道路交通論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇道路交通論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1.2麗澤金融商務(wù)區(qū)交通量預(yù)測根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃方案》和《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃》，商務(wù)區(qū)內(nèi)交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車、私人機(jī)動(dòng)車和自行車，交通出行比例見表1。過境交通方面，根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃》對商務(wù)區(qū)交通分布的預(yù)測分析，南部和西部是商務(wù)區(qū)早高峰交通集散主要方向，預(yù)計(jì)商務(wù)區(qū)內(nèi)未來過境交通占交通總量的67%，車流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據(jù)年全市綜合交通調(diào)查的結(jié)果，麗澤周邊區(qū)域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃》的數(shù)據(jù):南北方向過境交通量占據(jù)過境交通量的36.5%，東西方向占據(jù)63.5%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以西進(jìn)出交通量，占據(jù)進(jìn)出交通量的25%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以東進(jìn)出交通量，占據(jù)14%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以北進(jìn)出交通量，占據(jù)20%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以南進(jìn)出交通量，占據(jù)40%。

1.3麗澤金融商務(wù)區(qū)交通噪聲分布模擬結(jié)果將上述基礎(chǔ)參數(shù)、交通生成量交通出行結(jié)構(gòu)輸入U(xiǎn)rbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計(jì)算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結(jié)果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務(wù)區(qū)產(chǎn)生噪聲最嚴(yán)重的路段，噪聲等級在75dB以上，超過GB3096—2008的噪聲限值。務(wù)區(qū)A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標(biāo)問題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對不同隔聲降噪措施效果進(jìn)行模擬分析和評價(jià)，從而提出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的合理的隔聲降噪措施。

2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例

噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點(diǎn)”的過程進(jìn)行傳播，因此可從噪聲傳播的三個(gè)環(huán)節(jié)考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對噪聲源、傳播途徑、接收點(diǎn)的隔聲降噪措施進(jìn)行分類討論，并對不同隔聲降噪措施效果進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬并進(jìn)行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的隔聲降噪合理措施。

2.1噪聲源降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有車輛限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1車輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學(xué)者對限速和限行的降噪措施進(jìn)行的模擬結(jié)果顯示［3］，限速能夠達(dá)到明顯的降噪作用，但車速過慢會造成行車不便，且過低的車速也無法與商務(wù)區(qū)戰(zhàn)略定位相匹配;限制車輛通行雖然在一定程度上達(dá)到降噪作用，短期內(nèi)效果明顯，適用于商務(wù)區(qū)建設(shè)初期，但隨著麗澤金融商務(wù)的全面建成，入駐企業(yè)不斷增多，因此車流量也會不可避免地隨之增加，噪聲將會有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術(shù)是通過鋪設(shè)在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結(jié)構(gòu)上的一層較高孔隙率的特殊材料與車輛輪胎發(fā)生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進(jìn)行吸聲降噪。目前國內(nèi)采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標(biāo)高達(dá)5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設(shè)降噪路面。

2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析

噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。

2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類、林帶的密度、高度、寬度、長度、配置方式等在噪聲影響嚴(yán)重的地塊增設(shè)喬灌木混合林帶進(jìn)行降噪處理后的模擬結(jié)果如圖3所示。可以看出，與未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務(wù)區(qū)位于西南三環(huán)，離市中心較近，區(qū)域用地受限，而設(shè)置較寬的綠化林帶與景觀規(guī)劃存在潛在沖突。因此，不建議商務(wù)區(qū)采用增加綠化帶降噪的措施。

2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專門設(shè)計(jì)的立于噪聲源和受聲點(diǎn)之間的聲學(xué)障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達(dá)聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產(chǎn)生足夠的衰減進(jìn)行降噪。聲屏障一般分為開放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類。開放式聲屏障高度不宜超過5m，對低層建筑降噪效果明顯，但對40m以上高度的降噪效果較差。《交通噪聲污染緩解工程技術(shù)規(guī)范》(征求意見稿)也指出，開放式聲屏障適用條件為噪聲超標(biāo)區(qū)域內(nèi)以低層建筑物為主的場地。而商務(wù)區(qū)超高層建筑面積占園區(qū)總建筑面積高達(dá)70%，受噪聲影響最嚴(yán)重的地塊內(nèi)均為超高層建筑。由此可見，加裝開放式聲屏障并不適用于對商務(wù)區(qū)的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側(cè)為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對地面4m高度處麗澤路兩側(cè)建筑噪聲等級如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務(wù)區(qū)可根據(jù)實(shí)際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長度一般小于300m時(shí)，可以設(shè)置為全封閉形式;當(dāng)設(shè)置長度超過300m時(shí)，需要在封閉聲屏障頂部設(shè)置通風(fēng)消聲百葉，以解決通風(fēng)排煙的問題。

2.3受聲點(diǎn)降噪措施效果分析

受聲點(diǎn)降噪是通過加強(qiáng)建筑結(jié)構(gòu)本身的隔聲性能設(shè)計(jì)，達(dá)到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)隔聲措施。隔聲窗降噪技術(shù)已發(fā)展較為成熟，其主要措施是利用多層復(fù)合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結(jié)構(gòu)有塑鋼材料、木質(zhì)材料和鋁合金材料等幾種不同材質(zhì)。隔聲窗主要包括開啟式與固定式兩大類，又可細(xì)分為通風(fēng)開啟式、通風(fēng)固定式及常規(guī)開啟式和常規(guī)固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質(zhì)的隔聲窗可起到不同級別的降噪效果，且造價(jià)也因隔聲量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務(wù)區(qū)多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級。假設(shè)麗澤路為路面通行方式，分別預(yù)測40，90，150m高度區(qū)域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區(qū)域噪聲分布在40m以下先是出現(xiàn)衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現(xiàn)遞增趨勢，90m以上距離衰減效應(yīng)顯現(xiàn)。主要原因是隨高度呈現(xiàn)遞減趨勢。高處受聲角度大，聲屏蔽效應(yīng)隨高度越來小，大范圍的聲源會產(chǎn)生疊加效應(yīng)，使高處噪聲分布出現(xiàn)特異性變化。麗澤商務(wù)區(qū)建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴(yán)重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對建筑不同方位噪聲級進(jìn)行了模擬分析(表2)，可見，不同立面有著不同噪聲級，由于南立面沿街，所以噪聲級最高。辦公建筑室內(nèi)背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》［4］中室內(nèi)允許噪聲標(biāo)準(zhǔn)的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級40dB測算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(nèi)(表3)。因此，交通噪聲污染嚴(yán)重的地塊業(yè)主可根據(jù)不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經(jīng)濟(jì)效益。

篇（2）

2.城市建筑同道路交通之間的關(guān)系探討

城市建筑與道路在進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計(jì)過程中，其用地面積均有一定的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，如一些公共建筑區(qū)的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據(jù)道路用地的需求適時(shí)進(jìn)行調(diào)整。同時(shí)建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時(shí)間的聯(lián)系是十分密切的[3]。

2.1建筑與交叉口設(shè)計(jì)的關(guān)系城市道路設(shè)計(jì)時(shí)要想在節(jié)省用地的情況下，多設(shè)置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機(jī)動(dòng)車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個(gè)過程中無法通過上述方法實(shí)施，或者應(yīng)用上述方法無法達(dá)到預(yù)期效果，就需要對道路紅線進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮笸耍@樣進(jìn)出口車道的寬度也相應(yīng)增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應(yīng)該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時(shí)靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應(yīng)規(guī)范，如快速路緣石曲線終點(diǎn)與建筑物入口中心的距離應(yīng)控制在一百米的范圍內(nèi)，而建筑物與主干道的緣石曲線終點(diǎn)的距離應(yīng)該控制在八十米范圍內(nèi)。

2.2建筑與公交車停靠站設(shè)計(jì)的關(guān)系當(dāng)前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個(gè)城市公交車停靠站臺的設(shè)計(jì)是否合理，很容易影響到道路交通的正常運(yùn)行。這是因?yàn)槠涮幵谌诵械琅c車行道的轉(zhuǎn)化處，在進(jìn)行公交站臺設(shè)計(jì)時(shí)就需要考慮如何在車行道與人行道之間進(jìn)行動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)化。同時(shí)公交車在停靠站后上、下乘客過程中，或者在行駛過程中進(jìn)行減速或轉(zhuǎn)道時(shí)，容易阻礙車道中其他車輛的運(yùn)行，這樣就會出現(xiàn)一定的運(yùn)行延誤。部分城市為解決這一問題，會設(shè)置專用公交車道，并將公交站臺設(shè)置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車停靠站進(jìn)行港灣式設(shè)計(jì)，首先應(yīng)該考慮到車型的差異，讓每一個(gè)停靠站點(diǎn)足夠讓兩輛車經(jīng)過，這樣來看所需的道路平面空間應(yīng)該以三十米長和三米寬為宜，而設(shè)置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設(shè)計(jì)停靠站點(diǎn)的同時(shí)也需要配置必要的隔離設(shè)施，如綠化帶等。并且統(tǒng)一規(guī)劃停靠站附近的各種建筑元素，讓各個(gè)區(qū)域形成休息區(qū)等功能空間，并保障各個(gè)區(qū)域的有機(jī)結(jié)合。通過這樣的公交車停靠點(diǎn)設(shè)計(jì)，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統(tǒng)得到延展，保障了城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的順暢運(yùn)行。

2.3建筑裝飾與道路交通安全的關(guān)系城市建筑在進(jìn)行裝飾時(shí)會根據(jù)需要采用不同的風(fēng)格，如設(shè)置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設(shè)計(jì)也會對道路交通安全帶來相應(yīng)的影響。具體表現(xiàn)在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發(fā)展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現(xiàn)的現(xiàn)代化建筑，無疑為城市增添了一道風(fēng)景，并且應(yīng)用各色玻璃進(jìn)行建筑外墻裝飾可謂是一種風(fēng)尚[5]。但是由于玻璃幕墻導(dǎo)致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發(fā)光污染，而司機(jī)由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現(xiàn)目眩、分神等情況，由此導(dǎo)致的交通事故并不鮮見。統(tǒng)計(jì)表明，約有百分之五十的人認(rèn)為玻璃幕墻反射的光，對于司機(jī)正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時(shí)的注意力等，更多的人認(rèn)為光污染很容易引發(fā)車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強(qiáng)烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當(dāng)車輛在高速行駛時(shí)由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設(shè)施的影響。城市道路沿街設(shè)置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產(chǎn)生錯(cuò)覺，或者由于駕駛時(shí)間過久，他們?nèi)菀壮霈F(xiàn)反應(yīng)遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現(xiàn)交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發(fā)交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應(yīng)該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。

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二、高速公路管理規(guī)范高效

一是高速公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置細(xì)致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設(shè)置了最高最低限速標(biāo)志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時(shí),其他車輛限速60至110公里/小時(shí)；提前設(shè)置標(biāo)志，明確出口車輛外側(cè)專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時(shí)間等信息隨時(shí)通過道路電子顯示屏對駕駛?cè)诉M(jìn)行提示。二是大力推廣不停車收費(fèi)系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個(gè)收費(fèi)站已全部取消人工收費(fèi)，全面啟用ETC收費(fèi)系統(tǒng)。此外，有關(guān)部門改變設(shè)施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設(shè)龍門架安裝電子收費(fèi)掃描設(shè)備的同時(shí)，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設(shè)備，避免了因維修設(shè)備、施工占道對道路交通的影響。三是加強(qiáng)霧天交通應(yīng)急管理。國道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設(shè)置了濃霧偵測警示系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濃霧偵測器、終端控制器、誘導(dǎo)屏、霧區(qū)閃光標(biāo)志控制器、霧區(qū)閃光標(biāo)識燈等設(shè)備組成。

該系統(tǒng)在偵測有霧、能見度低等情況時(shí)將信息及時(shí)傳輸至各交通控制室，工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進(jìn)入高速匝道前的交通誘導(dǎo)屏或手機(jī)APP上，提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線；對尚未進(jìn)入霧區(qū)的，通過高速公路交通誘導(dǎo)屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行；對已進(jìn)入霧區(qū)的，通過開啟高速公路護(hù)欄上的霧區(qū)閃光標(biāo)識燈，提示駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛，以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應(yīng)急交通管理。臺灣地區(qū)國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里，是世界上第六長的公路隧道，為保證隧道內(nèi)行車安全，國道高速公路局對雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制（禁止危化品運(yùn)輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規(guī)定。在防災(zāi)設(shè)計(jì)上，隧道內(nèi)每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1400米設(shè)有兩座主隧道的車行聯(lián)絡(luò)道；隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設(shè)緊急停車港灣，并設(shè)有緊急報(bào)警電話；隧道內(nèi)每100米設(shè)有里程標(biāo)志，每個(gè)橫坑均有編號，取下緊急電話即可鎖定地點(diǎn)。雪山隧道設(shè)立24小時(shí)隨時(shí)待命的消防分隊(duì)、預(yù)置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責(zé)共同處理緊急事件。

篇（4）

城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)指標(biāo)體系涉及內(nèi)容多，一個(gè)好的指標(biāo)體系應(yīng)該能夠全面、客觀地反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的狀況。對城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行適時(shí)監(jiān)測和綜合評價(jià)。通過城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)指標(biāo)體系的建立，應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)以下4個(gè)目標(biāo):

1)為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)配套的交通規(guī)劃、管理提供支持。

2)全面、系統(tǒng)地反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的全貌。

3)成為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)的輔助工具。

4)科學(xué)、客觀地揭示城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)中存在的問題。

1.2評價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)方法

為了保證城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)指標(biāo)體系的合理性和科學(xué)性，在交通評價(jià)指標(biāo)體系建立過程中，本文采用了4個(gè)相結(jié)合。

1.2.1宏觀和微觀研究相結(jié)合

應(yīng)將宏觀和微觀相結(jié)合來建立城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)體系，既要體現(xiàn)出城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)和宏觀國民經(jīng)濟(jì)，又要體現(xiàn)出交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，全面體現(xiàn)，層次分明城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵。

1.2.2理論與實(shí)際相結(jié)合

以理論作為指導(dǎo)，采用適合城市新區(qū)道路科學(xué)的交通網(wǎng)絡(luò)的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)方法。結(jié)合城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)際，建立一個(gè)滿足評價(jià)要求、合乎需要的城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)體系。

1.2.3定性與定量相結(jié)合

在評價(jià)體系建立過程中，采用定性與定量相結(jié)合的方法，滿足每一類型的評價(jià)需要，確保評價(jià)體系的系統(tǒng)性和全面性。

1.2.4全面與重點(diǎn)相結(jié)合

建立城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)體系，既要強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的整體完備性，做到反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)環(huán)節(jié)、方面的內(nèi)容，又要強(qiáng)調(diào)突出重點(diǎn)，體現(xiàn)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的主要調(diào)整內(nèi)容。

1.3指標(biāo)體系的建立

交通運(yùn)輸領(lǐng)域的指標(biāo)體系目前可以分成兩類方法:第一個(gè)分類方法:是從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會、綜合等角度進(jìn)行。第二分類方法:是按照功能性、結(jié)構(gòu)性、協(xié)調(diào)性、安全性來分，然后是綜合評價(jià)。本文綜合考慮交通運(yùn)輸領(lǐng)域的方法，不拘泥于傳統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)體系，按照前面對評價(jià)目標(biāo)的需求，評價(jià)指標(biāo)體系主要包括有:交通性指標(biāo)、服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)、社會影響指標(biāo)、安全性指標(biāo)等四個(gè)方面。

2優(yōu)化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把區(qū)域界定、劃分作為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的前提，假設(shè)對研究范圍內(nèi)OD需求在某種程度上是明確的或已知的。

2)交通需求具有相對確定性:將城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)限定在某個(gè)地理范圍、某個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)，從而把研究對象限定到某個(gè)具體相對靜態(tài)的需求上。

3)環(huán)境的相對穩(wěn)定性:在研究時(shí)空范圍內(nèi)，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣h(huán)境、政策環(huán)境相對穩(wěn)定，這樣保證城市新區(qū)道路及相關(guān)影響因素變化不大，運(yùn)輸市場相對穩(wěn)定，計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用相對穩(wěn)定。

4)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)可控性:城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)微觀上是可操作的，宏觀上是可調(diào)控的，因此網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整、網(wǎng)絡(luò)布局都是處于一種可行的條件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。

3實(shí)例應(yīng)用

3.1交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)結(jié)果

在對交通流量進(jìn)行預(yù)測的基礎(chǔ)上，對該城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)與優(yōu)化的結(jié)果如下。

3.1.1交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力分配

對該片區(qū)的規(guī)劃路網(wǎng)進(jìn)行交通需求預(yù)測。該片區(qū)內(nèi)龍王港路、西二環(huán)、西三環(huán)流量很大，超過了5000pcu/h，其中西三環(huán)考慮到將改為城市快速路，未考慮收費(fèi)限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務(wù)水平為D，滿足改善型評價(jià)要求。

3.1.2道路網(wǎng)絡(luò)密度

片區(qū)整體路網(wǎng)密度較合理，龍王港路內(nèi)環(huán)網(wǎng)路密度較大，交叉口距離短，可能會給交叉口組織帶來一定的困難。

3.1.3非直線系數(shù)

西二環(huán)、西三環(huán)、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點(diǎn)的交通距離較近。

3.1.4路網(wǎng)的服務(wù)水平

規(guī)劃城市新區(qū)道路的路網(wǎng)平均飽和度為0.42，路網(wǎng)服務(wù)水平B級，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環(huán)路段V/C服務(wù)水平是D，楓林路V/C為0.68，服務(wù)水平為C級，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務(wù)水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。

3.1.5路網(wǎng)的運(yùn)行車速

規(guī)劃區(qū)域整個(gè)路網(wǎng)的平均運(yùn)行車速為36km/h。其中規(guī)劃片區(qū)北面的路網(wǎng)，運(yùn)行車速多達(dá)到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車速達(dá)到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷鋒西大橋區(qū)段

雷鋒西大道橋段連接湖區(qū)兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務(wù)水平為D級。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務(wù)水平為D。由于只有一條過江通道，進(jìn)入橋段，服務(wù)水平迅速降低。

3.1.7龍王港路瓶頸

龍王港路流量較大，服務(wù)水平為D，和它相連的射線狀路網(wǎng)服務(wù)水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復(fù)雜，而且還承擔(dān)了西二環(huán)往龍王港西路的過境交通，難以起到集散暢通和快速過境的功能。而作為另一環(huán)路的秀峰路流量不大，沒有承擔(dān)多少分流，發(fā)揮不了環(huán)路的作用。

3.2交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化結(jié)果

1)骨架路網(wǎng)的調(diào)整與構(gòu)建。通過網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，構(gòu)建“三環(huán)八射”骨架路網(wǎng)布局形式。

2)調(diào)整騎川路走向接科四路，并與西三環(huán)互通，往西輻射線，并調(diào)整道路功能，由次干路調(diào)整為主干路，由雙向四車道調(diào)整為雙向六車道。

3)調(diào)整秀峰路，向西延伸并接西二環(huán)。

4)取消龍王港路與西二環(huán)的立交。

5)新建高新路與長寧路立交。

6)調(diào)整秀峰路斷面形式為四塊板。

7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個(gè)相交支路設(shè)置為單行線。

8)在CBD商業(yè)集中城市新區(qū)道路，考慮再建設(shè)地下路網(wǎng)，與各個(gè)地下停車場直接溝通，以較少車流對地面交通的影響。

9)由于受規(guī)劃區(qū)域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設(shè)CBD內(nèi)部的公交系統(tǒng)及步行系統(tǒng)。

篇（5）

由圖2可得，事故發(fā)生時(shí)，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量內(nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過了一定的時(shí)間后，后段司機(jī)意識到內(nèi)道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊(duì)長度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量的關(guān)系時(shí)，車隊(duì)長度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時(shí)間點(diǎn)發(fā)生堵車的車隊(duì)長度時(shí)，可得到對應(yīng)的事故持續(xù)時(shí)間和路段上游車流量。

持續(xù)時(shí)間可定義為事故發(fā)生時(shí)刻到所確定發(fā)生堵車時(shí)刻間的時(shí)間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統(tǒng)計(jì)車隊(duì)長度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)可得到車流密度，進(jìn)一步用上述方法計(jì)算車流平均速度，進(jìn)而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時(shí)刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時(shí)刻記錄下來，得到數(shù)據(jù)后分別做每個(gè)自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個(gè)自變量對應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動(dòng)，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時(shí)，結(jié)合波動(dòng)分析，得出初始表達(dá)式如下。

模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊(duì)長度理論值并與其實(shí)際值比較如表1所示。由于模型計(jì)算出的理論值和實(shí)際值存在一定偏差，因此考慮車隊(duì)長度實(shí)際值與理論值離差隨時(shí)間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動(dòng)，除去一些異常點(diǎn)后，其波動(dòng)在可接受范圍內(nèi)，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊(duì)長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。

篇（6）

2道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理

研究道路交通的致因機(jī)理，就是通過研究致因因子及其相互關(guān)系，揭示道路交通突發(fā)事件的成因和發(fā)展過程。本文基于此思路逐項(xiàng)分析道路交通運(yùn)營事故的成因。道路交通突發(fā)事件的影響因素繁多，并且每種因素對道路交通突發(fā)事件的影響方式、影響規(guī)律和影響程度也可能不盡相同，對道路交通突發(fā)事件的作用機(jī)理也有區(qū)別。即使同一種因素在不同狀況下對道路交通突發(fā)事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨(dú)立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉(zhuǎn)化和耦合等相關(guān)關(guān)系。根據(jù)上述對道路交通突發(fā)事件影響因素的分析，本文從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，通過構(gòu)造道路交通突發(fā)事件影響因素的解釋結(jié)構(gòu)模型，來識別這些影響因素之間的層次結(jié)構(gòu)關(guān)系，找到影響道路交通突發(fā)事件的最重要的關(guān)鍵因素。道路交通突發(fā)事件的致因機(jī)理體系如圖4所示。

3道路交通突發(fā)事件影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型的構(gòu)建

3.1解釋結(jié)構(gòu)模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統(tǒng)論的基礎(chǔ)上首先提出，是系統(tǒng)工程中結(jié)構(gòu)模型化技術(shù)中最常用的一種技術(shù)，用于定性表述系統(tǒng)的構(gòu)成要素及各要素間的層次關(guān)系。其核心思想是：系統(tǒng)具有復(fù)雜性；系統(tǒng)是可分的，由元素構(gòu)成的；復(fù)雜系統(tǒng)具有層級性和結(jié)構(gòu)性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關(guān)系，也存在難以辨析的、松散的耦合關(guān)系；從整體論的視角看，元素之間的最大耦合關(guān)系就是所有元素共同構(gòu)成了系統(tǒng)。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關(guān)聯(lián)矩陣方法標(biāo)注出系統(tǒng)各元素間易于識別的因果關(guān)系和不易于辨析的耦合關(guān)系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運(yùn)算，結(jié)果即趨于穩(wěn)定的特征，運(yùn)用數(shù)理邏輯推導(dǎo)的方法解構(gòu)復(fù)雜系統(tǒng)的層級結(jié)構(gòu)。近年來，ISM方法在農(nóng)業(yè)、經(jīng)濟(jì)和工程質(zhì)量等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，如地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)、企業(yè)安全生產(chǎn)、企事業(yè)經(jīng)濟(jì)管理等。

3.2模型構(gòu)建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設(shè)施條件、人為因素、自然環(huán)圖2ISM基本工作原理境、人工環(huán)境、道路基礎(chǔ)條件、路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、交通流狀態(tài)、專業(yè)人員比率／管理組織機(jī)構(gòu)、安全規(guī)章制度、安全預(yù)警管理、應(yīng)急資源保障、交通安全決策、應(yīng)急響應(yīng)能力。運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)解析的步驟如下：第一步，確立影響因素間的邏輯關(guān)系。在課題組會分析討論并咨詢道路應(yīng)急專家學(xué)者和交通部門管理者的基礎(chǔ)上，給出上述13個(gè)因素間的邏輯關(guān)系。其中，“V”表示行因素對列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R。基于圖3所示的影響因素間邏輯關(guān)系，結(jié)合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。

4結(jié)語

篇（7）

1.1不同年齡人群電動(dòng)自行車傷害發(fā)生情況,：不同年齡組間自行車傷害發(fā)生率差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（Y2=35.911，P<0.O1）。自行車傷害發(fā)生率以50歲以上年齡組最高（79.6％），其次是41~50歲組（9.5％）和18歲以下組（3.6％），詳見表2。

1.2騎乘電動(dòng)自行車的危險(xiǎn)行為結(jié)果，詳見表3.

2討論

2.1電動(dòng)自行車交通事故多發(fā)的原因：電動(dòng)自行車省時(shí)省力、價(jià)格低廉，且被《道路交通安全法》明確列入非機(jī)動(dòng)車范圍，不需要考駕駛證，不需年檢，被公認(rèn)為是一種很好的代步工具，因此電動(dòng)自行車數(shù)量正以每年30%的速度遞增。廣東、山東、浙江、江蘇省非機(jī)動(dòng)車道路交通事故的發(fā)生次數(shù)和致死人數(shù)一直位于國內(nèi)的前幾位，原因在于這些省份位于我國東南沿海經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)，交通運(yùn)輸和人員往來頻繁，道路相對較少；電動(dòng)自行車屬于“高速”非機(jī)動(dòng)車，但穩(wěn)定性能、自我保護(hù)性能均較差，使用頻率高、單程遠(yuǎn)；絕大多數(shù)駕駛者未經(jīng)培訓(xùn)，駕駛技術(shù)不熟練，對交通法規(guī)不熟悉，常選擇較短、較方便的行車路線，往往出現(xiàn)逆向行駛、占道行駛、與機(jī)動(dòng)車混道行駛、闖紅燈等現(xiàn)象；加上行人交通安全意識淡薄，部分城市電動(dòng)自行車交通事故幾乎每2天發(fā)生1起［5］。因此預(yù)防及控制電動(dòng)自行車導(dǎo)致的道路交通傷害迫在眉睫。

篇（8）

2.停車場的設(shè)計(jì)

良好的公共停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)，不僅可以解決靜態(tài)交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設(shè)置應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃和道路交通組織的需要，布設(shè)合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠(yuǎn)的發(fā)展。⑵對于舊城區(qū)，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業(yè)文化中心區(qū)，應(yīng)結(jié)合街區(qū)改造規(guī)劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設(shè)有與之相適應(yīng)的停車場，一般設(shè)在建筑物前且與其分布在道路的同一側(cè)。⑷停車場的出入口不應(yīng)設(shè)在主干路上，可設(shè)在次干路或支路并遠(yuǎn)離道路交叉口，不能設(shè)在人行道、公交站點(diǎn)、橋隧引道處，如需在主干道上設(shè)出入口，則應(yīng)遠(yuǎn)離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內(nèi)部應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線，以保證交通安全。

3.城市廣場的設(shè)計(jì)

城市廣場與道路聯(lián)系密切，按其特點(diǎn)、功能以及在道路網(wǎng)中的重要性可分為公共活動(dòng)廣場、集散廣場、交通廣場、紀(jì)念性廣場與商業(yè)廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動(dòng)廣場主要供居民文化休息活動(dòng)。有集會功能時(shí)，需按照人數(shù)確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關(guān)的停車場進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。⑵集散廣場依據(jù)高峰時(shí)的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結(jié)合地形，合理設(shè)計(jì)車輛與人群的進(jìn)出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應(yīng)與公交、地鐵的站點(diǎn)布置統(tǒng)一規(guī)劃。門前廣場應(yīng)結(jié)合周圍道路進(jìn)出口，采取適當(dāng)措施引導(dǎo)車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時(shí)可設(shè)人行天橋或人行地道。⑷紀(jì)念性廣場需要保持安靜的環(huán)境，應(yīng)另設(shè)停車場，避免導(dǎo)入車流。⑸商業(yè)廣場以人行活動(dòng)為主，應(yīng)合理布置商業(yè)貿(mào)易建筑、人流活動(dòng)區(qū)。廣場的人流進(jìn)出口應(yīng)與周圍公交站點(diǎn)相協(xié)調(diào)，合理解決人車流之間的干擾。

4.物流中心的設(shè)計(jì)

影響物流中心選址的因素有：經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發(fā)展、交通運(yùn)輸方式；自然環(huán)境因素，包括地理地質(zhì)條件、氣候；政策環(huán)境因素。設(shè)計(jì)布局的原則是：滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求；使交通便利，但不能設(shè)在交通要道上；與城市規(guī)劃相輔相成，使物流與城市發(fā)展相互促進(jìn)；保護(hù)環(huán)境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設(shè)計(jì)是保證物流運(yùn)行效率、提高服務(wù)水平的基本前提，其包括兩個(gè)方面。內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)，依據(jù)各設(shè)施間物流量的大小，設(shè)計(jì)相應(yīng)的交通標(biāo)志和設(shè)施；外部交通組織設(shè)計(jì)，主要指物流中心與外部交通網(wǎng)絡(luò)連接處的交通組織管理和設(shè)計(jì)。

5.公共加油站的設(shè)計(jì)

加油站的服務(wù)半徑為0.9-1.2km較合適，應(yīng)布置在車輛經(jīng)過或匯集較多的地方。加油站的規(guī)模由城市和周圍地區(qū)的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結(jié)合的原則布置，以小型站為主。一般認(rèn)為，每天至少為300輛汽車服務(wù)是一個(gè)加油站合理的規(guī)模。加油站的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保證環(huán)境質(zhì)量和安全，加油站還應(yīng)有良好的綠化和通風(fēng)設(shè)施。加油站的地下構(gòu)造極為復(fù)雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務(wù)必要考慮城市改建和發(fā)展時(shí)不致有遷移的可能。

6.道路照明的設(shè)計(jì)

道路照明保證了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環(huán)境，其包括道路上的連續(xù)照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應(yīng)根據(jù)照明要求，結(jié)合照明標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，加強(qiáng)街道的方向感和引導(dǎo)性。道路照明要保證行車安全，使司機(jī)在夜間行車時(shí)能準(zhǔn)確識別路上的各種情況，對障礙物及時(shí)做出反應(yīng)，避免交通事故，減少司機(jī)視覺疲勞。保證人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統(tǒng)不同地段的夜間景觀要求。

7.道路排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

先根據(jù)城市道路所在地形，從豎向設(shè)計(jì)確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設(shè)的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統(tǒng)體制，一般分為合流制和分流制排水系統(tǒng)。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向?qū)⒂晁畢R集到由側(cè)石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設(shè)在街溝上的雨水進(jìn)水口。雨水進(jìn)水口應(yīng)根據(jù)暴雨強(qiáng)度進(jìn)行雨量計(jì)算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點(diǎn)、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點(diǎn)附近以及人行橫道線的上游等處都應(yīng)設(shè)置雨水進(jìn)水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點(diǎn)、地下管線的頂上。檢查井設(shè)在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設(shè)置應(yīng)考慮對管道維護(hù)和疏浚的方便，相鄰兩個(gè)檢查井之間的管道應(yīng)在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。

篇（9）

1.2道路線形對交通安全的影響線形幾何要素的不合理可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。過長的直線段，易使駕駛?cè)艘蚓坝^單調(diào)而產(chǎn)生視覺疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，等一旦有緊急情況出現(xiàn)，會措手不及而肇事。另外，駕駛?cè)嗽陂L直路段不自覺地超速行駛，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道車輛重心偏移，超高車輛往往導(dǎo)致傾覆或其他類型的交通事故。

1.3生活習(xí)慣對交通安全的影響交通參與者有良好的生活習(xí)慣，就會有一個(gè)暢通、安全的交通環(huán)境；相反，就會影響交通環(huán)境的暢通和安全。許多交通參與者隨意亂扔垃圾、隨意行走、隨意擺設(shè)等，讓原本寬闊的道路變得狹窄，嚴(yán)重影響了道路的暢通，在駕駛?cè)说男睦砩显斐闪艘欢ǖ膲毫Γ{駛?cè)说鸟{駛技能受到限制，遇到緊急情況不能采取有效的緊急措施。另外，部分交通參與者酒后駕駛、撥打接聽手機(jī)駕駛車輛，不遵守交法，隨意變更車道，見縫插針，都嚴(yán)重影響交通安全，從而極易發(fā)生交通事故。

1.4道德觀念對交通安全的影響交通道德是道路交通參與者在交通中的行為規(guī)范，包括駕駛道德、騎車道德、行路道德以及交通民警的職業(yè)道德等。如果公民自己沒有自覺遵守道路交通安全的法律意識，沒有道德的自我約束，公共交通秩序?qū)o從談起。現(xiàn)在，部分交通參與者交通道德觀念下降，不遵章守法。誰都知道闖紅燈違法，但僅僅知道違法，卻沒有強(qiáng)烈的意識和榮辱觀念，沒有充分認(rèn)識到這種行為是十分危險(xiǎn)的，相反，很多人卻存在僥幸心理，認(rèn)為偶爾一兩次違法行為沒有關(guān)系。另外，由于法律制裁的力度不強(qiáng)，道德約束力下降。根據(jù)我國《刑法》規(guī)定，過失肇事致人死亡且負(fù)主要責(zé)任，一般會處3年以下有期徒刑并且大多數(shù)是緩刑；而在美國卻要受到謀殺罪的指控。導(dǎo)致的后果是一些駕駛?cè)嗽谧矀撕螅蝗ゼ皶r(shí)救助，或延緩救，因?yàn)樽菜廊酥灰r幾萬、最多3年以下有期徒刑，但救助傷者卻可能要花十幾萬、幾十萬元甚至上百萬元，一些經(jīng)濟(jì)困難的駕駛?cè)送敢膺x擇前者，或肇事逃逸。

1.5執(zhí)法環(huán)境對交通安全的影響我國在交通管理執(zhí)法上尚存在很多的問題。部分交通管理執(zhí)法行為沒有法律依據(jù)，或者有依據(jù)而無具體措施，或者有依據(jù)有措施，因?yàn)轱L(fēng)俗習(xí)慣、人情世故等無法執(zhí)行。例如法不責(zé)眾、領(lǐng)導(dǎo)說情“、特權(quán)車”等現(xiàn)象，在交通管理執(zhí)法中司空見慣。這樣的執(zhí)法環(huán)境很容易讓交通參與者存在僥幸心理，依靠所謂的“特權(quán)”、“關(guān)系”，以致對于自己的違法行為更加放縱，認(rèn)為只要托熟人說情就可以減輕處罰甚至免于處罰。這樣會讓交通法律法規(guī)的威懾力大打折扣，讓酒后駕駛、無證駕駛、超載超速超員疲勞駕駛等嚴(yán)重違法行為蔓延、泛濫，而影響交通安全的正是這些嚴(yán)重違法行為。

2改善道路交通安全的解決對策

2.1完善交通安全設(shè)施，改進(jìn)事故多發(fā)地段的道路條件設(shè)置合理的交通信號燈和交通標(biāo)志標(biāo)線，完善交通安全設(shè)施。駕駛?cè)藛T在復(fù)雜多變的交通環(huán)境中駕車行駛，總是通過自己的視覺、聽覺、觸覺等“感應(yīng)元件”從不斷變化著的交通環(huán)境中獲得各種信息，對這些信息的識別、分析、判斷，作出相應(yīng)的決策。交通信號燈和交通標(biāo)志標(biāo)線等設(shè)施的設(shè)置要充分考慮到設(shè)置的合理性、適用性、信息提供的充分性、容易辨認(rèn)等特點(diǎn)，充分論證，科學(xué)設(shè)置。如在易滑路段、交通事故多發(fā)點(diǎn)設(shè)置限速標(biāo)志，要科學(xué)論證。在彎道處設(shè)置反光標(biāo)志，并在標(biāo)線上間斷地涂上反光漆，必要時(shí)彎道上設(shè)置一定間隔照明設(shè)施，以便濃霧天氣時(shí)開啟，提高能見度，協(xié)助駕駛?cè)藢?dǎo)向、超車和變更車道等。各種標(biāo)志標(biāo)線要鮮明醒目，路面、橋梁、附屬設(shè)施損壞或破舊要及時(shí)維修，使駕駛?cè)四茉谝环N輕松的交通環(huán)境中心態(tài)平和地駕駛車輛。

2.2加強(qiáng)道路規(guī)劃，優(yōu)化設(shè)計(jì)道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮駕駛?cè)说男睦怼⑸硪蛩亍槭柜{駛?cè)吮３诌m當(dāng)?shù)木o張，甚至可采用諸如變直線為曲線的道路設(shè)計(jì)。道路的設(shè)計(jì)人員要合理借鑒發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)理念，嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范進(jìn)行平、縱曲線的設(shè)計(jì)，在條件允許的情況下，要盡量選用高指標(biāo)。平面線形要與地形和環(huán)境相協(xié)調(diào)，保證線形的連續(xù)性和均衡性。縱面盡量做到縱坡平緩，豎曲線設(shè)置合理。盡可能避免下列組合：線形突變，長直線末端接小半徑過急彎道，下長坡道突然急轉(zhuǎn)彎；坡道上連續(xù)反彎，形成駕駛?cè)艘曈X的負(fù)荷過重；坡頂急彎，視線不連續(xù)，常引起駕駛?cè)艘苫笤斐煞嚕欢讨本€介于兩同向曲線之間，形成“斷背”曲線，使駕駛?cè)水a(chǎn)生錯(cuò)覺，把路線看成反向曲線，易發(fā)生操作失誤；凹曲線底插入小彎道等。從而確保線形組合盡可能優(yōu)化，減少道路交通事故隱患。

2.3提高道路交通道德宣傳力度、廣度、深度，提高道德約束力加強(qiáng)交通道德宣傳，就是運(yùn)用有效的教育方式，把外部的交通道德規(guī)范逐漸內(nèi)化為人們自覺的交通道德要求。交通道德宣傳教育要以交通安全宣傳“五進(jìn)”活動(dòng)為載體，與家庭教育、學(xué)校教育、單位教育和社會教育有機(jī)結(jié)合起來，針對學(xué)生、市民、農(nóng)民、外來務(wù)工人員和機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说戎攸c(diǎn)交通群體的不同特點(diǎn)，采取傳統(tǒng)和現(xiàn)代相結(jié)合的宣傳教育方式，組織開展主題活動(dòng)，不斷拓展交通道德教育的廣度和深度。大力宣傳交通活動(dòng)中涌現(xiàn)出來的新事物、新典型，謳歌交通參與者良好的交通行為和道德風(fēng)范，譴責(zé)交通陋習(xí)，努力營造良好交通道德教育氛圍，建立健全交通道德體系，引導(dǎo)人們以“德”參與交通，從而凈化道路交通環(huán)境。

2.4完善法律法規(guī)，增強(qiáng)法律威懾力通過健全和完善法律體系，營造一個(gè)良好的法制環(huán)境，讓交通參與者明白哪些行為是違法的，哪些行為是法律所允許的，使交通參與者的交通行為有法可依。一方面要加大執(zhí)法力度，嚴(yán)厲制裁嚴(yán)重違法行為，增強(qiáng)法律威懾力。另一方面要細(xì)化法律法規(guī)，通過制定地方性法規(guī)，讓那些有條款無措施的法律內(nèi)容變得更加具體，從而凈化道路交通環(huán)境。

篇（10）

1.拖拉機(jī)駕駛?cè)艘蛩亍Ｍ侠瓩C(jī)駕駛?cè)耸鞘鹿实木喸煺撸鞘鹿实闹鲗?dǎo)要素。主要表現(xiàn)在駕駛?cè)说纳怼⑿睦怼⒓寄芎偷赖碌确矫妫荷硪蛩兀和侠瓩C(jī)駕駛?cè)吮仨毦邆浣】档纳眢w，能駕駛操作相應(yīng)的機(jī)械并具備正常的反應(yīng)能力。《拖拉機(jī)駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》對申領(lǐng)拖拉機(jī)駕駛?cè)说哪挲g、身高、四肢、視力、變色能力等身體條件做出了具體規(guī)定。拖拉機(jī)駕駛?cè)伺嘤?xùn)資格審核前，必須經(jīng)縣級以上醫(yī)療機(jī)構(gòu)體檢，出具《身體條件證明》。農(nóng)機(jī)監(jiān)理機(jī)構(gòu)在受理駕駛?cè)松暾垥r(shí)，要認(rèn)真把關(guān)，禁止為患有影響拖拉機(jī)安全駕駛疾病或生理缺陷的人核發(fā)駕駛證。拖拉機(jī)駕駛?cè)藥Р』蚱隈{駛往往也會引發(fā)事故。心理因素：駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中，心理常常受社會風(fēng)氣、家庭瑣事、思想情緒等諸多因素的影響，出現(xiàn)精力不集中、情緒波動(dòng)、麻痹大意而導(dǎo)致操作不到位或遇突況反應(yīng)遲鈍，處理不當(dāng)，釀成事故。技能因素：駕駛?cè)宋唇?jīng)培訓(xùn)、考試，無證駕駛。不懂駕駛操作技能、不懂交通安全的法律法規(guī)，缺乏應(yīng)有的安全駕駛常識和安全意識，更缺少應(yīng)急處置能力。常因操作不當(dāng)造成事故。有些駕駛?cè)穗m有合法的駕駛證，但由于長期不駕駛拖拉機(jī)或駕駛與駕駛證準(zhǔn)駕機(jī)型不符的拖拉機(jī)。駕駛操作生疏，遇緊急情況處置不及時(shí)而發(fā)生事故。職業(yè)道德因素：有些駕駛員心高氣盛，職業(yè)道德差，視安全為兒戲，常常違法載人、酒后駕駛、超速行駛、不按規(guī)定裝載、強(qiáng)超搶會、無證駕駛、違規(guī)追車等等，都是造成事故的直接原因或間接原因。

2.行人要素。行人是道路活動(dòng)的重要參與者，也是引發(fā)道路交通事故的主要因素之一。行人因素主要表現(xiàn)為生理因素、心理因素和故意等方面：一是生理因素。行人因醉酒、生病或患有某些生理缺陷，在公路活動(dòng)時(shí)，不能及時(shí)避讓來車，引發(fā)事故。二是心理因素。行人無安全意識，或邊行走邊考慮問題，精力分散，不注意前方行車情況，或緊急辦事，在拖拉機(jī)駛來時(shí)，臨時(shí)橫穿馬路，造成事故。三是偶然因素。行人看不到道路上的拖拉機(jī)行駛狀況，突然進(jìn)入道路，造成事故。四是群眾的故意行為。群眾因生產(chǎn)、生活需要或條件限制，在公路上晾曬、打場、堆放雜物、辦紅白喜事、擺攤設(shè)點(diǎn)等也會導(dǎo)致事故。

二、拖拉機(jī)道路交通安全中“機(jī)”的因素

拖拉機(jī)安全技術(shù)狀況是影響拖拉機(jī)道路安全的又一重要因素。拖拉機(jī)所有人相比汽車等其他機(jī)動(dòng)車輛的車主在經(jīng)濟(jì)上屬弱勢群體。由于經(jīng)濟(jì)條件、安全意識等限制，拖拉機(jī)主普遍有“重使用、輕維護(hù)”的思想，拖拉機(jī)長期使用后往往不能得到及時(shí)維修保養(yǎng)，時(shí)常出現(xiàn)拖拉機(jī)“帶病”行駛的情況。有些拖拉機(jī)安全防護(hù)裝置、燈光、后視鏡、喇叭等零部件壞了，不及時(shí)修復(fù)或更換。甚至有些拖拉機(jī)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、制動(dòng)裝置等的性能不符合安全要求，也不及時(shí)修復(fù)仍繼續(xù)使用。不少拖拉機(jī)已達(dá)到或超過報(bào)廢期限還在繼續(xù)使用，致使拖拉機(jī)的安全性能、環(huán)保性能及經(jīng)濟(jì)性能明顯下降，帶來安全性能差、能耗高、環(huán)境污染重及事故頻發(fā)等問題。

三、防控對策

1.加大宣傳力度，提高道路參與人的安全意識。一是利用公共媒體廣泛宣傳。二是利用宣傳月、宣傳咨詢?nèi)占猩钊胄麄鳌Ｈ桥嘤?xùn)農(nóng)機(jī)駕駛?cè)藭r(shí)強(qiáng)化安全知識、交通安全法律法規(guī)的教育。四是各級政府在有關(guān)會議上宣傳。五是通過拖拉機(jī)交通事故案例開展警示教育。五是將農(nóng)機(jī)安全教育納入中小學(xué)的道路交通安全教學(xué)內(nèi)容。讓安全思想深入人心，家喻戶曉。

2.落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制。建立健全基層農(nóng)機(jī)安全生產(chǎn)管理體系。縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村及拖拉機(jī)駕駛?cè)藢訉雍炗啺踩a(chǎn)責(zé)任書，明確安全責(zé)任。當(dāng)?shù)卣⑥r(nóng)機(jī)監(jiān)理機(jī)構(gòu)、拖拉機(jī)駕駛?cè)艘婪ǚ謩e承擔(dān)屬地管理、行業(yè)監(jiān)管和主體責(zé)任。建立拖拉機(jī)及駕駛?cè)伺_賬，實(shí)行戶籍化管理。將衡量拖拉機(jī)安全監(jiān)管水平的“三率”（駕駛?cè)顺肿C率、注冊登記率、年檢率）納入對鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，村的安全考核。

3.重點(diǎn)加強(qiáng)對拖拉機(jī)駕駛?cè)说陌踩芾怼︸{駛?cè)说谋O(jiān)管要堅(jiān)持“三嚴(yán)”。即：嚴(yán)培訓(xùn)、嚴(yán)考試、嚴(yán)審驗(yàn)。嚴(yán)培訓(xùn)。在新駕駛?cè)伺嘤?xùn)中，要嚴(yán)把健康體檢關(guān)和培訓(xùn)質(zhì)量關(guān)。嚴(yán)格審核新駕駛?cè)松眢w條件，不能有影響安全駕駛的疾病或生理缺陷。嚴(yán)格駕駛?cè)说呐嘤?xùn)質(zhì)量。達(dá)到“三懂四會”即懂拖拉機(jī)的構(gòu)造原理，懂道路交通、農(nóng)機(jī)安全法律法規(guī)，懂安全操作規(guī)程。會操作、會檢查維護(hù)、會調(diào)整、會排除故障。同時(shí)，農(nóng)機(jī)管理部門要加強(qiáng)對拖拉機(jī)駕駛培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的資質(zhì)監(jiān)管。定期檢查其師質(zhì)、教學(xué)設(shè)備、場地情況以及組織教學(xué)培訓(xùn)情況。督促其保證培訓(xùn)質(zhì)量。對不能滿足培訓(xùn)要求，不能保證培訓(xùn)質(zhì)量的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，及時(shí)責(zé)令整改直至取消其培訓(xùn)資格。嚴(yán)考核。農(nóng)機(jī)監(jiān)理機(jī)構(gòu)要嚴(yán)格按照農(nóng)業(yè)部制定的《拖拉機(jī)駕駛?cè)烁骺颇靠荚噧?nèi)容與評分標(biāo)準(zhǔn)》組織拖拉機(jī)駕駛?cè)怂膫€(gè)科目考試。嚴(yán)禁給不經(jīng)考試或考試不合格駕駛?cè)撕税l(fā)拖拉機(jī)駕駛證。農(nóng)機(jī)監(jiān)理機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)對考試員的教育和管理，實(shí)行考試員考試負(fù)責(zé)制。誰考試，誰簽字，誰簽字，誰負(fù)責(zé)。落實(shí)責(zé)任倒查和責(zé)任追究制度。確保持證拖拉機(jī)駕駛員的質(zhì)量。嚴(yán)審驗(yàn)。在換發(fā)和審驗(yàn)拖拉機(jī)駕駛證和日常的安全檢查時(shí)，細(xì)致觀察和詢問駕駛?cè)水?dāng)前的健康狀況，嚴(yán)格審核《拖拉機(jī)駕駛?cè)松眢w條件證明》，嚴(yán)禁讓新患有影響安全駕駛疾病或者生理缺陷的駕駛?cè)死^續(xù)成為拖拉機(jī)駕駛員。

4.依法規(guī)范拖拉機(jī)登記注冊和年度檢驗(yàn)工作。嚴(yán)格按照《拖拉機(jī)登記規(guī)定》和《拖拉機(jī)登記工作規(guī)范》辦理拖拉機(jī)注冊登記手續(xù)。嚴(yán)格按照《拖拉機(jī)和聯(lián)合收割機(jī)安全監(jiān)理檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)范》開展年度安全技術(shù)檢驗(yàn)。嚴(yán)禁為未經(jīng)安全技術(shù)檢驗(yàn)或安全檢驗(yàn)不合格的拖拉機(jī)注冊登記、發(fā)放年檢合格標(biāo)志。

5.以人為本，開展利民便民服務(wù)。農(nóng)機(jī)監(jiān)理機(jī)構(gòu)應(yīng)配備移動(dòng)式農(nóng)機(jī)考試及檢測設(shè)備，深入鄉(xiāng)村一線，送考、送檢下鄉(xiāng)，推行集中定點(diǎn)服務(wù)。

6.部門聯(lián)動(dòng)，加強(qiáng)拖拉機(jī)道路安全動(dòng)態(tài)監(jiān)管。落實(shí)農(nóng)機(jī)、公安有關(guān)農(nóng)機(jī)交通安全信息通報(bào)制度。農(nóng)業(yè)（機(jī)）部門定期向公安部門通報(bào)農(nóng)機(jī)注冊登記、駕駛證核發(fā)、拖拉機(jī)年檢等情況。公安部門定期向農(nóng)業(yè)（機(jī)）部門通報(bào)道路農(nóng)機(jī)事故及農(nóng)機(jī)駕駛?cè)诉`章情況。公安部門應(yīng)將拖拉機(jī)違章納入道路安全監(jiān)控，并將監(jiān)控信息抄報(bào)農(nóng)機(jī)監(jiān)理機(jī)構(gòu)。農(nóng)機(jī)監(jiān)理機(jī)構(gòu)根據(jù)監(jiān)控信息，對違章行為按照農(nóng)機(jī)有關(guān)法律法規(guī)予以處理。組織強(qiáng)制安全教育，使違章拖拉機(jī)駕駛員受到安全警示教育，確保違章行為得到糾正。組建監(jiān)理、交警聯(lián)合執(zhí)法機(jī)構(gòu)，開展縣、鄉(xiāng)道路聯(lián)合執(zhí)法檢查。依法查處無牌行駛、無證駕駛、酒后駕駛、拖拉機(jī)違法載人等違法行為。及時(shí)消除安全隱患。

7.保障農(nóng)機(jī)安全生產(chǎn)監(jiān)管工作的財(cái)政投入。擺脫農(nóng)機(jī)安全監(jiān)管工作長期依靠行政事業(yè)收費(fèi)返還維持工作經(jīng)費(fèi)的被動(dòng)局面。各級政府切實(shí)貫徹落實(shí)國務(wù)院《農(nóng)業(yè)機(jī)械安全監(jiān)督管理?xiàng)l例》和《關(guān)于加強(qiáng)道路交通安全工作的意見》，將農(nóng)機(jī)安全監(jiān)理工作的各項(xiàng)經(jīng)費(fèi)納入當(dāng)?shù)刎?cái)政預(yù)算。并配備必要的農(nóng)機(jī)安全監(jiān)管設(shè)施，不斷提高科學(xué)監(jiān)管水平。