專業(yè)教師范圍內(nèi)選拔勝任的任課教師，組成課程組，定期開(kāi)展教研活動(dòng)；（5）教授必須上教學(xué)第一線，承擔(dān)并完成本科基礎(chǔ)課教學(xué)任務(wù)；（6）深化教學(xué)方式改革，貫徹“講一練二考三”要求。

3課程體系改革的內(nèi)容與措施

3.1組織調(diào)研

對(duì)國(guó)內(nèi)外高等學(xué)校的通信專業(yè)進(jìn)行考察與調(diào)研：國(guó)外高校主要通過(guò)網(wǎng)上調(diào)研的方式，通過(guò)訪問(wèn)各國(guó)外高校的網(wǎng)站，對(duì)人才培養(yǎng)目標(biāo)和專業(yè)課程設(shè)置等進(jìn)行調(diào)研；國(guó)內(nèi)高校主要通過(guò)派出相關(guān)專業(yè)教師到清華大學(xué)、北京郵電大學(xué)、電子科技大學(xué)等高校進(jìn)行實(shí)地考察，對(duì)無(wú)線通信技術(shù)、寬帶通信、光纖通信、移動(dòng)通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)通信等方向的人才培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置、教材建設(shè)、畢業(yè)生就業(yè)情況以及未來(lái)幾年內(nèi)的人才需求情況進(jìn)行了調(diào)研。同時(shí)，走進(jìn)與通信學(xué)科密切相關(guān)的各大企業(yè)，充分調(diào)查研究社會(huì)企業(yè)對(duì)通信工程人才的知識(shí)與能力結(jié)構(gòu)需求。

3.2建設(shè)課程體系

構(gòu)建“專業(yè)+模塊”的課程體系，其中“專業(yè)”是保證通信工程專業(yè)人才的基本規(guī)格和全面發(fā)展的共性要求，體現(xiàn)“厚基礎(chǔ)、寬口徑”，“模塊”主要是實(shí)現(xiàn)不同方向人才的分流培養(yǎng)，體現(xiàn)個(gè)性。將公共基礎(chǔ)課分為數(shù)學(xué)類課程模塊、物理類課程模塊、英語(yǔ)類課程模塊和計(jì)算機(jī)類課程模塊，專業(yè)基礎(chǔ)課分為電子電路課程模塊和應(yīng)用設(shè)計(jì)模塊，專業(yè)課分為通信理論模塊、通信網(wǎng)絡(luò)和專業(yè)實(shí)踐模塊。這種模塊化的教學(xué)模式，是對(duì)傳統(tǒng)教學(xué)模式的整合與創(chuàng)新。傳統(tǒng)教學(xué)課程之間缺乏良好的銜接，彼此內(nèi)容間有重疊。模塊化課程可以使教學(xué)避免課程間的重復(fù)和脫節(jié)，適度把握課程間的交叉與滲透，構(gòu)成完整的知識(shí)體系，幫助學(xué)生融會(huì)貫通。各個(gè)模塊課程的授課教師組成了課題組，以課題為引領(lǐng)，帶動(dòng)教師參與到課程建設(shè)中來(lái)，課題組通過(guò)顧問(wèn)專家指導(dǎo)、講座等形式完善課程和教材建設(shè)，合理設(shè)置專業(yè)課程結(jié)構(gòu)，整合教學(xué)內(nèi)容，改革教學(xué)方法，以期形成獨(dú)具特色的教學(xué)體系。此外，我們對(duì)課程體系中的細(xì)節(jié)問(wèn)題進(jìn)行了修訂。全面考查專業(yè)課程名稱并進(jìn)行調(diào)整，對(duì)6門(mén)專業(yè)選修課的課課程名稱進(jìn)行規(guī)范；新開(kāi)設(shè)4門(mén)專業(yè)選修課，補(bǔ)充了調(diào)整前缺少的相關(guān)領(lǐng)域的課程；將通信電路和現(xiàn)代交換原理與技術(shù)兩門(mén)課程由專業(yè)選修課調(diào)整為專業(yè)必修課；陸續(xù)開(kāi)設(shè)科技論文寫(xiě)作、通信技術(shù)系列講座、實(shí)踐類的一系列課程，形成一整套優(yōu)質(zhì)的課程體系。

3.3優(yōu)化課程內(nèi)容

直接反映授課內(nèi)容的是課程的教學(xué)大綱，課程大綱首先由任課教師制定，由教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)審核并修訂，審核通過(guò)后，主講教師按照教學(xué)大綱執(zhí)行教學(xué)計(jì)劃。在課程講授過(guò)程中，如果主講教師發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，或者隨著社會(huì)發(fā)展需求更新教學(xué)內(nèi)容、授課教材等，需要及時(shí)修改教學(xué)大綱，調(diào)整教學(xué)內(nèi)容。要求教師根據(jù)課程的學(xué)科知識(shí)體系，梳理出相關(guān)知識(shí)群，形成課程教學(xué)的知識(shí)脈絡(luò)和框架，明晰課程的整體教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容。同時(shí)，進(jìn)行精品課程的建設(shè)，通信電路作為通信工程專業(yè)的基礎(chǔ)課，將作為通信工程專業(yè)重點(diǎn)培養(yǎng)的精品課程，推出一系列教學(xué)改革措施，包括課時(shí)的調(diào)整、理論講授與實(shí)際練習(xí)比重的調(diào)整、授課方式的改革、加強(qiáng)課程資源共享系統(tǒng)和共享制度建設(shè)等等，最終實(shí)現(xiàn)“講一練二考三”的教學(xué)理念。

3.4增加實(shí)踐比重

在綜合考慮各門(mén)課程知識(shí)之間的銜接關(guān)系，對(duì)專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課的開(kāi)設(shè)時(shí)間和講授內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整的基礎(chǔ)上，我們適當(dāng)?shù)卦黾恿松婕巴ㄐ徘把丶夹g(shù)的選修課程，并著重加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)和實(shí)踐類課程，重視學(xué)生創(chuàng)新能力、實(shí)踐能力的培養(yǎng)和鍛煉，適當(dāng)開(kāi)設(shè)或增加實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)的課時(shí)和學(xué)分，開(kāi)設(shè)認(rèn)知實(shí)習(xí)課程，鼓勵(lì)學(xué)生進(jìn)行實(shí)踐。由此，拓寬學(xué)生的專業(yè)知識(shí)面，滿足學(xué)生的未來(lái)發(fā)展需要，培養(yǎng)學(xué)生多方面、多角度立體思維的能力，強(qiáng)調(diào)寬厚的基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí)和創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。積極鼓勵(lì)學(xué)生參加電子設(shè)計(jì)競(jìng)賽、國(guó)創(chuàng)、百項(xiàng)等實(shí)踐活動(dòng)，利用開(kāi)放實(shí)驗(yàn)室資源，組織學(xué)生形成研發(fā)設(shè)計(jì)小組。鼓勵(lì)學(xué)生利用這些資源進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)、電路焊接調(diào)試等動(dòng)手練習(xí)，并組織專業(yè)教師指導(dǎo)，充分發(fā)揮學(xué)生的主動(dòng)能動(dòng)性，進(jìn)一步加強(qiáng)學(xué)生實(shí)驗(yàn)動(dòng)手能力的培養(yǎng)。

3.5加強(qiáng)教學(xué)管理

成立教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)，通過(guò)聽(tīng)課、審核大綱等方式，加強(qiáng)教學(xué)規(guī)范化管理，進(jìn)一步理順教學(xué)管理體系，明晰職責(zé)，加強(qiáng)教學(xué)督導(dǎo)。實(shí)施院領(lǐng)導(dǎo)聽(tīng)課制度，明確教學(xué)系職責(zé)，強(qiáng)化過(guò)程管理。建立課程建設(shè)課題組，以課題為引領(lǐng)，帶動(dòng)一部分教師參與到學(xué)校課程建設(shè)中來(lái)，通過(guò)顧問(wèn)專家指導(dǎo)、講座等形式完善課程和教材建設(shè)，合理設(shè)置專業(yè)課程結(jié)構(gòu)，整合教學(xué)內(nèi)容，改革教學(xué)方法，以期形成獨(dú)具特色的教學(xué)體系。

篇（6）

城市智能交通管理及決策依據(jù)的研究，意在以車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、ZigBee無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、GPS定位及測(cè)速技術(shù)、GPRS數(shù)傳技術(shù)、RFID射頻識(shí)別技術(shù)等技術(shù)手段，以車(chē)載終端、公交車(chē)站點(diǎn)終端、智能手機(jī)、遠(yuǎn)程監(jiān)控PC終端作為信息采集和查詢的終端載體，輔助交通管理部門(mén)、公交調(diào)度公司、道路管理處等部門(mén)，研究?jī)?yōu)化公共交通工具調(diào)度、道路改擴(kuò)建優(yōu)化的決策依據(jù)和方法。

1．2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)分公交車(chē)終端、Taxi終端、私家車(chē)終端、公交站點(diǎn)終端，及前臺(tái)應(yīng)用和后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器幾部分。車(chē)載終端通過(guò)ZigBee網(wǎng)絡(luò)采集安全及空閑狀態(tài)數(shù)據(jù)，通過(guò)GPS提供實(shí)時(shí)位置、速度信息，并通過(guò)GPRS網(wǎng)絡(luò)傳給服務(wù)器。公交站點(diǎn)終端通過(guò)Zig-Bee網(wǎng)絡(luò)采集大氣環(huán)境數(shù)據(jù)、車(chē)流量信息，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳遞給服務(wù)器。同時(shí)，系統(tǒng)還可以與停車(chē)場(chǎng)智能管理系統(tǒng)對(duì)接，為機(jī)動(dòng)車(chē)司機(jī)提供停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)。系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)需要建立在一套基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通管理平臺(tái)上。

2系統(tǒng)主要研究?jī)?nèi)容

系統(tǒng)主要包括交通管理和道路優(yōu)化兩個(gè)方面。交通管理方面:主要包括公交車(chē)輛的實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制、公交調(diào)度自動(dòng)化機(jī)制、行人候車(chē)服務(wù)、行人自助打車(chē)機(jī)制、周邊停車(chē)場(chǎng)信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制、交通事故上報(bào)及處理自動(dòng)化機(jī)制、道路意見(jiàn)上報(bào)自動(dòng)化機(jī)制、實(shí)時(shí)天氣服務(wù)、實(shí)時(shí)路況服務(wù)、道路維護(hù)信息機(jī)制等。道路優(yōu)化方面:主要依據(jù)實(shí)時(shí)路況信息、各公交站點(diǎn)上下班人數(shù)及時(shí)間統(tǒng)計(jì)，及通過(guò)車(chē)載終端上報(bào)的交通事故和道路意見(jiàn)、停車(chē)場(chǎng)的分布及動(dòng)態(tài)使用情況，數(shù)據(jù)匯入道路優(yōu)化專家系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)挖掘，分析易擁堵路段、易發(fā)生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區(qū)域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態(tài)的發(fā)展趨勢(shì)分析，最終形成交道優(yōu)化的智能決策依據(jù)。綜合上述兩大方面，系統(tǒng)重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容如下:

2．1智能候車(chē)服務(wù)

通過(guò)電子站牌，即公交站點(diǎn)智能終端，提供準(zhǔn)確的公交車(chē)輛預(yù)到站服務(wù)，還可以提供實(shí)時(shí)路況查詢、智能打車(chē)、天氣狀況等服務(wù)。

2．2公交車(chē)實(shí)時(shí)運(yùn)行監(jiān)控機(jī)制

基于物聯(lián)網(wǎng)、ZigBee和傳感器技術(shù)，采集可燃?xì)怏w、門(mén)窗安全狀態(tài)、各站點(diǎn)各時(shí)間段行人上下車(chē)情況、實(shí)時(shí)車(chē)位及車(chē)速等信息，供司機(jī)、公交調(diào)度人員控制車(chē)輛及調(diào)度提供依據(jù);可為司機(jī)提供到達(dá)某站計(jì)劃用時(shí)與實(shí)際用時(shí)的比較服務(wù)。

2．3公交智能調(diào)度機(jī)制

查看某線路所有在運(yùn)行車(chē)輛的位置信息，可提前估算出下一班車(chē)到達(dá)時(shí)間，如壓車(chē)嚴(yán)重、車(chē)輛拋錨等情況，可提前做出調(diào)度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。

2．4智能自助打車(chē)機(jī)制

通過(guò)智能手機(jī)、公交站點(diǎn)智能終端，可以實(shí)時(shí)查看周邊出租車(chē)的位置和狀態(tài)，并且進(jìn)行實(shí)時(shí)連線呼叫，立刻就可以得到出租車(chē)司機(jī)的回復(fù)，無(wú)需中轉(zhuǎn)，可操作性強(qiáng)。減少出租車(chē)司機(jī)尋找客源的時(shí)間、油耗。

2．5實(shí)時(shí)路況服務(wù)

提供實(shí)時(shí)路況查詢服務(wù)，為行人、車(chē)主提供交通狀況參考，及時(shí)選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。

2．6動(dòng)態(tài)停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)

為機(jī)動(dòng)車(chē)司機(jī)提供周邊停車(chē)場(chǎng)信息服務(wù)，包括位置、距離、規(guī)模、空位數(shù)、收費(fèi)情況等。減少司機(jī)問(wèn)路誤時(shí)、無(wú)處停車(chē)而違章停車(chē)等現(xiàn)象。

2．7交通事故快速定位、排除、預(yù)警機(jī)制

由過(guò)往車(chē)輛車(chē)主通過(guò)智能終端平臺(tái)進(jìn)行事故上報(bào)，由后臺(tái)交警部門(mén)的遠(yuǎn)程監(jiān)控中心快速定位及處理。當(dāng)車(chē)輛即將到達(dá)交通事故發(fā)生地時(shí)，車(chē)載智能終端提前提示司機(jī)前方發(fā)生事故，提前做好準(zhǔn)備。

2．8道路優(yōu)化意見(jiàn)上報(bào)機(jī)制

所有車(chē)主都可以通過(guò)智能車(chē)載終端提交對(duì)道路優(yōu)化信息的機(jī)制和方法，操作便捷。交通管理部門(mén)可對(duì)信息進(jìn)行匯總，發(fā)現(xiàn)同一地點(diǎn)上報(bào)頻率高的意見(jiàn)則重點(diǎn)考慮。

2．9道路維護(hù)信息機(jī)制

車(chē)主可通過(guò)智能車(chē)載終端直接查看道路維護(hù)信息的機(jī)制和方法，并在即將進(jìn)入道路維修或封閉路段時(shí)，提前給予提醒，以便車(chē)主及時(shí)、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。

2．10智能交通專家系統(tǒng)

系統(tǒng)研究意在通過(guò)大量的數(shù)據(jù)采集，深入挖掘，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，給出道路優(yōu)化的決策依據(jù)，減少人力成本和過(guò)多的主觀因素影響。

3核心技術(shù)及解決方案

3．1實(shí)時(shí)路況建模

以GPS位置、車(chē)速、車(chē)流量、道路本身參數(shù)，構(gòu)建精準(zhǔn)的實(shí)時(shí)路況模型，要比僅以車(chē)速建模的實(shí)時(shí)路況信息更為準(zhǔn)確。

3．2海量數(shù)據(jù)采集

公交車(chē)數(shù)據(jù)采集:包括上下車(chē)人數(shù)、公交安全監(jiān)測(cè)、位置信息三部分。上下車(chē)人數(shù):采用紅外對(duì)射和13．56MRFID讀卡器，統(tǒng)計(jì)公交車(chē)某時(shí)刻經(jīng)由某站刷卡人數(shù)和上下車(chē)人數(shù)，并計(jì)算車(chē)上在乘人數(shù)，為計(jì)算上下班出行高峰、居住和工作密集區(qū)、公交車(chē)調(diào)度方案等提供數(shù)據(jù)依據(jù)，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監(jiān)測(cè):通過(guò)紅外對(duì)射或反射傳感器檢測(cè)后門(mén)是否關(guān)閉;通過(guò)MQ2煙霧和可燃?xì)怏w檢測(cè)傳感器檢測(cè)是否有可燃?xì)怏w泄漏，或者在無(wú)人情況時(shí)發(fā)生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)采集:包括環(huán)境數(shù)據(jù)和車(chē)流量?jī)刹糠帧－h(huán)境數(shù)據(jù):采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當(dāng)前環(huán)境質(zhì)量。結(jié)合網(wǎng)絡(luò)上的天氣預(yù)報(bào)，一同為行人提供穿衣指數(shù)、出行建議;車(chē)流量數(shù)據(jù)采集:采用RFID射頻識(shí)別技術(shù)統(tǒng)計(jì)車(chē)流量信息，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。出租車(chē)數(shù)據(jù)采集:包括乘客監(jiān)測(cè)和位置信息兩部分。乘客監(jiān)測(cè):采用人體紅外檢測(cè)傳感器，為智能打車(chē)提供周邊出租車(chē)狀態(tài)信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車(chē)提供周邊出租車(chē)位置信息。車(chē)輛定位及測(cè)速:以車(chē)載終端附帶的GPS模塊，提供車(chē)位、車(chē)速的檢測(cè)，為實(shí)時(shí)路況提供數(shù)據(jù)支持。

3．3GPS信息采集及分析

采集的GPS數(shù)據(jù)分析是基于NMEA-0183標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。車(chē)載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進(jìn)制協(xié)議，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統(tǒng)中，根據(jù)NMEA-0183協(xié)議完成對(duì)GPS定位和測(cè)速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開(kāi)始，其中常用的語(yǔ)句有6句，本系統(tǒng)主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應(yīng)用程序所需的時(shí)間、日期、位置、方向和速度等數(shù)據(jù)，是最常用的一條語(yǔ)句。數(shù)據(jù)樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，

3．4數(shù)據(jù)幀格式定義及分析

傳感器數(shù)據(jù)、ZigBee數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)、GPRS數(shù)據(jù)等都封裝成固定格式協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數(shù)據(jù)協(xié)議。

4．5ZigBee無(wú)線傳感網(wǎng)絡(luò)搭建

分為傳感器模塊和ZigBee節(jié)點(diǎn)兩層架構(gòu)。傳感器模塊，以STM8單片機(jī)進(jìn)行傳感器數(shù)據(jù)采集，輸出都是或者轉(zhuǎn)化為數(shù)字量及開(kāi)關(guān)量，以串口TTL電平傳給ZigBee節(jié)點(diǎn)。ZigBee節(jié)點(diǎn)，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007協(xié)議棧。ZigBee節(jié)點(diǎn)采用星形網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

3．6數(shù)據(jù)無(wú)線傳輸

傳感器數(shù)據(jù)采集后，以ZigBee無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳遞給嵌入式網(wǎng)關(guān)。嵌入式網(wǎng)關(guān)將傳感器數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)，以GPRS移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)方式與后臺(tái)服務(wù)器之間進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，采用UDP協(xié)議，并自行定義數(shù)據(jù)幀格式。

3．7GPRS2．5G業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸

1)GPRS網(wǎng)絡(luò)數(shù)傳車(chē)載終端與服務(wù)器的通信選用GPRS網(wǎng)絡(luò)為主。GPRS模塊與車(chē)載終端處理器的通信通過(guò)串口完成，處理器向GPRS模塊發(fā)送AT指令以及數(shù)據(jù)。GPRS模塊連接網(wǎng)絡(luò)后利用TCP/UDP協(xié)議與數(shù)據(jù)服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器進(jìn)行無(wú)線通信。車(chē)載終端通過(guò)GPRS模塊實(shí)現(xiàn)Internet的無(wú)線接入，將車(chē)載終端要發(fā)送的數(shù)據(jù)通過(guò)GPRS模塊無(wú)線發(fā)給中國(guó)移動(dòng)GPRS網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部服務(wù)器中，然后再傳遞到事先設(shè)定的Internet上某IP地址處，即本系統(tǒng)中的遠(yuǎn)程服務(wù)器。遠(yuǎn)程服務(wù)也可以向車(chē)載終端返回?cái)?shù)據(jù)，或者對(duì)車(chē)載終端實(shí)施遠(yuǎn)程控制。系統(tǒng)在這里對(duì)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)定義了一套協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的后續(xù)處理。

2)網(wǎng)絡(luò)連接使用GPRS無(wú)線設(shè)備做數(shù)傳的時(shí)候，在連接到外部數(shù)據(jù)網(wǎng)時(shí)通常有兩種方法:方法一:撥號(hào)上網(wǎng):常見(jiàn)的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號(hào)，使用特定的AT指令來(lái)連接到外部的數(shù)據(jù)網(wǎng)，即Internet。兩種方式各有特點(diǎn):撥號(hào)上網(wǎng)方式采用的是外部協(xié)議棧，需要用戶自己實(shí)現(xiàn)PPP、TCP、UDP等協(xié)議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協(xié)議棧，用戶的底層應(yīng)用程序不需要實(shí)現(xiàn)上述較為復(fù)雜的協(xié)議棧。二者各有優(yōu)缺點(diǎn)。采用第一種方式，實(shí)現(xiàn)起來(lái)較為復(fù)雜，但是使用靈活，用戶的數(shù)據(jù)封裝比較靈活，可以適應(yīng)用戶的特殊應(yīng)用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協(xié)議棧，所以用戶實(shí)現(xiàn)起來(lái)較為簡(jiǎn)單但成本較高，數(shù)據(jù)的封裝格式也較為固定。

3)流量控制為了節(jié)省GPRS網(wǎng)絡(luò)流量，從傳輸協(xié)議、數(shù)據(jù)編碼、協(xié)議格式、數(shù)據(jù)庫(kù)操作四個(gè)方面做個(gè)全面考慮。傳輸協(xié)議:GPRS網(wǎng)絡(luò)按流量計(jì)費(fèi)，發(fā)送數(shù)據(jù)包由“IP頭+UDP/TCP頭+應(yīng)用數(shù)據(jù)”構(gòu)成。由于UDP頭比TCP頭小12字節(jié)，并且TCP協(xié)議還需要三次握手等額外開(kāi)銷(xiāo)，所以實(shí)際上數(shù)據(jù)傳輸效率UDP要比TCP高。通過(guò)應(yīng)用層中超時(shí)重傳等功能完全可以滿足對(duì)UDP協(xié)議中少量丟包情況的處理。數(shù)據(jù)編碼:ASCII數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時(shí)間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進(jìn)行簡(jiǎn)單編碼，某些字段內(nèi)容用字段編號(hào)代替。協(xié)議格式:應(yīng)用數(shù)據(jù)需要按照協(xié)議規(guī)定進(jìn)行組織，采用可變長(zhǎng)度的數(shù)據(jù)協(xié)議，可以節(jié)省很多空間。數(shù)據(jù)庫(kù)操作:部分?jǐn)?shù)據(jù)如公交乘客信息，可在到達(dá)終點(diǎn)時(shí)一次性寫(xiě)入數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，而無(wú)需每到一站就傳輸一次。

4)永久在線保活機(jī)制GPRS是聲稱永久在線的，但是如果己連接鏈路長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有數(shù)據(jù)傳送，會(huì)自動(dòng)壓縮帶寬，或者把網(wǎng)絡(luò)斷開(kāi)，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時(shí)，GPRS模塊都會(huì)獲得一個(gè)動(dòng)態(tài)IP地址，每一次GPRS網(wǎng)絡(luò)地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開(kāi)，則服務(wù)器必然無(wú)法識(shí)別終端。心跳包就是為了保證每次建立的臨時(shí)連接，在數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中不改變。本系統(tǒng)中的保活檢測(cè)就是定時(shí)發(fā)心跳包產(chǎn)生流量，維持?jǐn)?shù)據(jù)鏈路。當(dāng)需長(zhǎng)時(shí)間收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，需要保證終端在線，否則一旦網(wǎng)絡(luò)連接斷開(kāi)，將會(huì)導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時(shí)發(fā)送簡(jiǎn)單的通信包即心跳包，如果在指定時(shí)間段內(nèi)未收到響應(yīng)，則判斷連接已經(jīng)斷開(kāi)。出于效率的考慮，采用客戶端主動(dòng)向服務(wù)器端發(fā)送心跳包的方式實(shí)現(xiàn)在線保活機(jī)制。考慮到資費(fèi)問(wèn)題，心跳包長(zhǎng)度無(wú)需過(guò)長(zhǎng)。在有數(shù)據(jù)收發(fā)發(fā)生時(shí)，無(wú)需發(fā)送心跳包;只有無(wú)操作時(shí)，才發(fā)送心跳包。在發(fā)送心跳包過(guò)程中，需要保證一旦有接收的數(shù)據(jù)過(guò)來(lái)，立即跳轉(zhuǎn)至接收處理程序，暫停心跳發(fā)送。不主動(dòng)收發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，每5分鐘一個(gè)心跳包，全天24小時(shí)在線僅需耗費(fèi)10K左右的流量。且在信號(hào)較弱、無(wú)法連接服務(wù)器時(shí)，支持延遲機(jī)制，重要數(shù)據(jù)可先保存，等信號(hào)穩(wěn)定后再發(fā)送。

篇（7）

論文摘要:隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷深化,城市交通矛盾日益突出,如交通供需問(wèn)題,交通事故、城市交通對(duì)城市污染問(wèn)題,如何系統(tǒng)的解決這些矛盾,本文從交通行為的各個(gè)階段,討論解決城市交通問(wèn)題的方法,認(rèn)為影響交通問(wèn)題的因素較多,每種措施在各種因素的作用下,都會(huì)有一定的折扣,只有針對(duì)出行行為的各個(gè)階段建立一套系統(tǒng)的的對(duì)策,才能有效的解決城市交通問(wèn)題。

交通是城市的血脈,交通在城市的發(fā)展過(guò)程中有著不可取代的作用。交通的發(fā)展對(duì)城市結(jié)構(gòu)布局也有決定性的作用,從步行、馬車(chē)、自行車(chē)、小汽車(chē)到軌道交通,我們的城市規(guī)模不斷的擴(kuò)大,城市形態(tài)也在不斷的發(fā)生變化。反過(guò)來(lái),我們的城市的發(fā)展也在不斷促進(jìn)交通的發(fā)展,不斷的提出新的要求,因此,應(yīng)該說(shuō)城市與交通應(yīng)該是互為條件,相互促進(jìn)的關(guān)系。當(dāng)今我們的城市與交通之間出現(xiàn)了很多不和諧的因素,出現(xiàn)了交通擁堵、環(huán)境污染嚴(yán)重、交通事故不斷上升、城市衰退等現(xiàn)象,城市與交通的矛盾日益突出。大城市普遍面臨著遇到的問(wèn)題是土地資源困乏,道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施占地的比例已經(jīng)很高,已經(jīng)沒(méi)有更多的土地用來(lái)大規(guī)模的修建道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施,但仍然解決不了城市交通擁堵問(wèn)題,城市運(yùn)行效率地下。交通對(duì)城市環(huán)境污染日益嚴(yán)重,城市的空氣污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振動(dòng)等污染也較為嚴(yán)重,這些污染對(duì)城市居民的生活、生產(chǎn)都帶來(lái)了很大的負(fù)面影響。另外交通事故不斷上升,也嚴(yán)重威脅著人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。這些都對(duì)城市的發(fā)展帶來(lái)了不利影響。如何面對(duì)城市與交通間出現(xiàn)的這些問(wèn)題,當(dāng)然,我們提出了很多對(duì)策。例如,優(yōu)先發(fā)展公共交通、優(yōu)先發(fā)展軌道交通、建立現(xiàn)代綜合交通體系、擁擠收費(fèi)、利用智能交通系統(tǒng)等等。這些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系統(tǒng)的交通對(duì)策,下面將從解決城市交通問(wèn)題理念變化談起,根據(jù)出行行為的各個(gè)階段來(lái)系統(tǒng)探討交通對(duì)策。

1.解決交通問(wèn)題理念的變化

我們知道,目前我們的交通理念在發(fā)生著深刻的變化。原交通理念主要只以保持供需平衡為主要目標(biāo),有多大的交通需求,盡量從交通基礎(chǔ)設(shè)施上予以滿足,以達(dá)到供需平衡。但隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,交通需求不斷擴(kuò)大,由于受到資源及環(huán)境的約束,我們?cè)僖矡o(wú)法無(wú)限制的滿足需求。在這種情況下我們的交通理念轉(zhuǎn)向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求,引導(dǎo)出行者使用對(duì)資源環(huán)境相對(duì)友好的大容量公共交通管理系統(tǒng),從而在滿足資源和環(huán)境約束的情況下達(dá)到了一種新的供需平衡,滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。交通需求管理貫穿于出行行為的整個(gè)過(guò)程中。出行行為一般劃分為四個(gè)階段:出行產(chǎn)生、出行分布、出行方式選擇、出行路徑選擇。交通需求管理可以系統(tǒng)對(duì)這四個(gè)階段的出行行為進(jìn)行管理控制,從而形成系統(tǒng)的交通對(duì)策。

2.出行產(chǎn)生階段的交通對(duì)策

在出行產(chǎn)生階段交通需求管理的主要目的是抑制出行的產(chǎn)生,從而最大可能的降低交通量。隨著科技的發(fā)展,電話、傳真、網(wǎng)絡(luò)的廣泛應(yīng)用,在一定成程度上減少了人們的工作學(xué)習(xí)出行次數(shù),在家辦公、電視電話會(huì)議、網(wǎng)絡(luò)會(huì)議成為可能,相信未來(lái)人們上班、上學(xué)等通勤交通需求會(huì)大大較低。但從個(gè)人出行產(chǎn)生次數(shù)的歷史情況來(lái)看,隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,出行的次數(shù)必將成上升趨勢(shì),以生活、休閑、娛樂(lè)等為目的的出行將大大增加。可以判斷,未來(lái)人們的出行可能不再以通勤出行為主,出行目的將向多樣化的方向發(fā)展,從而有效的降低通勤交通產(chǎn)生的高峰出行量,緩解城市交通的壓力。

出行產(chǎn)生更多與人們的生產(chǎn)生活方式、科技的進(jìn)步有關(guān)系,我們應(yīng)該更多的鼓勵(lì)和引導(dǎo)減少出行產(chǎn)生的生產(chǎn)方式,一方面大大交通壓力,另一方面對(duì)減少社會(huì)的消耗,提高社會(huì)的效率也是有益的。

3.出行分布階段的交通對(duì)策

在出行分布階段,對(duì)出行者的起訖點(diǎn)加以管理,盡量縮短出行者的出行時(shí)空距離,從而提高社會(huì)效率。出行者的起訖點(diǎn)與城市結(jié)構(gòu)、土地利用及人口密度等有著密切的聯(lián)系,合理城市形態(tài),最大限度的縮短出行者的出行距離,從而有效的利用步行及自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)化的出行方式,減少機(jī)動(dòng)化出行距離,進(jìn)而提高社會(huì)效率和避免交通帶來(lái)的負(fù)面影響。

4.出行方式的選擇階段的交通對(duì)策

在出行分布階段,對(duì)出行者的方式選擇加以管理,或者說(shuō)是對(duì)引導(dǎo)出行者選擇合理的交通方式。交通方式多種多樣,從步行、馬車(chē)、自行車(chē),等到小汽車(chē)、公交車(chē)、軌道交通。我們應(yīng)該選擇何種交通方式。首相要看我們的城市需要怎樣的交通方式。前面提到,未來(lái)我們需要建立一個(gè)人口密集、環(huán)境友好、能耗集約城市。支持這種大城市的發(fā)展,只有依靠軌道交通等公共交通系統(tǒng),軌道交通有它的大容量、安全、舒適、能耗低、環(huán)保等特·點(diǎn),因此,我們需要建立一個(gè)以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng),引導(dǎo)出行者使用公共交通。

5.出行路徑選擇階段的交通對(duì)策