公路勘察設(shè)計(jì)論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇公路勘察設(shè)計(jì)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

前言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國家公路橋梁建設(shè)日新月異。自改革開放以來,國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,公路建設(shè)事業(yè)更是日新月異公路運(yùn)輸能力的不斷增長為國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。大量公路建成通車的同時,也極大地影響著沿線的自然環(huán)境和社會環(huán)境,嚴(yán)重的路段已造成周邊環(huán)境無法恢復(fù)的永久性破壞,隨著社會的進(jìn)步,國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,人民生活水平的不斷提高,國家對公路設(shè)計(jì)的要求也在不斷地提高。公路建設(shè)的好壞關(guān)鍵在于前期準(zhǔn)備工作,尤其是公路勘察設(shè)計(jì)工作是否到位。公路設(shè)計(jì)堅(jiān)持以新的思維、新的理念、新的標(biāo)準(zhǔn)、新的追求來創(chuàng)新設(shè)計(jì);堅(jiān)持最大限度減少公路對自然環(huán)境的影響和破壞,實(shí)現(xiàn)公路與自然的和諧統(tǒng)一,遵循自然、保護(hù)自然,堅(jiān)持“以人為本”,本文就公路勘察設(shè)計(jì)中路線方案、平曲線、縱斷面、橫斷面4個問題，進(jìn)行了簡要的闡述和分析。為公路勘察設(shè)計(jì)提供了一定的借鑒意義。

1路線方案問題

山區(qū)公路不僅建設(shè)難度大、費(fèi)用高,建成后的營運(yùn)管理、養(yǎng)護(hù)也較為復(fù)雜。路線既要適應(yīng)地形變化,又要避免對山體的劇烈切割,破壞生態(tài)環(huán)境還要在規(guī)定的道路等級條件下,做到線形要素指標(biāo)的運(yùn)用及相互間的組合合理,保持線形的順適、連續(xù)和均衡。減少工程病害,降低運(yùn)輸、養(yǎng)護(hù)管理成本,保證投產(chǎn)后運(yùn)輸功能正常。

山區(qū)公路沿河線型一般選地勢平坦的低線位,以降低工程數(shù)量。山區(qū)沿河山體的特征一般都是地形地質(zhì)復(fù)雜,地質(zhì)災(zāi)害多坡面呈直線或曲線型,河谷斷面有發(fā)育不完全的“V”形或基本穩(wěn)定的“U”形，沿途多為峽谷段與開闊段相間洪水持續(xù)時間不長,暴漲暴落,危害性極大，河床比降大,其自然縱坡遠(yuǎn)大于路線平均最大縱坡流速快,沖刷強(qiáng)烈等。它們是影響山區(qū)公路線設(shè)計(jì)方案和工程措施的重要因素。

山區(qū)原有公路標(biāo)準(zhǔn)低,路窄坡陡,線形曲折,大都連接城鎮(zhèn)。在原有公路上改建等級公路線形指標(biāo)相差大,應(yīng)盡量開辟新的走廊,以保證技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),縮短路線長度。然而,往往是原有低等級公路占據(jù)了最佳的路線走廊,更有條件差者,僅有唯一的走廊,且舊路為低線位,占用地形地質(zhì)較好的一岸。這是山區(qū)公路設(shè)計(jì)路線方案時常碰到的問題。在這種情況下,應(yīng)主張沿舊路建設(shè)以提高公路標(biāo)準(zhǔn)。山區(qū)公路現(xiàn)有的交通一般都較小,因此,施工時行車干擾小,只要做好邊通車邊施工的組織安排,都是可以實(shí)施的。若新建高速公路,也可占用舊路走廊及舊路位置,重建低等級公路的輔道。正常情況下,工程總投資比另辟地形、繞線長的新走廊省。

路線方案有大方案與小方案之分,大方案是選擇路線基本走向。局部性的路線方案,屬于線位方案,叫小方案。在山區(qū)公路中大方案確定后,小方案是影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價的主要因素。常用的沿河線,它有其它線型沒有的有利條件,如縱坡受限制不大,便于為居民點(diǎn)服務(wù),有豐富的筑路材料和水源可供施工和養(yǎng)護(hù),路線標(biāo)準(zhǔn)、使用質(zhì)量、工程造價均優(yōu)于其它線型。其主要問題是河岸的選擇,路線放在什么高度（洪水位問題）其它情況主要是山趁緩坡,較低階地等選擇山體比較穩(wěn)定的一側(cè)山坡,分析清楚巖性、產(chǎn)狀、裂隙等情況,避開崩塌、滑坡、泥石流等不良地質(zhì),這些都是在研究小方案時應(yīng)充分考慮的問題。

開闊河谷：①線位好,巖層穩(wěn)定,填挖平衡,少占田地拆遷。但由于坡面變化無窮,公路等級稍稍提高,其線形尤其是平面線形難于滿足路線標(biāo)準(zhǔn)的需要。②線位在滿足前后路線要求上選擇余地大,滿足路線標(biāo)準(zhǔn)要求也較為容易,在較為開闊的河谷段,這種線位占的比例較大。特點(diǎn)是前后路段的棄方較多,棄方作填時運(yùn)距較長,占田地多,拆遷量大。③線位差,巖層紋理雜亂,造成路基穩(wěn)定性差,順層防護(hù)處理十分困難,路線方案應(yīng)盡量避開這一側(cè),由于山區(qū)地質(zhì)的特殊性,巖石的力學(xué)性能的多變性,因此采用的工程措施一般都不理想。且費(fèi)用高,營運(yùn)期養(yǎng)護(hù)工作量。

狹窄溝谷：①由于其自然坡度都較大,線位越高,挖坡方越大,上、下邊坡都伸得較遠(yuǎn),對自然環(huán)境破壞大,防護(hù)工程較多。由于河床太窄或前后路線高度的控制可走此線位。②線位的特點(diǎn)是盡少破壞山體,減少對環(huán)境的影響,適當(dāng)占用河岸,在行洪較緊張的河床斷面段,可適當(dāng)開炸對面河岸,以利于泄洪。路基抗沖刷防護(hù)應(yīng)穩(wěn)重,做到萬無一失,否則有斷道的可能,狹窄溝谷常采用此線位。③由于自然坡度大,順層穩(wěn)定性差,處理十分困難,有可能導(dǎo)致公路順層下滑斷道,且恢復(fù)處治費(fèi)用高,在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)盡量避免采用此線位。

2平曲線問題

山區(qū)公路中平曲線設(shè)情況是決定一條公路路線質(zhì)量成功與否的關(guān)鍵。當(dāng)計(jì)算行車速度≥60km/h,同向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的6倍為宜，反向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的2倍為宜。對山區(qū)公路,高速公路的計(jì)算行車速度為≥80km/h,一級公路中計(jì)算行車速度為≥60km/h,而在二級、三級、四級公路的計(jì)算行車速度分別采用≥60km/h、≥30km/h、≥20km/h。因此,在山區(qū)公路設(shè)計(jì)中硬性參照上述規(guī)定則不妥,考慮到緩和曲線段的加寬和超高,汽車從直線到曲線行駛,與直線長度關(guān)系較小,從汽車運(yùn)行、磨耗及舒適性來講,后者的要求更高。為與山區(qū)的特殊地形地貌相吻合,減少大面積的大填大挖對環(huán)境的破壞,充分利用地形,減少工程量,節(jié)約投資,僅從駕駛員操作過程的需要考慮,同向彎道之間直線段上行駛大于5s,反向曲線間行駛大于3s即可。結(jié)合已建成道路的使用情況建議：①在高速公路和一級公路的設(shè)計(jì)中,同向曲線和反向曲線間的最小直線長執(zhí)行。②采用計(jì)算行車速度為80km/h的一級公路設(shè)計(jì)中,同向曲線間最小直線長度≥320m,反向曲線間最小直線長度≥120m。③采用計(jì)算行車速度為60km/h的二級公路設(shè)計(jì)中,同向曲線間最小直線長度≥240m,反向曲線間最小直線長度90m。④計(jì)算行車速度為30km/h的三級公路設(shè)計(jì)中,同向曲線間最小直線長度60km,反向曲線間最小直線長度≥30m。⑤計(jì)算行車速度為≥20km/h的四級公路設(shè)計(jì)中,同向曲線間最小直線長度≥30m,反向曲線間最小直線長度≥15m即可。兩曲線間的直線長度難于滿足以上要求時,則按要求辦理,即同向曲線應(yīng)調(diào)整線形使之成為單曲線或復(fù)曲線或采用回旋線組合成凸形、卵形、復(fù)合形等平曲線反向曲線應(yīng)調(diào)整線形或運(yùn)用回旋線使之組合成s形復(fù)曲線。為了充分利用地形,減少工程數(shù),應(yīng)推廣應(yīng)用不對稱曲線。曲線法定線確定適合地形圓弧,確定平曲線要素,再用曲線或直線與其連接,這樣更能做到充分利用地形。

小偏角往往給駕駛員視覺上造成直線路段的假象,導(dǎo)致行駛占道,可以調(diào)整前后線型,有時適當(dāng)增加工程數(shù)量來解決。大偏角問題在山區(qū)公路設(shè)計(jì)中經(jīng)常遇到,在低等級公路中由于行車速度低,交通量不大，為節(jié)約工程造價，只能遷就地形，因勢而行,但在高速公路設(shè)計(jì)時應(yīng)引起重視,其設(shè)置位置是否能保證駕駛員視覺的連續(xù)性,曲線半徑、長度應(yīng)盡量使線型標(biāo)準(zhǔn)高一些,確保曲線圓滑順暢,有條件時還要設(shè)置視距臺。否則,此處就是事故多發(fā)地點(diǎn)。還可分析采用短隧道,擋防設(shè)施或者架空路基避免大偏角。

3縱斷面問題

路線設(shè)計(jì)高的確定至關(guān)重要,特別是高等級公路,主要受交叉機(jī)耕道、人行通道、洪水高度等因素控制。在山區(qū)公路設(shè)計(jì)中,在滿足洪水位的情況下,為減少路堤高度,節(jié)省投資宜適當(dāng)下挖來滿足機(jī)耕道、通道凈空高度要求,不利因素是通道下集水問題,可通過埋管導(dǎo)入天然水系。山區(qū)溝壑發(fā)達(dá),沖溝、溪溝縱橫密布,且坡面均有一定坡度或成階梯狀,導(dǎo)水涵管埋設(shè)長度也較短,從而降低路堤高度,減少造價。

山區(qū)公路以大中型載重汽車、大客車為主要交通流量,其縱坡不宜過長,過長則不利車輛運(yùn)行質(zhì)量,也不利與地形相結(jié)合,增加工程量,也不利于排水設(shè)計(jì),高等級公路緩和坡段應(yīng)小于2%，一般公路可按3%,長度大于150m即可,充分利用大縱坡在滿足坡長限制的條件下去克服高差以爭取高程。一般情況下,結(jié)合地形特點(diǎn),排水要求等,坡長控制在最小坡長的2到4倍為宜。

縱坡小則展線距離增長,增加離架橋和擋防工程量,有時隧道增長,這樣加大了工程建設(shè)費(fèi)用縱坡過大,嚴(yán)重影響行車速度和通行能力,必要時還增加爬坡車道,因而選擇經(jīng)濟(jì)合理的縱坡設(shè)計(jì)方案應(yīng)從工程措施、建設(shè)費(fèi)用、營運(yùn)費(fèi)用、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等多方面進(jìn)行綜合比較。隨著汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,汽車動力性能的改善,因而縱坡也可適當(dāng)增大。英國60年代所修訂的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算行車速度為80km/h的山區(qū)高速公路,最大縱坡為6%,通過使用效果良好,我國現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中為5%,但其中注明在受地形條件或其它特殊情況限制時,經(jīng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)論證,可增加1%。結(jié)合山區(qū)公路的特點(diǎn),對眾多公路的調(diào)查結(jié)果,為爭取有利地形,減少對自然環(huán)境的破壞,必要可采取最大縱坡,在條件特殊的情況下,如里程不長且展線困難,需過長的繞線等山區(qū)的各級公路均可將最大縱坡提高1%～2%,但縱坡坡長必須按現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)控制。只要在設(shè)計(jì)中注意平縱線型的優(yōu)化組合,保證汽車正常運(yùn)行是沒有問題的。

在山區(qū)公路的設(shè)計(jì)中也存在小于5%或平坡問題,山區(qū)暴雨多,雨量大,經(jīng)常由于雨天路面積水,產(chǎn)生飄滑而導(dǎo)致事故發(fā)生。因此,對于這些路段應(yīng)加強(qiáng)排水設(shè)計(jì),加密加大涵洞,加深加寬加陡排水溝,路肩和路面的橫坡應(yīng)適當(dāng)增大。路肩、路面可要求取大的標(biāo)準(zhǔn)來滿足行車道排水需要,在以往的山區(qū)公路設(shè)計(jì)中,常采用中間值,這是不妥的。如山區(qū)已建成的二級公路,一般常用的路基寬度有8.5m,10.0m,12.0m不等,其行車道寬度≥2×3.5m,因此,水泥混凝土路面路拱橫坡取2%較為適宜,路肩再提高1%。

4平縱組合問題

一般公路設(shè)計(jì)中是可以做到縱面的變坡點(diǎn)都對應(yīng)平曲線的曲中點(diǎn)(QZ點(diǎn)),平曲線包著豎曲線,且豎曲線最好能伸入平曲線兩端緩和曲線的以上,這種線型順暢柔和,視覺誘導(dǎo)好,安全舒適。但在山嶺重丘區(qū)公路設(shè)計(jì)中,并不是所有的路段都能這樣設(shè)里。山區(qū)公路中曲線占路線總長的比例大,長曲線大半經(jīng)是不可避免的,僅在QZ點(diǎn)處設(shè)變坡點(diǎn),對控制高程,利用有利地形是很難辦到的再者當(dāng)曲線半經(jīng)較小,曲線長度不大,而變坡點(diǎn)坡差較大時,在QZ點(diǎn)附近變坡,路線則顯得別扭、生硬,不僅不能起到視覺誘導(dǎo)的作用,反而平、縱面視距較差,對車輛運(yùn)行不利。因此,在周邊地形條件較好,各項(xiàng)指標(biāo)能基本滿足規(guī)范要求的路段設(shè),反而更能體現(xiàn)降低工程造價,符合實(shí)際。在長曲線、大半經(jīng)的平曲線中可以進(jìn)行兩次以上變坡,也可將兩變坡點(diǎn)位置與QZ點(diǎn)作為兩個豎曲線的復(fù)曲點(diǎn),做成豎向復(fù)曲線當(dāng)平曲線半徑較小、長度不長時,豎曲線最好不設(shè)置在平曲線內(nèi),在直線上變坡更好一些,只要選用適當(dāng)半徑的豎曲線,線形還是較好的。

篇（2）

1 遙感技術(shù)在各行業(yè)中的應(yīng)用

1.1 遙感技術(shù)

遙感技術(shù)是從遠(yuǎn)距離感知目標(biāo)反射或自身輻射的電磁波、可見光、紅外線，對目標(biāo)進(jìn)行探測和識別的技術(shù)，例如航空攝影就是一種遙感技術(shù)。現(xiàn)代遙感技術(shù)主要包括信息的獲取、傳輸、存儲和處理等環(huán)節(jié)，完成上述功能的全套系統(tǒng)稱為遙感系統(tǒng)，其核心組成部分是獲取信息的遙感器。遙感器的種類很多，主要有照相機(jī)、電視攝像機(jī)、多光譜掃描儀、成像光譜儀、微波輻射計(jì)、合成孔徑雷達(dá)等。傳輸設(shè)備用于將遙感信息從遠(yuǎn)距離平臺（如衛(wèi)星）傳回地面站。信息處理設(shè)備包括彩色合成儀、圖像判讀儀和數(shù)字圖像處理機(jī)等。航空和航天遙感能從不同高度、大范圍、快速和多譜段地進(jìn)行感測，獲取大量信息。航天遙感還能周期性地得到實(shí)時地物信息。因此航空和航天遙感技術(shù)在國民經(jīng)濟(jì)和軍事的很多方面獲得廣泛的應(yīng)用。例如應(yīng)用于氣象觀測、資源考察、地圖測繪和軍事偵察等。遙感技術(shù)已被應(yīng)用于國民經(jīng)濟(jì)的各個領(lǐng)域，包括資源評估、環(huán)境監(jiān)測、災(zāi)害預(yù)警及其他地物變化的分析等。隨著遙感技術(shù)應(yīng)用的廣度和深度發(fā)展，遙感技術(shù)的用途將大大擴(kuò)展。

1.2 3S技術(shù)

3S技術(shù)指的是RS（遙感技術(shù)）、GRS（全球定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）技術(shù)。3S技術(shù)融合了現(xiàn)代通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)科技技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與定位技術(shù)、傳感技術(shù)及空間技術(shù)等，具有信息采集、模擬制圖及模型分析等多種功能。在實(shí)際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，融合3S技術(shù)能夠?yàn)楣房辈旒夹g(shù)功能、數(shù)據(jù)資源的共享、結(jié)合提供有效的支撐。在利用GPS技術(shù)與RS技術(shù)探測公路實(shí)際情況時，可以使用相關(guān)資料及時獲取地理信息的三維圖像，并輸出地形的三維模型，有助于了解公路工程地形的實(shí)際情況。利用RS技術(shù)與GI技術(shù)時也可以獲得相對精確的勘探設(shè)計(jì)地形模型，有助于優(yōu)化選線，這對于提高勘察設(shè)計(jì)效率有著重要意義。遙感與3S相結(jié)合，經(jīng)過技術(shù)集成和開發(fā)，在實(shí)現(xiàn)信息分析解譯、完成山區(qū)、沙漠、黃土溝壑區(qū)高速公路方案優(yōu)化方面，有事半功倍的效果。

2遙感技術(shù)在公路勘察設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

遙感圖像信息的宏觀真實(shí)性、實(shí)時性和信息豐富性，為資源環(huán)境調(diào)查及公路工程勘察設(shè)計(jì)提供了最方便快捷、準(zhǔn)確實(shí)用的依據(jù)。而3S與3D（三維地模-數(shù)字地形模型）技術(shù)相結(jié)合，可以生成公路設(shè)計(jì)區(qū)真實(shí)地貌景觀，是全面認(rèn)識公路交通自然環(huán)境，提高公路勘察設(shè)計(jì)水平的先進(jìn)技術(shù)。

2.1遙感技術(shù)與公路測繪

遙感技術(shù)在公路測繪中得到了廣泛應(yīng)用。早期的遙感資料由于受分辨率的限制，近年來，由于采用了新的技術(shù)思路，在大比例尺測繪和地質(zhì)制圖中，遙感與地質(zhì)測繪的符合程度和可兼容程度有了很大的改進(jìn)，但在如何充分發(fā)揮遙感地質(zhì)的認(rèn)識上仍有待統(tǒng)一，否則遙感地質(zhì)將無法健康發(fā)展下去。遙感在測繪中主要被用來測繪公路地形圖、制作正射影像圖和經(jīng)專業(yè)判讀后編繪各種專題圖。而常規(guī)的測量方法不僅工作量大，而且還存在一些很難測定的空白點(diǎn)，遙感技術(shù)的發(fā)展恰恰能夠彌補(bǔ)這些不足。

2.2 遙感技術(shù)與地質(zhì)勘察

傳統(tǒng)的工程地質(zhì)調(diào)繪（地質(zhì)測繪）是依靠技術(shù)人員的野外作業(yè)來實(shí)現(xiàn)的，費(fèi)時費(fèi)力，效率不高，而且由于人的視野受到地形和植被的遮擋，許多地質(zhì)問題不易觀察搞清。遙感圖像信息的豐富性，為工程地質(zhì)人員提供了最直觀調(diào)繪依據(jù)，可以大大加快工作的速度。我國公路遙感技術(shù)應(yīng)用開始于1990年代中期，主要利用遙感信息調(diào)查路線帶工程地質(zhì)及不良地質(zhì)現(xiàn)象。遙感技術(shù)具有宏觀性強(qiáng)、影像逼真、信息量豐富等特點(diǎn)，對地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)均有比較直觀的反映，在工程區(qū)域地質(zhì)條件評價、公路走廊帶選擇、路線方案比選、病害成因及其影響評價方面具有常規(guī)手段和傳統(tǒng)方法所無法比擬的優(yōu)勢。在實(shí)踐的操作當(dāng)中需要結(jié)合地質(zhì)地貌的特征，運(yùn)用地形的基本條件，開展路線的平縱勘察以及方案的設(shè)計(jì)。針對路線的設(shè)計(jì)，需要適應(yīng)地形的特征，而不應(yīng)當(dāng)刻意的、片面的、過分的追求設(shè)計(jì)的高標(biāo)準(zhǔn)。一般來講設(shè)計(jì)的實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)不能小于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，并且加大設(shè)計(jì)方案的比較和選擇力度，對一些有價值的設(shè)計(jì)方式需要進(jìn)行深入的分析與勘測。針對不良的地質(zhì)施工環(huán)境，諸如采空區(qū)以及巖溶地區(qū)等等，還需要運(yùn)用現(xiàn)代化的新型技術(shù)，航測數(shù)模技術(shù)以及航測遙感技術(shù)等等，通過計(jì)算機(jī)技術(shù)來計(jì)算出最佳的地質(zhì)設(shè)計(jì)路線，進(jìn)而在設(shè)計(jì)和施工的過程當(dāng)中合理的避開一些較難進(jìn)行防治的復(fù)雜路段，達(dá)到方案優(yōu)化的目的和效果。

2.3 遙感技術(shù)與公路選線

公路選線是公路勘察設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)，要求設(shè)計(jì)的路線方案既經(jīng)濟(jì)合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，對高新技術(shù)勘察手段的應(yīng)用要求也越來越高。遙感技術(shù)通過遙感影像和遙感數(shù)據(jù)，對公路工程的地質(zhì)情況進(jìn)行分析，結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)勘察以及鉆探技術(shù)，可以幫助地質(zhì)勘測人員完成對公路沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等的分析和判斷，提供給路線設(shè)計(jì)人員進(jìn)行地質(zhì)選線。在該工程中，需要首先對公路沿線范圍內(nèi)相關(guān)的衛(wèi)星影像資料、遙感數(shù)據(jù)資料以及地質(zhì)資料等進(jìn)行收集和整理，然后利用高分辨率衛(wèi)星影像以及多光譜衛(wèi)星影像等，對公路的地質(zhì)地貌、構(gòu)造分布、工程地質(zhì)條件等進(jìn)行全面細(xì)致分析，從而為路線方案的選取提供有效的參考依據(jù)和建設(shè)性意見，確保公路路線的合理性。

2.4 遙感技術(shù)與公路隧道選線

高等級公路隧道規(guī)模一般比較大，隨著長大隧道的出現(xiàn)，投資巨大，選擇最優(yōu)線位往往可以節(jié)約數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投入，其意義是非常重大的。遙感技術(shù)在公路隧道的選線優(yōu)化工作中具有關(guān)鍵作用。高等級公路施工過程中隧道的占得部分規(guī)模較大，隨著大隧道的出現(xiàn)，投資金額的增長，如果選擇最優(yōu)線位通常可以節(jié)約將近數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投資款，有非常重大的意義，由此可知，遙感技術(shù)在公路隧道的設(shè)計(jì)的選線優(yōu)化工作中起到了很關(guān)鍵的作用。

結(jié)束語

應(yīng)用衛(wèi)星多光譜遙感、微波遙感探測技術(shù)對公路規(guī)劃勘察區(qū)進(jìn)行工程地質(zhì)環(huán)境、隱伏構(gòu)造信息及不良地質(zhì)信息分析技術(shù)的研究，開展了3D-GEO系統(tǒng)軟件開發(fā)及其在公路工程深部立體圖形圖像解析及選線中的應(yīng)用研究，為優(yōu)化公路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量和速度提供技術(shù)支持。在公路工程地質(zhì)勘察應(yīng)用中取得了較好的效果及顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

參考文獻(xiàn)

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篇（3）

中圖分類號： U412 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

近年來，協(xié)同設(shè)計(jì)軟件得到了迅速推廣與應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了工程設(shè)計(jì)中的信息、資源的共享與整合，通過協(xié)同設(shè)計(jì)管理使設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)工作中相互配合、溝通順暢，設(shè)計(jì)文件管理規(guī)范。通過提供工程項(xiàng)目文件管理、電子圖紙管理等手段，幫助設(shè)計(jì)企業(yè)全面提高設(shè)計(jì)質(zhì)量、管理效率和管理水平。通過利用CAD外部引用達(dá)到了圖紙上下游之間的銜接和協(xié)同，建立協(xié)同的工作平臺。隨著信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，協(xié)同設(shè)計(jì)理念的不斷完善，協(xié)同設(shè)計(jì)將朝模型化設(shè)計(jì)、參數(shù)化成圖的方向發(fā)展。

1公路勘察設(shè)計(jì)中協(xié)同設(shè)計(jì)建立的必要性

1.1公路設(shè)計(jì)的內(nèi)在要求

公路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。協(xié)同論表明，系統(tǒng)能否發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)是由系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的，協(xié)同得好，系統(tǒng)的整體就好，相反亦然。公路工程勘察設(shè)計(jì)涉及工程量大、專業(yè)多、交叉性強(qiáng)，各專業(yè)之間、各設(shè)計(jì)人員之間的溝通和協(xié)調(diào)配合是影響工程設(shè)計(jì)質(zhì)量、企業(yè)設(shè)計(jì)水平和效率提高的重要因素。目前，公路設(shè)計(jì)的信息化管理系統(tǒng)發(fā)展比較落后，設(shè)計(jì)部門內(nèi)部各專業(yè)之間、設(shè)計(jì)人員之間存在信息溝通不暢，協(xié)調(diào)配合不強(qiáng)，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)信息溝通的動態(tài)性、及時性，與協(xié)同設(shè)計(jì)有較大差距，嚴(yán)重制約著設(shè)計(jì)企業(yè)的設(shè)計(jì)水平發(fā)揮和技術(shù)進(jìn)步，影響設(shè)計(jì)質(zhì)量的提高。

1.2滿足公路精細(xì)化設(shè)計(jì)新要求

近年來，隨著公路建設(shè)的快速發(fā)展及行業(yè)建設(shè)自身的需要，智能公路、智慧公路概念的提出、建設(shè)和公路功能的拓展，公路工程勘察設(shè)計(jì)的要求已由以往的粗放設(shè)計(jì)向精細(xì)化設(shè)計(jì)跨越。相比之下，目前公路工程勘察設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化體系尚未完全建立，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)通用圖利用低下，設(shè)計(jì)文件格式多種多樣、版本管理混亂，設(shè)計(jì)資源的共享程度不高，各專業(yè)設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)不及時，重復(fù)工作量大，差錯漏碰時有發(fā)生，嚴(yán)重制約設(shè)計(jì)人員的工作效率，很難有精力從事方案研究，做精細(xì)化設(shè)計(jì);同時，缺乏協(xié)同的獨(dú)立個體設(shè)計(jì)使各級領(lǐng)導(dǎo)、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人難以及時了解項(xiàng)目進(jìn)展和質(zhì)量，掌握設(shè)計(jì)人員工作狀態(tài)和項(xiàng)目運(yùn)行情況，影響項(xiàng)目管理人員做出正確的管理決策，影響了項(xiàng)目完成的效果，很難適應(yīng)精細(xì)化設(shè)計(jì)的新要求。

因此，開展適合公路建設(shè)行業(yè)勘察設(shè)計(jì)協(xié)同軟件的研發(fā)，建立協(xié)同設(shè)計(jì)信息管理系統(tǒng)迫在眉睫，該系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)可以解決困擾公路建設(shè)領(lǐng)域勘察設(shè)計(jì)階段存在的各專業(yè)之間配合不協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)文件傳遞不暢等問題;可以進(jìn)行模型化設(shè)計(jì)、參數(shù)化成圖，提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)通用圖的利用率，提高設(shè)計(jì)的效率和質(zhì)量，從技術(shù)上杜絕設(shè)計(jì)差錯漏碰發(fā)生，增加設(shè)計(jì)精品;更可以建立勘察設(shè)計(jì)的協(xié)同管理，方便各級領(lǐng)導(dǎo)、項(xiàng)目管理人員及時了解項(xiàng)目進(jìn)度、質(zhì)量及工作狀態(tài)，全面提高勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目的協(xié)同管理水平，確保項(xiàng)目正常運(yùn)行。

3公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)模型及功能

公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理的關(guān)鍵是構(gòu)建合理、高效的系統(tǒng)總體架構(gòu)和理清公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理業(yè)務(wù)的流程。

3.1公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程

公路勘察設(shè)計(jì)過程主要包含設(shè)計(jì)策劃、設(shè)計(jì)管理、兩校三審、互提資料、設(shè)計(jì)評審、質(zhì)量管理、設(shè)計(jì)輸出等環(huán)節(jié)，其相互關(guān)系構(gòu)建為公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)，業(yè)務(wù)流程如圖1所示。

3.2公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)總體架構(gòu)

根據(jù)協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)流程，公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)架構(gòu)應(yīng)為氣層架構(gòu)體系，包含協(xié)同設(shè)計(jì)文件數(shù)據(jù)庫、協(xié)同設(shè)計(jì)平臺及應(yīng)用業(yè)務(wù)管理3大部分，如圖2所示。

圖2中，工程設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫是用于存放設(shè)計(jì)過程的各類文件，包括設(shè)計(jì)圖表、設(shè)計(jì)輸人、勘察資料及設(shè)計(jì)總結(jié)等數(shù)據(jù)，該平臺包括了項(xiàng)目文件管理、流程管理、設(shè)計(jì)文件、版本管理、表單管理及權(quán)限管理等;應(yīng)用業(yè)務(wù)管理是基于協(xié)同設(shè)計(jì)平臺設(shè)置的多個圍繞協(xié)同設(shè)計(jì)的應(yīng)用業(yè)務(wù)管理，包括項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)策劃、進(jìn)度管理、校審管理、資料互提、質(zhì)量管理及設(shè)計(jì)通用圖等功能。

4公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)功能

根據(jù)公路工程勘察設(shè)計(jì)特點(diǎn)及流程，公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)建立后，可以實(shí)現(xiàn)以下主要功能。

4.1信息管理功能

主要實(shí)現(xiàn)公路工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目的主要技術(shù)指標(biāo)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、建設(shè)條件等項(xiàng)目信息的管理功能，通過項(xiàng)目信息管理在協(xié)同設(shè)計(jì)平臺建立統(tǒng)一的信息機(jī)制，為設(shè)計(jì)人員提供項(xiàng)目最新信息，建立項(xiàng)目信息及時更新機(jī)制。

4.2項(xiàng)目文件管理功能

包括設(shè)計(jì)輸人、勘察測量資料、設(shè)計(jì)圖表、設(shè)計(jì)變更、設(shè)計(jì)總結(jié)及其他資料等內(nèi)容。項(xiàng)目文件管理將文件統(tǒng)一存儲在圖檔數(shù)據(jù)庫服務(wù)器中，項(xiàng)目所有設(shè)計(jì)人員都可以在各自終端通過項(xiàng)目文件管理上傳、刪除、編輯項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件。

4.3流程管理功能

該功能是協(xié)同設(shè)計(jì)的核心，也是項(xiàng)目文件進(jìn)行有序流轉(zhuǎn)的引牽。在設(shè)計(jì)過程中，專業(yè)間存在著不同的業(yè)務(wù)規(guī)范和流程。通過流程管理可以定義相應(yīng)流程和流程中的各個節(jié)點(diǎn)，并且賦予設(shè)計(jì)和管理人員在各個節(jié)點(diǎn)的訪問和操作權(quán)限，形成協(xié)同的設(shè)計(jì)工作環(huán)境。在協(xié)同設(shè)計(jì)環(huán)境中，設(shè)計(jì)文件可在設(shè)計(jì)過程的各個節(jié)點(diǎn)間按照預(yù)設(shè)的流程進(jìn)行流轉(zhuǎn)，從而滿足設(shè)計(jì)項(xiàng)目文件從設(shè)計(jì)、復(fù)核、校核、審核、資料互提、文件輸出出版到項(xiàng)目評審等一系列設(shè)計(jì)過程的流轉(zhuǎn)，確保項(xiàng)目的正常運(yùn)行，同時根據(jù)設(shè)計(jì)過程的流轉(zhuǎn)，匯總各個設(shè)計(jì)過程的進(jìn)度信息和質(zhì)量痕跡記錄，全面掌控工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目運(yùn)行進(jìn)度和質(zhì)量，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)。

4.4工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)策劃功能

該功能是設(shè)計(jì)單位根據(jù)設(shè)計(jì)合同及業(yè)主要求，結(jié)合項(xiàng)目自身特點(diǎn)，對項(xiàng)目設(shè)計(jì)運(yùn)行過程以及與設(shè)計(jì)相關(guān)的其他工程建設(shè)內(nèi)容進(jìn)行事先指導(dǎo)和過程控制。項(xiàng)目設(shè)計(jì)策劃主要內(nèi)容包括了人員策劃、質(zhì)量策劃和進(jìn)度策劃等方面。

4.5項(xiàng)目進(jìn)度管理功能

該功能是對工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目的進(jìn)展情況進(jìn)行管理。該系統(tǒng)通過依據(jù)進(jìn)度策劃所指定的工作計(jì)劃與項(xiàng)目設(shè)計(jì)實(shí)際完成情況進(jìn)行對比和統(tǒng)計(jì)，對項(xiàng)目完成情況進(jìn)行監(jiān)控和評價，為項(xiàng)目管理人員及領(lǐng)導(dǎo)實(shí)時掌握項(xiàng)目計(jì)劃進(jìn)度、執(zhí)行進(jìn)展等方面提供實(shí)時監(jiān)控，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)。

4.6校審管理功能

該功能是在設(shè)計(jì)過程中對設(shè)計(jì)完成圖紙進(jìn)行校審的功能模塊。在該平臺中校審人員可對設(shè)計(jì)文件進(jìn)行校審、批注，填寫校審意見，系統(tǒng)自動記錄校審意見，并與設(shè)計(jì)文件關(guān)聯(lián)，保證校審過的設(shè)計(jì)圖紙及時修改。

4.7質(zhì)量管理功能

依據(jù)質(zhì)量管理體系對設(shè)計(jì)過程產(chǎn)生的應(yīng)設(shè)計(jì)文件信息和質(zhì)量痕跡記錄進(jìn)行管理，通過收集、整理匯總，按照質(zhì)量管理體系要求形成相應(yīng)的質(zhì)量記錄。通過質(zhì)量管理可以全方位把握公路工程勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目在實(shí)施過程中的質(zhì)量問題并及時修改，從而避免設(shè)計(jì)項(xiàng)目質(zhì)量問題的發(fā)生。

5結(jié)語

通過對公路工程協(xié)同設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)的研究和實(shí)現(xiàn)，可以全面提高勘察設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)協(xié)同能力和服務(wù)水平;建立共享機(jī)制，提高行業(yè)信息資源共享水平，充分發(fā)揮信息化建設(shè)的綜合效益，推動我國的交通事業(yè)上臺階、上水平、增效益，為全面建成小康社會貢獻(xiàn)正能量。

篇（4）

中圖分類號：TP311.52

由于公路隧道自身的特殊性，其事故發(fā)生率比普通路段顯著增高，造成了不同程度的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，其安全運(yùn)營管理問題也越來越突出，如何使公路隧道交通誘導(dǎo)與控制系統(tǒng)安全控制交通成為隧道運(yùn)行的一個重要課題。文獻(xiàn)[1-3]分別從本科教學(xué)、公路隧道照明節(jié)能控制、特長隧道的構(gòu)思三個方面探討了公路隧道控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，側(cè)重點(diǎn)各有所不同。本文從軟件與硬件結(jié)合的角度出發(fā)，探討了公路隧道交通誘導(dǎo)仿真平臺的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)，為模擬處理隧道內(nèi)的交通事故提供一個實(shí)踐平臺。

1 公路隧道交通誘導(dǎo)仿真平臺的分析

1.1 公路隧道系統(tǒng)構(gòu)成

2.2 硬件設(shè)計(jì)

2.3 軟件設(shè)計(jì)

3 基于MCS-51單片機(jī)和Visual C++的公路隧道交通誘導(dǎo)仿真平臺的實(shí)現(xiàn)

3.1 上位機(jī)與主單片機(jī)通信實(shí)現(xiàn)

4 結(jié)論

論文簡要介紹了公路隧道系統(tǒng)構(gòu)成及交通誘導(dǎo)控制模式，并應(yīng)用Proteus軟件對部分交通控制誘導(dǎo)策略進(jìn)行了仿真實(shí)現(xiàn)。上位機(jī)軟件通過串口軟件進(jìn)行連接，可以通過改變上位機(jī)軟件的操作模式在Proteus仿真軟件上顯示公路隧道中機(jī)電的運(yùn)行模式，從而可以較為清楚的顯示出不同事故狀態(tài)下的誘導(dǎo)策略。

參考文獻(xiàn)：

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篇（5）

1 選用適當(dāng)?shù)墓返燃?/p>

公路等級的選擇是公路勘查設(shè)計(jì)中重要的方面，其涉及的影響因素較多，是公路建設(shè)的前提。公路等級越高，其行車速度和曲線半徑的技術(shù)指標(biāo)也越高，同時路基的寬度越寬，相應(yīng)的土石量和防護(hù)工程量也越大。例如在某山區(qū)的公路的等級調(diào)整中，原來的公路等級是二級，調(diào)整到三級公路之后的相應(yīng)的工程指標(biāo)的變化（如下表1所示）。通過表中可以看出相應(yīng)的工程指標(biāo)的變化，隨著公路等級的降低，個性技術(shù)指標(biāo)都相應(yīng)的降低。

2 平面線形設(shè)計(jì)

地質(zhì)選線應(yīng)當(dāng)和地形選線結(jié)合在一起，通常山區(qū)公路的地質(zhì)條件惡劣，因此應(yīng)當(dāng)采用正確的選線流程，應(yīng)用衛(wèi)星圖片、航拍圖片等資料，選擇科學(xué)的路線走廊，為了增強(qiáng)選線的科學(xué)性，要進(jìn)行實(shí)地的勘查。再結(jié)合地形條件，從可以選擇的地質(zhì)路線走廊中，挑選出可供布線的路線圖，同時把路線中可能存在的災(zāi)害點(diǎn)標(biāo)注出來，并進(jìn)行災(zāi)害程度的評估預(yù)測，通過實(shí)地調(diào)查不斷的優(yōu)化路線圖。

路線平面線性要和沿線的地形相吻合，尤其是要和溝壑、河流的地形吻合，在選線時要盡量避免長直線線性，減少工程量，同時也減少高填、深挖等對于環(huán)境的破壞。因此，山區(qū)公路首先考慮的應(yīng)該是在平面線形上采用與自然地形相協(xié)調(diào)的曲線線形，盡量少采用直線。

可以采用等于或接近于一般最小半徑值的圓曲線。圓曲線長度除應(yīng)滿足規(guī)范要求外，緩和曲線長度Ls與圓曲線長度Ly的關(guān)系宜為Ls：Ly：Lx=1：1：1，或Lx：Ly：Ls=1：2：1。例如在某項(xiàng)目的平面線性選擇時，研究了兩種不同的方案，A方案選擇的是曲線線性，和地質(zhì)條件較為協(xié)調(diào)，而B方案中采用了較多了直線線性，相應(yīng)的工程規(guī)模也增大，對于環(huán)境的影響也較大，其具體的比較如表2所示：

3 縱面線形設(shè)計(jì)

在縱面線性設(shè)計(jì)中要謹(jǐn)慎使用極限坡長和坡比，由于山區(qū)公路的線路沿河、沿山，布線受到縱坡的影響較大，同時山區(qū)公路的通行車輛噸位較大，對于縱剖面的設(shè)計(jì)要求較高。因此在設(shè)計(jì)時，首先要要求剖面的適應(yīng)性較強(qiáng)，對于河流、山谷的縱坡進(jìn)行試坡，擬定公路路線的未來輪廓，并及時發(fā)現(xiàn)存在的問題。其次公路的縱坡不宜過長，過長則可能導(dǎo)致車輛制動失靈，影響行車安全，也不利于與地形結(jié)合，增加工程量，并且對排水設(shè)計(jì)也不利，縱坡過小則展線距離長，可能增加橋隧長度及擋護(hù)工程量等。此外山區(qū)公路應(yīng)當(dāng)做好排水處理，增加排水溝的數(shù)量，加大露肩和路面的橫向坡度，減少積水對于路面的影響。

對于豎向線半徑的選用，要綜合考慮山區(qū)公路的地形地貌，通常會采用連續(xù)小半徑短平曲線的設(shè)計(jì)，但是會早晨駕駛員的視覺效果較差，因此要根據(jù)地形條件，加大工程量以提高豎線半徑，增加視野范圍。但是要保證豎線曲線不要過大，否則會造成排水的不順暢，同時也增大了路基填土的高度，增加工程量。

4 橫斷面設(shè)計(jì)

要靈活選擇斷面的形式，為了保證公路路基的穩(wěn)定性，要根據(jù)不同的地形，靈活的設(shè)計(jì)路基橫斷面，對于平坦的路段，可以采用整體式斷面，如果地形較為復(fù)雜，可以采用分離式路基水平設(shè)置或者上下錯開，以減少開挖量，降低對于環(huán)境的破壞。

對于填挖高度的控制，要按照以下的原則：（1）路基中心填方高度不應(yīng)大于20m；（2）路基中心挖方高度不宜超過30m；（3）路基挖方邊坡高度不宜超過40m。如果高度超標(biāo)，就應(yīng)當(dāng)采用適當(dāng)?shù)奶幚矸桨浮＠缭谀成絽^(qū)公路工程中，在路段的設(shè)計(jì)初期，采用的是開挖路塹方案，形成橫斷面之后，其路基的中心挖方超過了30m，在局部最大的挖方高度甚至達(dá)到了60m，因此為了通車的安全性，最終選擇了隧道方案，而放棄了開挖路塹方案。

5 適當(dāng)設(shè)置避險車道

在設(shè)置避險車道時，應(yīng)當(dāng)秉承著以下的原則：（1）避險車道入口必須保證車輛的高速安全通行；（2）避險車道應(yīng)當(dāng)設(shè)在直線段、較小曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向，以方便司機(jī)控制故障車輛到達(dá)撤離坡道上。（3）視野開闊，并設(shè)有醒目的標(biāo)志；（4）制動坡床要采用滾動系數(shù)較大的路面材料，如碎石子、砂石等；（5）坡道長度必須足以消除行駛車輛的動能，以使失控車輛能夠安全停住。

6 落實(shí)新理念需要注意的問題

6.1 四個環(huán)節(jié)，提高認(rèn)識全面落實(shí)

在新理念落實(shí)中，要遵守四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，理念是靈魂，管理是關(guān)鍵，設(shè)計(jì)是核心，施工是保證。在山區(qū)公路設(shè)計(jì)中，勘查設(shè)計(jì)工作是重中之重，是后序施工的重要保障，因此要把理念、管理、設(shè)計(jì)、施工等四項(xiàng)工作結(jié)合在一起，通過設(shè)計(jì)理念的細(xì)化，制定出科學(xué)全面的勘查設(shè)計(jì)方案，并加強(qiáng)管理工作。

6.2 掌握標(biāo)準(zhǔn)，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)

在勘查設(shè)計(jì)中不要過度的追求高標(biāo)準(zhǔn)，要按照施工條件、地理?xiàng)l件選擇合理的設(shè)計(jì)方案，盡量保證公路路線的連續(xù)性和流暢性，尤其是要避免出現(xiàn)數(shù)量巨大的土石方開挖，防治對環(huán)境造成不可恢復(fù)的破壞，同時要靈活的運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，設(shè)置合理的安保設(shè)施，改善通車條件，提高勘察設(shè)計(jì)的全面性和科學(xué)性。

6.3 因地制宜，合理設(shè)置工程項(xiàng)目

新理念項(xiàng)目實(shí)施前，必須注重項(xiàng)目沿線社會、人文、地理、路用材料等的調(diào)查，因地制宜就地取材。調(diào)點(diǎn)有：公路平、縱線形；路基防護(hù)和排水情況；路面橋涵使用情況；交通工程與沿線設(shè)施設(shè)置情況；交通事故路段統(tǒng)計(jì)等。同時還應(yīng)聽取建設(shè)單位、管理部門、養(yǎng)護(hù)路政、地方政府和群眾的建議和提議，綜合制定公路工程的實(shí)施項(xiàng)目和工程重點(diǎn)。

6.4 注重細(xì)節(jié)，提升公路文化內(nèi)涵

要落實(shí)山區(qū)公路設(shè)計(jì)中勘查設(shè)計(jì)新理念，就要重視公路各要素的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，如路基的設(shè)計(jì)輪廓，路面的邊緣整齊、橋梁防撞墻的模式、剛裝配欄桿等方面，增強(qiáng)山區(qū)公路的勘查設(shè)計(jì)合理性。同時要根據(jù)當(dāng)?shù)氐奶攸c(diǎn)，在滿足公路工程使用功能的前提下，利用各種景觀主題相協(xié)調(diào)的材料與設(shè)計(jì)手法予以表達(dá)。

7 結(jié)束語

總而言之，山區(qū)公路工程由于其地勢特殊性，因此勘察設(shè)計(jì)至關(guān)重要，其設(shè)計(jì)好壞直接影響到公路的通車安全性，在勘查設(shè)計(jì)中要綜合考慮路線平面、縱面和橫斷面設(shè)計(jì)，還要考慮橋梁、隧道的設(shè)計(jì)，更要重視對自然環(huán)境的影響。以上是作者的粗淺之見，由于作者的知識水平及文字組織能力有限，文中如有不到之處還望不吝賜教。

參考文獻(xiàn)

篇（6）

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點(diǎn)位于國道G312與官亭街道交口處，終點(diǎn)省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設(shè)計(jì)速度30km/h；荷載標(biāo)準(zhǔn)為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費(fèi)論文。

1 選擇改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)的要求

當(dāng)公路交通量接近或達(dá)到飽和時或?qū)π熊嚢踩杏绊憰r，應(yīng)對公路改建、擴(kuò)建與新建進(jìn)行充分比選論證。采用改建、擴(kuò)建時應(yīng)符合以下規(guī)定：

（1）改建公路應(yīng)遵照利用與改建、擴(kuò)建相結(jié)合的原則，按規(guī)定公路級的技術(shù)指標(biāo)，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴(kuò)建應(yīng)符合相關(guān)等級公路標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設(shè)計(jì)車速而可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時經(jīng)過綜合分析和技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證并報主管部門批準(zhǔn)后，可維持原型計(jì)速度設(shè)計(jì)，但長度不宜大于相應(yīng)設(shè)計(jì)路段長度。改線路段按新建公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

（3）其它公路改建、擴(kuò)建時，應(yīng)做保通設(shè)計(jì)。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)必須遵照“遠(yuǎn)近結(jié)合、設(shè)計(jì)要有預(yù)見性”的原則。改建、擴(kuò)建設(shè)計(jì)時，應(yīng)為為后續(xù)改建、擴(kuò)建留有余地和創(chuàng)造有利條件。

2 平面線形設(shè)計(jì)

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設(shè)，起于國道G312與官亭街道交叉處，經(jīng)官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現(xiàn)狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點(diǎn)位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項(xiàng)目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據(jù)現(xiàn)場和設(shè)計(jì)要求進(jìn)行設(shè)平面設(shè)計(jì)和調(diào)整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點(diǎn)路段老路兩側(cè)房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設(shè)路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進(jìn)行紙上定線。布設(shè)在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進(jìn)一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經(jīng)過方案比選，確定采用K21+260~終點(diǎn)路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優(yōu)點(diǎn)：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點(diǎn)交叉口山南路、山雙路與省道S311交點(diǎn)錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設(shè)計(jì)

2.3.1設(shè)計(jì)一般原則

平面線形設(shè)計(jì)時，應(yīng)以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應(yīng)將大型建筑物、大河等作為控制點(diǎn)。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，以求改建、擴(kuò)建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應(yīng)充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術(shù)指標(biāo)的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時，應(yīng)注意結(jié)合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.3.2 直線及其應(yīng)用

現(xiàn)行規(guī)范對長直線沒有具體規(guī)定，本次設(shè)計(jì)中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設(shè)計(jì)時，我們通過計(jì)算，并參見相關(guān)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，針對官山路設(shè)計(jì)速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機(jī)調(diào)整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達(dá)曲線間直線達(dá)不到上述要求時，將其設(shè)為復(fù)曲線。

2.3.3 圓曲線及其應(yīng)用

目前規(guī)范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉(zhuǎn)角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設(shè)計(jì)中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉(zhuǎn)角、圓曲線半徑反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內(nèi)，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設(shè)計(jì)緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設(shè)計(jì)

老路改建、擴(kuò)建項(xiàng)目的縱坡設(shè)計(jì)，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費(fèi)論文。免費(fèi)論文。

3.1 縱斷面設(shè)計(jì)

本項(xiàng)目縱斷面設(shè)計(jì)時盡量利用老路的路面作為新建結(jié)構(gòu)層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據(jù)對老路面彎沉的檢測，通過驗(yàn)算確定老路的最小補(bǔ)強(qiáng)厚度。在路線縱坡設(shè)計(jì)時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復(fù)進(jìn)行了調(diào)整，從而達(dá)到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設(shè)置平曲線內(nèi)變坡點(diǎn)位置及變坡次數(shù)，在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標(biāo)大小均衡。老路改建、擴(kuò)建公路變坡點(diǎn)較多，平縱線形組合不容易達(dá)到一一對應(yīng)的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點(diǎn)所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進(jìn)技術(shù)設(shè)計(jì)手段

在路線設(shè)計(jì)中，大力推廣新技術(shù)、新工藝和計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)CAD軟件技術(shù)。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設(shè)計(jì)全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設(shè)計(jì)的合理程度。設(shè)計(jì)中運(yùn)用了眾多的設(shè)計(jì)軟件。其中有中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設(shè)計(jì)軟件及東南大學(xué)的路面結(jié)構(gòu)分析軟件成圖系統(tǒng)等。

5 結(jié)束

老路改建、擴(kuò)建公路線形設(shè)計(jì)是一項(xiàng)非常復(fù)雜的綜合性工作。官山路的設(shè)計(jì)經(jīng)過反復(fù)地平面定線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面檢查、平面調(diào)整及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，經(jīng)過多次優(yōu)化設(shè)計(jì)、方案比選，才設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)上合理、技術(shù)上適用的路線方案。對于老路改建、擴(kuò)建工程應(yīng)靈活運(yùn)用線形設(shè)計(jì)指標(biāo)，在困難地段適當(dāng)調(diào)整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點(diǎn)淺顯的認(rèn)識。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張雨化.道路勘測設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設(shè)計(jì)百問.北京：人民交通出版社

篇（7）

1 引言

目前在我國平微區(qū)已基本形成高速路干線，但是山區(qū)高速公路則處于剛剛起步階段。橋涵是否設(shè)置恰當(dāng)，與工程造價及路基的穩(wěn)定相關(guān)聯(lián)。尤其是在地勢條件險峻復(fù)雜的山區(qū)，橋涵設(shè)計(jì)與施工是高速公路建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)。

2 山區(qū)高速公路段橋涵構(gòu)筑物的布置特點(diǎn)

山區(qū)高速公路所處地形一般為地形起伏復(fù)雜的深谷溝壑區(qū)域。構(gòu)筑物的布設(shè)易受到山區(qū)地質(zhì)地形、植被狀況和氣候條件、地質(zhì)災(zāi)害、溪（河）流水位不恒穩(wěn)定等的限制影響，因此橋涵的設(shè)計(jì)需綜合考慮各種影響因素。山區(qū)橋涵主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

（1）谷溝地段多呈V形或U形谷，在同一座橋梁設(shè)計(jì)中，相鄰橋墩的高度差異往往比較大，導(dǎo)致橋梁上部構(gòu)造變形、下部構(gòu)造承載等差異較大，在選擇上部構(gòu)造結(jié)構(gòu)形式和橋墩形式時應(yīng)予以重視。

（2）由于地形條件復(fù)雜，并且高速公路多以彎線形式為主，從而產(chǎn)生了大量的彎橋。因此在設(shè)計(jì)平面時應(yīng)注意公路的平面線形、橋面凈寬等可以引起橋面排水的問題。

（3） 由于地形的限制，山區(qū)高速公路往往要考慮橋隧的直接相連，因此要注意隧道洞口基礎(chǔ)與橋臺之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，在允許的情況下應(yīng)避免相互干擾，在設(shè)計(jì)時應(yīng)結(jié)合隧道洞口基礎(chǔ)和橋臺基礎(chǔ)進(jìn)行整體設(shè)計(jì)。

（4）山區(qū)的高速公路段，在路線主線上一般不推薦采用具有局限性的圓管涵（由于圓管涵涵底流量、縱坡、施工條件等），多以拱涵、鋼筋混凝土蓋板為主，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)橫向地形狀況合理選擇進(jìn)出口形式、涵位、涵底縱坡及基礎(chǔ)處理形式。

3 橋涵布置的基本原則

3.1 總體布置

（1）山區(qū)高速公路橋涵的選址應(yīng)根據(jù)地質(zhì)、地形、水文條件等，結(jié)合全路段的排水系統(tǒng)情況，布置合理，達(dá)到排水泄洪的目的。

（2）為確保橋涵基礎(chǔ)的穩(wěn)定，小橋涵一般要設(shè)在地質(zhì)條件良好、地形有利、河床水位穩(wěn)定的位置上延線線形布。同時要避免因橋涵的位置選擇不當(dāng)而引起的沖毀路基、排洪不暢、積水淹田等不良后果。

（3）小橋涵縱軸線走向應(yīng)盡可能地與洪水主流方向相垂直。當(dāng)路線方向與洪水水流方向不垂直時，宜采取斜交布置的方式，來避免形成對橋涵洞口及基礎(chǔ)和路堤產(chǎn)生沖刷的較嚴(yán)重的渦流現(xiàn)象，同時保證泄洪暢通。

（4）山口沖積扇平原地區(qū)，應(yīng)設(shè)置小橋涵。兩積扇間的洼地，也應(yīng)該布置小橋涵。

（5）農(nóng)灌區(qū)的布設(shè)方式應(yīng)使小橋涵與農(nóng)田排灌系統(tǒng)相結(jié)合，不應(yīng)降低原有的排灌功能而改變原有的系統(tǒng)。

（6）在截水溝地段，應(yīng)將橋涵洞設(shè)置在截水溝排水出口位置，以避免水流較長對路基產(chǎn)生沖刷危害。

3.2 平面布置

（1）為了減少橋臺由于水流而產(chǎn)生的沖刷作用，小橋涵最好選擇在水流平緩、河道順直段的位置。

（2）在暴雨集中、降雨量大、植被稀疏的山區(qū)地段公路小橋涵一般應(yīng)設(shè)計(jì)為一溝一涵。

（3）在不影響上游河流的泄洪暢通的情況下，在較平坦地勢，間距很近的兩溝，面積不大的匯水區(qū)，具備溝通合并的條件的區(qū)域，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后，方可對兩溝進(jìn)行合并設(shè)涵，但要注意做好河溝相鄰排水溝的連接及路基防護(hù)工作。

（4）當(dāng)由于路基的填土較高，原溝的底縱坡較陡，不宜沿溝設(shè)置橋涵的，可進(jìn)行移位，改在邊坡的一側(cè)設(shè)置。

（5）對于具有雞爪形山面的路段的無明顯溝谷的，或者一側(cè)匯水面積較大的坡面，須在適當(dāng)?shù)奈恢貌荚O(shè)橋涵。

（6）由于山區(qū)暴雨洪水的流速快，匯集快，水勢兇猛，為確保路基安全，雖無明顯溝壑處也要每隔300米左右設(shè)置涵洞，避免由于路基內(nèi)側(cè)邊溝集水過大、過深，需將內(nèi)邊溝水引出，防止外側(cè)邊坡被沖毀。

3.3 立面布置

山區(qū)高速公路橋涵立面布設(shè)要與地質(zhì)、地形、水文、路線要求相結(jié)合來確定，做到基礎(chǔ)穩(wěn)、進(jìn)口順、出口不落空，同時滿足設(shè)計(jì)流量，做到水流順暢。

3.3.1 緩坡橋涵的設(shè)計(jì)

當(dāng)沖溝、天然河谷的坡度較緩時，山區(qū)高速公路橋涵根據(jù)實(shí)際地形，按照較小緩坡向上游延伸設(shè)置橋涵底鋪砌。如果河流容易產(chǎn)生較大的沖刷，為保證原溝沖刷后橋涵底面不高于河床，可以將橋涵底面鋪砌在原溝底標(biāo)高基礎(chǔ)上適當(dāng)進(jìn)行降低。

當(dāng)沖溝、天然河谷的坡度較陡時，而通過緩坡方式設(shè)置橋涵基礎(chǔ)時，常用方法有：

① 涵底臺階式布設(shè)、涵底砌石處理。

②調(diào)整涵洞的方向。

③在進(jìn)口處開挖護(hù)砌。

④洞口進(jìn)行懸空處理。

3.3.2 陡坡橋涵的設(shè)計(jì)

當(dāng)依據(jù)地質(zhì)條件必須設(shè)置成陡坡涵時，要充分利用地形與地質(zhì)條件，做到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)節(jié)約。對于弱風(fēng)化地基或土質(zhì)地基河溝，可設(shè)計(jì)為斜置式陡坡。當(dāng)然設(shè)計(jì)涵洞不一定要拘泥于形式，要根據(jù)實(shí)際情況靈活運(yùn)用。

4 結(jié)束語

在山區(qū)高速公路段進(jìn)行橋涵的設(shè)計(jì)，由于受地質(zhì)、地形等的影響，必須在與實(shí)地聯(lián)系的基礎(chǔ)上，進(jìn)行設(shè)計(jì)方案的反復(fù)比較。橋涵位置的選取除了要考慮地理特征的影響外，還要考慮進(jìn)出口形式對縱面的影響、整體協(xié)調(diào)性對平面的影響及涵底鋪砌縱坡的調(diào)整。另外，橋涵運(yùn)營后的加固與養(yǎng)護(hù)也要加以考慮。只有全方面考慮了各種因素的影響，才能確保橋涵設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)性與安全性。

參考文獻(xiàn)

[1] 葉維強(qiáng)，胡靜靜 淺談山區(qū)高速公路小橋涵設(shè)計(jì)[J]. 山西建筑.

篇（8）

Abstract: in view of the slope instability problem in the process of highway excavation, the landslide thrust calculation using transfer coefficient method, the analysis of excavation are not taken to support and excavation and USES the anti-slide pile supporting two remaining in force, in the cases of anti-slide pile effectively prevent the slope deformation and failure, and to achieve stable, finally USES the ansys finite element simulation analysis, show that highway slope excavation process in the strong effect of the anti-slide pile supporting.

Key words: control principle; Operating mode analysis; Anti-slide pile; The finite element

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1公路開挖中存在的問題

公路路塹邊坡工程設(shè)計(jì)數(shù)量集中、種類多、性質(zhì)雜等特點(diǎn)，但又存在場區(qū)及區(qū)域規(guī)律；和重點(diǎn)復(fù)雜的邊坡工程設(shè)計(jì)有所差別；但又沒有勘察設(shè)計(jì)工作程序和細(xì)則；另外由于各種條件的限制，邊坡施工時卻又不能嚴(yán)格按照“分級開挖，逐級支護(hù)”原則施工。目前，大部分公路路基邊坡施工主要采用全坡面開挖后暴露很長時間再進(jìn)行防護(hù)和加固，導(dǎo)致人為誘導(dǎo)的邊坡變形，嚴(yán)重時更會導(dǎo)致多次(處)邊坡失穩(wěn)破壞的工程事故，對工程施工和營運(yùn)安全帶來直接危害，更會對工程造價和施工進(jìn)度帶來影響。

2邊坡主要的防治原則及整治技術(shù)

在公路邊坡防護(hù)工程設(shè)計(jì)中，根本問題是在邊坡的穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)之間選擇一種合理的平衡。對于已發(fā)生病害或穩(wěn)定性不足的邊坡，需采用一定的防治措施使其在運(yùn)營期間的保持穩(wěn)定性或安全性。然而，針對不同邊坡的具體情況采取不同的工程措施[1]。

公路邊坡失穩(wěn)的主要原因，一般認(rèn)為是由于巖體下滑力增加，或巖體抗滑力降低所致。因此，正對邊坡失穩(wěn)的防治措施主要針對上述兩方面進(jìn)行處置，從而改善邊坡穩(wěn)定性能，增加邊坡安全系數(shù)。

公路邊坡整治技術(shù)主要分為兩種，一種是針對邊坡存在的隱患或可能發(fā)生的病害采取的預(yù)防性措施；另一種則是針對病害采取的治理工程措施。第一種處治技術(shù)是防止病害的發(fā)生或制止邊坡變形，第二種整治的目的則為使邊坡滿足設(shè)計(jì)的安全性能。

3抗滑樁支擋工程特點(diǎn)

為支擋失穩(wěn)坡體的下滑力，通常采用抗滑樁加固邊坡的方法。在這類加固工程中，在淺層及中厚層滑體的前緣，或厚度不大且有地質(zhì)條件的滑體的中部，常常采用鋼筋混凝土樁或鋼軌混凝土挖孔樁。而在大多數(shù)情況下，常采用樁墻結(jié)合的措施，采用分級支撐滑體，減輕對下部擋墻的推力[2]。此外，還可分排間隔設(shè)樁，這樣不但工作面多，不會相互干擾，而且能夠加快施工進(jìn)度。

采用支擋(擋墻、抗滑樁等)措施是邊坡處治的基本方法，對于不穩(wěn)定的邊坡巖土體，使用支擋結(jié)構(gòu)，通過設(shè)置抗滑樁的形式增大滑體抗滑能力，提高滑體的穩(wěn)定性能。該方法的優(yōu)點(diǎn)是可以基本解決邊坡的穩(wěn)定問題，但是其缺點(diǎn)則是支擋位置的設(shè)置靈活性較小。

4有限元軟件及破壞準(zhǔn)則

土是由固體、液體和氣體組成的三相體，三相物質(zhì)的質(zhì)量、密度、成因類型、形成歷史等因素，都會使土表現(xiàn)出不同的性質(zhì)。形成巖土體介質(zhì)的力學(xué)性質(zhì)非常復(fù)雜，影響其應(yīng)力和變形的因素很多。鑒于實(shí)際工程中計(jì)算需要，可采用商用軟件對其進(jìn)行分析，本文采用的軟件為ANSYS，對邊坡開挖抗滑樁穩(wěn)定性進(jìn)行計(jì)算分析。ANSYS可以很好的模擬巖土的力學(xué)性能，對巖土的應(yīng)力—變形與穩(wěn)定性進(jìn)行分析。

采用的Drucker-prager準(zhǔn)則，通過分析自重應(yīng)力及開挖對土體的影響，采用雙參數(shù)準(zhǔn)則，可以表示為：

式（1）

其中，k和是由試驗(yàn)確定的材料常數(shù)。根據(jù)應(yīng)力不變量和，Drucker-prager準(zhǔn)則可以表示為：

式（2）

5工程概況

某高速公路 K03+148～K13+220段，該路塹邊坡于2010年8月開始開挖施工，在開挖過程中，邊坡出現(xiàn)了大的滑移變形，山頂部分出現(xiàn)明顯位移，通過勘察認(rèn)為，該開挖過程可能引發(fā)滑坡，滑體范圍較大，深度較深，一般厚度4～9m，最大厚度12m，滑坡的體積(80～140)×46m3，為一中型滑坡。設(shè)計(jì)施工方案為：坡頂及中部削坡減載，并采用格子護(hù)坡，在坡腳設(shè)24根抗滑樁(K13+248～K13+344)，兩端用抗滑擋墻加固，修排水溝、前緣施工泄水孔，邊坡的變形得到遏制，邊坡整體處于穩(wěn)定狀態(tài)。

5.1滑坡推力

利用規(guī)范中的傳遞系數(shù)法[3]，計(jì)算滑坡推力及抗滑樁內(nèi)力，根據(jù)勘察報告以及現(xiàn)場的巖土體物理性質(zhì)實(shí)驗(yàn)及相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范。

下滑力：

（3）

抗滑力：

（4）

安全系數(shù)：

（5）

由式(3)，(4)，可得[4]：

（6）

（7）

采用傳遞系數(shù)法對該路塹坡邊坡進(jìn)行推力計(jì)算和穩(wěn)定性分析，分兩種工況。工況一：自然狀態(tài)下開挖邊坡后推力計(jì)算和穩(wěn)定性分析；工況二：抗滑樁治理后穩(wěn)定性分析。

推力計(jì)算結(jié)果，根據(jù)計(jì)算結(jié)果可以得出以下結(jié)論：在未支護(hù)前穩(wěn)定系數(shù)0.98，最后條塊剩余下滑力為567.4 KN/m，表明邊坡處于欠穩(wěn)定狀態(tài)。在抗滑樁處置后，該邊坡的穩(wěn)定性系數(shù)為 1.15，最后條塊剩余下滑力為0，表明抗滑樁支護(hù)取得明顯效果，推力計(jì)算如表1、2所示，抗滑樁支護(hù)后，剪力和彎矩隨樁身變化如圖1、2所示。

表1 工況一推力結(jié)果

表2工況二推力結(jié)果

圖1剪力隨樁深變化圖2彎矩隨樁深變化

為了對以上計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對比，采用有限元軟件ansys模擬該公路邊坡開挖過程及抗樁的支擋， 計(jì)算參數(shù)選取如表3所示，采用Plane42平面單元來模擬巖土體,鋼筋混凝土抗滑樁采用Beam3單元。材料本構(gòu)模型時采用DP模型。抗滑樁樁截面尺寸為 3.5m×2m，受荷段和錨固段長分別為12m和6m，激活梁單元beam3，其邊坡開挖支擋后坡體剪應(yīng)力分布如圖3所示,依據(jù)坡體破壞準(zhǔn)則，支擋后邊坡處于穩(wěn)定狀態(tài)，抗滑樁的彎矩分布如圖4所示，正負(fù)彎矩的改變處即是該公路邊坡開挖過程中潛在的滑動面。

表3模型參數(shù)

圖3巖體的剪應(yīng)力圖4抗滑樁的彎矩

4結(jié)論

針對公路開挖中的邊坡破壞和失穩(wěn)問題，本文提出了防治原則和整治技術(shù)相結(jié)合的方法，對抗滑樁的支護(hù)特點(diǎn)進(jìn)行了重點(diǎn)說明。借助具體的工程實(shí)例，采用傳遞系數(shù)法，分析和計(jì)算邊坡下滑力，通過抗滑樁支護(hù)前后的邊坡剩余下滑力對比和有限元的模擬，說明抗滑樁可以很好的提高公路邊坡穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)

[1]沈珠江.樁的抗滑阻力和抗滑樁的極限設(shè)計(jì)]JI.巖土工程學(xué)報,1992,14()l:41～43

篇（9）

引言

配合施工是勘察設(shè)計(jì)工作的重要組成部分和技術(shù)服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，能夠讓設(shè)計(jì)人員及時了解現(xiàn)場情況，適時彌補(bǔ)設(shè)計(jì)缺陷，優(yōu)化施工圖設(shè)計(jì)，對提高勘察設(shè)計(jì)及服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)工程建設(shè)質(zhì)量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時發(fā)現(xiàn)并解決施工過程中存在的設(shè)計(jì)問題，將會延誤施工進(jìn)度甚至帶來嚴(yán)重的施工事故，從而影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益和品牌聲譽(yù)，甚至給企業(yè)帶來巨大損失。由于配合施工涉及相關(guān)方多、工作內(nèi)容復(fù)雜等特點(diǎn)，如何探索運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)化管理來切實(shí)提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進(jìn)度與質(zhì)量安全，成為擺在勘察設(shè)計(jì)企業(yè)面前的重要課題。

1 配合施工概念與內(nèi)容

配合施工是指勘察設(shè)計(jì)單位在施工圖交付后至竣工驗(yàn)收合格期間，通過現(xiàn)場工作配合施工單位及時研究解決勘察設(shè)計(jì)問題等。

配合施工的工作內(nèi)容一般包括日常工作和設(shè)計(jì)變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實(shí)業(yè)主對工程項(xiàng)目技術(shù)方案、規(guī)范等的鑒定或?qū)彶橐庖姷龋婚_展施工現(xiàn)場的日常巡查，根據(jù)發(fā)現(xiàn)問題，及時解決施工過程中存在的設(shè)計(jì)問題；完成配合施工日志填寫工作，詳細(xì)記錄當(dāng)日主要工作內(nèi)容，包括巡檢情況、發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的建議意見以及問題解決情況等；定期向建設(shè)指揮部和上一級單位匯報配合施工工作情況等。設(shè)計(jì)變更工作主要為根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施需要，以會審紀(jì)要為依據(jù)，按照變更設(shè)計(jì)類型和規(guī)定流程及時完成變更設(shè)計(jì)并交付施工方。

2 標(biāo)準(zhǔn)化管理的內(nèi)涵與意義

2.1標(biāo)準(zhǔn)化管理的內(nèi)涵。標(biāo)準(zhǔn)化，即為企業(yè)將各項(xiàng)生產(chǎn)經(jīng)營活動以規(guī)章制度、規(guī)范、規(guī)則等方式加以固化，并依標(biāo)準(zhǔn)付諸實(shí)際。標(biāo)準(zhǔn)化管理是以標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)開展各項(xiàng)管理工作，以預(yù)防為主線，注重全過程控制，強(qiáng)調(diào)持續(xù)改進(jìn)，其核心是建立系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，并確保各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)得到貫徹執(zhí)行。

2.2標(biāo)準(zhǔn)化管理的意義。有效的標(biāo)準(zhǔn)化管理，能夠避免人為因素帶來的影響，提高配合施工的效率與質(zhì)量。大力推行標(biāo)準(zhǔn)化管理，不僅是貫徹落實(shí)建設(shè)項(xiàng)目“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護(hù)和技術(shù)創(chuàng)新”六位一體的要求，是建設(shè)項(xiàng)目落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的重要內(nèi)容，也是勘察設(shè)計(jì)企業(yè)把項(xiàng)目建設(shè)成安全工程、精品工程的客觀需要。

3 配合施工常見問題

由于配合施工工作內(nèi)容較為復(fù)雜，現(xiàn)實(shí)管理中常常暴露出一些問題，一般表現(xiàn)為：

3.1規(guī)章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關(guān)的規(guī)章制度，以明確規(guī)定勘察設(shè)計(jì)企業(yè)內(nèi)部各專業(yè)以及企業(yè)與施工方、監(jiān)理方、業(yè)主等有關(guān)方在配合施工中的工作關(guān)系、職責(zé)范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機(jī)制等，不利于明確管理職責(zé)、規(guī)范工作，難以高效組織相關(guān)專業(yè)人員開展各項(xiàng)配合施工工作，及時了解現(xiàn)場施工進(jìn)展情況，有效解決施工過程中的各項(xiàng)問題。

3.2人員配備不到位。由于勘察設(shè)計(jì)企業(yè)生產(chǎn)任務(wù)繁重、人力資源較為緊張以及對配合施工重視不夠等原因，使得企業(yè)往往難以保證配合施工人員的數(shù)量與質(zhì)量，存在派出人員不齊全，專業(yè)配備不夠，派出人員經(jīng)驗(yàn)有限，缺乏獨(dú)立工作的能力，現(xiàn)場人員不穩(wěn)定，經(jīng)常更換或無法常駐現(xiàn)場等各類問題。人員配備不到位，影響了配合施工各項(xiàng)工作的順利開展，導(dǎo)致現(xiàn)場問題不能得到及時有效的解決。

3.3監(jiān)督管理不完善。配合施工屬現(xiàn)場作業(yè)，具有一定的特殊性，對現(xiàn)場人員的監(jiān)管較難。勘察設(shè)計(jì)企業(yè)如果未加強(qiáng)對配合施工人員的監(jiān)督管理，并強(qiáng)化對相關(guān)工作人員的職業(yè)道德教育，配合施工人員有可能發(fā)生違紀(jì)違規(guī)問題，不但影響正常的工程建設(shè)，而且嚴(yán)重?fù)p壞企業(yè)聲譽(yù)，甚至引發(fā)法律糾紛。 轉(zhuǎn)貼于

4 基于標(biāo)準(zhǔn)化管理的配合施工管理

經(jīng)過多年的實(shí)踐，中鐵二院在近年的配合施工項(xiàng)目中，通過大力推廣管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理、過程控制的全方位標(biāo)準(zhǔn)化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見問題，基于標(biāo)準(zhǔn)化管理的配合施工管理工作成效顯著。

4.1管理制度標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化管理文件和規(guī)章制度，通過制定設(shè)計(jì)交底、配合施工管理實(shí)施辦法、變更設(shè)計(jì)實(shí)施細(xì)則、配合人員責(zé)任和工作守則等系列規(guī)章制度，重點(diǎn)針對施工圖設(shè)計(jì)、現(xiàn)場配合施工及變更設(shè)計(jì)的實(shí)際情況，完善配合施工管理制度和勘察設(shè)計(jì)工作流程及責(zé)任制。逐漸形成了系統(tǒng)全面、責(zé)權(quán)分明、程序具體、考核明確的配合施工相關(guān)管理體系，從制度上確保配合施工工作的規(guī)范和有效。

4.2人員配備標(biāo)準(zhǔn)化。成立標(biāo)準(zhǔn)化管理領(lǐng)導(dǎo)小組，項(xiàng)目部經(jīng)理任組長，副經(jīng)理、總工任副組長，項(xiàng)目部各部門負(fù)責(zé)人、副總工、專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人為組員，積極推動標(biāo)準(zhǔn)化管理。配合施工主要管理及技術(shù)人員盡可能為具有配合施工工作經(jīng)驗(yàn)、熟悉項(xiàng)目情況或參加過項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)的工程技術(shù)人員，項(xiàng)目推進(jìn)全過程的人員配備盡可能執(zhí)行“誰勘察、誰設(shè)計(jì)、誰配合施工”原則。

4.3現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化。配合施工技術(shù)人員在進(jìn)駐現(xiàn)場前由項(xiàng)目部組織學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)化管理相關(guān)文件，促使其按標(biāo)準(zhǔn)化管理的要求嚴(yán)格要求自己。為達(dá)到較好的學(xué)習(xí)效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發(fā)至全體職工；配合施工標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)施細(xì)則按專業(yè)分別成冊，人手一冊；各種標(biāo)準(zhǔn)化管理圖表、崗位職責(zé)等管理辦法則制作成標(biāo)牌掛放于辦公室顯著位置；通過各種方式方便職工隨時隨地學(xué)習(xí)、溫故知新。

在強(qiáng)化學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)配合施工的現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)化管理。按規(guī)定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊（標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)施細(xì)則）等四要件。對現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的問題，一般事項(xiàng)予以現(xiàn)場快速準(zhǔn)確處理，復(fù)雜事項(xiàng)要求第一時間向上級主管部門匯報并予以盡快處理，并建立健全各項(xiàng)配合施工臺帳。如需變更設(shè)計(jì)，本著“先批準(zhǔn)、后變更，先設(shè)計(jì)、后施工”的原則，快出圖、出高質(zhì)量圖。同時，對建設(shè)單位審核下發(fā)的本專業(yè)施工圖進(jìn)行及時梳理及核查，對圖紙內(nèi)的差錯漏洞第一時間予以更正通知。

4.4過程控制標(biāo)準(zhǔn)化。標(biāo)準(zhǔn)化管理領(lǐng)導(dǎo)小組采取定期檢查與日常檢查相結(jié)合、內(nèi)業(yè)檢查與外業(yè)檢查相結(jié)合、全面檢查與專項(xiàng)檢查相結(jié)合的方法，重點(diǎn)抓好檢查標(biāo)準(zhǔn)化管理的落實(shí)情況，實(shí)行責(zé)任到人。在檢查過程中，發(fā)現(xiàn)未認(rèn)真貫徹執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認(rèn)真學(xué)習(xí)相關(guān)文件，在充分理解文件精神和要求后再開展工作；對于標(biāo)準(zhǔn)化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責(zé)令退出配合施工工作；對于執(zhí)行情況好的予以表彰、獎勵；同時，將標(biāo)準(zhǔn)化管理的執(zhí)行情況納入員工年度業(yè)績考核。

5 結(jié)論

近年來，隨著我國工程建設(shè)的快速發(fā)展，設(shè)計(jì)配合施工工作在工程項(xiàng)目中的地位越來越突出。勘察設(shè)計(jì)企業(yè)只有充分認(rèn)識到配合施工的重要性，在實(shí)際生產(chǎn)中以標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)現(xiàn)配合施工的規(guī)范化、程序化和科學(xué)化，才能提高配合施工管理水平，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率地完成勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，同時大大降低了運(yùn)營成本，打造企業(yè)良好品牌，從而在激烈的競爭中占有一席之地。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉亞非.淺析鐵路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)配合施工[J].長沙鐵道學(xué)院學(xué)報，2010（3）：222-224.

[2] 溫江.鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理問題探討[J].商業(yè)文化，2011（7）：362-363.

篇（10）

巖土工程勘察在快速的發(fā)展過程中，不論是在體制還是在勘察方法、 計(jì)算機(jī)輔助軟件、 勘察報告編制等各方面工作都有了長足的進(jìn)步， 并且還在在不斷優(yōu)化中。 巖土工程勘察工作研究的主要對象是地基和基礎(chǔ)以及地下工程的關(guān)系。 由于地基土是因地而異的，在接受一項(xiàng)巖土工程勘察任務(wù)時， 必須明確該工程的主要技術(shù)矛盾是什么， 需要解決哪些主要技術(shù)間題。在對設(shè)計(jì)意圖和設(shè)計(jì)要求以及建筑物荷載情況了如指掌的情況下，在巖土工程勘察實(shí)施過程中， 根據(jù)工程的具體情況， 就基礎(chǔ)及地下工程的設(shè)計(jì)、 施工過程中可能遇到的問題，給以充分的論證和分析， 最終提出經(jīng)濟(jì)合理、 技術(shù)可行的解決方案。

1 巖土工程勘察的內(nèi)容

規(guī)范是進(jìn)行巖土工程勘察工作的依據(jù)，對勘察工作的目的、 任

務(wù)、 評價等均提出了詳細(xì)的、 可操作的要求， 巖土工程技術(shù)人員要重視對規(guī)范、 規(guī)程的學(xué)習(xí)， 充分了解其要求。 另外規(guī)范、 規(guī)程中的條文說明， 技術(shù)人員也要認(rèn)真研讀， 條文說明中有豐富的信息，對于提高我們的理論水平及正確理解規(guī)范、 規(guī)程具有重要作用。

1.1 查明勘察范圍內(nèi)場地原始地形、 地貌， 巖土層的成因、 類型、深度、 分布、 工程特性和變化規(guī)律， 分析評價地基的穩(wěn)定性和均勻性。查明埋藏的河道、 溝浜、 墓穴、 防空洞、 舊基礎(chǔ)、 孤石等對工程不利的埋藏物及其分布范圍。

1.2 查明影響建筑場地穩(wěn)定性的不良地質(zhì)作用和特殊土的類型、

成因、 分布范圍、 發(fā)展趨勢和危害程度， 并提出相應(yīng)防治措施的建議。查明地下水埋藏情況、 類型、 補(bǔ)給及排泄條件， 地下水位， 水位變化幅度及規(guī)律； 評價地下水對建筑材料的腐蝕性。對基坑工程還應(yīng)查明各土層的滲透性質(zhì)， 分析評價地下水的靜水壓力、 動水壓力及浮托力的作用和影響； 預(yù)估產(chǎn)生基坑突涌、 流沙或管涌等地下水不良作用的可能性及危害程度， 并提出相應(yīng)的防治措施建議； 提供基坑施工降水的有關(guān)技術(shù)參數(shù)及施工降水方法的建議；提供用于計(jì)算地下水浮力的設(shè)計(jì)水位。

1.3 基坑工程還應(yīng)查明基坑周邊環(huán)境， 提供基坑設(shè)計(jì)所需的巖土參數(shù)， 分析評價放坡開挖的可能性和基坑邊坡穩(wěn)定性， 適宜選用的支護(hù)結(jié)構(gòu)類型及其穩(wěn)定性， 基坑開挖與降水對地基變形、 周圍建筑物和地下設(shè)施的影響。

2 巖土工程勘察的方法

隨著計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的不斷發(fā)展，巖土工程勘察數(shù)字化技術(shù)得到廣泛應(yīng)用。下面就與傳統(tǒng)勘察方法進(jìn)行對比， 加以論述。

2.1 傳統(tǒng)巖土工程勘察方法研究

勘察資料過于地質(zhì)化。由于部門長期的條塊分割， 勘察、 設(shè)計(jì)分散作業(yè)， 加之巖土工程規(guī)范制定和新技術(shù)、 新方法應(yīng)用的滯后， 以及專業(yè)設(shè)置過細(xì)， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設(shè)計(jì)與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設(shè)計(jì)人員難以理解的形式出現(xiàn)，而且勘察也較難參與設(shè)計(jì)的全過程；設(shè)計(jì)人員也因知識的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設(shè)計(jì)中的轉(zhuǎn)化率較低， 造成許多不應(yīng)有的浪費(fèi)和損失數(shù)字化地圖與數(shù)字化設(shè)計(jì)系統(tǒng)間不夠貫通。地形圖是設(shè)計(jì)系統(tǒng)的底圖或稱基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于數(shù)字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術(shù)條件不成熟，與 CAD 設(shè)計(jì)軟件的接口不匹配， 很難順利實(shí)現(xiàn)對接， 設(shè)計(jì)系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數(shù)字化， 影響了設(shè)計(jì)系統(tǒng) CAD 的推廣應(yīng)用。勘察信息數(shù)字化程度低。勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內(nèi)容上定性描述較多。這一方面造成設(shè)計(jì)人員對于勘察信息難于準(zhǔn)

確理解， 另一方面造成對勘察信息處理、 利用上的困難。

2.2 數(shù)字化勘察技術(shù)研究

數(shù)字化巖土工程勘察是指應(yīng)用當(dāng)代測繪技術(shù)、 數(shù)據(jù)庫技術(shù)、 計(jì)算機(jī)技術(shù)、 網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和 CAD 技術(shù)， 通過計(jì)算機(jī)及其軟件， 把一個工程項(xiàng)目的所有信息有機(jī)地集成起來，建立綜合的計(jì)算機(jī)輔助信息流程，使勘察設(shè)計(jì)的技術(shù)手段從手工方式向現(xiàn)代化 CAD 技術(shù)轉(zhuǎn)變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、 勘察資料處理數(shù)字化、 硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、 圖文處理自動化， 逐步形成和建立適應(yīng)多專業(yè)、 多工種生產(chǎn)的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設(shè)計(jì)體系。該技術(shù)體系用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)， 把勘察、 設(shè)計(jì)的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數(shù)字化形式存貯。

2.3 數(shù)字化勘察技術(shù)關(guān)鍵優(yōu)勢

巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面

模型法的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點(diǎn)獲得的一系列離散的測點(diǎn)資料， 包括測點(diǎn)的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)， 然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點(diǎn)按照一定的規(guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進(jìn)而確定整個地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數(shù)學(xué)模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規(guī)則格網(wǎng)法、 等值線法、 不規(guī)則格網(wǎng)法等， 其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法， 將做詳細(xì)分析討論。不規(guī)則格網(wǎng)法是將區(qū)域內(nèi)有限個點(diǎn)將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡(luò)。 區(qū)域中任意點(diǎn)落在三角面的頂點(diǎn)、 邊上或三角形內(nèi),如果任意點(diǎn)不在頂點(diǎn)上, 則該點(diǎn)的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個三維空間的分段線性模型, 在整個區(qū)域內(nèi)連續(xù)但不可微。有許多種表達(dá) TIN 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的存儲方式,這里采用一個簡單的記錄方式是:對于每一個三角形、 邊和節(jié)點(diǎn)都對應(yīng)一個記錄,三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個指針字段, 包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點(diǎn)的記錄的指針;也可以直接對每個三角形記錄其頂點(diǎn)和相鄰三角形。每個節(jié)點(diǎn)包括三個坐標(biāo)值的字段,分別存儲 X,Y,Z 坐標(biāo)。這種拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)

是:對于給定一個三角形,查詢其三個頂點(diǎn)屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計(jì)算地形剖面線時具有較高的效率,當(dāng)然可以在此結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加其它變化,以提高某些特殊運(yùn)算的效率。對巖土工程勘察方法實(shí)施改進(jìn)， 逐步過渡到數(shù)字化勘察技術(shù)， 并推廣其廣泛應(yīng)用， 這是勘察工程發(fā)展的必然趨勢， 但是這其中還有一段很長的路要走，不僅僅是因?yàn)槠渲羞€有一些關(guān)鍵技術(shù)問題尚未完全攻克，而且我國目前在數(shù)字化勘察、勘探方面的專業(yè)人才也很匱乏， 因此， 必須加大數(shù)字化巖土工程勘察技術(shù)人才的培養(yǎng)， 并加快該技術(shù)的研究應(yīng)用，以真正實(shí)現(xiàn)巖土工程的數(shù)字化勘察的廣泛應(yīng)用。

3 數(shù)字化勘察技術(shù)的應(yīng)用

我們在進(jìn)行道路、 橋梁、 隧道的測量設(shè)計(jì)經(jīng)常遇到地形復(fù)雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區(qū),經(jīng)常是各種樹木生長茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統(tǒng)的測量手段很難解決,經(jīng)常令測量工作人員吃盡了苦頭。傳統(tǒng)的測量手段數(shù)據(jù)處理往往用手工方法記錄儲存,不僅數(shù)據(jù)顯得零亂,而且在數(shù)據(jù)后續(xù)處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯,測量數(shù)據(jù)不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費(fèi)的重復(fù)勞動也就相當(dāng)多,內(nèi)業(yè)處理出錯率較高。

通過調(diào)查研究, 在我國大多數(shù)單位在公路設(shè)計(jì)測量工作中采用的方法傳統(tǒng),速度慢、 精度差,數(shù)據(jù)不易保存校核,所以難以適用當(dāng)前推進(jìn)公路建設(shè)自動化、 信息化建設(shè)的要求。采用現(xiàn)在傳統(tǒng)的測量方法存在許多弊端,例如測量數(shù)據(jù)多,易出錯,測量完畢不易校核和保存,采用數(shù)字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業(yè)數(shù)字化地形圖測繪,經(jīng)過處理后,可以滿足公路規(guī)范的需

求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測成果在圖上一目了然,可重復(fù)利用,并可不斷補(bǔ)充調(diào)整。 公路設(shè)計(jì)引入專業(yè)勘測的電子地形圖,勘測效率大大提高,勘測費(fèi)用降低很多,勘測設(shè)計(jì)周期會大大縮短,而且數(shù)據(jù)精確,易于保存,數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復(fù)利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測量數(shù)據(jù)可以視實(shí)際情況,隨時補(bǔ)充調(diào)整。測量成果可以直接與國家控制網(wǎng)轉(zhuǎn)化,以便與其他測量行業(yè)的數(shù)據(jù)共享。測量完畢或公路施工后能長久保存測量成果,并進(jìn)行校核,推進(jìn)公路測量的數(shù)字化進(jìn)程。

4 結(jié)束語