市政橋梁設(shè)計論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇市政橋梁設(shè)計論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

在現(xiàn)階段的市政工程中，橋梁工程是其中的重點內(nèi)容，是施工質(zhì)量一定程度上反應(yīng)了市政工程控制能力，做好市政橋梁施工質(zhì)量控制工作，在提升城市道路承載能力、推動城市經(jīng)濟發(fā)展中具有重要意義。預(yù)應(yīng)力施工一直是市政橋梁施工中的重點，其施工能力影響橋梁質(zhì)量，但從當前市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工的現(xiàn)狀來看，其中依然存在多方面的質(zhì)量問題，并出現(xiàn)一定的安全隱患。因此，需要做好市政橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的質(zhì)量控制工作，切實提高橋梁整體質(zhì)量。

1.市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)分析。

結(jié)合實際案例，對市政橋梁施工中的預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)進行討論。

1.1布置邊跨主梁預(yù)應(yīng)力

邊跨主梁采用縱、橫雙向預(yù)應(yīng)力體系。

縱向預(yù)應(yīng)力采用19-φS15.2、4-φS15.2 鋼絞線和直徑 32mmPSB830 高強精軋螺紋鋼筋。19-φS15.2 鋼絞線采用塑料波紋管（SBG-100Y）制孔，4-φS15.2 鋼絞線采用塑料波紋管（SBG-72B）制孔，精軋螺紋鋼筋采用塑料波紋管（SBG-50Y）制孔。預(yù)應(yīng)力鋼絞線采用群錨錨固，預(yù)應(yīng)力粗鋼筋采用 YGM 錨具錨固。

縱向預(yù)應(yīng)力按張拉順序大致分為三類：一類是隨主梁分塊現(xiàn)澆逐段張拉錨固、逐段接長的預(yù)應(yīng)力束，一類是主梁 1、3 號塊澆注完成后交錯張拉的預(yù)應(yīng)力束，一類是全部邊跨主梁澆注完成后張拉的預(yù)應(yīng)力束。張拉方式有單端張拉和兩端張拉。

橫梁內(nèi)布置有橫向預(yù)應(yīng)力，采用 12-φS15.2、9-φS15.2 鋼絞線，塑料波紋管（SBG-75Y）制孔。部分橫梁預(yù)應(yīng)力在主梁分塊現(xiàn)澆完成時張拉，其余部分待邊跨主梁全部落架后再張拉，所有橫梁預(yù)應(yīng)力均采用兩端張拉。

1.2確定施工流程

統(tǒng)計預(yù)應(yīng)力施工中的基本流程，具體資料見圖1。

1.3人工穿束、鋼絞線下料

鋼絞線經(jīng)檢查確認合格后，計算其下料長度，用砂輪切割機分批下料，編號成捆，運輸至現(xiàn)場由人工穿束。在確保錨墊板位置正確、孔道內(nèi)暢通、無雜物后進行人工穿束。

1.4張拉

①張拉前準備工作

千斤頂、配套油泵、壓力表必須配套標定；搭設(shè)平臺；檢查錨具位置。

②張拉注意事項

張拉設(shè)備設(shè)專人保管使用，并定期檢驗、標定、維護；錨具應(yīng)保持干凈，不得有油污。張拉人員須經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，并具有一定的實際操作經(jīng)驗，張拉時要注意安全。

③張拉程序：0初應(yīng)力（10%бK）100%бK 持荷2min（錨固）。

待混凝土強度達到設(shè)計強度的85%以后，進行預(yù)應(yīng)力鋼絞線的張拉。預(yù)應(yīng)力束的張拉順序為：從頂、底板中部向左、右對稱張拉各頂、底板鋼束（頂?shù)装咫x橋軸線同距離的預(yù)應(yīng)力鋼束對稱張拉）。

張拉時以張拉應(yīng)力和張拉伸長量進行“雙控”控制，并以伸長量控制為主。張拉過程中做好詳細記錄，對張拉中出現(xiàn)的滑絲、斷絲等異常現(xiàn)象應(yīng)及時報告，進行處理以確保質(zhì)量。

1.5孔道壓漿、封錨

預(yù)應(yīng)力束在張拉后24小時內(nèi)需進行管道灌漿，預(yù)應(yīng)力管道擬用真空吸漿工藝進行孔道注漿并封錨。

（1）真空吸漿的步驟

在真空吸漿前，用真空泵試吸真空，當真空度檢測達到要求的標準后，即可開始真空吸漿。

啟動壓漿機，當所排出的水泥漿稠度及流動度符合要求后，暫時關(guān)閉

壓漿機，并將壓漿喉管通過快換接頭接到錨座的壓漿端快換接頭上。

關(guān)閉壓漿端閥門，打開出漿端閥門，啟動真空泵。當塑料波紋管內(nèi)的真空度達到設(shè)計要求后，保持真空泵啟動狀態(tài)，開啟壓漿端閥門將水泥漿壓入管道。

開動壓漿機，保持預(yù)定的壓力，并持壓1分鐘后，關(guān)閉壓漿機及壓漿端閥門，完成管道壓漿。

（2）封錨

真空吸漿或壓漿結(jié)束后，鋼絞線在離錨頭30mm處用砂輪切割，然后封錨。

1.6預(yù)應(yīng)力管道施工

（1）為確保結(jié)構(gòu)耐久性及減少預(yù)應(yīng)力損失，本橋預(yù)應(yīng)力管道均采用塑料波紋管。塑料波紋管應(yīng)有一定的強度和剛度，管壁嚴密不易變形，管節(jié)連接平順，位置準確，孔道錨固端的預(yù)埋鋼板應(yīng)垂直于孔道中心線。混凝土振搗時，注意不能損傷波紋管，且不允許波紋管移位。

（2）預(yù)應(yīng)力管道應(yīng)準確定位并用定位網(wǎng)鋼筋固定牢靠，預(yù)應(yīng)力束直線段定位網(wǎng)鋼筋片基本間距為50cm，彎曲段定位網(wǎng)鋼筋片間距加密至25cm，定位網(wǎng)鋼筋需同主鋼筋牢固焊接。

（3）當預(yù)應(yīng)力管道與普通鋼筋相碰時，應(yīng)將普通鋼筋適當挪動，但不得任意切斷取消鋼筋。

（4）預(yù)應(yīng)力管道在接頭處不得有毛刺、卷邊、折角等現(xiàn)象，接頭處要封嚴，不得漏漿。澆注混凝土?xí)r，管道可內(nèi)襯硬塑料管芯，待混凝土澆注完成后拔出，以防止管道變形。混凝土澆注后應(yīng)及時通孔清孔，發(fā)現(xiàn)阻塞及時處理。

1.7預(yù)應(yīng)力施工

（1）除設(shè)計文件中有明確規(guī)定外，預(yù)應(yīng)力鋼束在混凝土強度達到設(shè)計強度的85%以上且彈性模量達到設(shè)計值85%以上時方可進行張拉。如無實驗資料，預(yù)應(yīng)力張拉時混凝土齡期不得少于5天。

（2）所有預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉均要求張拉力與伸長量雙控，即當鋼束達到設(shè)計張拉力時，其實際伸長量與理論計算值之間的誤差應(yīng)控制在6%之內(nèi)，鋼束實際伸長量應(yīng)扣除鋼束的非彈性變形影響。要求同一斷面的斷絲率不得大于1%。

（3）預(yù)應(yīng)力鋼束張拉后應(yīng)立即進行壓漿。應(yīng)確保管道壓漿密實，要求采用真空輔助壓漿工藝，壓漿漿體強度不低于梁體強度，漿內(nèi)摻入阻銹劑，允許外摻一定量的膨脹劑，以減少水泥漿的收縮。

（4）預(yù)應(yīng)力鋼束張拉后如遇特殊原因不能立即壓漿，應(yīng)采取可靠措施，確保管道及錨具不受外界環(huán)境腐蝕影響。

（5）預(yù)應(yīng)力束張拉順序應(yīng)遵循先長索、粗束，后短束、細索，對稱張拉的原則。

（6）預(yù)應(yīng)力束張拉完成后應(yīng)及時進行封錨，對所有封錨處梁體外表面均須涂刷防水層。

2.結(jié)束語

主要討論了市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)的相關(guān)問題，并結(jié)合實際工程案例，對其具體施工流程進行分析。總體而言，在整個橋梁的預(yù)應(yīng)力施工中，要將穿束、張拉、預(yù)應(yīng)力管道灌漿密實作為工程中的重點，并在結(jié)合本工程實際情況，制定具有針對性的質(zhì)量控制方法。同時，在開展施工質(zhì)量控制的同時，要認識到原材料對施工質(zhì)量的影響，實現(xiàn)以保證相關(guān)措施具有良好的操作性。

參考文獻：

[1]李軍鋒.市政橋梁預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)的應(yīng)用研究[J].門窗（研究與探討），2013（02）：327-328.

[2]張克雙，趙東彬.論述市政橋梁工程中預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)的應(yīng)用[J].環(huán)球市場信息導(dǎo)報，2015（01）：46-47.

篇（2）

Abstract: The Wenchuan earthquake in recent years in the south, heavy snow and ice disaster shocked the world is exposed to the potential safety hazards of infrastructure and emergency management system is not perfect, we need the scientific system of public emergency prevention,early warning system and the countermeasures. According to the municipal bridge engineering "as the analysis object,contingency plan for sudden natural disasters in. How to use the emergency management theory, coordination,further improve the analysis ability of the emergency pipe in municipal bridge engineering, emergency rescue missions toquickly complete the natural disasters.

Keywords: municipal bridge; natural disasters; emergency management

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A文章編號：

我國是世界上受自然災(zāi)害影響最為嚴重的國家之一，災(zāi)害種類多、發(fā)生頻度高、每年造成的損失都超過上千億元。近年來的南方特大冰雪災(zāi)、震撼世人的汶川大地震均暴露出我國基礎(chǔ)設(shè)施的安全隱患和應(yīng)急管理體系的不完善，迫切需要我們科學(xué)系統(tǒng)地研究突發(fā)公共事件的防范、預(yù)警及應(yīng)對機制和措施。

一、市政橋梁工程應(yīng)對自然災(zāi)害應(yīng)急管理的作用和內(nèi)容

救災(zāi)是一項非常復(fù)雜而且緊急的工作，必須擁有一套科學(xué)系統(tǒng)的制度用以指導(dǎo)救災(zāi)工作的開展，才能使救災(zāi)工作高效有序地進行，從而最大程度地降低災(zāi)害給社會和人民帶來的損失。我國救災(zāi)工作是以在政府為主導(dǎo)，結(jié)合所用能發(fā)揮作用的力量，發(fā)動社會團體、求助企業(yè)單位，號召人民大眾，多方面組合構(gòu)建成具有中國特色的社會化的抗災(zāi)體系，使抗災(zāi)工作更具有計劃性和主動性，務(wù)必做到隨時隨地都能迅速、高效的進行抗災(zāi)工作。整個救災(zāi)中最重要的工作就是要保障交通的順暢。發(fā)生區(qū)域性災(zāi)害時，市政橋梁的暢通無阻往往起著生命線工程的作用，對搶險救援、交通疏導(dǎo)、人員物資運輸?shù)绕鹬陵P(guān)重要的作用，特別是對于山區(qū)橋梁來說，在天災(zāi)面前顯得是如此的脆弱。一旦橋梁交通出現(xiàn)問題，遭遇重大自然災(zāi)害和疾病災(zāi)害時，很難及時救援和運送物資。所以,在突發(fā)自然災(zāi)害時，保證市政橋梁的暢通至關(guān)重要。

市政橋梁工程應(yīng)對自然災(zāi)害的應(yīng)急管理措施

2.1在市政橋梁規(guī)劃建設(shè)時注意提高的其抵抗突發(fā)自然災(zāi)害地能力

規(guī)劃時，要調(diào)查當?shù)氐沫h(huán)境條件，歷年發(fā)生災(zāi)害情況，確定抗災(zāi)的層次，明確所需的抗災(zāi)能力，同時分析各種橋梁橋梁的構(gòu)造功能，適合什么樣的抗災(zāi)水平，按照不同路段抗災(zāi)能力需求做出規(guī)劃，并對抗災(zāi)的薄弱路段及時做出改造的計劃或者建設(shè)輔助橋梁，保證市政橋梁在災(zāi)害條件下突發(fā)災(zāi)害時的可靠性；設(shè)計時，如果是突發(fā)自然災(zāi)害較多的地區(qū)，要提高設(shè)計標準，或者著重考慮易發(fā)生的突發(fā)自然災(zāi)害問題，優(yōu)化線形設(shè)計、避開災(zāi)害多發(fā)地帶，以提高橋梁橋梁自身抗災(zāi)能力。

2.2制定市政橋梁抗擊自然災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案

通過分析歷來突發(fā)自然災(zāi)害的數(shù)據(jù)，按照自然災(zāi)害類型、發(fā)生區(qū)域、影響范圍及其破壞橋梁交通的程度，將災(zāi)害分級，并分別配合不同級別的預(yù)警，一方面橋梁管理部門可以根據(jù)警報的級別啟動與之相配的應(yīng)急預(yù)案，另一方面它可以告知廣大出行者，將要發(fā)生什么災(zāi)害，讓出行者有所準備，以免受到不必要的傷害。市政橋梁應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案內(nèi)容主要包括救援方案、應(yīng)急通組織和管制方案等。既要保證預(yù)案的完整性，涵蓋應(yīng)急組織機構(gòu)、預(yù)測與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、善后處置、信息、應(yīng)急保障、監(jiān)督管理各方面，模擬各種自然災(zāi)害事件的情景，設(shè)計培訓(xùn)程序和演練計劃、行動戰(zhàn)術(shù)和程序和事故后清除和恢復(fù)程序。盡量細化和明確各機構(gòu)及其運輸隊伍的職責(zé)、權(quán)限、響應(yīng)流程和時效、處置技術(shù)與手段、安全防護、應(yīng)急保障隊伍的建設(shè)等各方面，使預(yù)案更具可操作性。突發(fā)自然災(zāi)害時，可以根據(jù)橋梁的破損程度，選擇最合適的救援方式進行救災(zāi)；根據(jù)當時的交通狀況，及時按照交通組織和管制方案疏通交通，保證橋梁的正常通行。

2.3做好應(yīng)急管理保障

為了能使應(yīng)急系統(tǒng)在災(zāi)害發(fā)生時充分發(fā)揮作用，必須做好應(yīng)急保障工作，保證管理部門的領(lǐng)導(dǎo)指揮人員、能發(fā)揮作用的人力物力、可用資金、先進設(shè)備和GPS先進技術(shù)手段的配合，全面提升橋梁的管理能力，保障應(yīng)急管理的順利進行。同時，在號召群眾、調(diào)配設(shè)備、協(xié)調(diào)社會團體、增強物質(zhì)儲備、及時傳遞信息等方面形成較為成熟的應(yīng)急管理機制，加強災(zāi)前預(yù)警、提高應(yīng)對突發(fā)災(zāi)害時的能力。加強自主創(chuàng)新，著力開發(fā)出更好、更先進的救災(zāi)設(shè)備和救災(zāi)的科學(xué)方法。

構(gòu)建完備的抵抗突發(fā)自然災(zāi)害的管理系統(tǒng)是應(yīng)急管理的關(guān)鍵，只有有了完備的應(yīng)急管理體系，才能在突發(fā)災(zāi)害發(fā)生前，有效整合救援相關(guān)部門的資源，在災(zāi)害發(fā)生時，合理的選擇救援方案或及時制定搶救措施，完善調(diào)度資源，采取交通控制和協(xié)調(diào)等措施，以保持救災(zāi)災(zāi)后重建時的道路交通的運輸能力，保證災(zāi)后重建工作順利進行，將災(zāi)害損失所造成的各種影響降到最低限度。

2.4保障應(yīng)急隊伍及裝備建設(shè)

2.4.1成立一支救災(zāi)專業(yè)素質(zhì)高的隊伍。

政府建立一整套應(yīng)急專業(yè)隊伍的培訓(xùn)體系，充分利用目前與相關(guān)大學(xué)的合作辦學(xué)，加強應(yīng)急專業(yè)教育培訓(xùn)，開辦應(yīng)急職業(yè)技能培訓(xùn)，并授予相應(yīng)的資格證書，培訓(xùn)對象應(yīng)是事故和救援過程中的各類人員，并包括一些社會志愿者。培訓(xùn)內(nèi)容包括救災(zāi)的專業(yè)知識和現(xiàn)代化信息技術(shù)知識，不斷提高救災(zāi)工作的整體水平。通過培訓(xùn)進一步推動建設(shè)與社會工作者相關(guān)制度，使他們也成為應(yīng)急管理和救援的生力軍。

2.4.2橋梁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

主要指健全橋梁沿線交通安全設(shè)施的配備和實施橋梁交通應(yīng)急反應(yīng)系統(tǒng)的設(shè)施和事故處理設(shè)備。特別是應(yīng)急管理中心下屬的各應(yīng)急處理中心應(yīng)儲存種類齊全、數(shù)量充足的應(yīng)急器材。更多的簡易應(yīng)急設(shè)備可向社會團體或個人臨時借用或租用，以避免不必要的重復(fù)購置和過分閑置。

2.5市政橋梁災(zāi)害的修復(fù)治理

修復(fù)時按照“先急后緩、先通后暢，修復(fù)與提高相結(jié)合”的原則，遵循橋梁工程相關(guān)技術(shù)規(guī)范，科學(xué)整治，提高抗災(zāi)能力。災(zāi)后治理修復(fù)時，應(yīng)準確了解災(zāi)害性質(zhì)和成災(zāi)機理，有針對性的選擇防治方案和措施，根據(jù)自然環(huán)境、資金、技術(shù)條件等因素選擇一次性根治、分階段治理、維持性治理等方式。對修復(fù)工程，做到科學(xué)設(shè)計、精心施工、確保質(zhì)量。主要通過“先繞避、后整治，少挖填、增橋隧，重防護、強支擋”的原則實現(xiàn)，將“地形選線”、“地質(zhì)選線”、“環(huán)保選線”有機結(jié)合起來，避讓災(zāi)害、增加橋隧比例，合理掌握標準、避免大挖大填，科學(xué)整治災(zāi)害、確保安全穩(wěn)定。

結(jié)束語

當今時代，科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，它已經(jīng)成為綜合國力競爭的核心。提高自主創(chuàng)新能力，是提高綜合國力的關(guān)鍵，是國家發(fā)展戰(zhàn)略的重心。在關(guān)系國家和人民安全，關(guān)系經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域，核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)必須依靠自主創(chuàng)新。只有自主創(chuàng)新，才能開發(fā)出適應(yīng)我們獨特環(huán)境的救災(zāi)技術(shù)與設(shè)備，以更好的應(yīng)對突發(fā)性災(zāi)害的襲擊。國家要加大對自主創(chuàng)新的投入，建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系。加快國家重大科技專項的組織實施，切實把自主創(chuàng)新思想和能力貫徹到現(xiàn)代化建設(shè)的各個方面。包括加強社會公益性的技術(shù)研究，應(yīng)對自然災(zāi)害事件的專性科技設(shè)備研究。要加快科技成果向現(xiàn)實生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的進程，儲備具有處理各項事物的裝備技術(shù)，以應(yīng)對各種自然災(zāi)害事件的發(fā)生。

參考文獻:

[1]王家義.突發(fā)公共事件應(yīng)急管理體系研究[D].武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文,2006：10

篇（3）

Abstract: The structure of the lower part of the municipal bridge projects including pile foundation, tie beam (cap), pier columns and cap beam. In addition to the pile foundation, these structures have adopted the basic fair-faced concrete. For the construction of these concrete structures, should be controlled not only its strength. And should control the quality of its appearance. This article will focus on municipal bridge substructure construction technology discussion.

Keywords: municipal; bridge substructure; Construction Technology

中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：

一、橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工技術(shù)

1、擴大基礎(chǔ)施工

（1）測量放樣

首先對施工現(xiàn)場進行場地平整，然后根據(jù)設(shè)計單位交付的經(jīng)復(fù)測后合格的導(dǎo)線點和水準點，使用全站儀和水準儀進行施工放樣。橋位勘測階段所建立的控制網(wǎng)，在精度方面能滿足橋梁定線放樣要求時，應(yīng)復(fù)測用。放樣點不滿足時要補充。橋梁的施工控制網(wǎng)，除了用精密測定長度外，還要用它來放樣各個橋墩(基)的位置，即定出基礎(chǔ)軸線、邊線位置及地面標高。并經(jīng)監(jiān)理工程師驗收合格后，進行下一步的施工作業(yè)。

（2）挖基和排水

挖基施工盡量安排在枯水或少雨季節(jié)進行。施工前按計劃投入勞力、材料、機具，根據(jù)工程的施工期限、工地環(huán)境及地質(zhì)情況，基坑擬用機械進行開挖，在機械開挖不到的部位由人工突擊挖除，及時檢驗，隨時進行基礎(chǔ)澆筑。對埋置深度較大的基礎(chǔ)，采取連續(xù)作業(yè)方法一氣呵成。

2、基坑開挖方法

（1）垂直坑壁基坑：對天然濕度接近最佳含水量、構(gòu)造均勻、不發(fā)生塌滑、移動、松散或不均勻下沉的基土，基礎(chǔ)開挖可采用垂直坑壁基坑開挖法。

（2）斜坡和階梯形坑壁基坑：基坑深度在5 米以內(nèi)，土的濕度正常、土層結(jié)構(gòu)均勻。采斜坡開挖或按相應(yīng)斜坡高、寬比值挖成階梯形坑壁。

（3）變坡度坑壁基坑：坑基開挖穿過不同土層時，坑壁邊坡可按不同土質(zhì)采用不同坡度當下層為密實粘質(zhì)土或巖石時，下層可采用垂直坑壁基。

3、橋臺澆筑

橋臺澆筑裝模采用鋼模裝模，斜面和轉(zhuǎn)彎處不好裝模處用竹膠板配合裝模。澆筑時水平分層，一般澆筑厚度在30cm 內(nèi)。混凝土送入模內(nèi)后，用振搗棒震動密實，保證表面沒蜂窩麻面現(xiàn)象。

4、墩柱澆筑

施工前，鑿毛基礎(chǔ)和墩柱接觸面，并把基礎(chǔ)預(yù)留的連接鋼筋和墩柱鋼筋籠進行連接。中低墩柱采用預(yù)制鋼模板，模板用吊車安裝，模板上口高于混凝土面不少于10cm～15cm，柱模四周用纜風(fēng)繩對拉，澆筑時用輸送泵輸或吊車送入模內(nèi)，澆筑時水平分層，一般澆筑厚度在30cm 內(nèi)。混凝土送入模內(nèi)后，用振搗棒震動密實，保證表面沒蜂窩麻面現(xiàn)象。混凝土灌注完畢后，頂面砼應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境確定初凝前進行收面并覆蓋進行養(yǎng)護，混凝土強度達到0.2MPa～0.5MPa 后，方可脫側(cè)模，采用塑料薄膜包裹保水養(yǎng)護。

5、橋墩蓋梁澆筑

墩柱頂預(yù)留鋼筋和墩蓋梁連接，橋墩蓋梁橋澆筑裝模采用鋼模裝模，斜面和轉(zhuǎn)彎處不好裝模處用竹膠板配合裝模，采用鋼管和方木配合搭建腳手架，并搭建工作作業(yè)平臺，裝好底模后便現(xiàn)場綁扎鋼筋，再安裝側(cè)模。澆筑時用輸送泵輸或吊車送入模內(nèi)，澆筑時水平分層混凝土送入模內(nèi)后，用振搗棒震動密實，保證表面沒蜂窩麻面現(xiàn)象，頂面澆筑時控制好橫坡度。

二、施工技術(shù)方法

橋梁基礎(chǔ)因其形式和所處環(huán)境、地質(zhì)、水文條件、橋梁結(jié)構(gòu)體系、環(huán)保要求及施工條件等因素不同要選用不同的施工方法。公路橋梁由于其結(jié)構(gòu)形式多種多樣，所處位置的地形、地質(zhì)、水文情況千差萬別，因此其基礎(chǔ)的形式也種類繁多。橋梁的常用基礎(chǔ)形式有明挖重力式擴大地基、鋼筋混凝土條形基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)、沉井基礎(chǔ)、地下連續(xù)墻基礎(chǔ)、組合式基礎(chǔ)等，其中擴大基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)、組合式基礎(chǔ)應(yīng)用最為廣泛。

（1）擴大基礎(chǔ)——是將基礎(chǔ)底板設(shè)在直接承載地基上，來自上部結(jié)構(gòu)的荷載通過基礎(chǔ)底板直接傳遞給承載地基。其施工方法通常是采用明挖的方式進行，主要內(nèi)容包括基礎(chǔ)的定位放樣、基坑開挖、基坑排水、基底處理以及砌筑（澆筑）基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物等。

（2）樁及管柱基礎(chǔ)——當?shù)鼗鶞\層土質(zhì)較差，持力土層埋藏較深，需要采用深基礎(chǔ)才能滿足結(jié)構(gòu)物對地基強度、變形和穩(wěn)定性要求時，可采用樁基礎(chǔ)。基樁按材料分類有木樁、鋼筋混凝土樁、預(yù)應(yīng)力混凝土樁與鋼樁，橋梁基礎(chǔ)中用的較多的是鋼筋混凝土樁；按制作方法分為預(yù)制樁和鉆（挖）孔灌注樁；按施工方法分為錘擊沉樁、振動沉樁、射水沉樁、靜力壓樁、就地灌注樁與鉆孔埋置樁等，前四種又統(tǒng)稱沉入樁。應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、設(shè)計荷載、施工設(shè)備、工期限制及對附近建筑物產(chǎn)生的影響來選擇樁基的施工方法。

（3）沉井基礎(chǔ)——由開口的井筒構(gòu)成的地下承重結(jié)構(gòu)物，一般為深基礎(chǔ)，適用于持力層較深或河床沖刷嚴重等水文地質(zhì)條件，具有很高的承載力和抗震性能。這種基礎(chǔ)系由井筒、封底混凝土和頂蓋等組成，其平面形狀可以是圓形、矩形或圓端形，立面多為垂直邊，井孔為單孔或多孔，井壁為鋼筋、木筋或竹筋混凝土，甚至由剛殼中填充混凝土等建成。若為陸地基礎(chǔ)，它在地表建造，由取土井排土以減少刃腳土的阻力，一般借自重下沉；若為水中基礎(chǔ)，可用筑島法，或浮運法建造。在下沉過程中，如側(cè)摩阻力過大，可采用高壓射水法、泥漿套法或井壁后壓氣法等加速下沉。

（4）地下連續(xù)墻基礎(chǔ)——連續(xù)墻的建造是通過專門的挖掘機泥漿護壁法挖成長條形深槽，再下鋼筋籠和灌注水下混凝土，形成單元墻段，它們相互連接而成連續(xù)墻，其厚度一般為0.3～2.0m，隨深度而異，最大深度已達100m。用槽壁法施工筑成的地下連續(xù)墻作為土中支撐單元的橋梁基礎(chǔ)，它的形式大致可分為兩種：一種是采用分散的板墻，平面上根據(jù)墩臺外形和荷載狀態(tài)將它們排列成適當形式，墻頂接筑鋼筋混凝土承臺；另一種是用板墻圍成閉合結(jié)構(gòu)，其平面呈四邊形或多邊形墻頂接筑鋼筋混凝土蓋板。后者在大型橋基中使用較多，與其它形式的深基相比，它的用材省，施工速度快，而且具有較大的剛度，目前是發(fā)展較快的一種新型基礎(chǔ)。

（5）鎖口鋼管樁基礎(chǔ)——由鎖口相連的管柱圍成的閉合式管柱基礎(chǔ)。鎖口縫隙灌以水泥沙漿，使管柱圍墻形成整體，管內(nèi)充混凝土。

三、橋梁下部結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量和安全管理措施

1、市政橋梁工程的施工過程中，質(zhì)量控制執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)管理，層層把關(guān)，分層落實，做到各負其責(zé)，責(zé)任到人。

2、質(zhì)檢工程師實行一票否決制，各道工序設(shè)立專職質(zhì)檢員、班組質(zhì)量檢查員，確保整個施工過程的質(zhì)量監(jiān)控。

3、嚴把材料質(zhì)量關(guān)，所有原材料須有質(zhì)保書(合格證)并及時見證取樣送項目部中心試驗室檢測，合格并經(jīng)監(jiān)理認可后方能使用。

4、施工前組織員工進行質(zhì)量教育，加強質(zhì)量意識，分層技術(shù)交底，學(xué)習(xí)施工組織設(shè)計的有關(guān)規(guī)定內(nèi)容，熟悉圖紙，了解設(shè)計意圖，自覺按施工規(guī)范施工。

5、做好現(xiàn)場施工調(diào)度，合理安排工程進度，協(xié)調(diào)各工種、工序間的銜接，妥善解決生產(chǎn)中出現(xiàn)的疑難問題。

6、成立安全生產(chǎn)管理領(lǐng)導(dǎo)小組，從思想上重視安全工作，自覺執(zhí)行安全技術(shù)規(guī)則，做到進場教育、標志明顯、防范周密、定期檢查。

7、加強施工機械設(shè)備、機具的保養(yǎng)維護工作，使之能始終保持良好的運行狀態(tài)。各類機械設(shè)備要有可靠的保護接地、接零及漏電保護措施。特種作業(yè)人員必須經(jīng)考核合格，持證上崗。

8、進入現(xiàn)場必須正確佩戴安全帽，禁止穿拖鞋、高跟鞋、光腳從事施工作業(yè)，閑雜人員嚴禁進入施工現(xiàn)場。在帶有一定危險性的區(qū)域內(nèi)施工時應(yīng)設(shè)置安全警戒范圍，現(xiàn)場應(yīng)有明顯的警示標志并有專人負責(zé)監(jiān)護。

【參考文獻】

[1]張平橋梁下部結(jié)構(gòu)加固主要工藝[期刊論文]-山東交通科技 2009(03)

[2]趙海云對山區(qū)高速公路橋梁下部設(shè)計的探討 2010(03)

[3]呂曉紅淺談公路橋梁下部結(jié)構(gòu)的設(shè)計[期刊論文]-科學(xué)與財富 2010(01)

篇（4）

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A 文章編號：

一.前言

市政工程項目管理是整個工程管理中的重要組成部分，對整個工程的成本和質(zhì)量管理控制有著巨大的影響作用，在這個環(huán)節(jié)，每一個細小的環(huán)節(jié)都會關(guān)系到大量的資金，關(guān)系到工程的質(zhì)量優(yōu)劣，任何疏忽都會造成大量的資金流失或資源的浪費，對工程的經(jīng)濟效益和工程的質(zhì)量控制，帶來十分嚴重的影響。因此，做好工程項目的工程項目管理，探究工程項目項目管理的技巧，對整個工程項目的管理控制，有著十分重大的現(xiàn)實意義。

二.加強市政工程項目管理的重要意義

任何一項工程中，施工單位質(zhì)量自控是基礎(chǔ)，監(jiān)理單位有效監(jiān)管是關(guān)鍵。要提高工程質(zhì)量，監(jiān)理就要著眼于工程的工期進展和質(zhì)量，安全客觀實際，采用法律的手段控制工程進度、質(zhì)量、工程項目和合同管理，協(xié)調(diào)生產(chǎn)過程中各有關(guān)單位的關(guān)系。

市政工程質(zhì)量監(jiān)理是一項難度大、項目多、任務(wù)重的監(jiān)理工作，因為市政工程是綜合性工程，既有道橋工程專業(yè)知識，又有給排水專業(yè)知識，還有園林、煤氣管道、熱力管道等工程的專業(yè)認識，而一般的專業(yè)人員只精于自己所學(xué)的專業(yè)，很難勝任市政工程的監(jiān)理工作，因此，監(jiān)理公司要對市政工程監(jiān)理人員進行特殊培訓(xùn)，使其一人多能，勝任本職工作，為公司增添技術(shù)實力。正是基于加強誠信建設(shè)的需要，對建設(shè)單位、勘察單位、設(shè)計單位、施工單位和施工圖審查機構(gòu)、工程質(zhì)量檢測機構(gòu)、監(jiān)理單位違反法律、法規(guī)、規(guī)章所規(guī)定的質(zhì)量責(zé)任和義務(wù)的行為，以及勘察、設(shè)計文件和工程實體質(zhì)量不符合工程、建設(shè)強制性技術(shù)標準的情況記錄在案，并提請有關(guān)部門將不合格的工程質(zhì)量責(zé)任主體清除出市政市場，促進市政市場的進一步規(guī)范，從而確保工程質(zhì)量。

三.加強市政工程施工項目管理措施分析

1. 市政工程管理中的成本管理措施

（一）在工程項目開始階段，要按照項目計劃，根據(jù)項目的使用要求、建設(shè)目標、建設(shè)規(guī)模、技術(shù)條件等提出項目的啟動，會同設(shè)計人員、工程人員、成本管理人員共同研究和提出初步投資建議，對擬建項目做出初步評價，并進行投資額分項估算。同時，要結(jié)合已經(jīng)可以初步確定的各種費用總和，和各種方案設(shè)計，做出科學(xué)合理的費用投資預(yù)算。并建立相關(guān)模型，從技術(shù)上，費用上，施工管理上對各種方案進行可行性研究對比，在不斷的分析，綜合，論證中，多方面評判審核項目的可操作性和合理性，不斷完善設(shè)計方案，減少因方案的更改或變化而引起的額外費用。

（二）設(shè)備、材料采購的費用控制

建設(shè)材料和施工設(shè)備是保證整個施工正常進行的基礎(chǔ)。設(shè)備和各種建設(shè)材料的采供是項目工程建設(shè)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，材料，設(shè)備的質(zhì)量將直接影響到工程項目的施工質(zhì)量和工程壽命，材料設(shè)備的價格將直接影響到項目成本，影響到項目的整體效益。要對采購工人進行嚴格的管理和監(jiān)督，保證采購費用在控制范圍內(nèi)，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴格審核對比，嚴格將采購清單和實際支出費用做出整合。

（三）設(shè)計變更成本控制

在具體的施工中，要對各種施工過程中的設(shè)計變更做出分析，并通過科學(xué)的比較，結(jié)合工程項目投標報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。同時，要嚴格科學(xué)的控制設(shè)計變更，要在設(shè)計的環(huán)節(jié)上，節(jié)省費用支出。

2. 市政工程施工質(zhì)量的管理措施

（一）充分發(fā)揮監(jiān)理部門的作用

在施工過程中，監(jiān)理單位必須本著公正客觀的原則，對施工流程中的各個工序進行嚴格實時監(jiān)控，對施工單位施工標準作出監(jiān)督考察，對不合理施工，違章施工作出及時有效的處理，保證整個工程施工的規(guī)范化。加強對原材料質(zhì)量的監(jiān)理。加強原材料的質(zhì)量控制監(jiān)理是市政工程監(jiān)理中相當關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。監(jiān)理單位必須全程參與到材料的采購，運輸，入庫，保管，領(lǐng)用等各個環(huán)節(jié)，確保原材料質(zhì)量可以達到國家標準，確保原材的選用符合工程的特點。比如在外墻滲漏施工中，現(xiàn)有的市政材料多以混凝土為主，選用這種材料，質(zhì)量難以保證，使用時間較長就會發(fā)生變形，導(dǎo)致了市政物之間接觸不牢，從而發(fā)生外滲現(xiàn)象。

（二）嚴格按質(zhì)量控制程序施工，確保質(zhì)量目標的實現(xiàn)

首先，全面貫徹落實質(zhì)量控制程序。在進行市政工程施工管理過程中，要結(jié)合市政工程的具體實際情況，根據(jù)不同施工環(huán)節(jié)的施工特點，在遵守施工合同要求的基礎(chǔ)上，要科學(xué)編制各個環(huán)節(jié)的工程質(zhì)量控制程序。當一個工程的環(huán)節(jié)完成施工任務(wù)之后，施工單位用嚴格按照工程質(zhì)量控制程序進行工程質(zhì)量自檢，當施工單位的工程自檢達到國家規(guī)定質(zhì)量標準之后，要報請工程的監(jiān)理單位實施工程質(zhì)量抽樣檢查，如果抽檢達到了質(zhì)量標準，則可以實施下一個環(huán)節(jié)的工程施工。

其次，認真做好技術(shù)交底工作，明確各工程質(zhì)量目標。在市政工程施工質(zhì)量管理和控制中，項目經(jīng)理承擔(dān)著很大的責(zé)任，在綜合考慮多方實際情況的基礎(chǔ)上，結(jié)合不同階段的工程施工特點，分析影響工程質(zhì)量控制的因素，要編制好工程施工組織設(shè)計，對施工方案，施工工藝，施工的質(zhì)量標準等各個方面做出嚴格清晰的界定。同時，施工單位中，相關(guān)的施工技術(shù)人員要將各項工程技術(shù)交底工作落實到實處。

再次，要嚴格做好施工測量工作。精確的工程施工測量是施工過程中質(zhì)量控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。比如在公路橋梁市政工程施工過程中，相關(guān)的技術(shù)人員在施工過程中，要對導(dǎo)線點，中間樁和高程點實施科學(xué)有效的測量方式，并多次測量，使得測量結(jié)果能夠達到閉合的標準，同時，要客觀公正的做好記錄，減小工程測量的誤差，保證工程測量的精確性。

最后，加強對施工材料設(shè)備的質(zhì)量檢測。要嚴格質(zhì)量標準，加強對各種原材料和工程構(gòu)件的質(zhì)量檢測。嚴格原材料和各種工程構(gòu)件，配件的入場機制，對各種質(zhì)量不達標，不合格的原材料，構(gòu)件，配件，不準進入施工環(huán)節(jié)。比如，在水泥和鋼筋的入場時候，要對合格證做出細致鑒定，并要在專業(yè)的實驗室進行質(zhì)量檢測，質(zhì)量合格才可以投入工程施工。

3.市政工程施工項目進度管理

項目進度管理是為了實現(xiàn)《建設(shè)工程承包合同》確定的總工期，通過季度、月度、旬、周、日計劃安排，實現(xiàn)工程項目總體進度計劃制定的階段性目標而進行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等活動。包括以下幾個方面的活動：目標總體進度計劃的編制；效率優(yōu)先，合理調(diào)配人、材、機等資源；項目進度計劃的調(diào)整、控制；應(yīng)用計算機輔助施工項目管理與控制。

四.結(jié)束語

市政工程項目的施工管理是一項科學(xué)的工作,它的實施不僅能給市政施工企業(yè)帶來中的經(jīng)濟效益,而且還具有重大的社會效益。它有利于保障施工人員及周邊群眾的安全健康, 實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保等。只有市政工程項目進行文明施工,才能科學(xué)合理地完成施工任務(wù),促進和提高整體管理水平,在市場競爭中獲得更好的發(fā)展。

參考文獻：

[1]劉威 淺析市政工程施工項目管理 [期刊論文] 《城市建設(shè)與商業(yè)網(wǎng)點》 -2009年26期

[2]唐艷紅 淺談市政工程施工項目管理中存在的問題及對策 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2012年8期

[3]譚建峰 市政工程施工項目管理探析 [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2009年10期

[4]李家康 論市政工程施工項目管理 [期刊論文] 《科技資訊》 -2005年22期

[5]范德祥 王善成 市政工程施工項目管理探討 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2012年13期

[6]沈聞崗 市政工程施工項目管理分析 [期刊論文] 《科技與生活》 -2010年4期

篇（5）

中圖分類號： U445 文獻標識碼： A 文章編號：

1 清水混凝土的優(yōu)點

1.1 抗震耐磨，耐久性強

整個建筑施工中將采用高級混凝土，其中包含了起抗震效果的粗集料，其自身也有超強的耐磨性與防水性，穩(wěn)定性強。從物力穩(wěn)定性方面分析，是最適合本建筑工程的理想材料，是其他天然材料所不能替代的。

1.2 自然美觀，裝飾效果好

混凝土本身非常容易加工，可對其進行表面處理，可非常逼真地模仿出許多高檔建筑裝飾材料的質(zhì)地和色澤。清水混凝土表面肌理、質(zhì)地又具有較強的可塑性特點，清水混凝土色調(diào)沉穩(wěn)、表面肌理粗糙而又不失細膩之感，給人以樸素、自然、厚重而又沉穩(wěn)的心理感受。

1.3 方便簡單，性價比高

清水混凝土以樸實無華、自然沉穩(wěn)的外觀韻味，經(jīng)濟低碳，厚重與清雅的外表，樸素簡單，大方并大氣。在澆鑄成型以后不需要再一次進行表面的加工和裝飾，可直接有效的防止墻體出現(xiàn)潤濕痕跡的同時又能在內(nèi)部形成了防水層，節(jié)約了施工的成本，性價比很高。

2 市政道路橋梁工程中清水混凝土應(yīng)用的重要性

2.1是市政構(gòu)建服務(wù)型、節(jié)約型政府的重要體現(xiàn)

隨著人們環(huán)保意識的不斷增強，低碳生活倡導(dǎo)的是讓人們以“健康、環(huán)保、有機、綠色”的積極方式去生活，政府作為服務(wù)人民的機構(gòu)，在承擔(dān)道路橋梁建設(shè)這個公共職能時，也必然要適應(yīng)人們這種生活方式，為了讓人們以“高健康”的姿態(tài)去生活，很多建筑的材質(zhì)選用了清水混凝土。因為人們環(huán)保意識的不斷增強，在成本及效率方面都越來越追求環(huán)保意識，追求低碳生活，減少排放，低碳的清水混凝土材質(zhì)備受關(guān)注。因為人們永遠都想擁有健康的綠色的生活。清水混凝土在材質(zhì)上正好滿足現(xiàn)代人對理性的節(jié)約的低碳生活的需求，市政道路橋梁建設(shè)中運用清水混凝土材料，是政府實現(xiàn)公共職能，構(gòu)建服務(wù)型政府，節(jié)約型政府的重要體現(xiàn)。

2.2提高了市政工程建設(shè)理念，推動了建筑行業(yè)的技術(shù)進步

清水混凝土的應(yīng)用在我國是從上個世紀 70 年代開始的。隨著現(xiàn)代社會的不斷發(fā)展和人們對審美要求的不斷提高，清水混凝土在園林建設(shè)，車檔，廣場碑刻等領(lǐng)域都有運用，但是政策的導(dǎo)向無疑更有推動該技術(shù)的發(fā)展。政策對一個產(chǎn)業(yè)，一項技術(shù)的推動作用是很明顯的。市政道路橋梁工程運用清水混凝土，很大程度上刺激了清水混凝土技術(shù)的研究發(fā)展和該產(chǎn)業(yè)的進步。建筑行業(yè)在我國是一個高投入高成本的行業(yè)，有了政府的支持，就有了發(fā)展的保證。市政府能轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的修造方式，求新求變，不得不說是一種進步。清水混凝土技術(shù)不僅能創(chuàng)造經(jīng)濟效益，提高工程質(zhì)量帶來社會效益，而且推動地方建筑業(yè)的質(zhì)量。市政道路橋梁工程應(yīng)用清水混凝土，能夠促進建設(shè)者改進生產(chǎn)技術(shù)，改善生產(chǎn)方式，提高質(zhì)量和穩(wěn)定性，從而推動了整個建筑行業(yè)的進步。

2.3 安全性好，使用時間長，節(jié)約財政開支

混凝土內(nèi)部以沙石、水泥、鋼筋等為主要材料，鋼筋橫豎交錯與水泥沙石澆注在一起，堅硬、牢固。清水混凝土由于由沙石水泥材料等構(gòu)成，可以塑造出堅實厚重的體積感，在建筑設(shè)計中我們也常常利用混凝土的這一建筑特性進行建筑設(shè)計表達。市政橋梁道路工程使用混凝土建筑工藝建造的樓體可以給人以厚重的力量感、長期性特點。可以讓人們感覺更安全。鋼筋混凝土和現(xiàn)澆混凝土雖然也堅固，但是，在澆鑄成型后還要補刷一層瀝青或者抹灰，而且時間長了在表面會形成蜂眼，裂痕，表面粗燥等現(xiàn)象，必須財政投入資金去維護補修，長遠來看，傳統(tǒng)的混凝土修筑方法會浪費更多的財政支出。清水混凝土一次成型，不用再次補刷，避免了抹灰開裂、減輕了結(jié)構(gòu)施工的漏漿、樓板裂縫，鼓起甚至脫落等質(zhì)量問題和后期的保養(yǎng)問題，它具有比傳統(tǒng)的澆鑄更方便更穩(wěn)定更耐用的特性。清水混凝土是適合推廣使用的綠色建筑材料，久耐用，環(huán)保，節(jié)能，環(huán)保，節(jié)能，是適合推廣使用的綠色建筑材料。市政建設(shè)在修建和維護中節(jié)省了財政支出。

2.4 清水混凝土有較強的藝術(shù)美感，美化市容市貌

建筑設(shè)計的目的是給人提供一個供人居住、交流與活動的場所，其材料是建筑空間內(nèi)部的物質(zhì)載體，是與人直接親近的介質(zhì)。我們正是要利用材料的這種直接可視、可觸摸的特點，帶給人們不同的心理感受為出發(fā)點，營造建筑不同的情感空間場所。現(xiàn)代城市人在鋼筋水泥森林的城市里，越來越體會到了親近自然，表達情感的重要性。高大的混凝土建筑給人冰涼荒蕪沒有生命力的感覺。但是清水混凝土的材質(zhì)美感喚起了人們心底渴望已久的簡單情愫。市政道路橋梁工程應(yīng)用清水混凝土，正是可以滿足現(xiàn)代都市人的審美情趣和要求。政府這樣的作為就是“以人為本”發(fā)展觀的重要表現(xiàn)。清水混凝土穩(wěn)重大方、樸素、自然、親切而又肅穆、堅實而又美觀，給我們帶來多種的審美情趣和藝術(shù)享受，也很大程度上改變了城市單一的混凝土建筑色彩和外觀，美化了城市環(huán)境。當然，我們在欣賞清水混凝土材質(zhì)美的同時，也要認真發(fā)掘它美的因素、情感價值的架構(gòu)所在，認真探尋清水混凝土美的表現(xiàn)所在以及如何才能展現(xiàn)清水的魅力，將材料的價值與民族文化特性相統(tǒng)一，只有植根于廣博的民族文化背景中，材料的價值才能有依托，才會走的更長遠，最終使建筑上升到藝術(shù)層面。

3 結(jié)語

由于清水混凝土是由沙石、水泥等材料夠成，我們可以根據(jù)自己的需要調(diào)整沙石、水泥的比例和控制其表面肌理的粗糙程度，做到質(zhì)地變化豐富多樣。而且材質(zhì)也比傳統(tǒng)混凝土更加堅固耐用，經(jīng)得起時間和風(fēng)霜的考驗。很多國家都采用了清水混凝土技術(shù)來做建筑設(shè)計和建設(shè)，比如悉尼歌劇院。現(xiàn)在我國在大型建筑物和高速公路上也采用清水混凝土技術(shù)。在市政道路橋梁工程的運用還不多，這是一個廣闊的空間，但是目前我國技術(shù)過硬的企業(yè)還不多，需要政府的政策支持，也需要自身的不斷研究。

參考文獻：

[1]朱榮躍，馬新芬.裝飾混凝土制品的發(fā)展現(xiàn)狀和開發(fā)應(yīng)用前景[J].遼寧建材.2005（6）.

篇（6）

中圖分類號：U445.2 文獻標識碼:

Application of Research and Practicability Analysis of FVD in Municipal Bridge Seismic Strengthening

Qin Zhiyuan1, Chen Yongqi2

(1.Beijing University of Civil Engineering and Architecture, 100044；2. Beijing QITAI Shock Control and Scientific Development Co.,Ltd, Beijing 100037)

Abstract: This paper firstly make analysis of the bridge's seismic vulnerability and seismic strengthening methods, and then summarize experiences on the practical designing of seismic strengthening of municipal bridges, such as Fu Cheng Men bridge, De Sheng Men bridge, An Ding Men bridge, etc.. The summarize shows the designing method of municipal bridges strengthening when using the FVD, and also, it is compared with the conventional reinforcement technology, which reveals the advantages of reinforcement measures in engineering cost, traffic impact, and implementation. In addition, it analyses the optimization analysis method of the damper parameters. Finally, it propose problems of dampers has existed in our nation and the dampers' prospect and market. Among the cases studied, the research results show that: The bridges without seismic designing always have the shortages of having no enough ductility in the rare earthquakes. However, the method of seismic reduction and isolation reinforcement, especially the technical measures of viscous damper applied between the pier, girder and abutment, provides a good solution for the reinforcement of bridges. Not only effect of the reinforcement is obvious and the cost is low, but also, the practicability is high and the traffic impact is low. In addition, it is suitable for application. Also, the optimization of the dampers' location and design parameter need to be taken into account during the designing process of dampers. It needs to be noticed that the target displacement should be distinct and the increased partial demand of force caused by the connection components in the process of reinforcement designing.

Keywords: fluid viscous damper; seismic strengthening; practical application; application prospect

作者簡介：陳永祁，男，美國，CE0&高級工程師，美國紐約州立布法羅分校工程博士，主要研究方向為地震結(jié)構(gòu)保護系統(tǒng)(E-mail: )

1前言

截至2011年底，我國在役的公路橋梁總數(shù)達 68.9 萬座。這些橋梁按建造年代考慮，1990 年全國橋梁總數(shù)約為16.8萬座，2000 年約為23.1萬座，到2008 年底為59.5 萬座． 1990年之前橋梁( 占總數(shù)的 24%) 絕大多數(shù)位于等級較低的公路上，這些橋梁建造時有的沒有進行抗震設(shè)計，有的是按照早期房屋建筑規(guī)范中抗震相關(guān)條文或 1977《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》試行稿進行抗震設(shè)計的; 1990 ～2008 年期間建造的橋梁，大約 42.7 萬座橋梁( 占總數(shù)的 62%) 基本都是依據(jù) 1989 年頒布的《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》( 簡稱 89 規(guī)范) 進行抗震設(shè)計的。2009 年起建造的橋梁，基本都是按照 2008年頒布的《公路橋梁抗震設(shè)計細則》( 簡稱 08 細則) 設(shè)計的。隨著《公路08細則》[1]《城市橋梁抗震設(shè)計規(guī)范》[2]的頒布，城市防災(zāi)規(guī)劃要求的提升，對城市立交橋的抗震性能繼而提出更高要求，即城市橋梁應(yīng)保證在罕遇地震下維持正常交通功能[9]。

因此，公路橋梁應(yīng)盡快展開維修加固，使城市交通基礎(chǔ)設(shè)施在地震災(zāi)害中保證使用功能，維護人民生命財產(chǎn)安全。

2既有橋梁地震易損特點和抗震加固原則

截至2008 年底，我國建造并運營的公路橋梁總數(shù)大約有59.5 萬座橋梁，占當前既有公路橋梁總數(shù)的62%。這些橋梁大部分是依據(jù)“89 規(guī)范”進行抗震設(shè)計的。與“08 細則”相比，這些既有公路橋梁存在的地震易損特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面: 1) 既有公路橋梁是依照單一水準即多遇地震進行抗震計算、設(shè)計和檢算的，而我國當前公路橋梁是依據(jù)兩級設(shè)防地震水準進行抗震設(shè)計的。2) 與“08 細則”相比較，上述年代建造的既有橋梁在延性構(gòu)造如箍筋約束、縱筋間距、縱筋搭接、錨固長度、抗剪和蓋梁配筋、框架橋墩節(jié)點區(qū)域構(gòu)造要求均存在一定不足，將導(dǎo)致橋墩延性能力不足，框架節(jié)點區(qū)域也可能遭受破壞。 3) “08 細則”對防落梁裝置和擋塊設(shè)置提出了更高要求，特別是對跨徑小于 40 m 的梁式橋，這意味著既有橋梁的防落梁搭接長度相對不足，存在較高的落梁破壞風(fēng)險。

另外，根據(jù)專家在北京設(shè)計的經(jīng)驗在城市立交橋梁中看出，存在以下問題：1) 高墩縱向鋼筋配置不均時，在變截面處加密箍筋，否則會導(dǎo)致抗彎能力不足，發(fā)生彎曲破壞。2) 矮橋墩要保證抗剪力足夠，否則會發(fā)生脆性斷裂。3) 目前抗震擋塊的抗沖擊力不足，應(yīng)適當予以提高。4) 馬甸橋、東便門橋、天寧寺橋等市政橋梁，均不同程度存在設(shè)防地震或罕遇地震下橋墩抗彎承載能力不足[4]。

根據(jù)以上易損性地特點，如下橋梁抗震加固原則被提出：

首先，應(yīng)從體系抗震加固角度出發(fā)，依據(jù)識別的抗震薄弱部位或構(gòu)件，討論經(jīng)濟有效的加固方案，并從提高橋梁各構(gòu)件的抗震能力( 強度和延性能力) 和減低地震對橋梁結(jié)構(gòu)的地震需求( 減隔震) 兩方面出發(fā)，來探討各種可能的有效加固方案。

其次，在體系抗震加固方案比選的基礎(chǔ)時需同時考慮橋梁正常使用條件的限制。

3橋梁抗震加固方法

目前從橋梁結(jié)構(gòu)體系角度出發(fā)的抗震加固方法主要有：（1）梁連續(xù)化、質(zhì)量輕型化方法（2）常規(guī)抗震加固方法（3）減、隔震加固技術(shù)（4）改變現(xiàn)有結(jié)構(gòu)體系加固法（5）防落梁構(gòu)造加固方法。雖然抗震加固有種種方法，但對某具體工程，往往需要在技術(shù)、經(jīng)濟、施工等的可行性中進行反復(fù)論證，才能提出合理可行的方案。另外，于2014年2月21日由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部推出關(guān)于房屋建筑工程推廣應(yīng)用減隔震技術(shù)的條文中提出，近年來，隨著建筑工程減震隔震技術(shù)研究不斷深入，我國一些應(yīng)用了減隔震技術(shù)的工程經(jīng)受了汶川，蘆山等地震的實際考驗，保障了人民生命財產(chǎn)安全，產(chǎn)生了良好社會效益。實踐證明，減隔震技術(shù)能有效減輕地震作用， 提升房屋建筑工程抗震設(shè)防能力。并且提出了加強宣傳指導(dǎo)，做好推廣應(yīng)用工作，加強設(shè)計管理，提高減隔震技術(shù)應(yīng)用水平，加強施工管理，保證減隔震工程質(zhì)量的等具體要求。可見未來的抗震加固趨向?qū)⒅饕獓@減隔震加固技術(shù)展開[10]。

4市政橋梁粘滯阻尼器加固的典型案例

這部分，筆者將之前參與的三個工程即北京的阜成門橋，德勝門橋，安定門橋進行有關(guān)粘滯阻尼器抗震加固方案的研究進行分析，并且其中阜成門橋。筆者主要側(cè)重于抗震效果和經(jīng)濟性分析方面展開，德勝門和安定門主要就抗震的參數(shù)優(yōu)化方面進行分析。

4.1案例一北京阜成門橋[4]

4.1.1模型建立

采用空間結(jié)構(gòu)有限元建立該橋的有限元動力計算模型，以順橋向為x軸，橫橋向為y軸，豎向為z軸。主梁、墩柱、單樁采用梁單元模擬，樁周圍采用土彈簧模擬樁土相互作用。全橋計算模型如圖1。

圖1 阜成門橋抗震分析模型

Fig.1 the FEA model of Fu Cheng Men Bridge

4.1.2現(xiàn)況橋梁抗震能力分析

根據(jù)《公路08細則》，可確定E1地震（50年超越概率63％）、E2地震（50年超越概率2％）設(shè)計水平加速度反應(yīng)譜如下圖2所示。以設(shè)計反應(yīng)譜為目標譜，生成人工地震波如圖3、4所示。并得出現(xiàn)況橋梁地震反應(yīng)如表1。

圖2 阜成門橋設(shè)計地震反應(yīng)譜（2008年版抗震細則）

Fig.2 The earthquake response spectrum of Fuchengmen Bridge

圖3 E1工地震時程 圖4 E2人工地震時程

Fig.3 The artificial waves of E1-level earthquake Fig.4 The artificial waves of E2-level earthquake

表1 現(xiàn)況橋梁地震反應(yīng)

Table 1 Seismic responses of the current bridge

地震水平 墩柱名稱 剪力（kN） 抗剪能力（kN） 彎矩（kN?M） 抗彎能力（kN?M） 梁端位移（cm）

E1縱向+豎向 固定墩 264 178 1256 1080 4

活動墩 17 116 51 689

固定墩樁 691 304 1569 1012

活動墩樁 36 247 84 530

E2縱向+豎向 固定墩塑性轉(zhuǎn)鉸 不滿足現(xiàn)行延性構(gòu)件的構(gòu)造要求 15

4.1.3阻尼器加固后抗震能力分析

經(jīng)過設(shè)計經(jīng)驗總結(jié)，采用減震技術(shù)對整體結(jié)構(gòu)進行抗震加固。即在橋梁兩端的主梁與橋臺之間安裝液態(tài)粘滯阻尼器，通過阻尼器耗散地震能量，使固定墩分擔(dān)的地震力顯著減小。達到即使在罕遇地震作用下，固定墩在原有配筋條件下處于彈性階段，確保地震中不損傷。由單柱墩抗彎能力與墩頂位移的相關(guān)關(guān)系，可以確定墩頂?shù)臉O限位移為1.5cm。以此作為罕遇地震下結(jié)構(gòu)目標位移，結(jié)合主梁橫斷面情況，按照工程經(jīng)驗在兩側(cè)橋臺各設(shè)置10個阻尼器，初步擬定阻尼器參數(shù)選取范圍：C=700～1200kN•(s/m) α，α=0.2～0.6，在此范圍進行阻尼器參數(shù)比選分析。最終確定阻尼器參數(shù)為：C=1000 kN•(s/m) α，α=0.3。采用此方案，結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)計算結(jié)果如表2所示。

表2阻尼器加固橋梁抗震能力分析

Table 2 seismic resistance analysis of bridge with dampers

地震水平 墩柱名稱 剪力（kN） 抗剪能力（kN） 彎矩（kN?M） 抗彎能力（kN?M） 梁端位移（cm）

E1縱向輸入 固定墩 8 178 37 1080 0.1

活動墩 18 116 51 689

固定墩樁 20 304 48 1012

活動墩樁 36 247 84 530

E2縱向輸入 固定墩 62 178 508 1080 1

活動墩 62 116 182 689

固定墩樁 260 304 568 1012

活動墩樁 123 247 287 530

另外，注意到應(yīng)用粘滯阻尼器會增加橋臺受力，應(yīng)進行復(fù)核驗算。

4.1.4加固方案經(jīng)濟性及可實施性分析

將阻尼器加固方案與常規(guī)加固方案進行比較表明，如表3所示：該方法可以降低維修加固成本38%左右，且交通影響很小（只須占輔路非機動車道安裝阻尼器施工），因而可操作性強，施工過程可見圖11。

表3 加固方案比較

Table 3 the comparison of strengthen scheme

項目名稱 常規(guī)加固方案 阻尼器加固方案

主要工作內(nèi)容 更換中墩支座；增大墩柱截面，并外包鋼板；對原承臺進行加寬處理，在承臺加寬部分下施工樁基礎(chǔ) 在主梁及橋臺表面安裝阻尼器基座及錨筋

交通影響 二環(huán)主輔路各斷行一個車道 對二環(huán)輔路有一定影響，但不斷路

施工周期 約90天 約60天

總造價 1220萬 760萬

4.2案例二德勝門東橋[5]

4.2.1模型建立

對德勝門原橋進行抗震性能評估：結(jié)構(gòu)建模采用三維空間有限元模型，主梁、橋墩采用空間梁單元，橋面板采用均勻布置在主梁上梁單元的，邊跨兩側(cè)在順橋向以及橫橋向采用彈簧單元模擬支座；圖5為德勝門橋有限元模型。

圖5德勝門橋計算模型

Fig.1 The Caculation Model Of Deshengmen Bridge 圖6E2級的地震下頻譜數(shù)據(jù)

Fig.2 the frequency spectrum data of E2-level earthquake

4.2.2現(xiàn)況橋梁抗震能力

對現(xiàn)況橋梁進行反應(yīng)譜分析，采用《公路橋梁抗震設(shè)計細則JTG/T B02-01―2008》[5]中的阻尼比為0.05的設(shè)計加速度反應(yīng)譜。E1地震下，水平設(shè)計加速度反應(yīng)譜最大值取為0.19g；E2地震下，水平設(shè)計加速度反應(yīng)譜最大值取為0.59g，如圖6。橋臺前墻應(yīng)力狀況如表4；橋墩控制截面受力如表5。

表4橋臺前墻應(yīng)力狀況 表5墩底彎矩（kN?M）

Table 4 the stress of front wall of abutment Table 5 the moment of the bottom of the pier

階段 正常使用 E1地震 E2地震 階段 正常使用 E1地震 E2地震 抗彎承載能力

前墻前應(yīng)力(Mpa) -0.83(壓) -0.89(壓) -1.77(壓) 墩底彎矩 (kN?M)

73.77

147.8

447.9 235

前墻背應(yīng)力(Mpa) 0.35(拉) 0.47(拉) 2.2(拉)

中墩及分界墩在E1地震作用下處于彈性工作狀態(tài)，如不進行減隔震設(shè)計，E2地震作用下墩柱將進入塑性狀態(tài)，需要對墩柱抗剪及基礎(chǔ)進行能力保護設(shè)計，但現(xiàn)況橋梁不能滿足延性要求。

4.2.3阻尼器優(yōu)化設(shè)計

以E1及E2下的反應(yīng)譜為目標譜，各生成三條人工地震波作為地震輸入進行時程反應(yīng)分析，對阻尼器進行優(yōu)化。阻尼器優(yōu)化是布置位置，阻尼器個數(shù)，阻尼系數(shù)和速度指數(shù)等參數(shù)不斷組合優(yōu)化選取的過程，本工程優(yōu)化時速度指數(shù)a選取了介于0.2-1之間的數(shù)值，C值取500-2000kN（s/m）a之間的數(shù)值。在設(shè)計中主要進行布置位置的優(yōu)化和設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化。

4.2.3.1布置位置優(yōu)化

圖7加固方案剪力響應(yīng)對比 圖8加固方案彎矩響應(yīng)對比圖9加固方案相位移響應(yīng)對比

Fig.7 comparison of shear force response of Fig.8 comparison of moment response of Fig.9 comparison of displacement response of

reinforcement schemereinforcement schemereinforcement scheme

結(jié)合德勝門橋結(jié)構(gòu)形式提出兩種阻尼器布置方案。方案一：橋臺與主梁之間布置阻尼器8套，阻尼系數(shù)C=500kN（s/m），速度指數(shù)a=0.3；方案二：分界墩和主梁之間布置阻尼器8套，C=500kN（s/m），a=0.3。在E2地震作用下，采用非線性振型疊加法進行施加阻尼器結(jié)構(gòu)關(guān)鍵響應(yīng)的地震反應(yīng)分析。對其進行地震反應(yīng)對比如上圖7~圖9。

由上圖可見：在橋臺處布置粘滯阻尼器后，分界墩，中墩受力及位移可取得可觀的減震效果， 但在E2地震下，橋臺受力仍較大，仍然需要驗算加強；若在分界墩處布置阻尼器，橋臺受力大幅降低，可無需再加固橋臺，但阻尼器參數(shù)還應(yīng)適當優(yōu)化，以確保分界墩及中墩的受力滿足要求。見下文。

4.2.3.2設(shè)計參數(shù)優(yōu)化

根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)的實際情況，初步選用橋墩處布置阻尼器的方案。此外在上述分析中可以發(fā)現(xiàn)，橋墩處布置阻尼器時墩底剪力是地震控制響應(yīng)。為此，文章選出了幾種設(shè)計方案（方案A：8套C=500kN（s/m）；方案B：16套C=500kN（s/m）0.3；方案C：16套C=1000kN（s/m）0.3）；方案D：16套C=1500kN（s/m）0.3），對關(guān)鍵響應(yīng)進行比較分析，對設(shè)計參數(shù)進行優(yōu)化，如表6。

表:6不同阻尼參數(shù)方案墩底關(guān)鍵響應(yīng)的比較

Table 6 comparison of key response of different damper parameters of pier’s bottom

墩柱 地震波 方案A 方案B 方案C 方案D 未布置阻尼器

左墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 4.9 77.5

人工波2 44.1 28.8 7.9 4.9 78.5

人工波3 42.1 27.9 6.3 4.9 82.3

中墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 4.8 77.5

人工波2 44.2 28.8 7.9 4.8 78.5

人工波3 42.1 27.9 6.3 4.8 82.3

右墩 人工波1 36.9 24.4 8.4 3.8 77.6

人工波2 44.2 28.8 7.9 3.8 78.5

人工波3 42.1 27.9 6.3 3.9 82.3

由上表可以看出，阻尼器布置越多對橋梁抗震越是有利，但是造價較高，可實施性也會較差。可以根據(jù)每種方案之間減震率的差值，分別為12.7%，22.2%，16.2%，因此阻尼器選擇16套阻尼系數(shù)為1000KN（s/m）0.3 時，減震率增加幅度最大，經(jīng)濟性也較好。因此本橋最終選用方案為：兩側(cè)分界墩處，每側(cè)各布置8套粘滯阻尼器，共計16套，其參數(shù)為C=1000 kN（s/m），a=0.3。

4.2.4阻尼器加固后減震率分析

采用該方案后，其減震率如下表所示（篇幅限制，僅以橋臺剪力為例）：

表7橋臺剪力最大值（kN）

Table 7 the maximum shear force of abutment

地震波 原模型時程結(jié)果 減震后 減震率

左側(cè) 人工波1 943.8 108.6 88.5%

人工波2 1000.17 183.48 81.7%

人工波3 1039.36 134.12 87.1%

右側(cè) 人工波1 943.79 108.6 88.5%

人工波2 1000.15 183.47 81.7%

人工波3 1039.35 134.12 87.1%

橋臺剪力減震率達60%以上，效果顯著。

經(jīng)粘滯阻尼器減震后，所有墩柱的最大彎矩值均小于其承載力限值，保證了橋墩在遭遇罕遇地震工況下的承載安全，滿足了要求。同時通過布置位置及阻尼參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計，其減震率和可實施性得到了良好的保證，取得了很好的經(jīng)濟效益和社會效益。

4.3案例三安定門東橋 [5]

鑒于安定門的設(shè)計及阻尼器的優(yōu)化方案方法相似，本文不再贅述。主要對阻尼器加固后的減震率進行分析：

關(guān)鍵構(gòu)件的地震響應(yīng)如下所示（篇幅限制，僅以墩柱墩底內(nèi)力為例）。

表8各墩柱墩底內(nèi)力（kN）

Table 13 the maximum shear force of the base of boundary and intermediate pier

地震波 原模型墩底剪力 加固方案墩底剪力 減震率

分

界

墩 左 人工波1 252.44 16.27 93.6%

人工波2 239.25 25.35 89.4%

人工波3 230.51 18.76 91.9%

右 人工波1 252.43 16.27 93.6%

人工波2 239.24 25.35 89.4%

人工波3 230.50 18.76 91.9%

中墩 人工波1 58.91 15.27 74.1%

人工波2 58.99 14.50 75.4%

人工波3 53.25 14.25 73.2%

經(jīng)粘滯阻尼器減震后，所有墩柱的最大彎矩值均小于其承載力限值，保證了橋墩在遭遇罕遇地震工況下的承載安全，滿足了要求。

4.4 工程案例現(xiàn)場施工圖

圖10現(xiàn)場施工圖

Fig. 10 Pictures of Site Operation

4.4案例經(jīng)驗總結(jié)

根據(jù)前面的案例，以得到以下經(jīng)驗：

（1）沒有進行抗震設(shè)計、或按照77規(guī)范進行抗震設(shè)計的現(xiàn)役城市橋梁，一般而言普遍存在罕遇地震下延性能力不足等缺陷，應(yīng)盡快開展抗震加固。

（2）減、隔震加固方法，特別是在墩梁、橋臺主梁之間施加粘滯阻尼器的技術(shù)措施，為在交通擁堵嚴重的城市中進行立交橋抗震加固提供了一個很好的解決方案。

（3）減震加固時，需進行阻尼器布置位置及設(shè)計參數(shù)的優(yōu)化，在達到控制目標位移的基礎(chǔ)上，確保與阻尼器連接關(guān)鍵構(gòu)件能滿足承載力及正常使用極限狀態(tài)的要求。

當然通過上述實例可發(fā)現(xiàn)，采用液體粘滯阻尼器對城市立交橋進行減、隔震加固，只要布置位置恰當，參數(shù)選擇合理，則無論在墩臺受力方面，還是防落梁方面，都具有顯著地減震效果；與常規(guī)加固方法相比，無論是對交通的影響，或者是施工的復(fù)雜性和時間，還是造價方面也都有較大優(yōu)勢，易于在同類橋梁中推廣應(yīng)用。

5阻尼器在我國應(yīng)用存在的問題及其前景（市場走向）

5.1阻尼器在我國應(yīng)用存在的問題及其前景

近些年來,隨著我國基礎(chǔ)建設(shè)的加強,大型公共建筑和橋梁的飛速發(fā)展,阻尼器在我國土木工程界的發(fā)展很快,還將有更大的發(fā)展空間。在美國阻尼器的大量應(yīng)用是經(jīng)過十幾年的發(fā)展過程。這是一個從基礎(chǔ)研究到工程鑒定、從大量的試驗到設(shè)計規(guī)范、直到140多個大型工程的應(yīng)用過程。在我國,基礎(chǔ)研究和大量的使用比起來就顯得不足。不少問題有待我們?nèi)ジ倪M和提高，例如，缺少相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范和阻尼器驗收規(guī)程，減隔震設(shè)備的測試手段和測試規(guī)程欠缺以及阻尼器基本知識的普及等。

5.2抗震阻尼器未來的市場走向

在國際上，阻尼器的應(yīng)用已經(jīng)十分廣泛，迎來了自身發(fā)展的“新紀元”。國內(nèi)市場前景很好。也正因國內(nèi)市場前景可觀，一些山寨產(chǎn)品、甚至是假冒偽劣產(chǎn)品的發(fā)展速度驚人，它的低價位成為了主要的市場競爭手段。我們只能面對這種形勢，在阻尼器產(chǎn)品的介紹宣傳和工程實際應(yīng)用上更加努力，提高大家對這種產(chǎn)品的認識，并通過自己的國際優(yōu)勢，將世界上最先進的理論、最優(yōu)良的產(chǎn)品推廣到國內(nèi)。

總之,近十幾年來,隨著橋梁工程、抗震工程等在我國的發(fā)展,阻尼器在我國土木工程界應(yīng)用越來越廣泛,隨著我國基礎(chǔ)建設(shè)力度的加大,阻尼器在我國有十分廣闊的應(yīng)用空間。我們已有了一個很好的開始。隨著進一步的完善,一定會有更加廣闊的發(fā)展前景。

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當城市交通需要跨越江河海灣時，常見的方法有輪渡、橋梁與水下隧道。但對于迅猛發(fā)展的城市現(xiàn)代化交通而言，當要跨越江河海灣時，一般是在橋梁與水下隧道之間做出選擇。根據(jù)水道條件(水寬、水深、通航狀況等)和地質(zhì)條件的不同，水底隧道的建設(shè)有多種施工方法和相應(yīng)的結(jié)構(gòu)形式，目前常采用的方法主要有礦山法，沉管法和盾構(gòu)法。對于水下軟土地層而言，隧道建設(shè)主要采用沉管法和盾構(gòu)法，然而通過水下隧道建設(shè)的實踐表明，沉管法由于其獨特的工藝特點，具有較大的優(yōu)越性。

1 沉管隧道與橋梁的比較

當城市交通需要渡越水路時，是選擇橋梁還是選擇水下隧道通過，主要應(yīng)依據(jù)航運、水文、地質(zhì)、生態(tài)環(huán)境及工程拆遷量等具體建設(shè)條件進行全面的比較分析和論證而定，不能一概而論。影響方案選擇的因素主要有以下情況。

1.1 當有大型船舶通過水路時采用隧道要優(yōu)于橋梁眾所周知，水下隧道的單位長度造價比橋梁高，但當跨越有10～20萬噸以上巨輪通過的江河或港灣時，此時的橋梁就需要有50～60 in以上的垂直凈空，隨之橋梁的橋跨寬度和引橋長度都需要相應(yīng)加大，結(jié)果既增加了造橋梁的難度，又增加了橋梁的工程造價。此外，若考慮到為了縮短引橋長度而必須采用4％ 的規(guī)范極限坡度，車輛在長距離的引橋上坡慢速行駛，不但降低了橋梁的通行能力，而且加了燃料消耗和因排放廢氣增多而造成對環(huán)境污染程度的加劇。采用水下隧道方案所獲得的綜合效益要比建高大橋梁好。

1.2 當建橋占地多拆遷量大時采用水下隧道為滿足現(xiàn)代化城市建設(shè)和水路兩岸發(fā)展的需要，同時為能充分利用原有城市的基礎(chǔ)設(shè)施，往往需要在寸土寸金的舊城區(qū)域架設(shè)水路通道。此時若采用橋梁跨越，則橋梁引道的建設(shè)可能會涉及大量房屋的拆遷和土地占用，致使工程建設(shè)總投資要高于水下隧道工程建設(shè)總投資，此時采用水下隧道渡越方案比較經(jīng)濟合理。如即將興建的廈門東通道工程，橋梁方案需要占地514．8畝，而隧道方案僅需占地30畝；比較兩方案的建設(shè)總投資：橋梁方案需要33億元，隧道方案需要32．5億元；進一步比較兩方案的建設(shè)總投資和按100年設(shè)計基準期內(nèi)的照明費用、通風(fēng)費用、養(yǎng)護費用以及管理費用的累計綜合費用，橋梁方案為49．5億元，而隧道方案僅為44．9億元。由此可見，隧道案因其占地少、拆遷量小及需要的建設(shè)總投資及綜合費用低而比橋梁方案優(yōu)越。

1.3 水下隧道的交通運輸不受惡劣氣候的影響橋梁交通運輸易受惡劣天氣變化的條件影響，如遇大風(fēng)、暴雨、大雪、濃霧及強冷空氣的嚴重冰凍，都會使車輛行駛處于不安全、不舒適、不暢通、不經(jīng)濟狀態(tài)，難以保證橋梁樞紐的設(shè)計通行能力和交通事故的發(fā)生。而水下隧道交通運輸則不受惡劣氣候的影響，無論刮風(fēng)下雨，均能確保隧道交通安全，暢通無阻地全天候通車運行。

1.4 水下隧道可保護水域的自然景觀對于環(huán)境和景觀維護要求較高的水域，采用水下隧道可保持原有水面廣闊開朗、水天一色的優(yōu)美自然景觀，很好地維護濱海、濱江視覺風(fēng)景的和諧統(tǒng)一。而架設(shè)橋梁在一定程度上會干擾原有的自然風(fēng)光。

1.5 水下隧道具有很強的抵御自然災(zāi)害和戰(zhàn)爭破壞的防護能力水下隧道在一定水深和一定厚度的土巖覆蓋下，能有效地抗御地震、臺風(fēng)、海嘯等自然災(zāi)害的破壞。此外，在戰(zhàn)爭中可免遭常規(guī)武器或減輕核武器的打擊破壞。戰(zhàn)爭狀態(tài)下，作為運輸樞紐的橋梁是首先被打擊對象，一旦被摧毀，不僅自身交通中斷，同時又阻塞江河和海灣的航運。由此可見，從抵御不可抗力的角度考慮，采用水下隧道要優(yōu)于橋梁。但同時應(yīng)注意，若一旦在隧道內(nèi)發(fā)生事故災(zāi)害，如火災(zāi)、水災(zāi)等，由于受其空間小、傳播速度快及施救難度大等因素影響，災(zāi)害的損失量要大于橋梁。

1.6 水下隧道可一洞多用，能安全穩(wěn)定地安排各種市政管道穿越水域現(xiàn)代化城市建設(shè)涉及的市政供水、供電、通訊管道的安裝架設(shè)，易受橋梁結(jié)構(gòu)形式的限制，架設(shè)安裝難度大，且修維護困難。而水下隧道斷面設(shè)計則容易考慮安排服務(wù)于市政各種管道安裝的專用空間，且安裝和維護方便。

1.7 水下隧道的綜合效益優(yōu)于橋梁從系統(tǒng)優(yōu)化角度考慮，水下隧道在社會、經(jīng)濟、生態(tài)環(huán)境等多方面的綜合效益要優(yōu)于橋梁。采用水下隧道方案渡越江河海灣，對城市生態(tài)環(huán)境干擾少，可避免因車輛行駛產(chǎn)生的噪音、粉塵和廢氣對城市環(huán)境的污染；隧道本身具有很大的承受車輛超載的能力，不像橋梁對車輛載重及橋面鋪裝厚度荷載有嚴格的設(shè)計荷載限制。此外隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性及耐久性遠比暴露在空氣中、承受各種不利環(huán)境因素影響的橋梁好，可大大延長結(jié)構(gòu)的使用壽命；因不受氣候條件的影響，可提高運輸效率。

2 沉管隧道與盾構(gòu)隧道的比較

對于軟土地層而言，目前水下隧道的建設(shè)主要采用沉管法和盾構(gòu)法．然而工程實際表明，采用鋼筋混凝土沉管隧道比采用盾構(gòu)隧道具有更多的優(yōu)點，具體表現(xiàn)如下述。 ．

2.1 采用沉管隧道可使隧道全長最短，工程造價低由于沉管隧道的頂板埋設(shè)深度在河床表面以下的淺部，甚至可以超出河床一定高度也能保證不影響水路通航，因此沉管隧道需要的埋深很淺，隧道頂板覆土厚度達0．5～1．0 m即可，加之采用路基高程較高的矩形斷面，需要的挖槽深度淺，進一步使隧道全長縮為最短，最大程度地降低了工程造價。比較圓形斷面的盾構(gòu)隧道，為了有利于地下施工和安全，盾構(gòu)隧道頂板上部至少要有10 m以上的覆土厚度，為此要求則必須要增加隧道的斜坡引道長度，致使現(xiàn)代隧道技術(shù)盾構(gòu)隧道的長度比沉管隧道長。另外，盾構(gòu)隧道的斷面一般為圓形，其缺點是隧道空間不能被充分利用。

2.2 矩形沉管隧道容納的車道數(shù)多。可簡化施工。縮短工期對于矩形沉管隧道，根據(jù)需要可一次澆筑成型2～8個多車道斷面，矩形斷面的優(yōu)點是空間利用高，路基高程高，因此減少挖槽的土方量。另外，當需要建造容納4～8個多車道隧道時，可不必修建平行隧道，因而可簡化施工，縮短工期，降低造價。相比圓形斷面的盾構(gòu)隧道而言，其斷面內(nèi)徑尺寸一為10 m左右，僅能布置雙車道，若按需要欲建多車道隧道，則必須修建平行隧道才能滿通量的需求。比如欲建8個車道的水底隧道，則必須建造四條平行的盾構(gòu)隧道，如此不但增加了施工難度，而且也將增加工程造價。

2.3 沉管隧道的防水效果比盾構(gòu)隧道好鋼筋混凝土矩形沉管隧道的管段每節(jié)長100 m以上，比較盾構(gòu)隧道而言，施工接頭少，相對減少了滲漏水的機率。此外，管段的混凝土澆筑搗制是在作業(yè)環(huán)境條件較好的露天干塢內(nèi)進行，易于實現(xiàn)質(zhì)量控制。在實施過程中，通過采取內(nèi)外結(jié)合防水技術(shù)措施及管理措施能嚴格控制好混凝土澆筑和防水質(zhì)量，可達到良好的防水效果。再加上水下接頭采用成熟的水力壓接的GINA和OMEGA兩道屏障的防水帶技術(shù)，其防水效果經(jīng)我國多條沉管隧道工程實踐驗證，可切實做到滴水不漏。相比之下，盾構(gòu)隧道的防水效果難以做到滴水不漏，這是因為盾構(gòu)隧道的管片安裝，沿縱向留有很多1．2 m長、交錯分布的通縫，為防止漏水盡管采取了緊固、密封、防水注漿等各種措施，但經(jīng)實際表明，要保證滴水不漏是困難的。

2.4 沉管隧道的主要工序施工可平行作業(yè)。建設(shè)速度快。工期短由于沉管隧道的主要工序，諸如基槽開挖、管段預(yù)制、管段的浮運沉放，以及內(nèi)部裝修等施工工序可組織平行作業(yè)，互相不干擾。因此與大部分工程量必須在隧址上完成的盾構(gòu)隧道相比，采用沉管隧道可大幅度地縮短工期。如廣州珠江沉管隧道，該工程從管段預(yù)制到全部沉放結(jié)束，僅用了4個月的時間。

3 結(jié)語

現(xiàn)代化城市交通當需要跨越江河海灣時，選擇沉管隧道具有較多的優(yōu)越性。

3.1與橋梁比較，隧道的優(yōu)越性在于運營期間不影響水路航運;不受惡劣氣候影響;保證交通全天候正常運行,占地少;拆遷量小能保護原有水域自然景觀;具有抵御自然災(zāi)害和戰(zhàn)爭破壞的能力;一洞多用，可有效地安排各種市政管道穿越水域;具有較大的承受車輛超載的儲備能力;結(jié)構(gòu)耐久性好，壽命長。

3.2與盾構(gòu)隧道相比，沉管隧道的優(yōu)越性在于:沉管隧道可使隧道全長最短;沉管隧道防水效果好;矩形沉管隧道容納車道數(shù)多，不必修建平行隧道;沉管隧道的主要工序可平行施工，建設(shè)速度快。

參考文獻

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1.市政建設(shè)道橋施工關(guān)鍵技術(shù)的應(yīng)用

隨著社會經(jīng)濟的不斷進步及科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，在道路橋梁工程建設(shè)中越來越多的新技術(shù)、新工藝應(yīng)用于施工當中，這些技術(shù)的應(yīng)用極大地提高了我國市政建設(shè)道路橋梁建設(shè)的質(zhì)量，并推動了我國道路橋梁事業(yè)的快速發(fā)展。這些技術(shù)在市政建設(shè)道路橋梁施工中的大量應(yīng)用，不僅能夠確保工程施工的整體質(zhì)量，還能延長工程項目的使用周期，實現(xiàn)企業(yè)發(fā)展的社會效益和經(jīng)濟效益。

1.1混凝土施工技術(shù)

在路橋工程施工中，混凝土施工技術(shù)占有重要地位。在進行道路橋梁樁基和基礎(chǔ)環(huán)節(jié)施工中，其護壁澆筑作業(yè)要選用強度一致的混凝土，在樁基施工過程中，護壁高度要比地面超出50厘米，同時做好樁基護壁的防水工作。在混凝土澆筑施工前，要對混凝土的用料進行詳細檢查，確定配比率。由于橋梁工程還涉及到水下作業(yè)，因此必須提高水下澆筑的處理技術(shù)，只有這樣才能避免混凝土出現(xiàn)坍塌問題。嚴格按照施工要求選擇符合施工規(guī)范的混凝土，才能提高道路橋梁工程的整體質(zhì)量。混凝土施工技術(shù)在整個施工過程中十分重要，基于此，在道路橋梁工程施工前施工企業(yè)必須做好施工準備工作，如對底部進行認真檢查，避免出現(xiàn)滲水和沉渣現(xiàn)象，當發(fā)現(xiàn)問題時，要根據(jù)實際的施工情況，采用科學(xué)有效的處理方式進行處理。

1.2體外預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)

在預(yù)應(yīng)力筋安裝前，施工企業(yè)必須對每個錨具進行詳細檢查，確保其質(zhì)量。尤其是粗鋼筋的螺桿和螺母的匹配情況，必須對每個都進行試擰作業(yè)。對于水平筋和斜筋分別采用兩根粗鋼筋或斜桿為型鋼的情況，要先固定斜筋和水平滑塊，同時固定斜筋的上錨固點。滑塊選用臨時支架的方式在其墊板的位置上進行定位，隨后在水平筋穿入。穿筋過程中必須確保水平筋兩端絲頭長度的一致性，對滑塊位置進行檢查且將滑移量進行預(yù)留。為降低張拉錨固時螺母擰緊難度，將兩水平筋螺母上緊，并確保水平筋的中心對準滑塊錨孔。

1.3路橋工程過渡段施工技術(shù)

1.3.1設(shè)置橋頭搭板

橋頭搭板方式是現(xiàn)階段處理路橋過渡段橋頭跳車問題的主要方式。為有效對沉降差進行消除，可以根據(jù)施工的具體情況，選用與之相適應(yīng)的搭板，這種搭板必須能夠承受全部行車荷載。

1.3.2臺后填筑

橋梁兩端出現(xiàn)路堤沉降問題，其主要原因在于地基、路基、路面三方面壓縮變形形成。其中，地基產(chǎn)生壓縮變形情況的主要原因在于路基路面的恒載和車輛荷載產(chǎn)生變化。在面層填筑過程中，當搭板與橋面擁有相同的面層結(jié)構(gòu)及厚度，就不會出現(xiàn)沉降差問題。

1.4道路橋梁伸縮縫施工技術(shù)

伸縮縫安裝之前，安裝時的實際氣溫與出廠時的溫度有較大出入時，須調(diào)整組裝定位空隙值，伸縮縫定位寬度誤差為±2mm，要求誤差為同一符號，不允許一條縫不同位置上同時出現(xiàn)正負誤差。安裝時伸縮縫的中心線與梁端中心線相重合。如果伸縮縫較長，需將伸縮裝縫分段運輸，到現(xiàn)場后再對接，對接時，應(yīng)將兩段伸縮縫上平面置于同一水平面上，使兩段伸縮縫接口處緊密靠攏，并校直調(diào)正。用高質(zhì)量的焊條，逐條焊接，焊接時宜先焊接頂面，再焊側(cè)面，最后焊底面，要分層焊接，確保質(zhì)量，并及時清除焊渣。焊接結(jié)束后用手提砂輪機磨平頂面。

固定后應(yīng)對伸縮縫的標高應(yīng)再復(fù)測一遍，確認在臨時固定過程中未出現(xiàn)任何變形、偏差后，把異型鋼梁上的錨固鋼筋與預(yù)埋鋼筋在兩側(cè)同時焊牢，最好一次全部焊牢。如有困難，可先將一側(cè)焊牢，待達到預(yù)定的安裝氣溫時，再將另一側(cè)全部焊牢。注意焊點與型鋼距離不小于5cm，以免型鋼變形。在焊接的同時，應(yīng)隨時用三米直尺、塞尺檢測異型鋼的平整度，平整度應(yīng)控制在0-2mm范圍，否則很容易出現(xiàn)跳車現(xiàn)象。在固定焊接時，對經(jīng)常出現(xiàn)的預(yù)留槽內(nèi)預(yù)埋筋與異型鋼梁錨固筋不相符現(xiàn)象，要采用U型、L型、S型鋼筋進行加固連接，以確保縫體與梁體的牢固連接。連接處焊縫長度應(yīng)不小于10cm，應(yīng)按照規(guī)范要求，采用淺接觸，保證焊接長度。嚴禁出現(xiàn)點焊、跳焊、漏焊等現(xiàn)象。伸縮縫焊接牢固后，應(yīng)盡快將預(yù)先設(shè)定的臨時固定卡具、定位角鋼用氣割槍割去，使其自由伸縮，此時應(yīng)嚴格保護現(xiàn)場，防止車輛誤壓。

2.市政建設(shè)道橋施工質(zhì)量控制

現(xiàn)代社會對于一切事物的發(fā)展都著重強調(diào)可持續(xù)發(fā)展的理念，在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天，可持續(xù)發(fā)展理念是一切事物發(fā)展的動力與源泉，并須引起所有行業(yè)和從業(yè)人員的高度重視。我國城市建設(shè)道橋施工技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用有著悠久的歷史，并且在逐步發(fā)展和完善過程中，已經(jīng)形成了一套完整、科學(xué)、系統(tǒng)的施工技術(shù)理論體系。但是隨著時代的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步，無論多么先進的技術(shù)、理論，都必將被時代所淘汰。因此，道橋施工技術(shù)也一定要堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在吸收傳統(tǒng)施工技術(shù)的同時，還要積極尋求新的施工技術(shù)方法與措施。路橋施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展，可以從以下幾方面入手：

（1）與時俱進，創(chuàng)新發(fā)展路橋施工技術(shù)的發(fā)展，必須堅持與時俱進的精神。路橋施工技術(shù)要在不斷摸索、研究的過程中，以創(chuàng)新的形式向前大步發(fā)展。路橋施工技術(shù)作為現(xiàn)代城市道路建設(shè)工程技術(shù)應(yīng)用的一個重要學(xué)科和門類，它在很多方面與其他建筑行業(yè)的施工技術(shù)是相通與互補的，但是同時它也有著自己的顯著特點。路橋施工技術(shù)的發(fā)展涉及到建筑技術(shù)、施工技術(shù)、安全管理等諸多方面的技術(shù)問題，所以其創(chuàng)新發(fā)展決不能是片面的創(chuàng)新，而是要全方位、立體化、多角度的創(chuàng)新發(fā)展，這樣才能符合國內(nèi)路橋施工要求。

（2）提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平目前，我國路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體素質(zhì)相對較低，普遍缺乏專業(yè)知識和高新技術(shù)的儲備，這是難以滿足現(xiàn)代路橋施工技術(shù)可持續(xù)發(fā)展要求的。如果想保證和堅持路橋施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展要求，就必須加強對路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的崗位培訓(xùn)和專業(yè)知識的教育，以提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體專業(yè)技術(shù)水平，增強其責(zé)任心和工作熱情。同時，路橋建設(shè)工程從業(yè)人員還要嚴格按照預(yù)定的施工組織計劃、施工方案和技術(shù)措施，進行精心的管理和操作，要全面保證路橋施工的進度和質(zhì)量。

3.結(jié)束語

綜上所述，伴隨科技的進步及經(jīng)濟的發(fā)展，我國道路橋梁工程施工技術(shù)也得到了極大的發(fā)展，更多新技術(shù)、新工藝得以開發(fā)利用，促進我國道路橋梁工程使用壽命不斷延長，提高道路橋梁工程施工技術(shù)水平，是確保工程施工質(zhì)量的前提條件，也是企業(yè)生存與發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

【參考文獻】

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1 橋梁質(zhì)量評定概述

1.1 質(zhì)量評定標準

橋梁建設(shè)具有投資大、造價高、技術(shù)復(fù)雜、機械化程度高等特點，所以工程檢測和評定較為復(fù)雜，因此國家制定了相應(yīng)的規(guī)范強化質(zhì)量評定管理，目前有市政標準和交通部標準兩套標準，市政標準為每一個工序都制定了檢查項目，并對所有檢查項目都進行了主要檢查項目和非主要檢查項目的分類，具體而言，工序可分為模板、鋼筋、預(yù)應(yīng)力筋、水泥混凝土、樁基、沉井基礎(chǔ)、鋼結(jié)構(gòu)、構(gòu)件安裝、砌體、裝飾等內(nèi)容。每個工序首先要進行外觀檢查，外觀檢查合格后方可進行質(zhì)量檢測評定，同一工序的合格點數(shù)與該項目的檢測點數(shù)之比乘以100%為該工序的合格率，主要檢查項目合格率達到100%，非主要檢查項目合格率達到70%以上時該項目可評定為合格，交通部的標準對橋梁施工質(zhì)量的評定采用100分制，對于分項工程的質(zhì)量檢查項目包括基本要求、實測項目、外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個方面。基本要求和實測項目的滿分為100分，如果外觀鑒定、質(zhì)量保證資料存在缺陷，則在前面的基礎(chǔ)上扣分，如果最終分數(shù)小于70分則為不合格，介于70分到85分之間為合格，85分以上為優(yōu)良。

1.2 質(zhì)量評定的意義

加強質(zhì)量評定有助于施工單位按照施工規(guī)范嚴格施工、保質(zhì)保量的完成橋梁建設(shè)任務(wù)，橋梁工程的質(zhì)量不僅影響著工程項目投資的成敗，更重要的是會影響到國家財產(chǎn)和人民生命安全，所以通過施工項目的質(zhì)量評定可以為工程質(zhì)量提供最有效的保證，減少嚴重后果發(fā)生的可能性。

2 橋梁工程常見的質(zhì)量問題分析

2.1 鉆孔灌注樁的質(zhì)量問題

鉆孔灌注樁的質(zhì)量問題主要體現(xiàn)在斷樁上面，斷樁是嚴重的質(zhì)量事故，又必須要在施工時預(yù)防該事故的發(fā)生，一般來說，以下幾個施工問題可能會產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象：（1）灌注時間過長或者導(dǎo)管在混凝土中埋入過深，都會導(dǎo)致混凝土在導(dǎo)管內(nèi)外壁上初凝，造成混凝土與導(dǎo)管間摩擦阻力過大，上拔導(dǎo)管后混凝土不能及時填充，從而填入泥漿產(chǎn)生了斷樁；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和過程中不均勻或者在運輸過程中產(chǎn)生離析現(xiàn)象，都會導(dǎo)致在灌注過程中出現(xiàn)粗集料集中的現(xiàn)象，造成導(dǎo)管堵塞而出現(xiàn)斷樁；（3）如果在灌注過程中護筒底腳周圍出現(xiàn)漏水或者由于缺乏施工經(jīng)驗，都有可能出現(xiàn)坍孔現(xiàn)象也會引起斷樁；（4）在施工過程中，由于各種原因無法保證施工連續(xù)進行，比如導(dǎo)管進水、機械故障、停電等也會導(dǎo)致斷樁的發(fā)生。

2.2 橋臺處的質(zhì)量問題

當橋頭填土的沉降與橋臺的沉降出現(xiàn)了差異，就有可能在橋臺處形成臺階，該臺階不僅影響了行車安全，同時汽車輪胎也會給橋梁不斷的產(chǎn)生巨大的沖擊力，該質(zhì)量問題可以通過規(guī)范施工來避免：（1）回填材料的選擇，要選擇壓實性好和透水性好的回填材料，另外在施工過程中要嚴格壓實，這樣可以減少路堤填土的沉降量；（2）樁柱式橋臺的施工應(yīng)該先進行填方，然后在填方充分沉降后再修建橋臺，這樣做可以盡可能的減少結(jié)構(gòu)物與填土之間的沉降差；（3）根據(jù)技術(shù)規(guī)范要求采用相應(yīng)措施減少橋面鋪裝層的裂縫，另外要選擇性能好的伸縮縫材料，以保證橋面伸縮縫處的平整度。

2.3 鋼筋施工的質(zhì)量問題

鋼筋加工的質(zhì)量問題存在于多個方面，在材料選擇方面，如果鋼筋品種的規(guī)格、形狀、尺寸不符合要求，或者鋼筋有嚴重的腐蝕問題，都會影響到工程質(zhì)量。在鋼筋加工方面，鋼筋的下料和成型尺寸的準確度差、鋼筋骨架變形或者鋼盤網(wǎng)變形都會造成結(jié)構(gòu)構(gòu)件的性能下降；在鋼筋安裝方面，安裝位置偏差過大、鋼筋少放或漏放、墊塊位置固定方法不當、鋼筋綁扎接頭不正確等都會引起鋼筋的嚴重錯位；在鋼筋焊接方面，鋼筋焊接頭的機械性能達不到施工規(guī)范的要求、焊條品種存在質(zhì)量問題，性能不符合要求等都會存在問題。焊接過程中如果焊縫尺寸偏差過大、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、電弧燒傷鋼筋表面等都會造成鋼筋斷面局部削弱，或?qū)︿摻町a(chǎn)生脆化作用，都會對鋼筋的使用性能造成影響。

3 橋梁工程中關(guān)鍵工程的質(zhì)量控制措施

3.1 承臺及系梁

首先要對有可能出現(xiàn)斷樁情況的樁進行重點監(jiān)測，對于進行過故障處理的樁也要重點監(jiān)測，對于所有樁都要進行無破壞檢測，使所有樁最終都要達到無斷層、無夾層，并且強度要符合設(shè)計要求。樁頭混凝土要鑿出密實的層面，并進行大面平整，要求達到無殘留混凝土以及其他雜物，另外標高必須符合施工設(shè)計要求。需嵌入承臺或系梁內(nèi)的樁頭及錨固鋼筋長度要符合設(shè)計要求，在驗收鋼筋時，要注意重點驗收鋼筋骨架以及樁柱鋼筋的焊接質(zhì)量，樁頂錨固筋要與設(shè)計角度保持一致，并采用螺旋筋進行纏繞固定。砂漿墊層在平整度方面以及標高方面要符合要求，其尺寸必須滿足支立承臺、系梁模板的要求，模板板面之間要求不漏漿、接縫嚴密、支撐牢靠，其各項指標比如位置、幾何尺寸、保護層厚度等數(shù)據(jù)都要符合設(shè)計要求。在澆筑混凝土之前，應(yīng)該為模板涂刷脫模劑，外露面混凝土模板的脫模劑應(yīng)采用同一品種，在涂刷過程中不能污染鋼筋及混凝土的施工縫，這樣才能夠保證外露面美觀，線條流暢。

3.2 墩柱與臺帽

墩柱的質(zhì)量控制重點要做好以下工作：首先要檢查柱中心位置施工放樣，驗收墩柱鋼筋籠，使其符合設(shè)計標準；然后對支模前接觸面的松散混凝土進行鑿除處理，如果有其他雜物則一并沖洗干凈；接下來對立柱模板進行質(zhì)量檢查，要求接縫處必須圓滑平整，拼接嚴密，模板的定位精度、豎直度以及鋼筋保護層厚度必須符合質(zhì)量要求指標。脫模劑的涂刷一定要均勻，并且定位鋼絲繩要求拉緊，以達到受力一致的要求；對混凝土施工的基本要求與承臺或系梁施工要求相同，要求用串筒下料，串筒底部距澆筑的混凝土面不超過2米，澆筑完畢將柱頂混凝土面拉毛。臺帽的質(zhì)量控制重點有兩個方面，分別是立模工序質(zhì)量控制和混凝土澆筑工序質(zhì)量控制，在檢驗?zāi)０鍟r，要對模板的平整性、剛度、尺寸和角度進行重點檢測，同時要看模板的支撐是否符合要求，另外還要觀察模板接頭處的處理情況。混凝土澆筑要求控制好混凝土的制作質(zhì)量，主要包括原材料質(zhì)量、混凝土配合比等，另外還要控制好振搗施工工藝，如果振搗時間太長則有可能出現(xiàn)混凝土分層與走模，而振搗時間不足則會出現(xiàn)混凝土的氣泡不能完全排出，從而導(dǎo)致形成蜂窩、麻面等病害。

篇（10）

 

1 概況

京滬高鐵位于我國東部沿海地區(qū)，北起北京南站，南至上海虹橋站，沿線共設(shè)21個車站，連接環(huán)渤海經(jīng)濟帶和滬寧杭長江三角洲經(jīng)濟帶，沿線人口占全國人口四分之一以上。無錫東站規(guī)劃紅線30.49公頃，以高鐵站房為核心，建設(shè)內(nèi)容包括交通接駁、商業(yè)、市政配套等綜合設(shè)施。無錫地鐵2#線垂直下穿京滬高鐵，地鐵出入口設(shè)置于高鐵出站廳的下方；高鐵站區(qū)設(shè)下沉式廣場，經(jīng)高鐵底部連通，同時整合地鐵站點功能。站區(qū)平面如圖1所示。

高鐵站區(qū)內(nèi)交通綜合體、停車樓、公交站場、2個小雨蓬及其它建/構(gòu)筑物雨水直接排入周邊市政雨水管網(wǎng)。南北下沉廣場及高鐵大雨蓬的雨水無法直接排入市政管網(wǎng)，雨水收集匯總后經(jīng)雨水泵站提升，由壓力管輸送至站區(qū)外河道。

2 泵站總體布置

雨水泵站共設(shè)4座，分別服務(wù)于高鐵、地鐵將整個下沉式廣場及高鐵大雨蓬劃分的4個象限，對應(yīng)為1#、2#、3#、4#雨水泵站。

在泵站總體布置上，綜合考慮雨水泵站、匝道橋、廣場、道路等相關(guān)位置關(guān)系，合理整合各空間

圖1 雨水泵站位置示意圖

Fig.1 Schematic diagram of pump stationlayout

位置及平面布局，將泵站設(shè)置在匝道橋、道路的下方，出入口設(shè)置在下沉廣場角落區(qū)域隱蔽化設(shè)計，降低環(huán)境影響，節(jié)省土地，最大化利用土地的立體空間，實現(xiàn)了雨水泵站的“隱蔽化”[1]。

2.1 1#雨水泵站總體布置

1#雨水泵站位于站區(qū)西北方向，平面尺寸13.00×9.00m，規(guī)劃匝道橋正下方，寬度9.00m方向與規(guī)劃匝道橋?qū)挾认嗤谜窘Y(jié)構(gòu)強度考慮將來的車行荷載，泵站頂標高與規(guī)劃匝道橋標高一致，預(yù)留鋪裝高度。出入口設(shè)置于北側(cè)13.00m長度方向右側(cè)，朝向下沉廣場，室內(nèi)地坪標高與下沉廣場標高一致，凈高4.00m。

2.2 2#雨水泵站總體布置

2#雨水泵站位于站區(qū)東北方向，平面尺寸13.80×9.10m，毗鄰公交站場，泵站位置處為人行道，無車行荷載，西側(cè)寬度9.10m方向與連接該處地面與下沉廣場的樓梯、扶梯寬度一致，統(tǒng)一設(shè)計，泵站邊緣作為樓扶梯結(jié)構(gòu)支撐點，泵站頂部為下沉廣場與公交站場之間的人行通道。出入口設(shè)置于北側(cè)13.80m長度方向中部，朝向下沉廣場，頂部設(shè)欄桿，室內(nèi)地坪標高與下沉廣場標高一致，凈高4.00m。

2.3 3#雨水泵站總體布置

3#雨水泵站位于站區(qū)西南方向，平面尺寸16.80×9.00m，高鐵落客平臺與市政道路的連接匝道橋下方，寬度9.00m方向與匝道橋?qū)挾认嗤槔昧Ⅲw空間，匝道由原設(shè)計的擋土墻結(jié)構(gòu)優(yōu)化為橋梁形式，橋梁下部空間供泵站使用會計畢業(yè)論文范文。出入口設(shè)置于東側(cè)9.00m方向中部，朝向下沉廣場，室內(nèi)地坪標高與下沉廣場一致，凈高4.30m。

2.4 4#雨水泵站總體布置

4#雨水泵站位于站區(qū)東南方向，平面尺寸16.80×9.00m，位置與3#雨水泵站沿地鐵2#線軸線對稱，頂部為高鐵落客平臺與市政道路的連接匝道，泵站設(shè)計、空間布局與3#雨水泵站類似。

3 泵站設(shè)計規(guī)模

本工程雨水泵站的水量主要來自于南北下沉廣場地面雨水、高鐵大雨蓬屋面雨水和站區(qū)地下水三部分；其中，下沉廣場地面雨水與大雨蓬屋面雨水統(tǒng)一考慮，設(shè)計重現(xiàn)期50年隱蔽化設(shè)計，地下水量單獨計算。

3.1 雨水量[2]

無錫地區(qū)暴雨強度公式（P＝50a）：

L/（s·ha）

雨水總量計算：

Q=ψ×F×I （ L/s ）

式中：P—設(shè)計重現(xiàn)期，按50年取值；t—降雨歷時，下沉廣場16.40 min，高鐵大雨蓬11.50min；ψ—徑流系數(shù)，下沉廣場0.9，高鐵大雨蓬0.95；F—匯水面積，下沉廣場6.52ha，高鐵大雨蓬2.30ha；計算得：Q下沉廣場＝2209.20 L/s，Q大雨蓬＝886.00 L/s，Q ＝ 3095.20 L/s，合11143 m3/h。

3.2 地下水滲入量

本工程站區(qū)地下水采用盲管導(dǎo)排的方式，降低地下水水位，保證各建（構(gòu)）筑物的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，在整個下沉廣場結(jié)構(gòu)底部，敷設(shè)土工布、碎石導(dǎo)排層，導(dǎo)排層內(nèi)設(shè)地下水導(dǎo)排管，呈“枝”狀布置，支管接入主管，主管最后匯入雨水泵站。

根據(jù)計算，整個下沉廣場地下水滲入量為240m3/d，部分作為站區(qū)內(nèi)雨水回用系統(tǒng)的水源水，其余由泵站排出廣場范圍。

3.3 各泵站設(shè)計規(guī)模

雨水泵站的排水能力需滿足雨水和地下水兩部分的排水要求，計算得11153 m3/h；根據(jù)4個雨水泵站服務(wù)范圍的分析，各泵站需要的排水能力為：1#泵站2801.5m3/h、2#泵站2795.8m3/h、3#泵站2825.3 m3/h、4#泵站2730.4m3/h，相差很小，為方便項目建設(shè)及后續(xù)的運行管理，4個泵站設(shè)計規(guī)模均取整數(shù)值：2800 m3/h。

4 泵站工藝設(shè)計

4.1 工藝流程

由前述，該工程雨水泵站的來水包括三部分，分別為南北下沉廣場地面雨水、高鐵大雨蓬屋面雨水和站區(qū)地下水。另一方面，泵站的出水除排放至外圍河道外，還需提供高鐵站區(qū)雨水回用系統(tǒng)的水源水，處理后的雨水回用于站區(qū)的綠化、澆灌、車輛沖洗等。因此，針對不同的來水分別考慮流程如下：①下沉廣場地面雨水由于地表徑流，水質(zhì)較差且含有部分大塊雜質(zhì)，因此經(jīng)格柵攔截后通過泵提升后全部排放。②高鐵大雨蓬屋面雨水，接入泵站后，首先進行初期雨水的棄流，后期雨水提升后儲存于雨水回用系統(tǒng)前端的蓄水池中，作為其水源補充水隱蔽化設(shè)計，多余的雨水通過水泵提升排放。③地下水經(jīng)收集總管接入泵站，在泵站內(nèi)部，地下水與地面及屋面雨水隔離，以避免地面雨水倒灌污染地下水導(dǎo)排收集系統(tǒng)。一部分地下水通過水泵提升至站區(qū)內(nèi)的雨水回用系統(tǒng)，作為水源水，水質(zhì)清潔，易于回用處理，多余的地下水通過水泵提升排放。

從工藝流程上，該雨水泵站分為收集、回用和排放三個方面。從功能上，該雨水泵站實現(xiàn)了廣場地面雨水提升、排放；大雨蓬屋面雨水初期棄流、末端利用；地下水隔離、回用的功能。

工藝流程如圖2所示：

圖2 工藝流程圖

Fig.2 Flow chart

4.2 水泵選型[3]

1#、2#雨水泵站水泵選型相同，如表1所示，

表1 1#、2#泵站水泵配置表[2]

Tab.1 Performance parameters of pumps for 1#、2# station

 

序號

流量

（m3/h）

揚程

（m）

功率

（kW）

數(shù)量

備注

I

1400

9

55

2

1用1備

II

700

9

30

2

 

 

III

3.0

5