鐵路工程師論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路工程師論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2施工質(zhì)量管理

在鐵路工程的建設(shè)中，施工質(zhì)量是必須嚴(yán)格控制的首要問(wèn)題。施工質(zhì)量不僅會(huì)關(guān)系到鐵路工程的適用性和項(xiàng)目的成本效益，而且還關(guān)系到國(guó)家的經(jīng)濟(jì)利益和人民群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全。做好鐵路工程的施工質(zhì)量管理，主要包括以下幾個(gè)方面。

2.1實(shí)行目標(biāo)責(zé)任制，加強(qiáng)監(jiān)督機(jī)制

實(shí)行目標(biāo)責(zé)任制的目的，就是把鐵路工程質(zhì)量管理的目標(biāo)層層分解，確定每一分部、分項(xiàng)工程的質(zhì)量控制目標(biāo)，責(zé)任到人，嚴(yán)格按照各級(jí)分項(xiàng)目標(biāo)進(jìn)行管理。強(qiáng)化監(jiān)督機(jī)制，就要求建設(shè)單位、監(jiān)理單位、施工單位聯(lián)合起來(lái)建立有效的監(jiān)督機(jī)制，要讓監(jiān)督機(jī)制深入到鐵路建設(shè)的立項(xiàng)、論證、招標(biāo)、施工、驗(yàn)收的各個(gè)環(huán)節(jié)。

2.2加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督的基礎(chǔ)工作

基礎(chǔ)工作是為了實(shí)現(xiàn)質(zhì)量管理的總目標(biāo)，為質(zhì)量管理創(chuàng)造前提條件的最基本的工作。做好基礎(chǔ)工作，才能在施工中做到有方案、有標(biāo)準(zhǔn)、有制度、有目標(biāo)，從而達(dá)到施工規(guī)范化、操作標(biāo)準(zhǔn)化，提高工程質(zhì)量。做好基礎(chǔ)工作，首先應(yīng)明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)有章可循。第二要強(qiáng)化檢測(cè)手段，提高計(jì)量檢測(cè)工作的精度和準(zhǔn)確性。第三應(yīng)做到用數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工，及時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)隨時(shí)發(fā)生的質(zhì)量情報(bào)和數(shù)據(jù)，以便及時(shí)分析質(zhì)量動(dòng)態(tài),采取應(yīng)急措施。同時(shí)還應(yīng)注意對(duì)工人的技術(shù)培訓(xùn)，加強(qiáng)質(zhì)量教育。

2.3加強(qiáng)施工質(zhì)量的控制

加強(qiáng)施工質(zhì)量的控制，首先應(yīng)加強(qiáng)對(duì)設(shè)計(jì)資料的質(zhì)量控制，在開(kāi)工前應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)文件進(jìn)行會(huì)審，同時(shí)在施工過(guò)程中，如果發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)文件中存在著問(wèn)題，則應(yīng)通過(guò)適宜的途徑及時(shí)進(jìn)行解決。其次應(yīng)加強(qiáng)對(duì)工程材料的質(zhì)量控制，要求工程材料必須符合設(shè)計(jì)要求和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)要嚴(yán)把材料的采購(gòu)關(guān)、檢測(cè)關(guān)和使用關(guān)，堅(jiān)決不使用不符合質(zhì)量要求的材料。再次，還要防止其他因素對(duì)工程質(zhì)量的影響，比如報(bào)酬不合理、勞動(dòng)強(qiáng)度高、勞保條件差、施工人員情緒不佳等都可能導(dǎo)致人為的工程質(zhì)量事故的發(fā)生。

3施工成本管理

成本管理作為施工企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)管理的核心，鐵路工程施工過(guò)程中起著十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，縮短工程時(shí)間，使得資源得到充分的利用，從而有助于提高企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。對(duì)于鐵路工程施工企業(yè)來(lái)說(shuō)，做好施工成本的管理，主要包括以下幾個(gè)方面。

3.1建立完善項(xiàng)目成本管理體系

嚴(yán)格要求成本管理的工作人員，建立一個(gè)高效合理的組織系統(tǒng)，內(nèi)部人員要各司其職，分工合作。在進(jìn)行任務(wù)分配的時(shí)候，責(zé)任要明確，內(nèi)容要具體，不能模糊不清，否則將會(huì)出現(xiàn)各種管理漏洞，最終影響成本管理的有效進(jìn)行，進(jìn)而影響整個(gè)項(xiàng)目的操作。

3.2做好成本計(jì)劃

項(xiàng)目成本計(jì)劃是在了解項(xiàng)目所需要工費(fèi)、料費(fèi)和機(jī)械費(fèi)的基礎(chǔ)上，明確項(xiàng)目各種費(fèi)用的科學(xué)消耗，為項(xiàng)目的實(shí)施提供科學(xué)的依據(jù)。編制成本計(jì)劃時(shí)，應(yīng)依據(jù)以前項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)擬建項(xiàng)目的具體情況，科學(xué)地確定人工、材料和機(jī)械設(shè)備的使用情況，成本計(jì)劃應(yīng)對(duì)項(xiàng)目的各個(gè)環(huán)節(jié)所需要的人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)給予清楚的數(shù)據(jù)。3.3加強(qiáng)各種費(fèi)用的管理與控制鐵路施工的費(fèi)用包括臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、冬季施工費(fèi)、雨期施工費(fèi)等，為保證施工成本能夠有效地得到控制，首先應(yīng)該制定出詳細(xì)的工程任務(wù)書(shū)，保證工作在確定的時(shí)間里完成，避免出現(xiàn)工期延遲現(xiàn)象，其次承包方案應(yīng)該做的合理透明，再次應(yīng)把施工任務(wù)和工程效益統(tǒng)一起來(lái)，實(shí)行有獎(jiǎng)有罰的制度。

3.4加強(qiáng)監(jiān)督與管理

成立相應(yīng)的監(jiān)管部門，對(duì)成本管理過(guò)程中的行為進(jìn)行監(jiān)督，及時(shí)阻止不利于成本控制事件的發(fā)生，避免浪費(fèi)。同時(shí)對(duì)已經(jīng)發(fā)生的事故應(yīng)及時(shí)處理，防止一些工作人員因?yàn)閾?dān)心受到懲處而謊報(bào)成本，從而影響到后期的成本預(yù)算，避免資金短缺，影響建筑工程的施工進(jìn)度。

4施工安全管理

由于鐵路工程施工場(chǎng)地分散、施工周期長(zhǎng)、露天作業(yè)多、施工人員多，因此，施工的安全管理問(wèn)題則成為了一個(gè)非常重要的問(wèn)題。在施工安全管理方面，主要應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行。充分做好施工前的準(zhǔn)備工作為保證施工安全，應(yīng)在施工前做好充分的準(zhǔn)備工作。建設(shè)單位、施工單位以及相關(guān)單位之間應(yīng)簽訂安全協(xié)議，明確各自的責(zé)任與義務(wù)。工程管理部門應(yīng)深入施工現(xiàn)場(chǎng)，檢查現(xiàn)場(chǎng)的安全措施執(zhí)行情況，并應(yīng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工人員加大安全宣傳力度。施工單位也應(yīng)成立專門的安全檢查督導(dǎo)小組，以便準(zhǔn)備隨時(shí)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的安全問(wèn)題進(jìn)行檢查監(jiān)督。牢固樹(shù)立安全意識(shí)在鐵路工程施工過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)牢固樹(shù)立“安全第一”的理念，特別要注意杜絕為了搶趕效率而忽視施工質(zhì)量而導(dǎo)致工程安全的事故出現(xiàn)。對(duì)于一些鐵路工程施工的重點(diǎn)工程，必須強(qiáng)化施工過(guò)程的領(lǐng)導(dǎo)與組織，協(xié)調(diào)好施工進(jìn)度、施工質(zhì)量與施工安全關(guān)系，使各方面工作都能順利進(jìn)行。建立安全目標(biāo)責(zé)任制在施工過(guò)程中，為了保障施工安全，必須建立安全目標(biāo)責(zé)任制，這樣才能夠明確安全目標(biāo)分級(jí)控制，使各部門各司其職，各負(fù)其責(zé)，以達(dá)到責(zé)任明確。

篇（2）

（1）規(guī)劃準(zhǔn)備。在施工隊(duì)伍簽訂完合同后，要立即組織專門人員對(duì)鐵路工程的整體建設(shè)規(guī)劃、路基施工設(shè)計(jì)圖以及施工場(chǎng)地等進(jìn)行詳細(xì)、全面、科學(xué)的考察、了解和記錄，制成調(diào)查報(bào)告并提交。設(shè)計(jì)單位根據(jù)調(diào)查報(bào)告的相關(guān)信息，結(jié)合鐵路路基工程的總體施工規(guī)劃，對(duì)樁基工程的使用設(shè)備、材料、規(guī)格、方法等進(jìn)行設(shè)計(jì)。而后，施工單位對(duì)照施工場(chǎng)地對(duì)樁基工程設(shè)計(jì)圖進(jìn)行實(shí)地比對(duì)和分析，并及時(shí)就發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題同設(shè)計(jì)單位進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，以保證樁基施工設(shè)計(jì)圖的科學(xué)性、實(shí)用性、合理性和有效性。

（2）場(chǎng)地準(zhǔn)備。施工單位要根據(jù)樁基施工圖，在施工現(xiàn)場(chǎng)平整場(chǎng)地，并科學(xué)、合理地圍堰相應(yīng)的施工平臺(tái)。通常情況下，平臺(tái)的主墩要選擇岸邊的淺水區(qū)域，其圍堰材料一般采用規(guī)定的鋼板樁，并利用草袋進(jìn)行規(guī)范筑搗。在平原陸地區(qū)域，其施工場(chǎng)地要利用推土機(jī)進(jìn)行平整和壓實(shí)；在河流尤其是水深較深的區(qū)域，要進(jìn)行鉆孔平臺(tái)的搭設(shè)。

（3）人員準(zhǔn)備。施工單位要根據(jù)樁基工程的需要以及施工設(shè)計(jì)圖紙的要求，選聘和組織施工人員，包括管理人員、技術(shù)人員、施工人員、后勤人員、安全人員等等，并根據(jù)工期進(jìn)度制定不同人員的進(jìn)場(chǎng)時(shí)間。同時(shí)，還要對(duì)相應(yīng)人員尤其是技術(shù)人員和施工人員進(jìn)行施工技術(shù)確認(rèn)，并積極組織相應(yīng)的工前培訓(xùn)，從而確保樁基工程施工的順利開(kāi)展，保障樁基工程的施工質(zhì)量。

（4）設(shè)備準(zhǔn)備。施工單位要根據(jù)樁基施工圖紙的要求，在開(kāi)工前購(gòu)買和備齊所需的全部施工設(shè)備設(shè)施，例如挖掘機(jī)、運(yùn)輸車輛、輸送泵、安全設(shè)施等。并確保各類施工設(shè)備的配套性，保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量合格。在設(shè)備設(shè)施進(jìn)場(chǎng)后，要嚴(yán)格檢查相關(guān)設(shè)備的規(guī)格、數(shù)量、型號(hào)、質(zhì)量等是否符合設(shè)計(jì)圖要求，并對(duì)其進(jìn)行科學(xué)的存放、使用和養(yǎng)護(hù)，以避免因施工設(shè)備問(wèn)題影響到樁基工程的正常施工。

（5）技術(shù)準(zhǔn)備。施工單位在開(kāi)工前，要首先對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行測(cè)量放線，一般是測(cè)量人員在施工圖紙的指導(dǎo)下，結(jié)合已有的導(dǎo)線網(wǎng)，對(duì)場(chǎng)地中的樁位位置進(jìn)行精確的測(cè)定（其對(duì)樁位測(cè)量的偏差不應(yīng)大于10mm），并對(duì)其進(jìn)行護(hù)樁設(shè)置，以方便檢查人員的校驗(yàn)。同時(shí)，還要做好技術(shù)交底工作，即在工程開(kāi)工前，樁基項(xiàng)目的總工程師要對(duì)施工單位的各技術(shù)人員、施工隊(duì)長(zhǎng)以及技術(shù)負(fù)責(zé)人進(jìn)行詳細(xì)、全面、專業(yè)的技術(shù)交底，而后還要組織所有施工人員進(jìn)行樁基施工圖紙、施工技術(shù)以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，以保障樁基工程的順利、正常施工。

2鐵路路基工程樁基項(xiàng)目的施工階段

鐵路工程路基樁基項(xiàng)目的施工階段是整個(gè)鐵路路基樁基工程的主要階段，它的施工質(zhì)量、技術(shù)水平以及操作步驟情況直接影響到樁基工程的可靠性和安全性。在這一階段的施工方法主要包括以下幾種。（1）樁基試驗(yàn)。在樁基施工前，首先要進(jìn)行樁基鉆孔和樁基灌注測(cè)試，以保障樁基灌注樁能夠滿足施工設(shè)計(jì)圖上的質(zhì)量要求。在進(jìn)行灌注試驗(yàn)時(shí)，要對(duì)灌注樁進(jìn)行最大載荷量和最大強(qiáng)度的測(cè)試，以確保灌注樁的質(zhì)量和承載情況。（2）施工放線。施工人員待樁基測(cè)試合格后，就可以進(jìn)行施工放線。一般情況下，施工人員要結(jié)合之前測(cè)量出現(xiàn)的樁基鉆孔位置進(jìn)行相應(yīng)的施工放線。注意在放線過(guò)程中，要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)施工圖上的要求和尺寸標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行放線操作，并及時(shí)檢查樁孔的尺寸、位置等是否符合規(guī)定，避免出現(xiàn)樁孔大小有差異、位置移動(dòng)等問(wèn)題。（3）放置樁機(jī)及鉆孔施工。施工人員在確定好樁孔后，進(jìn)行打樁機(jī)的放置和安裝。需要注意的是，在安置過(guò)程中，施工人員要密切注意打樁機(jī)的位置，始終保證其角度為同地面成90°的垂直方向，從而更好地確保樁機(jī)的牢固性以及鉆孔的質(zhì)量。在進(jìn)行鉆孔時(shí)，施工人員要嚴(yán)格遵循先慢后快的施工原則，但在進(jìn)行地層鉆探時(shí)要保持樁機(jī)速度勻速，以便保證鉆孔的質(zhì)量，避免出現(xiàn)土地開(kāi)裂、鉆頭損壞等情況。（4）灌樁施工。待進(jìn)行完鉆孔后，施工人員要先慢慢拔出鉆頭和鉆桿，而后將調(diào)配好的混凝土按照規(guī)定的比例向樁孔進(jìn)行灌注。注意在灌注過(guò)程中要始終保證速度的均勻，以避免出現(xiàn)氣孔、冒漾等問(wèn)題。待樁基灌注完成后，施工人員要拔出灌注管，并清理周圍的殘土。而后依照相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范對(duì)樁基進(jìn)行質(zhì)量養(yǎng)護(hù)，以保障灌注樁的質(zhì)量水平和使用壽命。

篇（3）

2新建29線鐵路施工測(cè)量質(zhì)量控制

煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長(zhǎng)，路基兩側(cè)堆積路基開(kāi)挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規(guī)的偏角法進(jìn)行線路曲線放線測(cè)量，需要在施工中根據(jù)施工測(cè)量資料對(duì)曲線測(cè)設(shè)方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此測(cè)量工作顯得尤為重要。須對(duì)測(cè)量各工序加強(qiáng)質(zhì)量控制，以確保施工的順利進(jìn)行。

2.1施工采用先進(jìn)的測(cè)量?jī)x器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測(cè)量工具，盡量發(fā)揮電子全站儀的功能優(yōu)勢(shì)。

2.1.2建立閉合導(dǎo)線控制網(wǎng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)平面位置控制。

2.1.3采用全站儀坐標(biāo)放樣法進(jìn)行現(xiàn)淺談電子技術(shù)在企業(yè)鐵路工程施工質(zhì)量控制的應(yīng)用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團(tuán)宣鋼物流公司075100場(chǎng)實(shí)際定位、放線。

2.1.4通過(guò)加密點(diǎn)準(zhǔn)確控制線路中線

2.2施工階段的質(zhì)量保證措施

工程開(kāi)工時(shí)項(xiàng)目部提供了由新燁公司勘測(cè)隊(duì)施測(cè)的平面控制點(diǎn)和水準(zhǔn)基準(zhǔn)點(diǎn)，對(duì)其可靠性進(jìn)行了檢測(cè)。由于要和原鐵路線路相連接，故對(duì)其接軌點(diǎn)現(xiàn)狀進(jìn)行了實(shí)測(cè)，保證了順接。對(duì)于圖紙?jiān)O(shè)計(jì)資料，在施工前進(jìn)行全面認(rèn)真地檢核、驗(yàn)算及技術(shù)研究，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題或設(shè)計(jì)不明之處及時(shí)與設(shè)計(jì)單位協(xié)調(diào)解決。針對(duì)工程施工情況，在已有水準(zhǔn)基點(diǎn)上引測(cè)滿足各部位施工時(shí)所需的臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)并對(duì)點(diǎn)位進(jìn)行標(biāo)識(shí)。水準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)設(shè)在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時(shí)便于使用。線路附近應(yīng)至少設(shè)有一個(gè)穩(wěn)定的基準(zhǔn)點(diǎn)，當(dāng)?shù)刭|(zhì)不良或易于破壞地段，基準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)設(shè)輔助標(biāo)或明暗標(biāo)，輔助標(biāo)與基準(zhǔn)點(diǎn)間轉(zhuǎn)鏡不超過(guò)2次，高差不超過(guò)2m且不在同一地質(zhì)和結(jié)構(gòu)物基礎(chǔ)上。基準(zhǔn)點(diǎn)和施工水準(zhǔn)點(diǎn)采用砼標(biāo)面、或穩(wěn)定可靠的建筑物標(biāo)面。根據(jù)施工需要，在已放的線路中線位置樁加設(shè)軸線控制樁，其間距應(yīng)在5-8m，并附設(shè)護(hù)樁。施工中嚴(yán)格按設(shè)計(jì)提供的坐標(biāo)資料進(jìn)行線路中線放線，并對(duì)放樣出的點(diǎn)位進(jìn)行檢核。

2.3施工測(cè)量的質(zhì)量控制

鐵路線路施工測(cè)量的主要任務(wù)是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點(diǎn)。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網(wǎng)、高程系統(tǒng)，并準(zhǔn)確進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，具體內(nèi)容包括以下幾個(gè)方面：

2.3.1平面控制測(cè)量

開(kāi)工初期，大量原有建筑物沒(méi)有拆遷完畢，原有的以設(shè)計(jì)為目的的測(cè)量控制網(wǎng)圖形平面條件很差，點(diǎn)位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網(wǎng)的精度和加快布網(wǎng)的速度，在此工程項(xiàng)目中首先布設(shè)2-3個(gè)高級(jí)控制點(diǎn)來(lái)控制整個(gè)施工區(qū)域，平面控制網(wǎng)的布設(shè)采用附合導(dǎo)線形式，導(dǎo)線邊長(zhǎng)和轉(zhuǎn)角用全站儀一并測(cè)出，輸入微機(jī)進(jìn)行平差計(jì)算后得到各控制點(diǎn)統(tǒng)一坐標(biāo)。控制點(diǎn)選擇本著不影響交通、利于放線、能長(zhǎng)期保存并且不受施工影響的原則，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)踏勘，將首級(jí)控制點(diǎn)選擇在地勢(shì)開(kāi)闊堅(jiān)固的高壓電桿平臺(tái)上，觀測(cè)時(shí)盡可能選用天氣好的最佳觀測(cè)時(shí)間，使各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合規(guī)范要求。進(jìn)行首級(jí)平面控制測(cè)量后，再使用全站儀以導(dǎo)線形式加密控制點(diǎn)，以滿足施工測(cè)量需要，其精度主要取決于控制網(wǎng)的邊長(zhǎng)，在保證測(cè)角精度的前提下，適當(dāng)布設(shè)邊長(zhǎng)較長(zhǎng)的控制網(wǎng)，才能有效地提高邊角網(wǎng)的精度，滿足工程的需要。

2.3.2高程控制測(cè)量

高程控制系統(tǒng)采用國(guó)家統(tǒng)一高程系統(tǒng)數(shù)據(jù)，以三、四等水準(zhǔn)測(cè)量精度引入測(cè)區(qū)。水準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)分布在鐵路道路兩側(cè)，以免受施工車、人流等影響，使點(diǎn)位間不通視，由于水準(zhǔn)線路中已知點(diǎn)少，為保證精度也采用閉合線測(cè)量，在施工前和施工中，水準(zhǔn)點(diǎn)至少?gòu)?fù)測(cè)一次，以便發(fā)現(xiàn)變化及時(shí)糾正，水準(zhǔn)測(cè)量必須采用檢驗(yàn)過(guò)的水準(zhǔn)儀，精度不得低于四等水準(zhǔn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2.3.3點(diǎn)位放樣

在施工測(cè)量中，根據(jù)線路上各樁位的坐標(biāo)與臨近控制點(diǎn)的關(guān)系，用全站儀進(jìn)行放樣。曲線地段因曲線太長(zhǎng)不用傳統(tǒng)偏角法放樣，而用全站儀進(jìn)行坐標(biāo)放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個(gè)曲線中線點(diǎn)。如控制點(diǎn)不足需加測(cè)支點(diǎn)，必須觀測(cè)兩個(gè)測(cè)回，然后用儀器測(cè)出其坐標(biāo)進(jìn)行對(duì)比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側(cè)各測(cè)設(shè)3個(gè)控制樁，控制樁所在位置必須是能長(zhǎng)期保存的，因?yàn)檫@些點(diǎn)在施工中要多次使用，例如路基開(kāi)挖，線路鋪設(shè)，線路沉落整修都要用到這些點(diǎn)進(jìn)行放樣。在放樣中如果點(diǎn)之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點(diǎn)間距離較遠(yuǎn)或補(bǔ)放單點(diǎn)時(shí)，必須用全站儀實(shí)測(cè)放樣后點(diǎn)的坐標(biāo)。實(shí)測(cè)坐標(biāo)時(shí)一定要重新安置儀器，輸入或調(diào)入測(cè)站點(diǎn)坐標(biāo)和后視點(diǎn)坐標(biāo)或方位，不能掉以輕心投機(jī)取巧直接測(cè)量，因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間的放樣過(guò)程中，儀器受外界影響發(fā)生偏移會(huì)對(duì)已放點(diǎn)位置產(chǎn)生影響，不重新安置儀器起不到檢測(cè)的作用，檢核無(wú)誤才可離開(kāi)本測(cè)站，做到把一切隱患消滅在測(cè)站內(nèi)。

2.3.4放樣點(diǎn)高程測(cè)量

在放樣出線路中心點(diǎn)的平面位置后，接著要進(jìn)行點(diǎn)的高程測(cè)量。高程測(cè)量方法簡(jiǎn)單，但精度非常重要，一旦發(fā)生錯(cuò)誤后果容易工程返工。

篇（4）

在鐵路四電工程項(xiàng)目成本構(gòu)成中，物資成本約占工程成本的70%以上，因此有效的物資管理對(duì)于保證施工項(xiàng)目的順利進(jìn)行，降低成本和提高經(jīng)濟(jì)效益有著舉足輕重的作用。從這個(gè)意義上講，認(rèn)真做好物資從計(jì)劃到采購(gòu)，從倉(cāng)儲(chǔ)到發(fā)放的過(guò)程控制，可有效提高管理水平，提升企業(yè)的盈利空間。

一、做好物資計(jì)劃管理是龍頭

在物資管理中，物資的計(jì)劃管理是龍頭，也是主線，可以說(shuō)有牽一發(fā)而動(dòng)全身的功效。物資計(jì)劃管理包括：物資需求計(jì)劃、物資申請(qǐng)計(jì)劃、物資變更計(jì)劃等。物資需求計(jì)劃的編制是工程開(kāi)工的前提保證，物資申請(qǐng)計(jì)劃的編制是做好物資供應(yīng)的基石，物資變更計(jì)劃是降低消耗的有效手段。（1）施工項(xiàng)目在準(zhǔn)備階段，工程部專業(yè)技術(shù)人員要依據(jù)投招標(biāo)文件、中標(biāo)文件以及施工方案提報(bào)物資需用計(jì)劃。物資需用計(jì)劃內(nèi)容包括物資名稱、規(guī)格型號(hào)、材質(zhì)、單位、數(shù)量、特殊技術(shù)要求說(shuō)明等，在編制說(shuō)明中要說(shuō)明編制依據(jù)、到貨地點(diǎn)、到貨時(shí)間，物資原材料核算表等，并且要在工程項(xiàng)目開(kāi)工前半個(gè)月內(nèi)提報(bào)。（2）物資部門接到工程部物資需用計(jì)劃后根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況3-5個(gè)工作日內(nèi)編制出物資申請(qǐng)計(jì)劃，在物資申請(qǐng)計(jì)劃中要根據(jù)物資采購(gòu)分類，對(duì)于防洪、防護(hù)等安全物資在物資申請(qǐng)計(jì)劃中要注明。物資申請(qǐng)計(jì)劃內(nèi)容要包括物資名稱、規(guī)格型號(hào)、材質(zhì)、單位、數(shù)量、單價(jià)、金額等，編制說(shuō)明要有物資原材料核算表等。（3）由于工程設(shè)計(jì)方案及設(shè)計(jì)圖紙和工程施工方案變更時(shí)，工程技術(shù)人員要及時(shí)追加或核減物資需用計(jì)劃。物資計(jì)劃員根據(jù)物資變更計(jì)劃及時(shí)變更物資申請(qǐng)計(jì)劃，物資采購(gòu)計(jì)劃要及時(shí)做到追加或核減。工程技術(shù)員與物資計(jì)劃員要經(jīng)常溝通，在滿足工程需要的同時(shí)，杜絕不必要的浪費(fèi)。

二、做好物資采購(gòu)管理是重點(diǎn)

我們知道，物資管理工作的基本任務(wù)是根據(jù)施工需要，按時(shí)、按質(zhì)、按量有效地組織物資供應(yīng)，保證施工生產(chǎn)的順利進(jìn)行，其核心任務(wù)就是物資采購(gòu)。（1）物資采購(gòu)應(yīng)堅(jiān)持集中采購(gòu)為主，爭(zhēng)取批量效益的原則，盡力降低采購(gòu)成本。采購(gòu)方式可以通過(guò)招標(biāo)、邀標(biāo)、議標(biāo)、詢質(zhì)比價(jià)等形式，體現(xiàn)公開(kāi)、公平、公正、有序競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)選購(gòu)。（2）在物資采購(gòu)中，要堅(jiān)持對(duì)供方進(jìn)行資質(zhì)審查，堅(jiān)持質(zhì)量合格、價(jià)格合理、售后服務(wù)好和交貨及時(shí)的原則，以減少采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)，提高供應(yīng)保證程度。需要行政許可的產(chǎn)品，生產(chǎn)廠家必須持有有效的行政許可證，杜絕盲目采購(gòu)。（3）物資采購(gòu)要體現(xiàn)計(jì)劃的嚴(yán)肅性，嚴(yán)禁無(wú)計(jì)劃或超計(jì)劃采購(gòu)。確因施工方案的變更，原計(jì)劃采購(gòu)無(wú)法利用的物資，應(yīng)積極聯(lián)系交換或退貨；對(duì)于錯(cuò)采購(gòu)、超采購(gòu)的物資必須退、換貨。同時(shí)要堅(jiān)持先調(diào)劑后采購(gòu)的原則，努力盤活庫(kù)存剩余物資。（4）物資采購(gòu)堅(jiān)持“誰(shuí)采購(gòu)，誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，即誰(shuí)采購(gòu)，誰(shuí)承擔(dān)降低采購(gòu)成本和承擔(dān)質(zhì)量、服務(wù)保證責(zé)任。堅(jiān)持進(jìn)行全過(guò)程成本核算的原則，堅(jiān)持在保證質(zhì)量，價(jià)格合理的前提下，優(yōu)先采購(gòu)信用等級(jí)高的供應(yīng)商提供的物資，確保施工進(jìn)度順利進(jìn)行。（5）工程物資料款支付前要確認(rèn)物資型號(hào)、規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量、資料等是否正確、完善，核對(duì)物資委托采購(gòu)計(jì)劃、物資訂貨合同、物資正規(guī)發(fā)票是否齊全。

三、做好物資倉(cāng)儲(chǔ)管理是關(guān)鍵

作為物資管理的重要一環(huán)，倉(cāng)儲(chǔ)管理在物資管理的環(huán)節(jié)中占據(jù)重要的位置,有效的運(yùn)用合理的倉(cāng)儲(chǔ)管理方式可以直接提高物資管理工作效率與力度,在現(xiàn)場(chǎng)物資倉(cāng)儲(chǔ)管理過(guò)程中應(yīng)注意以下幾個(gè)方面的內(nèi)容。（1）倉(cāng)庫(kù)設(shè)施的配置、布局要合理。要根據(jù)儲(chǔ)存物資的技術(shù)性能、質(zhì)量要求、周轉(zhuǎn)量大小和當(dāng)?shù)貧夂驐l件等因素，設(shè)置必要的、足夠的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，并符合所保管物資的技術(shù)要求。（2）倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施應(yīng)按倉(cāng)儲(chǔ)物資的性能配置相應(yīng)的防火、防爆、防損、防盜、防腐、防潮、防凍、防霉、防蛀、防鼠、防塵等設(shè)施。并應(yīng)根據(jù)有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置相應(yīng)的圖形標(biāo)志。庫(kù)內(nèi)設(shè)施必須保持質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，完好完整狀態(tài)，有固定的保存位置，有嚴(yán)格的保管保養(yǎng)制度，指定專人保管，管庫(kù)人員應(yīng)會(huì)正確使用。（3）倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)規(guī)劃布局應(yīng)合理、庫(kù)存物資應(yīng)分區(qū)分類，有序編號(hào)，標(biāo)志明顯。倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施必須保證收發(fā)、保管、搬運(yùn)正常作業(yè)，并符合有關(guān)技術(shù)安全規(guī)范。新建改建倉(cāng)庫(kù)應(yīng)按有關(guān)建筑規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。（4）物資入庫(kù)應(yīng)數(shù)量準(zhǔn)確、質(zhì)量良好，驗(yàn)收記錄、技術(shù)證件必須齊全。到庫(kù)物資必須及時(shí)驗(yàn)收，所有到庫(kù)物資都要有驗(yàn)收時(shí)間登記。驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不合格，數(shù)量超出允許誤差范圍的必須查明原因，分清責(zé)任，及時(shí)反饋，并做好記錄。驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的待處理物資，不得辦理入庫(kù)手續(xù)，應(yīng)單獨(dú)存放，妥善代保管，防止混雜、丟失、損壞。（5）物資出庫(kù)必須憑證齊全，手續(xù)齊備，數(shù)量準(zhǔn)確，質(zhì)量完好，包裝牢固，標(biāo)志清楚。物資出庫(kù)必須堅(jiān)持“三檢查”，即檢查發(fā)料憑證是否無(wú)誤，檢查發(fā)出物資的編碼、品名、規(guī)格、數(shù)量是否相符，檢查應(yīng)附技術(shù)證件和有關(guān)憑證是否齊全。物資出庫(kù)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行回收利舊制度，對(duì)規(guī)定必須回收的物資應(yīng)退舊（廢）才能領(lǐng)新。（6）物資倉(cāng)儲(chǔ)信息的賬卡、單據(jù)、憑證必須使用正確，填寫規(guī)范，記錄完整，字跡清晰，傳遞迅速；必須按規(guī)定方式改錯(cuò)，按要求印章齊全，按程序嚴(yán)格審查。倉(cāng)庫(kù)賬項(xiàng)清楚，物資進(jìn)、出、存儲(chǔ)動(dòng)態(tài)記載正確，做到日清月結(jié)，賬、卡、物相符。

四、做好物資成本控制是根本

嚴(yán)格把握項(xiàng)目工程物資管理與材料成本控制，能夠有效的實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目工程物資、材料的優(yōu)化配置，提高利用效率，保證項(xiàng)目工程的建設(shè)和運(yùn)行。（1）物資在管理過(guò)程中要堅(jiān)持總量控制，限額供料，限額領(lǐng)料的原則。對(duì)于主要材料，要認(rèn)真按計(jì)劃領(lǐng)料，對(duì)于主要物資要嚴(yán)格按限額領(lǐng)料。施工現(xiàn)場(chǎng)要嚴(yán)格執(zhí)行限額領(lǐng)料制度，倉(cāng)庫(kù)發(fā)料要憑限額領(lǐng)料卡進(jìn)行發(fā)料，杜絕無(wú)憑證發(fā)料。（2）每季度要定期對(duì)材料成本進(jìn)行分析，掌握工程物資預(yù)算價(jià)、投標(biāo)合同價(jià)及實(shí)際市場(chǎng)供應(yīng)價(jià)，分析對(duì)比物資需用計(jì)劃與物資采購(gòu)存在的量差原因，及時(shí)掌握限額領(lǐng)料制執(zhí)行的情況，并分析限額領(lǐng)料超耗的原因，及時(shí)采取優(yōu)化改進(jìn)措施、降低消耗成本。（3）要加強(qiáng)物資的賬物管理及微機(jī)管理。對(duì)物資的賬物管理，保管員的賬務(wù)處理要做到日清月結(jié)，賬、卡、物、資金“四對(duì)口”，確保材料的數(shù)量完整。盡可能的建立物資管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代化的手段對(duì)物資實(shí)行聯(lián)網(wǎng)管理，好處是可以隨時(shí)了解各項(xiàng)目物資庫(kù)存情況，進(jìn)行科學(xué)系統(tǒng)的管理。（4）上級(jí)物資管理部門每月要對(duì)責(zé)任主體單位上報(bào)的報(bào)表進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析、考核，每季度及時(shí)通報(bào)現(xiàn)場(chǎng)的物資管理情況，或組織相關(guān)部門不定期對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行物資采購(gòu)、合同檢查、物資申請(qǐng)計(jì)劃、管理效能等專項(xiàng)檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)督促整改。

五、做好內(nèi)業(yè)資料管理是基礎(chǔ)

在物資管理中，內(nèi)業(yè)資料以及賬務(wù)處理貫穿著整個(gè)物資管理的全部過(guò)程。內(nèi)業(yè)資料是物資管理最原始的憑證，做好材料賬是項(xiàng)目物資管理最基礎(chǔ)的工作。物資人員應(yīng)按照物資管理相關(guān)規(guī)章制度，認(rèn)真填寫和記錄相關(guān)表格，做到規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。施工現(xiàn)場(chǎng)物資管理部門必須建立詳細(xì)的材料管理臺(tái)帳，每月的收料單、發(fā)（領(lǐng)）料單、調(diào)撥單等必須進(jìn)行編號(hào)，從進(jìn)料到發(fā)料必須有隨同的材料質(zhì)保書(shū)編號(hào)和試驗(yàn)單編號(hào)，專項(xiàng)材料無(wú)法做試驗(yàn)的，應(yīng)有材料質(zhì)保書(shū)隨同。現(xiàn)場(chǎng)到料登記臺(tái)帳、發(fā)料登記臺(tái)帳、盤點(diǎn)庫(kù)存記錄、各類賬頁(yè)和收發(fā)憑證必須整潔、清晰、計(jì)算正確，方便核算。

篇（5）

1.采購(gòu)成本高

一是采購(gòu)各方主體的積極性不夠高。對(duì)于甲供物資而言，建設(shè)單位在采購(gòu)時(shí)實(shí)施的采購(gòu)策略和方法不夠嚴(yán)謹(jǐn)，導(dǎo)致采購(gòu)物資的價(jià)格偏高。而對(duì)于自購(gòu)物資而言，雖然體量不小，但由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分，利潤(rùn)空間不足，施工單位多會(huì)想方設(shè)法通過(guò)設(shè)計(jì)變更來(lái)提高自購(gòu)物資的價(jià)格和數(shù)量，以此來(lái)?yè)Q取采購(gòu)利潤(rùn)。二是采購(gòu)物資浪費(fèi)大。鐵路項(xiàng)目建設(shè)單位和施工單位根據(jù)設(shè)計(jì)單位提供的采購(gòu)清單進(jìn)行采購(gòu)，采購(gòu)清單的準(zhǔn)確性決定了采購(gòu)物資的浪費(fèi)程度。由于設(shè)計(jì)單位的自身角色的定位和長(zhǎng)期養(yǎng)成的習(xí)慣，在制定采購(gòu)清單時(shí)都會(huì)乘以一定的系數(shù)，建設(shè)單位本身對(duì)采購(gòu)清單的檢查能力不夠，施工單位也樂(lè)得這樣的結(jié)果，這樣就無(wú)形中造成了采購(gòu)物資的浪費(fèi)，進(jìn)而增加了采購(gòu)成本。三是采購(gòu)信息沒(méi)有共享。雖然鐵路工程項(xiàng)目推薦多單位聯(lián)合采購(gòu)，但就目前情況來(lái)看，推進(jìn)實(shí)施情況不容樂(lè)觀。各施工單位多數(shù)還是采取自行采購(gòu)的方式，每個(gè)施工單位甚至每個(gè)施工標(biāo)段都會(huì)設(shè)置采購(gòu)部門及很多個(gè)小的采購(gòu)小組，負(fù)責(zé)不同階段各工程的物資采購(gòu)。這樣導(dǎo)致了采購(gòu)資金的利用率較低和采購(gòu)資金的擴(kuò)張。

2.采購(gòu)管理混亂

一是采購(gòu)制度不健全。鐵路建設(shè)項(xiàng)目物資采購(gòu)管理辦法和規(guī)定在一些具體采購(gòu)細(xì)節(jié)上還未完全覆蓋，比如甲供物資的簽認(rèn)工作缺乏制度約束，造成賬物不符，追查困難；比如對(duì)急采購(gòu)物資未明確作出說(shuō)明，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生需要采購(gòu)應(yīng)急物資時(shí)，項(xiàng)目部無(wú)法操作。二是預(yù)算管理需加強(qiáng)。鐵路工程項(xiàng)目往往開(kāi)工需求大多急迫，給予設(shè)計(jì)的時(shí)間極為有限。而整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程中留給預(yù)算的時(shí)間更是少之又少。這就造成了項(xiàng)目預(yù)算人員無(wú)法仔細(xì)的進(jìn)行分析，給出合理的數(shù)據(jù)，只能是做一個(gè)大體的估計(jì)，導(dǎo)致項(xiàng)目超預(yù)算情況頻發(fā)。三是采購(gòu)計(jì)劃不清晰。在目前建設(shè)單位和施工單位分別負(fù)責(zé)甲供物資和自購(gòu)物資的采購(gòu)模式下，雙方制定的采購(gòu)計(jì)劃都未與設(shè)計(jì)單位對(duì)接，計(jì)劃中只包含了需要的物資總量和大概的時(shí)間安排，計(jì)劃的針對(duì)性和可操作性不強(qiáng)，這就導(dǎo)致采購(gòu)物資的利用效率不高。

3.采購(gòu)質(zhì)量控制難

一是采購(gòu)模式針對(duì)性不強(qiáng)。一方面，甲供物資通常采用招投標(biāo)的方式選擇供應(yīng)商，而招投標(biāo)更關(guān)注的是供應(yīng)方的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，這樣可能會(huì)排斥掉一批經(jīng)濟(jì)指標(biāo)不夠好但產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)硬的供應(yīng)商。另一方面，許多供應(yīng)商為了在招投標(biāo)中取勝，往往過(guò)度壓低自己的價(jià)格，而價(jià)格的壓低就只能通過(guò)質(zhì)量的打折來(lái)彌補(bǔ)。二是采購(gòu)監(jiān)督力度不夠。利潤(rùn)較豐厚的甲供物資指定由建設(shè)單位負(fù)責(zé)采購(gòu)，設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)提供采購(gòu)參數(shù)，但無(wú)論是建設(shè)單位還是設(shè)計(jì)單位，目前都沒(méi)有一套有效的監(jiān)管體系對(duì)其進(jìn)行監(jiān)督管理，這就造成采購(gòu)尋租頻發(fā)，進(jìn)而導(dǎo)致了采購(gòu)質(zhì)量難以保證。

二、EPC模式下鐵路工程的采購(gòu)管理要點(diǎn)

針對(duì)目前鐵路工程采購(gòu)管理存在的問(wèn)題，將EPC模式引入鐵路工程項(xiàng)目，通過(guò)對(duì)目前采購(gòu)管理各相關(guān)方的職責(zé)和權(quán)力進(jìn)行重構(gòu)，并在采購(gòu)管理的整個(gè)流程中選取若干個(gè)重要環(huán)節(jié)從EPC角度進(jìn)行詳細(xì)分析，進(jìn)而提出新的采購(gòu)管理思路和方法。

1.物資設(shè)備分類及各方采購(gòu)職責(zé)重構(gòu)

一是物質(zhì)設(shè)備分類原則重構(gòu)。在建設(shè)單位和施工單位中間引入總承包方，將物質(zhì)設(shè)備分為建設(shè)單位監(jiān)督總承包方采購(gòu)、總承包方自行采購(gòu)和分包方采購(gòu)三大類。采用這種分類的目的主要有：

（1）建設(shè)單位對(duì)涉及鐵路行車安全的少數(shù)物資設(shè)備采購(gòu)實(shí)施監(jiān)督，既保證了采購(gòu)物資設(shè)備的質(zhì)量，又可以使建設(shè)單位騰出更多時(shí)間和精力來(lái)開(kāi)展其他工作。

（2）將物資設(shè)備采購(gòu)的主導(dǎo)權(quán)交給總承包方，既激發(fā)了總承包方的積極性，又控制了工程的采購(gòu)成本。

（3）分包方在總承包方的總體指導(dǎo)下開(kāi)展物資設(shè)備的采購(gòu)，采購(gòu)計(jì)劃更有針對(duì)性，采購(gòu)資金利用效率更高，間接的節(jié)約了分包方的成本。二是各方采購(gòu)職責(zé)重構(gòu)。新建立的各方職責(zé)中，將原建設(shè)單位的大部分職責(zé)轉(zhuǎn)由總承包方來(lái)承接，建設(shè)單位主要起監(jiān)督作用。總承包方的職責(zé)和權(quán)力基本對(duì)等，有利于總承包方開(kāi)展工作。設(shè)計(jì)單位的職責(zé)中加入了協(xié)助采購(gòu)管理的內(nèi)容，將設(shè)計(jì)單位的作用進(jìn)一步發(fā)揮，使得設(shè)計(jì)與采購(gòu)能有機(jī)銜接。

2.采購(gòu)規(guī)劃和供應(yīng)商選擇

一是做好采購(gòu)規(guī)劃。對(duì)總承包方而言，首先要建立并更新鐵路工程物資的采購(gòu)清單，將總承包方負(fù)責(zé)和分包方負(fù)責(zé)的采購(gòu)細(xì)目區(qū)分清楚；其次要建立項(xiàng)目物資信息管理機(jī)制，保證各方在共同完成采購(gòu)計(jì)劃制定的過(guò)程中能夠順暢、準(zhǔn)確、明晰的傳遞采購(gòu)信息。需要注意的是，設(shè)計(jì)單位要加深設(shè)計(jì)深度，盡可能的提供詳細(xì)、深入、精確的物資需求建議；總承包商要關(guān)注設(shè)計(jì)變更、供應(yīng)商變化和工程建設(shè)緊急情況，加強(qiáng)采購(gòu)計(jì)劃的動(dòng)態(tài)調(diào)整。二是做好供應(yīng)商選擇。在選擇供應(yīng)商的時(shí)候，不僅要考慮到物資的性價(jià)比、物資的質(zhì)量、供應(yīng)商的穩(wěn)定性，還要考慮到物資的存儲(chǔ)和運(yùn)輸。總承包商可結(jié)合國(guó)家鐵路局和鐵路總公司頒布的供應(yīng)商準(zhǔn)入大名單基礎(chǔ)上，結(jié)合自身的經(jīng)驗(yàn)建立自己供應(yīng)商評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以形成合格供應(yīng)商庫(kù)，并針對(duì)不同的項(xiàng)目特點(diǎn)有針對(duì)性的選擇項(xiàng)目的供應(yīng)商。同時(shí)作為獨(dú)立的市場(chǎng)主體，總承包商要有全局觀和長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，除了做好完整的采購(gòu)工作，還要在與供應(yīng)商建立良好的合作關(guān)系上下功夫。

3.合同簽訂

一是合同的談判與簽訂。EPC模式合同的編制需要由總承包方或者承包方和供應(yīng)商之間進(jìn)行談判，確定物資供應(yīng)的種類、規(guī)格、數(shù)量，供貨時(shí)間、地址、履行方式，驗(yàn)收模式、付款方式等。在這里特別需要說(shuō)明的是，由于鐵路建設(shè)項(xiàng)目物資設(shè)備采購(gòu)量巨大，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)方案分期分批的與各供應(yīng)商簽訂合同，避免過(guò)早簽訂合同后過(guò)多占用工程資金或無(wú)故增加物資設(shè)備的儲(chǔ)存保管和損耗費(fèi)用。二是合同的執(zhí)行跟蹤。EPC模式要求在簽訂正式合同之后，還應(yīng)該對(duì)合同執(zhí)行的情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤，及時(shí)關(guān)注合同履約的動(dòng)態(tài)，對(duì)發(fā)生的意外情況及時(shí)采取補(bǔ)救措施。如果實(shí)際情況需要對(duì)合同的某些內(nèi)容進(jìn)行更改，經(jīng)雙方同意，可以補(bǔ)充合同條款，優(yōu)化合同的履約方式等，為工程建設(shè)做好后勤保障。

4.配送管理

鐵路工程項(xiàng)目的配送主要有兩種模式，按照交易主體分，分別是賣方運(yùn)輸和買方倉(cāng)儲(chǔ)。在具體實(shí)踐中，兩種方式各有優(yōu)劣，也有不同的配送管理方式，具體選擇何種待項(xiàng)目情況而定，很多時(shí)候都需要兩種配送方式綜合使用。現(xiàn)結(jié)合鐵路工程項(xiàng)目的采購(gòu)特點(diǎn)和未來(lái)發(fā)展方向，從EPC模式視角去審視，提出如下建議：一是近期建議總承包商采用供方直接配送模式。這需要總承包商建立物資管理虛擬中心，目的是達(dá)成對(duì)采購(gòu)物資設(shè)備集中管控的高效調(diào)配，避免發(fā)生物資設(shè)備到期未進(jìn)場(chǎng)等問(wèn)題出現(xiàn)。二是遠(yuǎn)期建議總承包商采用供方直接配送模式和買方儲(chǔ)備及配送相結(jié)合的方式。因?yàn)殍F路投融資體制改革以來(lái)，鐵路總公司正在努力盤活既有土地資產(chǎn)，積極主動(dòng)尋求新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，其中物流園的建設(shè)正是發(fā)展方向之一。如鐵路總公司借助運(yùn)輸資源優(yōu)勢(shì)，在全國(guó)建設(shè)或收購(gòu)了眾多的物流園，形成了大物流系統(tǒng)，那么總承包商借助這一龐大平臺(tái)開(kāi)展物資設(shè)備采購(gòu)配送無(wú)疑是更加經(jīng)濟(jì)合理的。但是部分已損壞的物資設(shè)備還是應(yīng)采用供方直接配送模式，以規(guī)避采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。

篇（6）

1.完善物資采購(gòu)平臺(tái)，降低采購(gòu)成本

提升鐵路施工企業(yè)物資成本控制能力是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，而控制成本首先就要從控制企業(yè)對(duì)施工材料購(gòu)買成本的支出方面入手。要在物資采購(gòu)方面控制企業(yè)成本，就要建立健全物資采購(gòu)平臺(tái)，減少購(gòu)資開(kāi)銷。一方面，企業(yè)可以根據(jù)建設(shè)工程需要的物資種類以及數(shù)量等，詳細(xì)的羅列一個(gè)物資采購(gòu)清單，按照清單上預(yù)算的材料數(shù)量以及價(jià)格購(gòu)資，有目的的采購(gòu)物資。另一方面，企業(yè)要擴(kuò)大目標(biāo)供貨商的范圍，通過(guò)整合分析各供貨商的產(chǎn)品利弊來(lái)選擇最優(yōu)供貨商，降低所購(gòu)物資的價(jià)格，或者采取大規(guī)模購(gòu)資或者簽購(gòu)資合同等方式協(xié)商議價(jià)，縮小購(gòu)資開(kāi)支。也可以利用網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的方式采購(gòu)鐵路施工材料，利用網(wǎng)絡(luò)銷售成本低，售賣價(jià)格低的特點(diǎn)，用較低物資成本購(gòu)進(jìn)大量施工材料，控制成本投入。另外，企業(yè)要通過(guò)新聞、網(wǎng)絡(luò)等條件獲取鐵路施工物資的價(jià)格調(diào)整信息，通過(guò)分析比對(duì)從各個(gè)渠道獲取的物價(jià)信息來(lái)預(yù)期將來(lái)物價(jià)變動(dòng)趨勢(shì)，確定物資價(jià)格變動(dòng)范圍，控制購(gòu)資成本投入。

2.設(shè)立階段性定額消耗策略，嚴(yán)格控制物資使用量

鐵路工程建設(shè)是一項(xiàng)非常龐大復(fù)雜的任務(wù)，施工人工素質(zhì)水平參差不齊，施工監(jiān)督工作也很難普及，因此難免會(huì)造成物資浪費(fèi)。這就需要企業(yè)制定嚴(yán)格的定額消耗策略，通過(guò)控制施工過(guò)程中材料的消耗量以及不合理應(yīng)用情況，加強(qiáng)物資使用管理。定額消耗規(guī)劃首先就要監(jiān)控采購(gòu)物資的質(zhì)量高低，力求購(gòu)進(jìn)質(zhì)量好、利用率高的施工材料，從而保證物資能夠充分利用，減少不必要損耗與浪費(fèi)。其次，要在材料儲(chǔ)存過(guò)程中實(shí)施管理，仔細(xì)記錄材料的儲(chǔ)存量以及使用量，并做好材料的維護(hù)保管工作，防止材料腐蝕變質(zhì)。在材料挪用時(shí)謹(jǐn)慎監(jiān)督材料使用情況，及時(shí)制止材料超額使用以及人為占用物資的行為。此外，還有做好施工材料的回收再利用工作，并對(duì)回收物品進(jìn)行整理記錄，充分發(fā)揮施工材料的效能，使施工材料發(fā)揮其最大的效益，這也相對(duì)降低了材料的使用量，降低了施工的物資成本。

3.嚴(yán)格控制企業(yè)物流體系，減少運(yùn)輸成本

在企業(yè)進(jìn)行了物資采購(gòu)工作之后，就要進(jìn)入到材料配送的階段，該階段要求材料供應(yīng)方能夠在提供建材之后及時(shí)配置相應(yīng)的送貨人員以及配送車輛，通過(guò)購(gòu)買方支付運(yùn)輸費(fèi)來(lái)提供運(yùn)輸服務(wù)。鐵路物資在運(yùn)輸過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生一筆巨大的費(fèi)用支出，直接構(gòu)成鐵路施工企業(yè)的物資成本，因此，調(diào)整材料運(yùn)輸費(fèi)用支出也是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。首先，要從運(yùn)輸管理人員方面入手，加強(qiáng)對(duì)職工的培訓(xùn)教育，培養(yǎng)專門的物流管理職員，在物流體系中的主體因素上監(jiān)控運(yùn)輸形式與支出。還可以引進(jìn)一些高效便捷的物流管理軟件，利用軟件及時(shí)便捷的特點(diǎn)監(jiān)控物資運(yùn)輸過(guò)程，及時(shí)掌握運(yùn)輸情況，并根據(jù)現(xiàn)時(shí)情況作出合理的調(diào)整與改進(jìn)。在增強(qiáng)物流管理體系方面，企業(yè)還應(yīng)運(yùn)用合理的方法管理材料運(yùn)輸系統(tǒng)，以此來(lái)提高物流管理水平。企業(yè)還可以通過(guò)聯(lián)合或借鑒其他企業(yè)的物流管理方式，通過(guò)企業(yè)之間的合作對(duì)話規(guī)劃物流體系，降低行業(yè)物資成本。

4.加強(qiáng)鐵路施工企業(yè)物資信息化管理，全方位控制企業(yè)支出

鐵路施工物資管理要加強(qiáng)與信息化之間的聯(lián)系，就要從各方面發(fā)揮效力、轉(zhuǎn)變職能，促進(jìn)信息化與企業(yè)管理接軌。信息化管理需要由專業(yè)的人員來(lái)操控監(jiān)理，因此，鐵路施工企業(yè)要提升信息化應(yīng)用進(jìn)程，必須從人員管理與培養(yǎng)入手，不僅要吸收專業(yè)的高素質(zhì)人才，還應(yīng)注重在職人員的素質(zhì)培訓(xùn)，不斷提升更新企業(yè)人員的綜合素質(zhì)，跟上信息化建設(shè)的進(jìn)程。由于舊的物資采購(gòu)模式中相關(guān)采購(gòu)數(shù)據(jù)并不完整、公開(kāi)透明度較低、物資供給商范圍狹窄，企業(yè)急需加速物資管理與信息化的連接進(jìn)程，通過(guò)電子網(wǎng)絡(luò)渠道獲取大量的供貨商信息，快速準(zhǔn)確地匹配供求信息，最大限度的控制采購(gòu)成本。在對(duì)庫(kù)存及施工應(yīng)用材料的管理過(guò)程中，也加入信息化管理的因素，使職能設(shè)備代替職工的一部分勞動(dòng)，不僅能剔除物資存貨與支出中不合理事項(xiàng)中的人為因素，還能提升數(shù)據(jù)的精確度，是一種便捷高效的物資管理措施。

篇（7）

二、“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”發(fā)展歷史及教學(xué)模式

西南交通大學(xué)地質(zhì)工程專業(yè)于1958年成立，是我國(guó)非地質(zhì)院校第一個(gè)專門為鐵道部門培養(yǎng)高級(jí)工程地質(zhì)技術(shù)人才開(kāi)設(shè)的專業(yè)。培養(yǎng)出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設(shè)計(jì)院、工程局、管理局，承擔(dān)著重要的行政和技術(shù)職務(wù)。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設(shè)[2]。“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”作為專業(yè)的重點(diǎn)課程，其全部教學(xué)內(nèi)容和暑期實(shí)習(xí)都與鐵路建設(shè)實(shí)踐相結(jié)合，是一門研究與解決鐵路工程建設(shè)有關(guān)地質(zhì)問(wèn)題與地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用性科學(xué)。例如，1959年和1960年本專業(yè)師生對(duì)寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進(jìn)行工程地質(zhì)普查。既解決了生產(chǎn)實(shí)踐中迫切需要解決的路基病害問(wèn)題，又鍛煉了教師和學(xué)生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害預(yù)測(cè)分析和評(píng)價(jià)，特種巖土的物理力學(xué)性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎(chǔ)等內(nèi)容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學(xué)模式[3]。面向鐵路建設(shè)，教學(xué)與生產(chǎn)實(shí)踐結(jié)合，協(xié)同發(fā)展，即從理論出發(fā)解決工程中的重大地質(zhì)問(wèn)題，又從生產(chǎn)中吸納工程經(jīng)驗(yàn)彌補(bǔ)理論的缺陷。

三、“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”的教改必要性分析

雖然以往教學(xué)模式培養(yǎng)了一大批優(yōu)秀的鐵路工程師，為我國(guó)鐵路建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)，但隨著學(xué)科建設(shè)的不斷發(fā)展和教學(xué)質(zhì)量要求的提高，傳統(tǒng)教學(xué)模式以理論知識(shí)的灌輸和短期的地質(zhì)實(shí)習(xí)為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現(xiàn)畢業(yè)的本科生需要再經(jīng)過(guò)單位入職培訓(xùn)才能勝任工作。所以“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”課程教改已經(jīng)迫在眉睫。原因大致可以分為兩個(gè)方面。1.教材內(nèi)容陳舊目前使用的《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國(guó)鐵路建設(shè)產(chǎn)生了良好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，但隨著國(guó)內(nèi)外高鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，更復(fù)雜的工程地質(zhì)問(wèn)題的出現(xiàn)，工程地質(zhì)研究已不僅僅局限于查明工程地質(zhì)條件和問(wèn)題，更重要的是解決這些問(wèn)題。隨著更嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，最新的研究成果的公布都對(duì)教材的內(nèi)容提出了更高的要求。此外，學(xué)生培養(yǎng)已由原來(lái)單一的面向鐵路系統(tǒng)而逐漸轉(zhuǎn)為公路、水電、機(jī)場(chǎng)、碼頭港口、市政工程等領(lǐng)域，也促使《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》的內(nèi)容進(jìn)行更新和補(bǔ)充，如水電工程地質(zhì)、水庫(kù)區(qū)工程地質(zhì)等方面內(nèi)容，以使學(xué)生得到更多的關(guān)于不同類型工程地質(zhì)所涉及的工作方法、工作內(nèi)容及成果要求等知識(shí)。所以在教材內(nèi)容的更新上必須大大深化復(fù)雜地質(zhì)條件下重大工程地質(zhì)問(wèn)題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書(shū)，而且還盡量成為一本工作手冊(cè)型的成果書(shū)籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應(yīng)用于工程地質(zhì)領(lǐng)域的新方法和新技術(shù)（如3S技術(shù)、三維激光掃描技術(shù)和數(shù)值模擬計(jì)算等）。2.教學(xué)模式落后傳統(tǒng)“講授—記憶—實(shí)習(xí)—考試”的教學(xué)模式與當(dāng)前教學(xué)體制的不斷改革格格不入，無(wú)法滿足新時(shí)期下地質(zhì)人才培養(yǎng)的需求。傳統(tǒng)教學(xué)模式以教師為核心，注重學(xué)生地質(zhì)基本知識(shí)的獲得。雖然這種灌輸式的教學(xué)模式大大提高了教師對(duì)學(xué)生知識(shí)輸出的效率，卻忽視了學(xué)生接收并消化知識(shí)的程度。在知識(shí)尚未鞏固之時(shí)進(jìn)行實(shí)習(xí)，多數(shù)學(xué)生都是心有余而力不足，難以完成對(duì)知識(shí)的有效遷移與運(yùn)用。考試更是臨時(shí)抱佛腳，對(duì)知識(shí)進(jìn)行簡(jiǎn)單拼湊，應(yīng)付了事。這種缺乏教學(xué)質(zhì)量的教學(xué)模式將學(xué)生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知。“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學(xué)過(guò)程中對(duì)學(xué)生知識(shí)與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據(jù)本學(xué)科特色靈活運(yùn)用教學(xué)模式。按照當(dāng)代國(guó)內(nèi)外的教學(xué)模式，教師可以依據(jù)課程章節(jié)的不同，采用適合的教學(xué)模式。比如，發(fā)現(xiàn)教學(xué)模式，教師可以提出問(wèn)題，創(chuàng)設(shè)問(wèn)題情境，提出假設(shè)，評(píng)價(jià)驗(yàn)證，對(duì)培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立探索發(fā)現(xiàn)，形成自我獎(jiǎng)勵(lì)、自主學(xué)習(xí)的傾向具有重大意義。

四、教學(xué)模式改革探索

教學(xué)模式改革最終落腳點(diǎn)是學(xué)生，必須堅(jiān)持以學(xué)生為本，改革人才評(píng)價(jià)方式，建立能力培養(yǎng)為核心的教學(xué)體系。具體包括培養(yǎng)學(xué)生工程思維方式，激發(fā)學(xué)生潛能，訓(xùn)練和提升學(xué)生的洞察力、應(yīng)變思維、創(chuàng)造性意識(shí)等。而這些又依托感染學(xué)生情緒、培養(yǎng)學(xué)生興趣、提高教學(xué)質(zhì)量和豐富教學(xué)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。并注重根據(jù)學(xué)生畢業(yè)后發(fā)展質(zhì)量的反饋信息來(lái)改善教學(xué)模式。

1.工程思維方式培養(yǎng)學(xué)生經(jīng)過(guò)大一、大二兩年的專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)，掌握了一些基礎(chǔ)地質(zhì)技能，但對(duì)專業(yè)的認(rèn)識(shí)還不夠深刻，對(duì)地質(zhì)知識(shí)的領(lǐng)悟還不夠全面，如何用學(xué)到的知識(shí)服務(wù)于工程，會(huì)遇到哪些問(wèn)題，如何解決這些問(wèn)題，在這些方面學(xué)生幾乎沒(méi)有直觀的映像，更談不上理論指導(dǎo)實(shí)踐了。因此，在課程緒論部分就應(yīng)當(dāng)清楚闡述工程是什么，地質(zhì)工程是什么，地質(zhì)條件與工程如何相互作用、涉及哪些內(nèi)容、會(huì)遇到哪些問(wèn)題、可以用什么手段解決、目前的發(fā)展趨勢(shì)等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時(shí)空》節(jié)目關(guān)于英吉利海峽隧道建設(shè)的視頻資料，既直觀地說(shuō)明地質(zhì)與工程的關(guān)系，也讓學(xué)生明白了工程地質(zhì)問(wèn)題出現(xiàn)與解決整個(gè)工程處置的演化過(guò)程，為今后的教學(xué)順利開(kāi)展奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.課程設(shè)置工程地質(zhì)學(xué)以地質(zhì)學(xué)理論為基礎(chǔ)，通過(guò)勘察、測(cè)繪與實(shí)驗(yàn)等技術(shù)手段來(lái)調(diào)查、研究、解決各類工程活動(dòng)，為合理選址、設(shè)計(jì)、施工與運(yùn)營(yíng)服務(wù)的應(yīng)用地質(zhì)學(xué)[5]。為了突出課程重點(diǎn)，讓學(xué)生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養(yǎng)出具有創(chuàng)新性的工程師。需要堅(jiān)持以下幾點(diǎn)原則：（1）在課程內(nèi)容上，踐行因材施教，關(guān)注學(xué)生的個(gè)性特長(zhǎng)，鼓勵(lì)學(xué)生個(gè)性發(fā)展，挖掘?qū)W生的優(yōu)勢(shì)潛能，要實(shí)現(xiàn)學(xué)科知識(shí)與個(gè)人知識(shí)的內(nèi)在整合；（2）在課程實(shí)施上，要超越忠實(shí)取向，走向相互適應(yīng)取向和課程創(chuàng)新取向；（3）在課程評(píng)價(jià)上，要超越目標(biāo)取向的評(píng)價(jià)，走向過(guò)程取向和主體取向的評(píng)價(jià)；（4）從教學(xué)組織形式入手，改進(jìn)班級(jí)授課制，實(shí)現(xiàn)多種教學(xué)組織形式的綜合運(yùn)用。

3.科技創(chuàng)新實(shí)踐為了學(xué)以致用，提高學(xué)生解決工程地質(zhì)問(wèn)題的能力，學(xué)校廣泛開(kāi)展了各類創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動(dòng)，引導(dǎo)鼓勵(lì)學(xué)生參加各級(jí)各類學(xué)科競(jìng)賽、大學(xué)生創(chuàng)業(yè)競(jìng)賽、大學(xué)生科研訓(xùn)練計(jì)劃（SRTP）、大學(xué)生創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)計(jì)劃等方式，為學(xué)生提供廣泛的實(shí)戰(zhàn)平臺(tái)，從實(shí)踐上鍛煉和提升創(chuàng)新能力。將課程知識(shí)與科技訓(xùn)練項(xiàng)目結(jié)合，由指導(dǎo)教師指導(dǎo)學(xué)生查閱相關(guān)資料，不斷鞏固和提升學(xué)科理論知識(shí)，同時(shí)培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)合作分析和解決工程實(shí)踐問(wèn)題的能力，訓(xùn)練學(xué)生工程思維方式，建立工程實(shí)踐觀念。同時(shí)地質(zhì)專業(yè)根據(jù)自身實(shí)際和發(fā)展需要，構(gòu)建與其學(xué)生培養(yǎng)、學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究相適應(yīng)的高水平實(shí)驗(yàn)室體系（陸地交通抗震及災(zāi)害防治技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室），并把實(shí)驗(yàn)教學(xué)課程植入，促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)、個(gè)性化實(shí)驗(yàn)與學(xué)院的學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究的融合。該項(xiàng)舉措對(duì)于培養(yǎng)合格的工程師具有重要的意義。

4.教學(xué)實(shí)習(xí)與生產(chǎn)實(shí)習(xí)相結(jié)合學(xué)生工程經(jīng)驗(yàn)的積累等必須依靠實(shí)習(xí)教學(xué)。所以，工程地質(zhì)實(shí)習(xí)作用不可替代，而且是培養(yǎng)“卓越工程師”創(chuàng)新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實(shí)踐環(huán)節(jié)，學(xué)校承擔(dān)全部任務(wù)，教師扮演了太多角色，很多時(shí)候?qū)嵙?xí)就是室內(nèi)教學(xué)搬到了室外，雖然學(xué)生通過(guò)實(shí)習(xí)鞏固了知識(shí)，鍛煉了能力，但是仍達(dá)不到工程師培養(yǎng)要求。因此，除了暑期實(shí)習(xí)以外，還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加寒假實(shí)習(xí)。可以校企聯(lián)合，學(xué)生直接去工程所在地實(shí)習(xí)，身臨生產(chǎn)第一線，培養(yǎng)多方位的感官認(rèn)識(shí)，突出實(shí)踐能力鍛煉和技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。

5.教學(xué)組織設(shè)計(jì)（1）發(fā)揮教師主導(dǎo)作用的同時(shí)，堅(jiān)持“以學(xué)生為本”，踐行學(xué)思結(jié)合，采用啟發(fā)式、案例式、探究式、設(shè)疑式、討論式、考問(wèn)式與發(fā)現(xiàn)式的新型教學(xué)方法[5]。重視批判性與創(chuàng)造思維的訓(xùn)練，激發(fā)學(xué)生的興趣，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維。踐行知行統(tǒng)一，將知識(shí)實(shí)驗(yàn)、科技創(chuàng)新、技能實(shí)訓(xùn)、科研實(shí)戰(zhàn)貫穿于整個(gè)實(shí)踐教育培養(yǎng)過(guò)程，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力、科研能力、創(chuàng)新能力、團(tuán)隊(duì)組織能力和“獻(xiàn)身、求實(shí)、創(chuàng)新、協(xié)作”的科學(xué)精神。例如，講到我國(guó)四川山區(qū)鐵路建設(shè)的主要工程地質(zhì)問(wèn)題時(shí)，先放一些地質(zhì)災(zāi)害的圖片和視頻，然后設(shè)定一些問(wèn)題，讓學(xué)生們結(jié)合學(xué)到的力學(xué)和地質(zhì)知識(shí)，思考與討論如何應(yīng)對(duì)和解決這些災(zāi)害，從而培養(yǎng)學(xué)生地質(zhì)問(wèn)題綜合分析提煉的能力。最后通過(guò)討論各個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)和可能出現(xiàn)的新問(wèn)題，來(lái)選擇最優(yōu)方案實(shí)施。（2）通過(guò)布置具有挑戰(zhàn)性和創(chuàng)新性的課后習(xí)題或者開(kāi)放性的課題，讓學(xué)生分組查找資料、研究、討論和實(shí)踐，使學(xué)生牢固掌握地質(zhì)知識(shí)和技能，培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力和創(chuàng)新能力，最終找到解決問(wèn)題的合理方式。

6.外部激勵(lì)邀請(qǐng)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師和專家到學(xué)校給學(xué)生上課。如請(qǐng)著名滑坡專家許強(qiáng)以及有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總工程師來(lái)校上課，既提高了教師的學(xué)術(shù)水平，也使學(xué)生學(xué)到了與生產(chǎn)實(shí)踐密切相關(guān)的知識(shí)與解決生產(chǎn)實(shí)際問(wèn)題的能力。

7.考核方式及評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)（1）考核依據(jù)。地質(zhì)工程專業(yè)現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)大綱，實(shí)踐指導(dǎo)書(shū)等是考核的重要依據(jù)，同時(shí)還要聯(lián)系學(xué)生的出勤、工作表現(xiàn)、鑒定材料、學(xué)生提交的實(shí)習(xí)日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應(yīng)視具體情況采取多種方式進(jìn)行考核，不搞“一刀切”。學(xué)生可以提交實(shí)習(xí)體會(huì)、調(diào)研報(bào)告、工程分析報(bào)告、技術(shù)革新建議、科研報(bào)告或論文，可以提出產(chǎn)品（廣義的）設(shè)計(jì)、工程規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程項(xiàng)目實(shí)施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評(píng)分等級(jí)和標(biāo)準(zhǔn)。采取等級(jí)分制和綜合評(píng)分辦法。由雙導(dǎo)師或?qū)熜〗M按優(yōu)、良、合格、不合格4個(gè)等級(jí)進(jìn)行綜合評(píng)分。學(xué)生成績(jī)被評(píng)定為“不合格”的，應(yīng)當(dāng)“補(bǔ)課”。學(xué)生成績(jī)優(yōu)秀的，應(yīng)當(dāng)給予精神鼓勵(lì)和物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。成績(jī)特別優(yōu)秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據(jù)本人意愿推薦就業(yè)。

五、教學(xué)實(shí)例展示

當(dāng)課程結(jié)束地下洞室這章內(nèi)容時(shí)，以中國(guó)高鐵國(guó)際化為背景，引入跨洲際高鐵建設(shè)的藍(lán)圖。密切聯(lián)系隧道工程特點(diǎn)，將整個(gè)課堂交給學(xué)生，讓學(xué)生構(gòu)思修建隧道的整個(gè)過(guò)程和可能遇到的地質(zhì)問(wèn)題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長(zhǎng)104km，預(yù)計(jì)這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險(xiǎn)，同時(shí)大大提高人財(cái)物運(yùn)輸?shù)男省Ｊ紫龋處煉伋鰡?wèn)題：在修建海底隧道需要考慮哪些內(nèi)容？接著，學(xué)生自行組隊(duì)，通過(guò)5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點(diǎn)，教師通過(guò)在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學(xué)生。學(xué)生在輕松的氛圍下思維非常活躍，共總結(jié)出如經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、設(shè)備測(cè)量、應(yīng)急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過(guò)學(xué)生的發(fā)言，將其重新分組，具體分組按投資方、設(shè)計(jì)方、施工方、管理運(yùn)營(yíng)方、地方政府以及人民群眾進(jìn)行劃分（表1）。教師進(jìn)一步要求各組學(xué)生從黑板上的38條篩選出與自己立場(chǎng)最為密切的內(nèi)容。完成之后，由每組代表輪流發(fā)言，闡述本方應(yīng)盡的職責(zé)及相關(guān)措施。在此基礎(chǔ)之上，教師將各方聯(lián)系起來(lái)，依據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，分析各方的合作關(guān)系、利益關(guān)系和法律關(guān)系，由點(diǎn)及面，將原本復(fù)雜的關(guān)系有條不紊地梳理出來(lái)。從本次課堂教學(xué)，可以總結(jié)出課程教改的幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。第一，在課本的基礎(chǔ)之上，教學(xué)內(nèi)容結(jié)合當(dāng)下最新隧道工程，激發(fā)學(xué)生的興趣，引發(fā)學(xué)生的思考。第二，運(yùn)用案例教學(xué)，形象生動(dòng)，在學(xué)生所學(xué)理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，帶著具體問(wèn)題具體分析的科學(xué)方法，開(kāi)拓學(xué)生思維，訓(xùn)練學(xué)生全面嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪芰Α５谌\(yùn)用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質(zhì)和職責(zé)，也可以明確認(rèn)識(shí)到其他角色，包括角色之間的緊密關(guān)系網(wǎng)。這與培養(yǎng)學(xué)生分析、解決工程地質(zhì)問(wèn)題的能力和工程實(shí)踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設(shè)計(jì)、管理和技術(shù)支持的應(yīng)用型、復(fù)合型工程技術(shù)人才的目的是不謀而合的。第四，將復(fù)雜的工程先細(xì)化，再系統(tǒng)化。工程涉及財(cái)務(wù)、安全、進(jìn)度、質(zhì)量、管理、法律、技術(shù)、環(huán)境等多方面內(nèi)容。通過(guò)此次課程，在學(xué)生與教師之間的討論之下，對(duì)大量的信息進(jìn)行了完整的歸納與分類，使得學(xué)生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。

篇（8）

1引言

在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，交通運(yùn)輸業(yè)在不斷地發(fā)展，這使得鐵路的建設(shè)也更加普遍，鐵路交通作為現(xiàn)今軌道交通的一種，具有省時(shí)、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，存在巨大的發(fā)展空間。但是，作為重要的交通方式之一，鐵路的建設(shè)過(guò)程中安全問(wèn)題應(yīng)該放在首位，這就需要在施工之前對(duì)線路進(jìn)行合理的勘察。在實(shí)際鐵路的勘察過(guò)程中，也還存在著一系列的問(wèn)題有待于解決，由于鐵路一般是線性分布，由一個(gè)城市連接多個(gè)城市，這就會(huì)使途中的地質(zhì)和地貌有很大的變化。因此，在鐵路的勘察過(guò)程中，應(yīng)該盡量減少一些不利因素對(duì)于工程的影響，為路線更好的開(kāi)發(fā)奠定基礎(chǔ)。

2鐵路勘察的目的

鐵路工程的建設(shè)前期最重要的工作就是勘察，鐵路勘察的主要目的就是熟悉鐵路所在區(qū)域的相關(guān)情況，尤其是地質(zhì)情況，并對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行掌握，只有這樣，才能使鐵路的建設(shè)人員充分了解相關(guān)情況，并預(yù)測(cè)可能出現(xiàn)的事故等，使這一區(qū)域的地質(zhì)可以得到最大限度的開(kāi)發(fā)，避開(kāi)開(kāi)發(fā)的不利因素。按照地質(zhì)條件的不同，可以實(shí)現(xiàn)鐵路因地制宜的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，在實(shí)現(xiàn)物盡其用的同時(shí)，還能保障對(duì)所在區(qū)域鐵路施工的有效管理[1]。對(duì)于鐵路的勘察，主要有以下幾點(diǎn)作用：第一，為幫助工程找到最佳的施工地點(diǎn)，可以在規(guī)劃的環(huán)節(jié)進(jìn)行勘察，這就是選點(diǎn)的關(guān)鍵，鐵路是跨區(qū)域的施工工程，只有將各地區(qū)最適合施工的地點(diǎn)選好，才能保障后期的工程順利完成；第二，為建設(shè)工作更好的實(shí)施，需要勘察的過(guò)程中做好相應(yīng)的規(guī)劃工作，在保障勘察資料具有一定的真實(shí)性和科學(xué)性的同時(shí)，要進(jìn)行工程的可行性研究。

3鐵路勘察的現(xiàn)狀

當(dāng)前的鐵路行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但在施工過(guò)程中，尤其是在勘察的過(guò)程中還有許多的問(wèn)題有待于解決，具體包括以下三個(gè)部分：第一，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，這主要是由于很大一部分的工程師對(duì)于其他的一些專業(yè)缺少了解，與此同時(shí)，設(shè)計(jì)人員和施工人員的勘察知識(shí)不多，就導(dǎo)致對(duì)于勘察的知識(shí)和技術(shù)不夠?qū)I(yè)，很多情況下，由于一些工作人員對(duì)于鐵路的勘察專業(yè)知識(shí)不足，但卻對(duì)勘察的工作提出了一些想法，也有設(shè)計(jì)人員對(duì)鐵路的勘察工作進(jìn)行隨意安排的現(xiàn)象，這些情況在很大程度上阻礙了勘察結(jié)果的科學(xué)性，更有甚者，完全不尊重施工地點(diǎn)的情況，不做勘察就直接進(jìn)行施工，這在很大程度上致使事故發(fā)生；第二，在勘察的過(guò)程中資金沒(méi)有進(jìn)行合理的安排，這是由于勘察人員的技術(shù)不足以及實(shí)際勘察具有很大的難度，致使勘察的成本超過(guò)實(shí)際的勘察預(yù)算，也會(huì)影響整個(gè)鐵路施工的建設(shè)進(jìn)度；第三，勘察的周期沒(méi)有進(jìn)行合理的安排，鐵路的勘察工作是非常復(fù)雜的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的鐵路工程中，經(jīng)常是在工程項(xiàng)目進(jìn)行報(bào)送時(shí)就需要提交相應(yīng)的地質(zhì)報(bào)告，或者是可研報(bào)告剛剛提交施工單位就要求提交相應(yīng)的地質(zhì)報(bào)告，這就在很大程度上導(dǎo)致鐵路的勘察周期縮短，勘察的結(jié)果也受到很大的影響。

4改善鐵路勘察的措施

在鐵路的勘察過(guò)程中，往往會(huì)由于很多外界因素影響到鐵路的勘察效果，本文根據(jù)這些問(wèn)題給出相應(yīng)的措施，具體分為以下幾個(gè)方面：第一，應(yīng)該重視鐵路的勘察對(duì)于環(huán)境的影響[3]。這是由于鐵路是連接多個(gè)城市的重要運(yùn)輸線路，每一個(gè)城市的環(huán)境也不盡相同。因此，在進(jìn)行勘察的過(guò)程中，尤其要注意的是對(duì)于環(huán)境的影響，這種影響主要包括兩個(gè)方面：一是鐵路的勘察工作會(huì)對(duì)鐵路的周邊環(huán)境產(chǎn)生相應(yīng)的影響，主要是由于一段鐵路的施工，可能會(huì)對(duì)這段鐵路原有的線路有一定的影響，二是鐵路的勘察會(huì)對(duì)鐵路的建設(shè)地的地質(zhì)產(chǎn)生一定的影響，鐵路在勘察的過(guò)程中，就是對(duì)于原有的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改變的過(guò)程，一旦施工不到位，就極有可能導(dǎo)致施工地點(diǎn)的地面出現(xiàn)變形等現(xiàn)象。第二，應(yīng)該劃分好責(zé)任，這主要是清楚勘察工作的流程及技術(shù)管理，主要是由勘察單位負(fù)責(zé)來(lái)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行解決。第三，對(duì)于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理，由于勘察要求不同，對(duì)應(yīng)的巖土的勘察重點(diǎn)也不同，在勘察過(guò)程中應(yīng)該盡量減少因目標(biāo)不清晰造成的各種資源不能盡用的問(wèn)題。第四，勘察應(yīng)該加強(qiáng)與設(shè)計(jì)的聯(lián)系，這就需要勘察人員及時(shí)與設(shè)計(jì)人員進(jìn)行溝通和聯(lián)系，在了解整個(gè)鐵路設(shè)計(jì)的前提下，熟悉鐵路設(shè)計(jì)中需要的參數(shù)，明確應(yīng)該勘察的重點(diǎn)，對(duì)于勘察的項(xiàng)目進(jìn)行有針對(duì)性的布置，減少工作成本的浪費(fèi)。

5鐵路勘察的技術(shù)發(fā)展

現(xiàn)今的鐵路勘察技術(shù)已經(jīng)逐漸的發(fā)展，本文對(duì)于勘察的幾個(gè)技術(shù)進(jìn)行具體的分析：第一，測(cè)繪。測(cè)繪是鐵路勘察中最常用的也是最基礎(chǔ)的辦法之一，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是在測(cè)繪知識(shí)的前提下，通過(guò)對(duì)要修建的鐵路位置進(jìn)行相應(yīng)的野外調(diào)查，對(duì)鐵路將要施工的區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的勘察，在勘察的同時(shí)記錄好相應(yīng)的水文、地貌以及地質(zhì)情況，并對(duì)這些數(shù)據(jù)加以分析和研究，通過(guò)分析的結(jié)果制定好相應(yīng)的地形圖，從而達(dá)到可以幫助后期的施工工作順利進(jìn)行的目的。第二，制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度。由于勘察單位不同，相應(yīng)的勘察側(cè)重點(diǎn)和技術(shù)方法也不同，這就導(dǎo)致勘察的結(jié)果也不盡相同，這些因素會(huì)對(duì)鐵路的設(shè)計(jì)和使用方面產(chǎn)生各種不同的影響。因此，各單位應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的鐵路勘察管理機(jī)制，對(duì)已有管理制度的單位應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行完善，致使鐵路相關(guān)的勘察單位具有相似的管理制度，從而在很大程度上解決這一系列的問(wèn)題。第三，使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)。鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)可以有效地探明將要建造的鐵路的所在地的地質(zhì)情況，并且是最重要的勘察手段之一，在鐵路工程的勘察工作中是不可缺少的。鉆探方法的使用是很廣泛的，可以根據(jù)具體地質(zhì)的不同來(lái)進(jìn)行具體的應(yīng)用。

6結(jié)語(yǔ)

綜上所述，在鐵路工程的勘察過(guò)程中，可能會(huì)遇到很多問(wèn)題。例如，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，在勘察的過(guò)程中資金沒(méi)有進(jìn)行合理的安排，勘察的周期沒(méi)有進(jìn)行合理的安排等，針對(duì)這些問(wèn)題，應(yīng)該采取一系列的改進(jìn)措施。例如，應(yīng)該重視鐵路的勘察對(duì)于環(huán)境的影響，對(duì)于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理等。與此同時(shí)，本文根據(jù)現(xiàn)今的鐵路勘察情況，詳細(xì)敘述了幾種勘察技術(shù)的發(fā)展課題。例如，測(cè)繪技術(shù)、制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度、使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)等。

【參考文獻(xiàn)】

【1】蘭堅(jiān)強(qiáng).山區(qū)高速鐵路工程地質(zhì)勘察及存在的問(wèn)題———以贛龍鐵路福建段為例[J].資源信息與工程，2017(02):152-153+155.

篇（9）

二、評(píng)審級(jí)別

助理工程師（初級(jí)）、工程師（中級(jí)）、高級(jí)工程師（副高級(jí)）。

三、評(píng)審方法

采取“直通車”的辦法，不受每年職稱評(píng)審一次例會(huì)的限制，根據(jù)申報(bào)情況隨時(shí)組織評(píng)審。

四、評(píng)審申報(bào)材料

1、高級(jí)工程師審核表一式三份（中級(jí)以下不需填）；

2、遼寧省專業(yè)技術(shù)資格評(píng)定表一式三份（帖上照片）；

3、遼寧省專業(yè)技術(shù)資格報(bào)評(píng)推薦表一式三份；

4、反映個(gè)人學(xué)歷、資歷、的相關(guān)證件（原件、復(fù)印件）；

5、主要業(yè)務(wù)成果（獲獎(jiǎng)證書(shū)及有關(guān)業(yè)績(jī)證明復(fù)印件）；

6、論文、著作（原件、復(fù)印件）；

7、一寸照片四張。

五、評(píng)審的工作內(nèi)容

1、計(jì)算機(jī)職稱考試考前輔導(dǎo)；

2、職稱指導(dǎo)與推薦；

3、工程師報(bào)卷資料指導(dǎo)；

4、高級(jí)工程師答辯培訓(xùn)與指導(dǎo)。

六、評(píng)審條件

1、學(xué)歷、資歷要求

高級(jí)工程師：博士畢業(yè)滿2年；本科滿5年。工程師：博士畢業(yè)；碩士、雙學(xué)士學(xué)位滿2年；本科、專科滿4年。

2、業(yè)績(jī)成果要求

高級(jí)工程師須具備下列條件之一：①國(guó)家級(jí)自然科學(xué)獎(jiǎng)、發(fā)明獎(jiǎng)、科技進(jìn)步獎(jiǎng)、星火獎(jiǎng)；②省（部）級(jí)發(fā)明獎(jiǎng)、科技進(jìn)步獎(jiǎng)、星火獎(jiǎng)；③市、省直廳局科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)一項(xiàng)或二等獎(jiǎng)兩項(xiàng)以上；④科技成果被列為市、省直廳局級(jí)以上重點(diǎn)推廣項(xiàng)目，取得了明顯的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益，并獲得有關(guān)方面的獎(jiǎng)勵(lì)；⑤市、省直廳局以上先進(jìn)科技工作者；⑥省（部）級(jí)重大科技情況（信息）成果二等獎(jiǎng)。工程師須具備下列條件之一：①省級(jí)以上自然科學(xué)獎(jiǎng)、發(fā)明獎(jiǎng)、科技進(jìn)步獎(jiǎng)、星火獎(jiǎng)；②市、省直廳局科技進(jìn)步三等獎(jiǎng)；③科研成果通過(guò)技術(shù)鑒定，并有一定推廣價(jià)值（須附“技術(shù)鑒定證書(shū)”）；④市、省直廳局級(jí)重大科技情報(bào)（信息）成果獎(jiǎng)；⑤科研成果被列為市、省直廳局級(jí)推廣項(xiàng)目。

3、論文、著作要求

在企業(yè)從事專業(yè)技術(shù)工作的人員參加相應(yīng)級(jí)別的專業(yè)技術(shù)資格評(píng)審時(shí)，對(duì)論文數(shù)量不做限制性要求。經(jīng)本（行業(yè)）企業(yè)采用的技術(shù)創(chuàng)新報(bào)告、發(fā)明專利、研發(fā)項(xiàng)目、工藝方案、技術(shù)鑒定報(bào)告、可行性方案、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等可替代論文。

4、直接申報(bào)

（1）助理工程師：本科畢業(yè)1年、大專畢業(yè)3年、中專畢業(yè)5年；

（2）工程師：碩士畢業(yè)2年、本科畢業(yè)5年、大專畢業(yè)7年；

篇（10）

那時(shí)知道臺(tái)糖火車的車廂比臺(tái)鐵的小,鐵軌也較窄。聽(tīng)人說(shuō)臺(tái)糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺(tái)北讀大學(xué),那時(shí)以坐平快車為主,知道臺(tái)灣的縱貫鐵路是日據(jù)時(shí)期修造的,聽(tīng)人家說(shuō)這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來(lái)看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺(jué)得洋火車比臺(tái)灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺(jué)臺(tái)灣的火車還真窄。1992~1993年在美國(guó),更確定臺(tái)灣的軌寬有點(diǎn)奇怪。

很慚愧,我一直沒(méi)去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國(guó)鐵軌的寬度有什么差別,為什么會(huì)采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個(gè)事情弄清楚。

復(fù)雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學(xué)三個(gè)月,在經(jīng)濟(jì)史研討會(huì)上認(rèn)識(shí)Puffert,是個(gè)溫文儒雅的年輕學(xué)者,他在斯坦福大學(xué)的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經(jīng)濟(jì)史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數(shù)字。

國(guó)際上通用的標(biāo)準(zhǔn)軌是143.5厘米,現(xiàn)在歐洲大部分國(guó)家都使用標(biāo)準(zhǔn)軌,例外的國(guó)家有:愛(ài)爾蘭與北愛(ài)爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標(biāo)準(zhǔn)軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國(guó)家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據(jù)時(shí)期修筑的臺(tái)灣軌寬也是106.7厘米,這是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺(tái)灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡(jiǎn)稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時(shí),采用143.5厘米的國(guó)際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺(tái)灣高鐵、臺(tái)北和高雄的捷運(yùn),都采用143.5厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌。清朝末年中國(guó)的鐵道,由英國(guó)和比利時(shí)承建,采用143.5厘米標(biāo)準(zhǔn)軌。

有人說(shuō),1937年制定的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌143.5厘米是英國(guó)提出的,這個(gè)說(shuō)法不夠準(zhǔn)確,待會(huì)兒會(huì)詳細(xì)解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會(huì)在諸多規(guī)格的激烈競(jìng)爭(zhēng)下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國(guó)與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會(huì)這么復(fù)雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時(shí),鐵路工程師的技術(shù)來(lái)源與傳承不一,有些采用英國(guó)體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農(nóng)工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入。其三是各地區(qū)的地形地勢(shì)不一,對(duì)軌道的需求自然不同。

為什么后來(lái)會(huì)統(tǒng)一使用145.3厘米,1937年之后這個(gè)尺度成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌寬呢?這就是本文的要點(diǎn):說(shuō)不出合乎邏輯的道理,這是政治與經(jīng)濟(jì)交互角力后,一步步發(fā)展的結(jié)果,這正是典型的path dependence問(wèn)題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機(jī)性的因素干擾)。市場(chǎng)機(jī)能、競(jìng)爭(zhēng)、效率、最適合這類的觀念,在這個(gè)議題上無(wú)法發(fā)揮功能,因而稱為“市場(chǎng)失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國(guó)最早的鐵道,是承襲英國(guó)的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀(jì)末,在英國(guó)礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯?fàn)柕貐^(qū)最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達(dá)靈頓之間建造了一條運(yùn)煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點(diǎn)是用蒸汽機(jī)來(lái)推動(dòng)火車頭。這是第一條靠蒸汽機(jī)推動(dòng)的鐵路,也是第一條完全依靠運(yùn)載乘客與貨運(yùn)的鐵路,更是第一條與礦冶完全無(wú)關(guān)的鐵路,在鐵道史上有顯著的開(kāi)創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌的規(guī)格。

1826年,史蒂文生在競(jìng)爭(zhēng)L&M鐵路時(shí),他的對(duì)手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒(méi)被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來(lái)在國(guó)會(huì)的委員會(huì)上說(shuō):143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統(tǒng)“承襲”來(lái)的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說(shuō)143.5厘米的軌寬,“沒(méi)有任何科學(xué)理論上的依據(jù),純粹是因?yàn)橐呀?jīng)有人在用了。”

美國(guó)早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認(rèn)為L(zhǎng)&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術(shù)搬回美國(guó)。另有一批工程師,1829年參觀英國(guó)鐵路,回國(guó)后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認(rèn)為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅(jiān)持147.3厘米也不錯(cuò)。簡(jiǎn)言之,在最復(fù)雜的時(shí)候,美國(guó)鐵路有過(guò)9種軌寬并存。

現(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看鐵道的發(fā)源國(guó)英國(guó),他們?cè)诮ㄖ礼reat Western Railways(GWR)時(shí),把軌寬擴(kuò)大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國(guó)工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛(ài)力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達(dá)到三個(gè)目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認(rèn)為167.6厘米就夠了。幾經(jīng)實(shí)驗(yàn),19世紀(jì)中葉的美國(guó)鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺(jué)得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學(xué)者也有同感,而這正是英國(guó)當(dāng)時(shí)采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺(jué)寬軌太耗動(dòng)能,對(duì)蒸汽機(jī)的負(fù)擔(dān)過(guò)重,認(rèn)為還是老規(guī)格較合適。在地勢(shì)變化較大的地區(qū),其實(shí)106.7厘米更合用,因?yàn)檩^容易轉(zhuǎn)彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費(fèi)用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時(shí),美國(guó)政府只負(fù)責(zé)土地與公共事務(wù),對(duì)具體的投資、興建、技術(shù)規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個(gè)區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問(wèn)題,沒(méi)有多大選擇空間。在這種機(jī)制下,美國(guó)的鐵道系統(tǒng)就出現(xiàn)一項(xiàng)特質(zhì):地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國(guó)性的相似度很低。

簡(jiǎn)言之,美國(guó)的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經(jīng)驗(yàn)影響:或是向英國(guó)某個(gè)地區(qū)學(xué)來(lái)的,或是依所購(gòu)買的火車頭帶動(dòng)力,來(lái)決定軌寬。為什么143.5厘米最后會(huì)成為主流?因?yàn)椴捎谜咦疃?滾雪球效應(yīng)最大。

偶然與必然

換個(gè)角度來(lái)問(wèn):政府為何不出面協(xié)調(diào)呢?

其實(shí)很簡(jiǎn)單,南北戰(zhàn)爭(zhēng)之前,有誰(shuí)能預(yù)期日后會(huì)建造出全國(guó)性的鐵路網(wǎng)呢?那時(shí)投資鐵路的人,只想運(yùn)載貨物和非乘客的人員,從河運(yùn)搶些生意做,占據(jù)某個(gè)地區(qū)的地盤。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵?jǐn)_地盤。加拿大也不希望美國(guó)的火車駛?cè)?鐵道的規(guī)格因而形成割據(jù)。現(xiàn)在美加兩國(guó)的鐵路、電話號(hào)碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統(tǒng)一化,那是很后來(lái)的事了。

其實(shí)加拿大的國(guó)會(huì),很早就知道軌寬標(biāo)準(zhǔn)化的重要性。美國(guó)國(guó)會(huì)把橫跨大陸的軌寬選擇權(quán),授給林肯總統(tǒng),他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結(jié)盟,游說(shuō)國(guó)會(huì)采用最老式的英國(guó)軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個(gè)“國(guó)家窄軌聯(lián)盟”:之后全國(guó)各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國(guó)性相似度低”的結(jié)構(gòu)下,美國(guó)的鐵道系統(tǒng),怎么可能在20年內(nèi)(1866~1886年),就完成規(guī)格統(tǒng)一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因?yàn)樗刑厥獾膬?yōu)越性嗎?

其實(shí)在1860年代時(shí),誰(shuí)也不知道143.5厘米會(huì)成為日后的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)時(shí)存在9種規(guī)格,工程師并無(wú)明顯的偏好。為何會(huì)有統(tǒng)一化的認(rèn)知呢?主要是各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展后,運(yùn)輸量大幅增加,東西兩岸的產(chǎn)品與人員相互運(yùn)送,無(wú)法透過(guò)較受地域性限制的水運(yùn)。當(dāng)時(shí)東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產(chǎn)生大者恒大的雪球效應(yīng),市場(chǎng)占有率愈來(lái)愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來(lái)愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統(tǒng),共同管理相互協(xié)助,這是推動(dòng)鐵道標(biāo)準(zhǔn)化的重要因素。

大家會(huì)問(wèn):把原來(lái)不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉(zhuǎn)換的成本不是很高昂?jiǎn)?是的,費(fèi)用看起來(lái)是不小,但相對(duì)于鐵道的總價(jià)值,百分比并不高。主要的花費(fèi)是整修路基,尤其是在擴(kuò)寬軌道時(shí),如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問(wèn)題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機(jī)頭)。

1871年時(shí),把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價(jià)值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設(shè)備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對(duì)那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調(diào)整輪子寬度的車體,來(lái)相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價(jià)值的百分比不高后,20年內(nèi)很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格,1937年成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),沿用到今日。

美國(guó)軌寬的故事告訴我們:市場(chǎng)的需求,是規(guī)格統(tǒng)一化的重要推手。1880年代統(tǒng)一的143.5厘米,以今日的車頭牽動(dòng)能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),改動(dòng)不了了。143.5厘米能一統(tǒng)天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢(shì)的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現(xiàn)象,在度量衡上最常見(jiàn)。聽(tīng)說(shuō)1英尺的定義,就是某位國(guó)王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經(jīng)濟(jì)學(xué)中有個(gè)名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學(xué)中的“慣性”,一旦選擇進(jìn)入某一路徑(無(wú)論是好的、還是壞的),就可能對(duì)這種路徑產(chǎn)生依賴。這個(gè)美國(guó)鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對(duì)其后果的印象。

美國(guó)鐵路兩條鐵軌之間的標(biāo)準(zhǔn)距離,是4.85英尺。這是一個(gè)很奇怪的標(biāo)準(zhǔn),究竟從何而來(lái)的?原來(lái)這是英國(guó)的鐵路標(biāo)準(zhǔn),因?yàn)槊绹?guó)的鐵路,最早是由英國(guó)人設(shè)計(jì)建造的。

那么,為什么英國(guó)人用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)呢?原來(lái)英國(guó)的鐵路,是由建電車軌道的人設(shè)計(jì)的,而這個(gè)4.85英尺,正是電車所用的標(biāo)準(zhǔn)。

電車軌標(biāo)準(zhǔn)又是從哪里來(lái)的呢?原來(lái)最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標(biāo)準(zhǔn)。

好了,那么,馬車為什么要用這個(gè)輪距標(biāo)準(zhǔn)呢?因?yàn)槟菚r(shí)候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會(huì)在英國(guó)的老路上撞壞。為什么?因?yàn)檫@些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來(lái)呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會(huì)長(zhǎng)。

我們?cè)賳?wèn):羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車的輪距寬度呢?原因很簡(jiǎn)單,這是兩匹拉戰(zhàn)車的馬的屁股寬度。故事到此應(yīng)該完結(jié)了,但事實(shí)上還沒(méi)有完。