工程技術專業論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇工程技術專業論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

近年來，隨著數字信息化技術在各個領域飛速發展，建筑業信息化是建筑業發展戰略的重要組成部分，也是建筑業轉變發展方式、提質增效、節能減排的必然要求。BIM技術作為新常態下一種新興技術正在悄然改變著建筑業的發展模式，由BIM技術引發的建筑業新變革正在顯現。高職院校如何將BIM技術融入建筑工程技術專業人才培養體系，是順應當前建筑業信息化發展的必然趨勢，是高職院校轉型發展的具體表現，是推動我國建筑行業蓬勃有序、科學發展的必然選擇。

1BIM的概念BIM

(BuildingInformationModeling，建筑信息模型)，它是指在建設工程項目的全壽命周期包括項目決策、實施、使用階段全部應用或其中某個階段應用5D(三維實體+時間+造價)信息技術，進行系統設計、協同施工、虛擬建造、工程量計算、造價管理、設施運行維護的技術和管理手段。運用BIM技術，可提前預知可能延誤的工期和造價浪費的設計隱患，進而最大限度的減少造價浪費和避免工期延誤，應用BIM對建設工程項目進行精細信息化管理，可為建筑業提質增效、節能減排創造有利條件，避免資源浪費，從而可大幅度提升建設工程項目的效益。

2推進BIM的相關政策

2011年6月，中華人民共和國住房和城鄉建設部《2011～2015年建筑業信息化發展綱要》，將BIM技術列為“十二五”重點推廣技術;2015年7月，住房和城鄉建設部《關于推進建筑信息模型應用的指導意見》，分別從建設、勘察、設計、施工、工程承包、運營維護單位方面推進BIM技術，并制定了發展目標，即到2020年年末，建筑行業甲級資質、一級房屋建筑工程施工企業應掌握并實現BIM技術、企業管理系統及其他信息技術一體化集成應用;到2020年年末，以國有資金投資為主的大中型新立項建筑、申報綠色建筑的新立項公共建筑和新立項綠色生態示范小區，其中勘察設計、施工、運營維護方面，集成應用BIM技術的項目比率必須達到90%。除住房和城鄉建設部，各級住房城鄉建設主管部門應結合實際，積極制定出關于BIM技術應用配套激勵政策和措施。2014年10月，上海市人民政府正式出臺《關于在上海市推進建筑信息模型技術應用的指導意見》。隨后，北京、天津、陜西、遼寧、黑龍江、山東、重慶、浙江、福建、深圳、廣東也相繼出臺了BIM技術應用推廣政策與標準。BIM將繼建筑行業甩圖板應用CAD制圖后又一次革命性生產力技術改革，將成為建筑業企業核心競爭力之一，將成為建筑業企業項目精細化、集約化、信息化管理不可或缺的技術支撐，成為企業生存發展的必要條件。

3實現BIM應用人才培養的模式

3．1修訂人才培養方案

隨著建筑行業信息化的迅猛發展，高職建筑類院校原有的課程體系、教材已不能適應建筑業信息化的發展，為了培養出適應現代建筑行業的BIM應用技術人才，高職院校應積極進行市場調研并進行分析，重新對建筑工程技術專業人才培養目標進行定位，對課程進行合理優化，重新修訂人才培養方案，并將BIM技術納入人才培養體系。

3．2建立健全BIM考核評價機制

為培養出與建筑行業信息化發展相結合的BIM應用人才，可積極探索出并制定BIM技術考核評價機制，這樣可以及時了解學生的學習情況，上課教師便于采取相關措施，激發學生的求知欲望。

3．3加強BIM校外實訓基地的建設

實習實訓作為高職院校體系的核心內容，它主要用于突出辦學特色，提高人才培養質量，是高職院校內涵建設的核心。加強BIM校外實習實訓基地建設，更有利于高職院校對BIM人才的培養。

3．4提高專職教師的職業能力

教育教學的改革構想，須有好的專業教師來實現。高職院校須不斷提升教師的職業能力，積極組織教師參加BIM技術相關知識培訓、講座等，同時也要做好師資隊伍建設工作。

3．5將BIM技術應用融合到課程、畢業設計

課程、畢業設計在高校教學過程中占有重要的地位，上課的過程中會涉及到較多的課程要素，而畢業設計又是高職院校教學過程的最后實踐教學環節，通過課程以及畢業設計，可以使學生專業綜合能力得到提升，那么可以將BIM技術與課程、畢業設計相融合，通過BIM技術，使學生不僅具備了扎實的專業基本能力，還可以提高學生的綜合能力。

4結語

目前，高職院校將BIM技術運用于人才培養模式還處在探索階段，還存在諸多問題。

本文系統性地闡述了BIM的概念、BIM技術的相關政策及高職院校BIM應用人才培養模式，提出BIM教學改革的方法和建議，希望能為高職院校建筑工程技術專業BIM應用人才培養模式改革提供參考。

作者:任 寧 徐龍輝 單位:湖南有色金屬職業技術學院

參考文獻:

［1］邱蘭．BIM大背景下高職院校土建類專業教學改革探析［J］．教育教學論壇，2016(28):168-169．

［2］武斌．BIM技術導向下的新型校企合作模式研究［J］．黑龍江科技信息，2016(12):38-40．

篇（2）

1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11

3 排水設計 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15

3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計

公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：

（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。

（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。

（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設計簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設計

公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。

2.1 一般路基設計

2.1.1 路基的類型和構造

（1）路堤

路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。

（2）路塹

路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。

2.1.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路工程技術標準》

2.1.3 路基填土與壓實

（1）填土的選擇

路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施

工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：

路基壓實度及填料要求表

（2）不同土質填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。

（3）路基壓實與壓實度

路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量

有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。

據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：

路基壓實度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，

造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。

本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。

2.3 路基防護

路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。

路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。

（1）路堤邊坡防護

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。

（2）路塹邊坡防護

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。

2.4 支擋結構設計

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設置

在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。

（4）擋土墻排水設施

擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項

①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；

③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層

填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。

2.5 路面結構設計

2.5.1. 路面結構組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。

2.5.3 瀝青路面設計

2.5.3.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結構

①干燥狀態

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

---------------------------------------

土基

②中濕狀態

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設計

2.5.4.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結構

①干燥狀態

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 15cm

----------------------------------

土基

②中濕狀態

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優缺點對比分析

（1）瀝青路面的優缺點

優點：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；

②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；

③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。

缺點：

①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優缺點

優點：

①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩定性高，無車轍現象；

③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。

③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。

鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數量計算及調配

路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。

地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。

①積距法：適用于不規則圖形面積計算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不

夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。

②坐標法

已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。

計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數量計算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數量計算應注意的問題：

（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；

（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；

（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調配

土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調往附近填方

棄土

（一）土石方調配原則

（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。

（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。

（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。

（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。

遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等

借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費

為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。

（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。

（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。

（二）土石方調配方法

土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：

（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。

（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。

（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。

（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。

（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。

（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：

橫向調運十縱向調運十借方=填方

橫向調運十縱向調運十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。

（三）關于調配計算的幾個問題

（1）經濟運距

填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：

經濟運距 L經 = B+ L免 T

式中：B——借土單價（元／m3）；

T——遠運運費單價（元／m3·km）；

L兔——免費運距（km）。

由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運距

土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。

在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。

（3）運量

土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km

在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：

總運量=調配（土石方）方數×n

式中：n——平均運距單位（級），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運距；

L免——免費運距。

在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：

計價土石方數量=挖方數量十借方數量

一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。

具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》

3 排水設計

3.1 公路排水設計的內容

公路排水設計可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；

（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層

和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設計依據

《公路路基設設計規范》

《公路排水設計規范》

《公路工程技術標準》

3.3 路基排水設計

3.3.1 地表排水設備的類型

（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設計

挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設計流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設計流量 m3；

q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；

?——徑流系數；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設計

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。

3.4 路面排水設計

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

篇（3）

同時加大政策的宣傳力度，也可以讓將來參加職稱評審的人員盡早地了解與評審相關的因素，如:學歷、資歷、專業工作經歷、論文、成果等，讓他們尋找自身薄弱的環節，并加以改正提高，從而增加了職稱評審的通過率。因此針對基層車間職稱評審政策理解掌握和宣傳力度不夠的實際，人事科組織各基層單位培訓管理負責人進行了工作培訓，對相關評審政策、工作安排進行了詳細講解，并制定下發了《關于職稱評審工作安排及提交材料的有關說明》，重點公布了評定政策依據、評定范圍、評定條件、評審權限等內容，統一制定了《評審申報表》規范填寫模板，并多次召開評審工作專題會，積極研究部署，制定工作方案，確保職稱評審工作有序開展。

2．嚴格參評人員資格審核，確保評審工作的公正性

資格審核，不僅關系到每個申報人員的參評資格，而且會影響到職稱評審的每個環節，是確保每個申報人員切身利益及職稱評審工作科學公正的重要環節，因此在審核參評人員材料過程中，力求做到層層負責，嚴格把關。人事科重點審核五個方面:一是審核參評人員的學歷證書，對于特殊情況的進行查檔核實;二是審核參評人員的現有任職資格證書及獲取時間;三是職稱英語證書的有效期及考試等級;四是取得職稱計算機合格證模塊的數量;五是審核參評人員任現職以來論文、成果的真實性。

3．科學制定量化評價標準，確保評審工作的合理性

科學制定量化評價標準，是做好職稱評審工作的關鍵。人事科針對不同的項目，采取定量與定性相結合的評價方法，如學歷、資歷、計算機應用能力、外語水平、榮譽稱號與技術稱號、年度考核、送審論文審核答辯、專著、獲獎成果與重大項目等，直接定量計分;如職業道德、理論功底、實踐創新能力、崗位責任、業績貢獻等進行定性評分。科學的量化標準取代了慣用的資歷年限標準，且公開透明，可操作性強，分數面前人人平等，具有較強的客觀性和權威性。

4．全程公開述職答辯過程，確保評審工作的平等性

在述職答辯環節為了增加職稱評審工作的透明度，評審會采取參評人員分組同時進入答辯會場的形式，現場抽簽，確定答辯順序，并旁聽他人述職、答辯和評委提問。各評委在聽取參評人員專業述職和答辯后，嚴格按照量化評價標準，進行現場打分。工作人員收取打分記錄表，現場錄入職稱量化評審軟件系統，直接生成總分，等到本專業評審組所有參評人員答辯結束后，將評審結果直接投影在大屏幕上，經本評審組委員審核確認后，將評審結果打印輸出，根據限額指標確定推薦人選，并由本專業評審組主任當場確認簽字，此方法收到了較好的效果。5．廣泛公開公示評審結果，確保評審工作的透明性職稱評審結束后，人事科及時將評審結果廣泛進行公開公示，不僅在廠內公示牌進行張貼，而且在煉油部網頁進行公示，公示期限為五天，真正達到讓評上職稱的人員高興滿意、未評上職稱的人員心服口服的目的。將評審結果進行公開公示，自覺接受職工的監督，不但能夠更大程度的保證評審工作的公開透明、公平公正性，而且能夠促進以后評審工作的改善和提高。

二、做好職稱評審工作的積極作用

1．職稱評審對個人的作用

職稱評審是專業技術人員實現自身價值、提高社會地位、增加勞動收入的一種重要途徑。從某種意義上講，職稱評審是評價專業技術人員是否事業有成、為企業做出貢獻大小、受到社會承認程度的標志。另外，職稱通常與工資福利掛鉤，也與職務升遷相關聯，也是聘任專業技術崗位的依據。

篇（4）

中圖分類號： E271 文獻標識碼： A

基于公司人力資源開發的視角，職稱評審在企業人才培養、員工激勵、科技創新能力提升和企業持續穩定發展中的作用日益凸顯。公司的職稱評審機構也在通過制定規章制度、嚴格審查程序等措施，不斷加大職稱評審的工作，但在職稱評審過程中仍存在一些突出問題，如學歷專業不符合要求、任職年限不符合條件、論文質量差、論文抄襲、論文與個人簡歷和工作業績不相符等，針對以上現象，筆者進行了認真梳理分析，結合職稱評審在公司人力資源開發和管理中的重要作用，提出有效措施，以期在促進職稱評審工作規范化、制度化、科學化發展方面有所貢獻。

一、近三年中、高級職稱評審情況

2011-2013年，30人參加高級工程師評審，5人未通過，不通過率13%；183人參加工程師評審，22人未通過，未通過率12%。其中因學歷問題未通過2人，論文質量差15人，論文抄襲8人，論文與個人從事工作不符2人。

二、職稱評審過程中存在的主要問題

1、參評人員對職稱評審不夠重視，上報材料不規范

一些工程技術人員符合職稱參評條件，但本人認為待遇提高不多，參評比較麻煩，以各種理由推辭，放棄參評機會。公司多次催促才草草上報，上報材料不齊全，資料填寫不規范，對這項工作不夠重視。

2、論文水平呈下降趨勢

目前優秀的論文越來越少，論文質量差，有些技術人員平時在施工組織中不善于總結，臨近職稱評審了東拼西湊，照搬工藝和工法，論文質量一般，文不對題，有的在施工工藝、施工方法上出現低級致命錯誤，甚至個別人員借用、抄襲別人的論文，助長了不良風氣。

3、職稱與本人業務水平不相符

一部分人憑學歷和年限，評聘了職稱，職稱與本人業務水平不相符，同樣級別的職稱，水平差別比較大，并且缺少常態化考核。還有部分人員技術水平高、工作能力強，表現突出，但由于學歷原因，無法晉升高一級職稱。

4、部分評委水平不高，責任心不強

公司成立了工程系列職稱評審委員會，初評會前將論文發給各位評委評閱。部分評委投入時間、精力有限，審閱論文時不夠認真，有的簡單寫幾句評語了事，甚至連抄襲的論文也未能核實。

二、做好職稱評審的主要對策

1、注重提高論文質量，嚴把抄襲關

在論方寫作的內容、格式、技巧方面，要求參評人員加強與現場實際工作的聯系，嚴格按照參評論文格式要求，加強提升論文寫作水平，注重提高論文質量。初評會評委對論文提出意見讓參評人員修改完善，對部分無工程實例泛泛空談及大而全的論文或者直接照搬照抄施工組織設計、施工規范、技術交底及作業指導書的，初評會評審時不予通過，取消當年評審資格。

在論文抄襲方面，加大對參評論文的審查力度，今后打算各專業由一個評委總負責，避免公司內部之間抄襲。所有參評論文將采取抄襲網上查證，發現抄襲者，一經核實，將取消其后三年度的參評資格。

2、認真落實評審條件、嚴格審核評審材料和考核工作業績。

嚴格按評審條件要求，從學歷、任職年限、專業技術成果和工作崗位等方面進行審核，對不符合條件的不予評審。對畢業證、資格證書、任職時間、獲獎材料進行審核，采用本人檔案、歷年人力資源部人事文件、網上學歷查詢系統相結合的辦法，對個人上報材料進行嚴格審核，確保材料真實準確。

公平公正地對工程技術人員進行工作業績考核，職評前，組織公司的各職能部門中層干部對參評人員的工作成績、業務水平、工作能力及工作態度等方面進行測評，并要求參評人員所在單位領導對參評人員進行業務水平、能力的鑒定。

3、加大宣傳力度，做好評審前的組織工作。

由于參評人員較多，為促進評審工作規范有序開展，評審前召開會議對評審工作進行布屬，提前組織報名、填表工作。對申報人員進行條件、資歷、繼續教育等情況的評審前把關，對申報人填報的材料逐項進行檢查指導；對業績材料提出具體要求。由于一線工程技術人員工作忙，投入較大的精力對參評人員進行逐人指導，到填寫規范、上報材料齊全。

4、建立初級專業技術職務評審委員會委員業績檔案，對因審查不嚴造成三人次評審重大偏差的委員，將取消初評委資格。對調離技術管理崗位或責任心不強、不稱職的評委及時進行調整。

5、積極搭建職稱評審交流平臺，加強溝通

由于工程分散，導致參評人員很少有機會溝通、交流，建立了員工職稱評審QQ交流群、初評會評委交流群，QQ群的建立，方便了工程技術人員之間的聯系，取長補短、齊頭并進，共性問題可在群中討論，也可以及時將公司政策及動態信息傳達到施工一線。各位評委有好的建議或者方法，在群中分享，互相學習，極大地方便了職稱評審工作。

6、提高有職稱人員的待遇，并適當提高技術津貼的標準。

為提高工程技術人員參評職稱的積極性，在職務晉升、工資待遇、崗位調整、職業生涯規劃、培訓等方面適當給予傾斜，并提高在施工技術、經營、科技管理等相關專業技術人員的補貼。

7、專業技術資格實行評聘分開，聘約管理。

對評審通過的人員，在聘任前把人員的相關情況進行分類匯總，提交公司黨委常委會議研究決定，對待崗超過三個月、擅自離崗、不服從公司安排、違紀或者有異議的員工，不予聘任。按照受聘的專業技術職務，專業技術人員從聘任之日起享受相關待遇。

8、大力抓好工程技術人員的繼續教育和考評，強化提高他們的技術水平。

篇（5）

工程技術人員... 高級工程師 工程師 助理工程師 技術員

地、測、野外... 地、測、野外高級工程師 地、測、野外工程師 地、測、野外助理工程師 地、測、野外技術員

工程技術職務：設研究員級高級工程師、高級工程師、工程師、助理工程師、技術員。

工程技術職務名稱為：高級工程師、工程師、助理工程師、技術員。

高級經濟師、高級工程師、高級會計師、高級統計師、高級審計師為高級職務；經濟師、工程師、會計師、統計師、審計師為中級職務；助理經濟師、助理工程師、助理會計師、助理統計師、助理審計師及經濟員、技術員、會計員、統計員、審計員為初級職務、工程技術職務和會計。

建筑工程列職稱論文機構哪里找呢？這里小編推薦，為什么呢，原因如下：

工程類職稱論文找草根，原因一：全天候的在線服務

公司推行的是24小時的在線服務，企業客服9：00-21：00 QQ在線，手機24小時開機，無節假日，有什么問題都可以第一時間聯系上。

工程類職稱論文找草根，原因二：豐富的數據資源

公司擁有自己的數據庫資源，不僅有大量免費的文章可供參考，也有豐富的期刊資源可供選擇，不論您是否有相關資料的提供，我們都會用最專業的聲音，給您一個滿意的答復。

工程類職稱論文找草根，原因三：專業的寫作人才

公司對錄用的都是經過嚴格審察，對其學歷背景（碩士以上），所寫作的文章進行評估，合作老師都是長時間從事寫作工作的，扎實的文字功底、熟練的專業知識都是經得起時間和實踐的檢驗的。另外，我們對于出品的文章也要進行審核，檢測，質量把關后再交給客戶手中。

篇（6）

1.一個較為完整的工程技術項目或工程管理項目的規劃或研究

2.工程設計與實施

3.技術攻關,技術改造,技術推廣與應用

4.新工藝,新材料,新產品,新設備的研制與開發

5.引進,消化,吸收和應用國外先進技術項目

6.應用基礎性研究,預研專題

二,論文形式

工程碩士專業學位論文形式可以是工程設計或研究論文.論文主要應包括以下部分:

1.中英文摘要

2.選題的依據與意義

3.國內外文獻資料的分析與綜述

4.論文主體部分:研究內容,設計方案,分析計算,實驗研究等

5.結論

6.參考文獻目錄

7.必要的附錄

三,論文的質量要求

1.文獻綜述應對選題所涉及的工程技術問題或研究課題的國內外狀況有清晰的描述與分析.

2.綜合運用基礎理論,科學方法,專業知識和技術手段對所解決的工程實際問題進行分析研究,并能在某方面提出獨立見解.

3.論文工作應有一定的技術難度或理論深度.

4.論文工作應在導師指導下獨立完成,論文實際工作量一般不少于一年.

5.不同論文形式的要求:

工程軟件或應用軟件為主要內容的論文(不包括計算機技術領域的論文),要求需求分析合理,總體設計正確,程序編制及文檔規范,并通過調試;

側重于工程管理的論文(不包括工業工程領域的論文),應有明確的工程應用背景和一定經濟或社會效益,數據可靠,充分,理論建模和分析方法科學正確;

工程設計類論文要以解決生產或工程實際問題為重點,設計方案正確,設計結構合理,數據準確,符合規范.

6.論文寫作要求概念清晰,結構合理,層次分明,文理通順,符合有關標準規范.

附表:論文評審參考標準

工程碩士專業學位論文質量審評表(工程設計類)

評審項目

權重

評審內容

1.選題

10%

解決工程實際問題,明確的工程應用背景和應用價值

2.文獻綜述

10%

對國內外文獻資料的分析與綜述水平

3.技術難度與工作量

20%

一定的技術難度,論文實際工作量不少于一年

4.設計內容與方法

20%

設計方案合理,設計結構正確,設計依據詳實可靠,設計方法體現一定的先進性.附錄完整.

5.知識水平

20%

綜合運用基礎理論,專業知識,科學方法和技術手段分析和解決工程實際問題的水平

6.成果評價

10%

新穎性,先進性,實用性.經濟效益和社會效益

7.論文寫作

10%

概念清晰,結構合理,層次分明,文理通順,符合有關標準規范

工程碩士專業學位論文質量審評表(研究論文類)

評審項目

權重

評審內容

1.選題

10%

解決工程實際問題,明確的工程應用背景和應用價值

2.文獻綜述

10%

對國內外文獻資料的閱讀量,分析與綜述水平

3.技術難度與工作量

20%

一定的技術難度,論文實際工作量不少于一年

4.技術的先進性

15%

先進技術方法和現代技術手段的運用;新思想,新方法,新工藝,新材料的應用

5.理論水平

15%

理論推導,分析的嚴密性和完整性;綜合運用基礎理論和專業知識解決工程碩士問題的水平

6.成果效益

15%

論文成果的經濟效益和社會效益;論文成果的學術貢獻

7.創新性或獨立見解

5%

創新性成果或獨立見解

篇（7）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀

畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：

1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。

2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。

二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：

1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。

2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。

3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。

三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。

2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。

3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。

基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。

參考文獻：

[1]林健.校企全程合作培養卓越工程師[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王強，張治明.畢業設計質量評價體系的探討和實踐[J].華北工學院學報（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饒家輝，王宏娟，周虛.推進本科畢業論文模式改革探析[J].實驗研究與探索，2012，（3）：160-162.

篇（8）

一、校企合作培養工程碩士是社會發展和經濟建設的需要

從1985年我國開始招收培養工程類碩士研究生開始，到1997年國務院學位辦正式設置工程碩士專業學位以來，工程碩士研究生教育發展非常迅速，已成為眾多專業學位中涉及企業最廣、培養單位最多、招生規模最大的專業學位教育，為我國大中型工礦企業、工程管理部門培養了一大批應用型、復合型工程技術和工程管理人才，很大程度解決了他們對應用型、復合型工程技術和工程管理人才的需求。我國工程碩士研究生生源遍布全國各大中型工礦企業、工程管理部門，對社會發展和現代化經濟建設起到了積極的促進作用。如：中國科學技術大學陳進武、楊紅兵被評為“做出突出貢獻的工程碩士學位獲得者”，他們結合自己實際工作為我國神州系列載人飛船的成功發射和安全回收做出了一定的貢獻，碩士學位論文也通過了工程鑒定，認為水平先進、性能良好、工作可靠。

工程碩士研究生為企業的發展注入了新的活力，為社會的經濟發展起到積極推動作用，受到企業的好評和歡迎。實現人才的針對性培養，將人才培養與解決企業工程技術實際問題結合起來，發揮了高校研究生教育教學、科研能力和企業工程項目充足的雙重優勢，將產學研落到實處。工程碩士專業學位教育已經有了很好的發展勢頭，這就要我們進一步做好生源組織問題，切實改進教學工作、保證人才的培養。

二、工程碩士培養過程中存在的問題

工程碩士教育順應了工程教育國際發展的趨勢，是實施科教興國和可持續發展戰略的要求，是高等工程教育自身改革的需要，它保證了企事業單位人才的可持續發展，推動了企事業單位生產管理水平和效益的提高，加強了地方、區域經濟的飛速發展，適應了我國國民經濟建設與發展的需要。

作為人才培養的一種新模式，工程碩士教育也出現了一定困難和問題。

1.用人單位對工程碩士的培養工作缺乏參與，多數用人單位把人才培養工作當作是學校一方的事，關心和參與的程度遠遠不夠，這已成為制約我國工程碩士專業學位教育質量提高的一個重要因素。具體表現在選拔研究生的標準、學位論文選題、落實研究生所在單位的導師和課程設置等工程碩士培養過程中的重要環節上來自企業的建議很少，工程碩士所在單位對于與高校配合的理解還停留在工作時間安排這一低層面，很少站在人才培養的高度，在課程設置、師資、學生評價等培養環節中參與意見；用人企業單位沒有切實可行的措施保證工程碩士的學習時間，很多用人企業單位沒有給工程碩士的學習時間提供有效的保證。

2. 高校的培養目標與當前的社會需求存在差異。當前高校主要還是以培養研究型人才為主。目前工程碩士的招收規模與工學碩士招生規模相比差距較大，雖然工程教育的培養規模呈現逐年擴大的趨勢，但工程碩士與工學碩士的比例并沒有增加。

3. 工程碩士與工學碩士培養過程和評價標準趨同，培養措施不到位。主要表現在：課程內容脫離實際，不能很好地適應學生在崗位上的需求；工程碩士在學習過程中所獲得的導師指導也嚴重不足；導師與工程碩士研究生之間交流不夠。

4.工程碩士學位論文學術性太強。主要表現在：論文選題來自企業單位實踐較少，工程背景不夠明確；工程實際技術涉及較少，先進技術方法和用現代化技術手段解決實際工程問題偏少；論文適應性不夠強，所產生的社會效益和經濟效益不明顯。

三、完善工程碩士的培養管理、加強工程碩士的培養質量

1.根據企業的要求和工程碩士的特點制定好工程碩士的培養方案，選好或編好工程碩士教材，保證課程教學質量。制定合理的培養方案是保證工程碩士培養的質量的關鍵，課程設置既要保證必要的理論基礎，又要反映企業的需求，課程內容應具有知識的寬廣性和綜合性，要反映當代工程技術的發展前沿，根據企業需求和工程領域要求，針對工程特點設置課程內容。在保證基本內容的基礎上，充分考慮工程碩士生實際基礎，根據企業要求，適當調整公共課和專業基礎課的設置，各課程要突出各工程領域的通才教育，打好基礎。專業選修課要根據企業實際，加強應用性、針對性，開設各工程領域學科前沿與學科交叉的講座。這樣才能充分體現為企業培養人才、為企業服務。

2.充分發揮高校導師與企業導師的雙導師指導作用，建立一支既有教學經驗、科研能力，又有工程實踐經驗的穩定的導師隊伍。對工程碩士的培養，高校要在具有工學碩士指導資格的教師中聘任一批有豐富經驗的高級職稱教師擔任工程碩士的導師，高校可以從自身實際出發根據需要聘任已退休、但身體較好的教授擔任導師。高校導師在培養過程中起主導作用，要指導學生選好課題，與學生直接討論論文實施的技術方案，并指導學生完成論文，對學生論文質量進行負責。企業導師當然也非常重要，負責學生在工程技術實踐中的能力培養，指導學生從企業工程實際中選好課題、做好課題，并協調學生用于論文工作的時間和協助籌集論文經費等。

3.嚴格要求，熱情指導，加強管理，提高工程碩士論文水平。抓好校企導師協作制，結合企業實際共同提出論文課題。論文課題應來源于企業的生產實際，能解決實際問題，要有明確具體的生產背景、工程要求與應用價值，可以涉及新產品、新工藝、新技術、新裝置的開發、放大、設計與優化。論文課題最好列入企業的科技發展規劃，列入技術改造項目，成為高校與企業共同開發的項目，這樣，經費比較充足，課題開展比較順利。選題盡可能做到與培養企業單位急需解決的工程技術問題協調一致；與導師的研究方向一致；與提高工程碩士生綜合運用現代化科學知識解決工程技術問題的能力協調一致；與工程碩士生的個人興趣和專長協調一致。校企還需共同加強論文階段的跟蹤、檢查及考核工作。這樣，就能有利于調動高校、企業、導師和學生四個方面的積極性，使論文工作順利進行并取得成果。

4.加強校企緊密聯合，完善機制，規范管理，提高工程碩士培養工作的管理水平。在工程碩士辦學模式上，實現校企緊密聯合，企業作為人力資源和使用的主體，有參與監督培養質量的積極性和有效的監督手段。企業或企業與個人享受教育收益的同時，合理分擔教育成本，實現了研究生培養經費籌措渠道的多樣化。將人才培養與解決企業技術問題結合起來，發揮了研究生教育教學、科研的雙重優勢，也有利于產學研結合真正落到實處。

5.積極探索與深化改革教學方法。工程碩士培養中工與學一直是個矛盾的問題，為了能完成制定的教學量，有的高校采取教師到企業中集中為學生上課的方式，雖然這樣暫時解決了工與學的問題，高校的成本大幅度增加，不但不利于高校辦學積極性，也不利于學生對所學知識的消化。遠程教育為工程碩士的特殊性教育和規模培養提供了有一個良好的條件，對于改善辦學條件和提高教學水平起到很大的促進作用，是學生解決工與學矛盾，以不脫產方式接受研究生高層次教育的重要途徑。我校的成人網絡教育在網絡教學上已有豐富的經驗，能對工程碩士開展遠程網絡教學起到借鑒。

四、工程碩士教育機制創新須要高校和企業緊密結合

為使工程碩士教育健康發展，必須發揮高校和企業、高校導師和企業專家的作用，增強高校的辦學主動性，以及企業培養人才的積極性。

工程碩士教育為企業培養了人才，解決了企業的科技與研發問題，同時也為學校增加了科研合作項目，豐富了教育內容。工程碩士教育已成為了一種個人、企業與學校都歡迎的辦學模式。加強校企合作共同培養工程碩士，高校與企業的優勢能得以互補，有利于改善高校教學資源緊張局面，有利于促進高校的教學改革、提高教學質量、更好地開展科學研究；有利于解決企業員工缺乏理論性的問題，為企業提高技術、創新力提供理論性保障。工程碩士教育健康發展將對高校、企業、地方、國家、社會的發展起到積極的作用。

參考文獻

[1]汪勁松.面向企業自主創新培養復合式應用型工程碩士[J].學位與研究生教育，2007，（1）.

[2]周遠清.把握方向，保證質量，做好工程碩士專業學位教育工作[J].學位與研究生教育，1999，（2）.

篇（9）

上世紀90年代初，為了加速培養經濟建設和社會發展所需的高層應用型專門人才，國務院學位委員會第十次會議批準在我國設置和試辦工程碩士等六種專業學位。90年代末，國務院學位辦先后頒布了《專業學位設置審批暫行辦法》《工程碩士專業學位設置方案》，開啟了我國實施以工程應用能力培養為導向的高層次人才教育模式。專業學位設立初期，培養對象主要是工礦企業和工程建設部門的工程技術和工程管理在職人員，以半工半讀的形式完成課程學習和學位論文。

隨著高等學校招生規模的擴大和就業市場的需求變化，原有的人才培養結構逐漸不能滿足社會新的需求。2009年，教育部新增5萬名專業學位碩士研究生招生計劃。旨在提高人才培養質量和就業競爭力，推動研究生培養結構調整，形成全日制和非全日制并行的培養方式。與之前的工程碩士培養不同的是，招生對象擴展到了應屆畢業生，其目標是逐漸將碩士研究生教育從以培養學術型人才為主向以培養應用型人才為主轉變，實現研究生教育的內涵轉型和結構調整。

二 我國專業學位研究生培養存在的問題

1 教育管理制度不適應專業學位研究生培養要求

首先，從對專業學位研究生的認知上看，無論是研究生導師、學生本人，還是研究生教育管理人員，對專業學位研究生的認同感都不高，形成了學術型研究生招生指標好分配、專業學位研究生招生指標難分配的局面，招錄過程中存在“矮化”現象，也使得部分導師和學生對專業學位研究生產生歧視。

其次，從學位管理情況來看，專業學位研究生和學術型研究生的區別僅僅局限于成果的級別，如論文的收錄情況，并不能真正反映實際的目標達成度，這與高校中科技成果評價存在的問題是一致的，如何在專業學位研究生的評價中更加突出工程實踐取得的研究成效。

再者，從專業學位研究生人才培養知識架構的設計管理上看，縱觀工業革命以來的世界經濟發展史，每次工業革命帶來的技術飛躍都將伴隨著人才培養結構的變革，特別是隨著機械化、自動化和信息化等現代技術水平的不斷實現，單一的學科、專業背景越來越難以支撐工業發展對人才的需求。如何從人才培養的知識構架切入，切實搭建適應新一輪技術革命的需求。

2 教育資源不適應專業學位研究生的培養目標

按照國務院學位辦專業學位研究生設置的初衷，其培養目標主要圍繞工程實際中存在的重大問題而開展的，因此從研究生導師的配備等方面都應與工程實際息息相關。

從師資方面來看，高校為提升學校學科建設水平，項目、論文一直是衡量師資水平的方向標，而專業學位研究生培養更需要一些從一線生產實踐中走出來的高水平工程技術人員，學校固有的研究生導師隊伍的研究背景難以適應專業學位研究生的培養要求。

從課程體系設置來看，專業學位研究生教育與學術學位研究生教育的人才培養形式上稍有差異，學分一般有所減少，但課程設計內涵幾乎變化不大，造成專業學位研究生教育與學術學位研究生教育課程雷同，課程僅僅是學分獲取的途徑，并沒有真正體現工程技術的理念在課程設置和講授中的作用。

從畢業論文的選題來看，各高校雖然都要求專業學位研究生的論文題目要源于企業工程實踐，但一方面由于工程實踐課題研究周期長，而專業學位研究生的修業年限比學術型研究生的修業年限短，造成研究生難以在修業年限內真正研究好實際的問題。另一方面近年來專業學位研究生規模的擴張，也造成許多企業難以接納過多的研究生從事工程研究工作。在專業學位研究生選題過程中，只能實現課題與實際具有較高的相關度，并不能完全達到企業工程實踐的要求。

從實驗過程來看，全日制專業學位研究生培養仍以學校培養為主體，而學校的實驗設備多以開展科學研究為主，缺少工程研究裝備和中試研究場所，難以適應工程實踐相關技術問題。

3 產學結合有效途徑和質量監控體系不健全

在研究生培養過程中，傳統上存在明顯的重理論輕實踐、重科學輕技術的傾向，以論文收錄和影響因子為導向也成為許多專業學位研究生培養的學生評價的標準，“配個企業導師，到企業轉一圈，”成為專業學位研究生培養的花絮，許多產學結合“被形式化”，這些成為困擾研究生培養單位的難題之一。如何在專業學位研究生培養周期內有效實現產學融合，需要重新設計傳統的論文式培養框架。

三 促進全日制專業學位研究生培養模式改革的對策

1 強化對專業學位研究生的認知

專業學位研究生和學術學位研究生是我國研究生學位體系中的兩種類型，為避免專業學位研究生被“矮化”，一方面要加強教育管理部門的引導，如在招生名額分配和導師配備時，按照專業學位研究生的培養目標分配招生指標和配備導師，以導師是否具備承擔較大橫向課題為配置依據，避免按導師學術能力強弱分配專業學位研究生招生指標。另一方面要加大專業學位研究生的宣傳力度，提高社會、企業、教師和學生等對專業學位研究生的認識，使專業學位研究生教育獲得廣泛認可，逐步提升專業學位研究生教育的吸引力。

2 建立適應專業學位研究生培養目標的學位管理體系

學術型研究生的學位管理以學術性的研究和成果評價為導向，特別是在學位取得資格上，注重在核心期刊、三大檢索收錄期刊情況。專業學位研究生獲得學位的標準和學術型碩士研究生存在一定的差異性，應加強對于研究生應用性、實踐性、專業性能力的評價，探索專業學位研究生的評價標準。一方面，相對于學術型研究生教育，專業學位研究生專業設置更加注重職業導向，更加注重從職業崗位的工作選題，建立與對應的職業資格能力相匹配的評價標準，更有利于提高專業學位研究生教育的針對性。如鼓勵專業學位研究生獲取職業從業資格證書，提升研究生專業能力和職業素養。另一方面，在專業學位研究生培養過程管理上，從選題到學位論文，既要體現研究生專業能力的高水平、知識的綜合性，又要突出專業學位的職業性、工程性。豐富學位論文的內涵，改變學位論文仍以學術研究模式的撰寫要求，鼓勵專業學位研究生提供以工程技術開發和改進報告等形成的學習成果進行學位資格審核，切實提升學生解決實際問題的能力。

3 建立以行業工程知識為核心的人才培養課程體系

專業學位研究生培養的初衷源于提升工程技術人才的專業能力，如何將工程技術的理念滲透在專業學位研究生培養的全過程，主要包括課程體系設置、教學方式和實踐模式等方面。課程體系設置更加注重工程實際問題的講授，有必要設置與工程技術開發密切相關的課程體系，可以通過加大選修課比重、加強工程技術性專業課設置等方式，為學生工程技術知識儲備提供更多機會。教學方式更加注重與工程實際相結合，一是可以增加企業技術人員參與教育教學的全過程，提高教學內涵的針對性;二是可以將部分專業課的教學場所向企業轉移，以現場教學的形式加深學生對專業知識的認識;三是改變傳統的課本式教學，推行案例式教學，用實際案例激發學生的學習興趣，加深學生對工程實踐具體問題和處理方法的理解，培養學生研究實踐問題的能力，促進專業學位碩士研究生理論與實踐融合轉化的能力。突破學科界限，以職業需求為導向，有利于實現專業學位研究生的跨學科培養，加強學生在校內外教學實踐基地實踐成果的可考性，切實通過基地實踐，提升學生解決實際問題的能力。

全日制專業學位研究生教育是我國2009年以來人才培養改革的重要舉措，有利于實現我國提升技術創新水平，為大眾創新、萬眾創業奠定堅實的基礎，也有利于提升職業教育的活力和吸引力，為學歷教育和職業資格的雙向融通奠定基礎。突出職業資格知識和能力儲備，將是未來全日制專業學位研究生教育改革的重要步驟，需要通過人才培養制度的完善，進一步探索有效提升專業學位研究生培養水平的路徑。

參考文獻

[1]唐繼衛.總結試點工作經驗全面推進專業學位研究生

教育綜合改革[J].學位與研究生教育，2013（9）。

[2]沈巖，秦穎超，高彥芳，賀克斌.推進綜合改革，創新培

養模式，提升教育質量，滿足社會需求[J]學位與研究生

篇（10）

目前很多科研工作者為了提高論文的價值和影響力，會更多的選擇國外的期刊發表文章。小編在這里介紹一下國外影響力比較大的期刊，主要包括：SCI、EI和ISTP,俗稱國際三大檢索。

1、SCI期刊：是由美國科學信息研究所創建的，收錄文獻的作者、題目、源期刊、摘要、關鍵詞，不僅可以從文獻引證的角度評估文章的學術價值，還可以迅速方便地組建研究課題的參考文獻網絡。SCI涵蓋學科超過100個，主要涉及農業、生物及環境科學；工程技術及應用科學；醫學與生命科學；物理及化學；行為科學。目前有兩種分區方法，一是JCR自身分區，按照某一學科期刊影響因子從高到低排列，然后平均四等分;另一種是中科院的JCR分區，中科院分區參考3年平均IF，一分區是某學科影響因子前5%的期刊，二分區取5%-20%，3分區為20%-50%，4分區50%以后。

2、EI期刊：是供查閱工程技術領域文獻的綜合性情報檢索刊物。每年摘錄世界工程技術期刊約3000種，還有會議文獻、圖書、技術報告和學位論文等，報道文摘約15萬條，內容包括全部工程學科和工程活動領域的研究成果。EI論文涵蓋的學科有：機械工程、機電工程、船舶工程、制造技術；土木工程、建筑工程、結構工程、海洋工程、水利工程等；有涉及以上專業并且是需要發表國際核心期刊的作者，可以參考一下。

3、ISTP期刊：ISTP是科技會議錄索引的簡稱，該索引收錄內容為各學科的會議文獻，包括一般性會議、座談會、研究會、討論會、發表會等。ISTP與EI、SCI并列成為國際知名的三大檢索工具，所以ISTP是有它自身的價值的。ISTP的關鍵在于會議的選擇，選擇了合適的會議會讓整個發表過程事半功倍，篩選會議需要重點關注會議的主辦方、舉辦頻次、會議官網、有無論文集的出版等等，都是需要考慮到的，ISTP需要英文寫作，這一點同SCI相同。

二、國內期刊

核心期刊一般是指所含專業情報信息量大，質量高，能夠代表專業學科發展水平并受到本學科讀者重視的專業期刊。國內方面如果期刊被CSCD、中文核心期刊目錄、CSSCI，那么就可以認為期刊在它所屬的領域是較為優秀的期刊。

1、CSCD期刊：CSCD中國科學引文數據庫創建于1989年，收錄我國數學、物理、化學、天文學、地學、生物學、農林科學、醫藥衛生、工程技術、環境科學和管理科學等領域出版的中英文科技核心期刊和優秀期刊千余種。核心庫的來源期刊經過嚴格的評選，是各學科領域中具有權威性和代表性的核心期刊。擴展庫的來源期刊也經過大范圍遴選，入選者是我國各學科領域較優秀的期刊。CSCD更加適合理科專業的作者投稿發表。

2、中文核心期刊目錄：北大核心是北京大學圖書館聯合眾多學術界權威專家鑒定，國內幾所大學的圖書館根據期刊的引文率、轉載率、文摘率等指標確定的。確認核心期刊的標準也是由某些大學圖書館制定的，而且各學校圖書館的評比、錄入標準也不盡相同，受到了學術界的廣泛認同。從影響力來講，其等級屬同類劃分中較權威的一種。是除南大核心、中國科學引文數據庫（CSCD）以外學術影響力最權威的一種。