電氣化鐵道技術(shù)論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇電氣化鐵道技術(shù)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

隨著電力技術(shù)的快速發(fā)展和科學技術(shù)的迅速提高，使我國電氣化鐵路得到了迅速的發(fā)展。在進行電氣化鐵路運行過程中，通常需要將高次諧波電流注入電力系統(tǒng)中，會在一定程度上影響了電力系統(tǒng)的電壓波形。在影響了電力運行系統(tǒng)時，會對電網(wǎng)安全和經(jīng)濟運行產(chǎn)生一定的危害，并且也需要制定科學合理的電能計量方案，以此保證電氣化鐵路的準確性。

1 電氣化鐵路的影響以及負荷特點

（1）電氣化鐵路對電網(wǎng)波形的影響。在電氣化鐵路中注入高次諧波電流，會對電網(wǎng)波形產(chǎn)生一定的影響。電氣化鐵力對電網(wǎng)波形產(chǎn)生的影響，使得電網(wǎng)波形發(fā)生畸變的現(xiàn)象，而在電網(wǎng)電壓電流的信號中，使信號也不再是周期正弦信號，沒有具備一定的平穩(wěn)性。在對其進行分析時，電氣化鐵路會對電力系統(tǒng)諧波產(chǎn)生一定的影響，通常出現(xiàn)污染的現(xiàn)象，由于多次諧波的組合。在組合的多次諧波中，主要是奇次諧波。

（2）電氣化鐵路符合的特點。在電力系統(tǒng)中，電氣化鐵路是其主要的不平衡負荷和諧波源負荷。在電氣化鐵路中，通常是采用單相電力牽引，作為電力機車。當出現(xiàn)不對稱的電流時，會對電力系統(tǒng)中的對稱運行條件造成一定的影響，使運行條件出現(xiàn)損壞的現(xiàn)象，導致電力系統(tǒng)的負序分量大幅度增加。其次電力機車主要是整流型負荷，它會產(chǎn)生多次的諧波，并且注入電網(wǎng)中。在交流側(cè)方面，電力機車會產(chǎn)生全部的頻次諧波，并包括基波。當產(chǎn)生負序分量和諧波時并注入電網(wǎng)，從而會對電力系統(tǒng)產(chǎn)生嚴重的影響。

在電氣化鐵路中，電氣牽引網(wǎng)的特點主要包括：用電量大、通常分布在較廣的鐵道線，并覆蓋在廣泛的公用供電區(qū)等。電力機車有著較大的功率和速度，并且負載狀況也會發(fā)生頻繁的狀況，電力機車不僅會產(chǎn)生大量的電力諧波，且具備著不斷變化的特點，也會對公用電網(wǎng)產(chǎn)生波動的現(xiàn)象，從而對電力系統(tǒng)產(chǎn)生嚴重的影響。

總而言之，電氣化鐵路用電負荷的特點主要包括：較大的容量和負序電流、較高的諧波含量；并且三相和電壓會出現(xiàn)嚴重的不平衡現(xiàn)象，并且電流波形畸變等。用電負荷在具備著這些特點后，通常會對公用電網(wǎng)運行產(chǎn)生嚴重的影響，對電網(wǎng)的安全性和可靠性都產(chǎn)生影響。電氣化鐵路用電負荷不僅會對電力系統(tǒng)的電能質(zhì)量和安全運行都會產(chǎn)生嚴重的影響，也會對電氣化鐵路牽引站的可靠性供電產(chǎn)生影響。而在危害電氣化鐵路因素中，主要就是電力諧波。

2 電力諧波計量方案

目前在諧波電能計量方式中主要分為兩種，其一是感應式電能表，其二是電子式電能表。首先是感應式電能表，在諧波電能計量方式中，由于感應式電能表在工作時，有著較小的工作頻率范圍。在工頻范圍是45Hz-65Hz之間，它的鐵芯才會對基波功率和電能進行測量。當輸入信號的頻率在發(fā)生變化后，使電流、電壓磁通也會發(fā)生變化，而且電壓和電流的夾角也會發(fā)生變化，從而引起驅(qū)動、抑制和補償?shù)攘匕l(fā)生變化，造成計量出現(xiàn)誤差的現(xiàn)象。當輸入信號的頻率不斷增高時，誤差向負方向也會增大，而計量只能得到較少的電量。在感應式電能表工作頻率范圍小于高次諧波的頻率，從而感應式電能表不能在諧波電流中使用。

在電子式電能表對諧波電流進行計量時，由于數(shù)字化技術(shù)的快速發(fā)展，在很大程度上推動了諧波電流計量技術(shù)的發(fā)展，主要包括諧波和基波有功電能計量芯片和諧波無功電能計量芯片。在諧波電流計量技術(shù)中已經(jīng)實現(xiàn)了非正弦計量。電子式電能表頻率需要較寬的范圍，當計量原理出現(xiàn)差異性后，在計量諧波電流時也會出現(xiàn)差異性。在利用電子式電能表進行計量時，主要有三種方式。

首先是普通計量方法。采用普通的計量方法對諧波電流進行計算時，需要利用數(shù)字乘法器的原理進行計量。在無功計量時，需要利用基波移相90度的方法。在普通電子表計量方式中，諧波源用戶通常產(chǎn)生的諧波功率，會與基波功率相反，然后在向電網(wǎng)饋送，在普通電子表計量方式中會產(chǎn)生有功功率，造成總有功率的減少，也降低了有功電能。

其次是基波計量方式。在基波計量方式中，總有功功率與基波有功功率相等，當將非線性負載的影響消除后，通常也沒有將對電網(wǎng)有害的諧波進行計算。

最后就是各次諧波疊加的計量方式。各次諧波疊加計量方式中當基波的有功功率加上各次輸出諧波有功功率后就等于總有功功率。不僅將供電網(wǎng)電壓中所造成損耗的諧波排除后，也計算了對電網(wǎng)有害的諧波有功功率，具備著較高的科學性、合理性和準確性。

3 選擇諧波電流計量方案

（1）普通全波電能表。普通全波電能表應用在較廣的范圍中，有著最長的運行時間。在普通全波電能表中的有功電能中，主要是進行輸入的諧波電能計量，將輸出的諧波電能排除，主要適合在電網(wǎng)關(guān)口、電廠關(guān)口和非諧波源用戶等進行計量收費，他們的電磁環(huán)境負荷都較為純凈。

（2）基波電能表。基波電能表可以有效的防止非線性負載對電能計量產(chǎn)生的影響，并且基波電能表計量出來的結(jié)果，通常都是按照諧波源用戶的諧波情況。在基波電能表計量方式中，將電能計量點上的負諧波電能進行排除，只是對用戶消耗的有功電能進行計量，并沒有計量有害的諧波電能，因此，應用基波電能表只能是在電氣化鐵路等方面，對用戶進行計量和收費。

（3）諧波電能表。諧波電能表在計量數(shù)據(jù)時，會大于和等于普通全波表所計量的數(shù)據(jù)。當諧波越大時，計量數(shù)據(jù)就會出現(xiàn)越大的差值。諧波電能表與其他兩種計量方式相比有著更好的科學性、準確性和合理性。使用諧波電能表可以將用給諧波源用戶消耗的有功電能進行全面的記錄，同時也可以準確的計量用戶向電網(wǎng)傳輸?shù)闹C波電能。諧波電能表作為有效的科學依據(jù)，可以幫助電力公司向用戶征收較多的電費，并且也可以向污染電網(wǎng)的用戶征收懲罰性電費。采用諧波電能表可以能夠有效的抑制諧波污染，使電能質(zhì)量得到有效的提高，另外也可以作為凈化用電環(huán)境的有效手段。但是采用諧波電能表，需要耗費大量的成本。

4 總結(jié)

在電氣化鐵路負荷計量方案中，要對電氣化鐵路用電負荷的特性進行全面的分析，從而制定有效的計量方案。在制定計量方案時，要對普通全波電能表、基波電能表和諧波電能表進行全面的分析，然后根據(jù)它們的特性，從而選擇最佳的計量方案，以此保證電氣化鐵路的準確性。

參考文獻：

[1]朱彬若.電氣化鐵路負荷特性分析和計量方案研究[J].第四屆全國電磁計量大會文集，2007（05）.

篇（2）

論文摘要：介紹了西南交通大學建成的教學用模擬變電所實訓基地的結(jié)構(gòu)、功能、特點、實踐項目。使用表明，該基地具有國內(nèi)領(lǐng)先技術(shù)水平，完善的教學、培訓和科研的綜合功能。由于采用最新的遠程監(jiān)控技術(shù)，該變電所可作為目前鐵路牽引變電所技術(shù)改造的參考。

0引言

西南交通大學有部分直接服務于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的專業(yè)，其中“鐵道電氣化”專業(yè)作為教育部、鐵道部的重點特色專業(yè)而一直受到重視。

分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發(fā)展，變電所綜合自動化技術(shù)水平的不斷提高，對從事牽引變電所設(shè)計、運行、管理等方面的專業(yè)技術(shù)人才的需求數(shù)量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環(huán)節(jié)中，應加強學生理論和實踐相結(jié)合的能力的培養(yǎng)。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區(qū)建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。

1模擬變電所簡介

我校模擬變電所分為兩期建成:

I期是與實際變電所相同的開關(guān)控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設(shè)計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。

Ⅱ期是模擬一段地方電力網(wǎng)或電氣化鐵路的環(huán)境下，一個調(diào)度中心使用遠動監(jiān)控系統(tǒng)控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調(diào)節(jié)，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設(shè)備測試系統(tǒng)。

模擬變電所中被監(jiān)控設(shè)備的位置狀態(tài)信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關(guān)量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發(fā)的遙控命令，通過以太網(wǎng)傳輸，實現(xiàn)遙信、遙測、遙控的功能。遠動監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結(jié)構(gòu)的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環(huán)境的編程軟件套件，具有很強的設(shè)計性、可擴展性;主站組態(tài)軟件iFix支持工業(yè)標準，具有開放性、可組態(tài)性、兼容性及可開發(fā)性。

為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發(fā)，其目標是在模擬變電所二次系統(tǒng)中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(tǒng)(DCS)實現(xiàn)變電所自動化管理，其結(jié)構(gòu)圖如圖4。

2教學實踐基地的開發(fā)

1)校內(nèi)學生及現(xiàn)場工程技術(shù)人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統(tǒng)接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設(shè)置故障等項目的訓練，可以培養(yǎng)他們對現(xiàn)場運行中出現(xiàn)的故障的分析和處理能力，包括一次設(shè)備的故障范圍的判斷、二次系統(tǒng)的故障判斷、查找和處理。

2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結(jié)構(gòu)、原理;斷路器參數(shù)的測量與調(diào)整;變電所二次接線、電纜的數(shù)字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術(shù);變壓器控制、保護盤結(jié)構(gòu)、接線、檢測、調(diào)試及整套保護聯(lián)動實驗(包括整定計算);在以上各盤設(shè)置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。

3)運動系統(tǒng)遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。

4)利用便攜式計算機對遙控設(shè)備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統(tǒng)是如何驅(qū)動被控設(shè)備動作。

5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網(wǎng)頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態(tài)的實驗。

6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調(diào)度員的工作職責、工作內(nèi)容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統(tǒng)有更深層的了解。

7)利用組態(tài)軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設(shè)計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。

8)自動化組態(tài)軟件iFix系統(tǒng)的安裝，熟悉掌握iFix系統(tǒng)軟件的運行環(huán)境及其安裝過程。

9)通過在iFix系統(tǒng)新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統(tǒng)的可組態(tài)性及可擴展性。

10)進行繼電保護單體測試及數(shù)據(jù)管理。

11)進行繼電保護盤上測試及數(shù)據(jù)管理。

12)微機保護裝置的調(diào)試與特性實驗。

3實踐意義

模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續(xù)培訓了五屆畢業(yè)生和一批現(xiàn)場工程技術(shù)人員，經(jīng)總結(jié)，其實踐意義在于:

1)為學生提供專業(yè)技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監(jiān)控技術(shù)等幾乎全部專業(yè)課程的大量綜合性實驗，以及電氣設(shè)備的實際操作技能、檢修調(diào)試技術(shù)、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優(yōu)勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業(yè)課和專業(yè)基礎(chǔ)課學習，開發(fā)如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網(wǎng)絡與通訊等領(lǐng)域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設(shè)備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。

2)對于現(xiàn)場技術(shù)和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設(shè)計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。

3)目前西南地區(qū)鐵路已完全實現(xiàn)電氣化，全區(qū)擁有牽引變電所200多座，其中大都為上世紀70~80年代所建，技術(shù)水平落后。而我校模擬變電所實訓基地的建成，對其技術(shù)改造具有借鑒的意義，在應用新技術(shù)、新設(shè)備和進行技術(shù)創(chuàng)新方面起到示范的作用。

篇（3）

0引言

西南交通大學有部分直接服務于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的專業(yè)，其中“鐵道電氣化”專業(yè)作為教育部、鐵道部的重點特色專業(yè)而一直受到重視。

分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發(fā)展，變電所綜合自動化技術(shù)水平的不斷提高，對從事牽引變電所設(shè)計、運行、管理等方面的專業(yè)技術(shù)人才的需求數(shù)量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環(huán)節(jié)中，應加強學生理論和實踐相結(jié)合的能力的培養(yǎng)。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區(qū)建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。

1模擬變電所簡介

我校模擬變電所分為兩期建成:

I期是與實際變電所相同的開關(guān)控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設(shè)計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。

Ⅱ期是模擬一段地方電力網(wǎng)或電氣化鐵路的環(huán)境下，一個調(diào)度中心使用遠動監(jiān)控系統(tǒng)控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調(diào)節(jié)，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設(shè)備測試系統(tǒng)。

模擬變電所中被監(jiān)控設(shè)備的位置狀態(tài)信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關(guān)量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發(fā)的遙控命令，通過以太網(wǎng)傳輸，實現(xiàn)遙信、遙測、遙控的功能。遠動監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結(jié)構(gòu)的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環(huán)境的編程軟件套件，具有很強的設(shè)計性、可擴展性;主站組態(tài)軟件iFix支持工業(yè)標準，具有開放性、可組態(tài)性、兼容性及可開發(fā)性。

為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發(fā)，其目標是在模擬變電所二次系統(tǒng)中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(tǒng)(DCS)實現(xiàn)變電所自動化管理，其結(jié)構(gòu)圖如圖4。

2教學實踐基地的開發(fā)

1)校內(nèi)學生及現(xiàn)場工程技術(shù)人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統(tǒng)接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設(shè)置故障等項目的訓練，可以培養(yǎng)他們對現(xiàn)場運行中出現(xiàn)的故障的分析和處理能力，包括一次設(shè)備的故障范圍的判斷、二次系統(tǒng)的故障判斷、查找和處理。

2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結(jié)構(gòu)、原理;斷路器參數(shù)的測量與調(diào)整;變電所二次接線、電纜的數(shù)字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術(shù);變壓器控制、保護盤結(jié)構(gòu)、接線、檢測、調(diào)試及整套保護聯(lián)動實驗(包括整定計算);在以上各盤設(shè)置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。

3)運動系統(tǒng)遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。

4)利用便攜式計算機對遙控設(shè)備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統(tǒng)是如何驅(qū)動被控設(shè)備動作。

5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網(wǎng)頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態(tài)的實驗。

6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調(diào)度員的工作職責、工作內(nèi)容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統(tǒng)有更深層的了解。

7)利用組態(tài)軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設(shè)計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。

8)自動化組態(tài)軟件iFix系統(tǒng)的安裝，熟悉掌握iFix系統(tǒng)軟件的運行環(huán)境及其安裝過程。

9)通過在iFix系統(tǒng)新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統(tǒng)的可組態(tài)性及可擴展性。

10)進行繼電保護單體測試及數(shù)據(jù)管理。

11)進行繼電保護盤上測試及數(shù)據(jù)管理。

12)微機保護裝置的調(diào)試與特性實驗。

3實踐意義

模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續(xù)培訓了五屆畢業(yè)生和一批現(xiàn)場工程技術(shù)人員，經(jīng)總結(jié)，其實踐意義在于:

1)為學生提供專業(yè)技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監(jiān)控技術(shù)等幾乎全部專業(yè)課程的大量綜合性實驗，以及電氣設(shè)備的實際操作技能、檢修調(diào)試技術(shù)、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優(yōu)勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業(yè)課和專業(yè)基礎(chǔ)課學習，開發(fā)如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網(wǎng)絡與通訊等領(lǐng)域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設(shè)備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。

2)對于現(xiàn)場技術(shù)和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設(shè)計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。

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Abstract: railway erection along the catenary as special power supply unit supplies power for the electric traction locomotives, its purpose is to change the piezoelectric output power through catenary contact wire for wire of electric locomotive operation. Catenary of the particularity of performance in three aspects: the outdoor equipment, no spare, electromechanical integration, these are the basic characteristics of catenary. In this paper, the technical standard of passenger dedicated railway catenary and simple discussion on the construction quality control and analysis.

Key words: passenger dedicated line; Railway; Electrification; Catenary technology; The construction quality

中圖分類號：TM922.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、客運專線鐵路接觸網(wǎng)的組成及要求

客運專線鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路，也稱為架空式接觸網(wǎng)。

1、從結(jié)構(gòu)形式看可分為以下幾個部分。

（1） 接觸懸掛：主要包括承力索，吊弦，接觸線及連接它們的零件等。與電力機車受電弓直接接觸的是接觸線。其中以接觸懸掛的種類最多。

（2） 支持裝置：支持裝置由腕臂，拉桿，定位裝置等連接件組成，用來懸吊和支持接觸懸掛，并將其負荷傳遞給支柱或者其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間，車站和大型建筑物而有所不同。

（3） 支柱與基礎(chǔ)：支柱與基礎(chǔ)用以承受接觸懸掛和支持裝置的全部負荷，并把接觸懸掛固定在規(guī)定的位置和高度上。支柱有金屬支柱和鋼筋混凝土支柱

2、牽引供電對接觸網(wǎng)的要求

為了滿足鐵路接觸網(wǎng)全天候不間斷的向機車進行供電，保證弓網(wǎng)之間的良好匹配，提高接觸網(wǎng)的性價比，接觸網(wǎng)需要滿足：①設(shè)備運行安全可靠，在惡劣氣候條件下能保證向電力機車正常供電；②有足夠的電氣強度，保證在牽引高峰時正常地向電力機車提供電能；③有足夠的機械強度，保證接觸懸掛具有可靠的穩(wěn)定性；④網(wǎng)上設(shè)備的空間位置不影響受電弓取流；⑤網(wǎng)上設(shè)備的質(zhì)量應輕且分布均勻，保證接觸網(wǎng)的彈性盡量一致；⑥有足夠的防腐蝕性能各耐磨性能，使用壽命應盡可能長；七在保證接觸懸掛穩(wěn)定性的前提下，結(jié)構(gòu)應盡量簡化，有利于施工，維護及事故搶修；⑧在最高運行速度下，弓網(wǎng)離線率應在容許的范圍內(nèi)。

因此，這就需要要求鐵路接觸網(wǎng)不論在什么條件下，必須要保證良好的供電，使得機車能在線路上高速、安全的行駛運行。還要做到在符合上述要求的情況下，盡量做到節(jié)省投資、結(jié)構(gòu)合理、維修簡便等，同時還要便于新技術(shù)的應用。

3、《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對接觸網(wǎng)施工的要求

為了更好的指導客運專線鐵路接觸網(wǎng)工程的施工和驗收，鐵道部組織編制了《客運專線鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》。為了指導施工單位達到標準的要求，同時編制了與驗收標準配套的《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》，由鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院。其中《客運專線鐵路電力牽引供電施工技術(shù)指南》對施工主體提出了如下要求：

（1）施工單位應采用機械化施工，積極推廣施工新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料。在施工過程中還需制定一系列相應的保護措施，以保證路基的完整性和穩(wěn)定性。

（2）施工單位應應建立完善的質(zhì)量保證體系，根據(jù)指南制定相應的施工組織設(shè)計，施工技術(shù)管理制度，施工操作細則，施工技術(shù)安全措施等。

客運專線鐵路電氣化接觸網(wǎng)技術(shù)標準及施工方法

（3）施工中，施工單位應按本指南和有關(guān)工程質(zhì)量管理辦法，嚴格施工質(zhì)量自查，采用先進的施工工藝和檢測手段，進行嚴格的過程控制，客運專線鐵路電力牽引供電工程每道工序的完成，都應采取相應的檢測手段檢測施工質(zhì)量，并作好記錄；完工后應對施工質(zhì)量進行全面的綜合檢測，并應將檢測結(jié)果納入竣工文件。

（4）客運專線鐵路電力牽引供電工程施工應根據(jù)鐵路修建的總體施工組織計劃，結(jié)合施工單位具體情況，做好以下工作：①必須遵守國家、鐵道部規(guī)定的安全規(guī)程，制定切實可行的安全措施，確保施工安全。②必須遵守國家、鐵道部規(guī)定的質(zhì)量驗收標準，建立完善的質(zhì)量保證體系，制定切實可行的質(zhì)量保證措施，確保工程質(zhì)量。③應用信息化網(wǎng)絡技術(shù)，推廣應用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備，提高施工管理水平和施工技術(shù)水平。④在保證工程施工質(zhì)量的前提下，節(jié)約能源，降低材料消耗，提高工程施工的綜合經(jīng)濟效益。⑤積極改善工程施工條件，降低作業(yè)人員的勞動強度，遵守國家有關(guān)勞動保護法規(guī)，確保作業(yè)人員身體健康。⑥所用于主體、附屬工程的材料進場前應進行相關(guān)的試驗與檢驗，各種工程材料必須符合國家、鐵道部現(xiàn)行規(guī)范和驗標的要求后才能進場。⑦接觸網(wǎng)工程施工從進場建點到竣工驗收，都應把保護環(huán)境、文明施工貫穿到施工中的沒有個環(huán)節(jié)。

二、客運專線接觸網(wǎng)施工的特點

由于客運專線接觸網(wǎng)的施工管理與一般工程的施工管理之間存在著一定的差異，要求也不盡相同，主要特點如下。

1、接觸網(wǎng)是在一定地域和范圍內(nèi)進行施工的項目，所以每一條線路及每一區(qū)段的施工都需要按具體的施工對象、施工環(huán)境和條件來確定施工方法，因此，鐵路接觸網(wǎng)施工針對性較強，對工程施工質(zhì)量要求也比較高。

2、由于接觸網(wǎng)施工完全是沿鐵路線路進行施工，這就使得接觸網(wǎng)施工的施工點增多、戰(zhàn)線過長、施工人員分散的問題較突出，對施工的組織和質(zhì)量控制影響較大。

3、接觸網(wǎng)施工由于整體結(jié)構(gòu)復雜，技術(shù)含量較高。因此對接觸網(wǎng)施工的質(zhì)量管理工作必須深入細致，防止出現(xiàn)“一步錯，步步錯”。

4、受氣候和地質(zhì)條件的限制因素較多，這些客觀因素不但制約了施工作業(yè)的順利展開，而且往往會打亂全局的施工程序，影響整個。

5、系統(tǒng)工程中各專業(yè)工程在施工中相互干擾的機會和機率相當高，如通信與電力及信號等工程的電纜溝同一路肩側(cè)的布置等，在施工組織與協(xié)調(diào)過程中一但出現(xiàn)疏漏，也將影響工程的質(zhì)量。

三、客運專線接觸網(wǎng)施工中存在的問題

隨著電氣化鐵路的不斷的發(fā)展，我們在學習和引進國外新技術(shù)、新材料、新結(jié)構(gòu)的同時，廣大工程技術(shù)人員也自主研發(fā)了許多接觸網(wǎng)新金具和新設(shè)備， 隨著新技術(shù)、新材料、新工藝的不斷更新，傳統(tǒng)的施工方法和手段已不能滿足要求，主要表現(xiàn)為施工隊伍的技術(shù)素質(zhì)和施工技術(shù)兩大方面滯后。

1、接觸網(wǎng)施工隊伍

（1）施工人員的整體技術(shù)素質(zhì)不高。在從事接觸網(wǎng)工程施工的隊伍中，只有極少數(shù)的技術(shù)人員和管理人員具有較高的專業(yè)技術(shù)素養(yǎng)，大部分施工人員則是由沒有受到專業(yè)的施工技術(shù)培訓、教育的普通工人或者是民工，其專業(yè)技能和技術(shù)水平相對較差，這就容易造成對施工流程、施工工藝等不能很好的了解，致使施工過程中出現(xiàn)各種問題，進而對接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量造成嚴重的影響。

（2）技術(shù)裝備落后

我國國內(nèi)的各施工單位的技術(shù)裝備較發(fā)達國家，顯得稍微落后一些。主要表現(xiàn)在施工設(shè)備功能不強、性能不高、新度系數(shù)偏低；設(shè)備綜合性能較低，體積大，較為笨重；檢測手段和檢測設(shè)備的精度系數(shù)不高。

2、接觸網(wǎng)施工標準和工藝存在問題

（1）施工技術(shù)及工藝滯后

從全國范圍來看，目前我國除少數(shù)施工單位外，大多數(shù)施工單位的施工 工藝和施工技術(shù)還停留在上世紀九十年代初的水平，很難適應目前客運專線鐵路接觸網(wǎng)的施工要求。

（2）施工的技術(shù)標準不協(xié)調(diào)

接觸網(wǎng)的施工與路基、軌道的施工技術(shù)標準不協(xié)調(diào)，接觸網(wǎng)一般是以軌面標高作為施工基準點的，而軌道施工的允許偏差較大，導至接觸網(wǎng)工程施工質(zhì)量難以滿足技術(shù)要求。

（3）技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)范不夠完善

我國目前還沒有一部客運專線鐵路電氣化的施工標準，每一條線路的施工技術(shù)要求除參照國外相應線路制定外，沒有更多的通用性和標準化。

我國目前也沒有一套客運專線鐵路接觸網(wǎng)的施工操作規(guī)范，除個別施工單位具有較為系統(tǒng)的施工工藝手冊外，大部分施工單位或施工隊伍在施工時的隨意性較大。

四、接觸網(wǎng)施工質(zhì)量控制措施

客運專線鐵路電氣化鐵路與我國現(xiàn)有的160 km/h以下電氣化鐵路相比，不僅車速大大提高，而且其接觸網(wǎng)受流系統(tǒng)、懸掛方式、布置原則也有所不同。接觸懸掛是向電力機車供電的重要設(shè)備，也是保證250 km/h以上目標值的關(guān)鍵。為了保證運行時受流的質(zhì)量，必須具有良好的受流穩(wěn)定性、理想的彈性及彈性均勻性。因此接觸線對軌面的高度、跨中預留弛度及導線坡度以及弓網(wǎng)動態(tài)參數(shù)等對接觸懸掛的受流質(zhì)量好壞至關(guān)重要，而這些必須通過精確的施工安裝來保證。施工安裝精度需滿足設(shè)計要求的評價接觸網(wǎng)質(zhì)量的重要指標。即安裝精度越高，受流質(zhì)量越好，接觸線和受電弓的使用壽命越長，且速度越高對施工的誤差要求越高。因此，對接觸網(wǎng)的施工誤差控制是保證接觸網(wǎng)施工質(zhì)量的唯一途徑。盡管目前國內(nèi)接觸網(wǎng)采用了國外發(fā)達國家的程序化、數(shù)據(jù)化施工和中鐵電氣化局集團有限公司開發(fā)的“四個一次到位”國家級工法。

但由于接觸網(wǎng)施工工序和所用材料繁多、安裝或加工工藝、機具及環(huán)境不盡相同，每個施工工序過程仍均伴有誤差，如導高、側(cè)面限界的誤差、腕臂和吊弦的測量、計算、預配加工及安裝的誤差等。因此，產(chǎn)生的原因主要來自施工人員、采用的機具、所用的材料、施工方法和施工環(huán)境五個方面。要保證施工質(zhì)量就必須對以下五個方面加以嚴格的控制。

1、人：指直接參與施工的人員，作為主要控制對象，要充分調(diào)動其積極性、發(fā)揮其主導作用。有經(jīng)驗表明，要保證施工質(zhì)量，還必須根據(jù)客運專線鐵路接觸網(wǎng)施工特點，進行系統(tǒng)化的培訓；

2、材：材料在生產(chǎn)過程中難免的會出現(xiàn)公差，因此在使用時需要考慮其影響；

3、機：機械控制主要包括施工機械設(shè)備、工具和檢測器具等控制。因此在施工過程中要根據(jù)不同的施工工藝要求、選用合適的、先進的機械設(shè)備、機具等，并正確使用、管理以及保養(yǎng)，確定其處于最佳使用狀態(tài)。例如用經(jīng)緯儀取代傳統(tǒng)的線墜、接觸線多功能激光測量儀取代測量桿等等，不僅能使施工測量的精度大幅度提高，同時也可以將施工誤差控制在設(shè)計和標準范圍以內(nèi)；

4、施工工藝：需要根據(jù)工程實際，制定相應的施工方法，既有利于保證工程施工質(zhì)量，也能加快施工進度，進而提高經(jīng)濟效益；

5、施工環(huán)境：指的是工程技術(shù)環(huán)境、環(huán)境因素對工程施工質(zhì)量的影響。如吊弦、定位便宜均應根據(jù)施工當時的環(huán)境溫度來進行施工控制。環(huán)境溫度測不準，將直接影響施工質(zhì)量。由此，在施工時應根據(jù)工程特點以及具體條件，對影響質(zhì)量的環(huán)境因素，采取有針對性的措施并加以控制。

客運專線鐵路電氣化工程屬于結(jié)構(gòu)龐大、工藝技術(shù)復雜、需要多工種連續(xù)性施工生產(chǎn)的建筑安裝工程。為了使工程施工達到連續(xù)性和均衡性，實現(xiàn)高效、低耗、優(yōu)質(zhì)的目的，就必須根據(jù)工程的特點，按照科學、合理的施工程序，擇優(yōu)選取先進的施工生產(chǎn)組織形式和施工作業(yè)方法，均衡施工進度，確保計劃目標的實現(xiàn)。

參考文獻

[1]王作祥.客運專線鐵路接觸網(wǎng)懸掛施工技術(shù)與質(zhì)量控制[J].鐵道工程學報.2007(S1)

篇（5）

中圖分類號：TM92文獻標識碼： A

1.前言

隨著我國大規(guī)模鐵路建設(shè)的發(fā)展，眾多的新建或改建的鐵路客站采用“上進下出”的旅客進出站方式，越來越多的旅客天橋建設(shè)需要跨越電氣化鐵路進行施工，如采用天橋原位拼裝的常規(guī)施工方法，需要要點在施工影響范圍內(nèi)上跨鐵路設(shè)置防護棚架，拼裝完成后再進行要點拆除防護棚架，期間需要多次進行停電及封鎖運營線路，對于營業(yè)線尤其是繁忙干線鐵路運輸秩序及運營安全影響極大，尤其在拼裝過程中高空墜落物及電焊焊渣等對營業(yè)線運營安全隱患非常大。本文以津秦客運專線秦皇島站改旅客天橋工程施工為例，論述采取何種施工技術(shù)能夠避免上述問題的產(chǎn)生。

2.工程概況

2.1 論文標題

新建津秦鐵路客運專線引入秦皇島火車站，引起新建秦皇島站1-15.4m進站天橋工程，旅客天橋上部結(jié)構(gòu)為15.8×6.55m（凈寬×凈高）鋼桁梁，下部結(jié)構(gòu)為鋼管柱通過預埋螺栓與多樁承臺連接組成。全橋由北天橋（跨越大秦車場）和南天橋（跨越高速場及普速場）組成, 全橋長為195.12m。

其中北天橋自北向南依次跨越津山外繞上下行線、23道、大秦空重車線、柳江地方鐵路及秦東上下聯(lián)線，全長為57.57m。天橋鋼管柱直徑0.8米，壁厚25mm，鋼管柱內(nèi)灌注C40微膨脹混凝土，鋼管柱基礎(chǔ)分別位于23道北側(cè)、大秦重車線北側(cè)和新建京哈下行線南側(cè)。第一跨上跨23道、津山外繞上下行線共計20.5米重量62.4t，采用1臺300噸和1臺350噸汽車吊配合吊裝。第二跨上跨既有大秦空重車線且跨度過大，分段施工，施工期間設(shè)置臨時墩，跨越大秦線部分長度16.1m，重量50t，采用1臺300噸和1臺350噸汽車吊雙機抬梁吊裝。

3.施工方案

3.1 施工準備

根據(jù)新建天橋位置，聯(lián)系鐵路局相關(guān)工務、電務、供電、通信、車務等設(shè)備單位，共同對施工影響范圍內(nèi)的接觸網(wǎng)桿、承力索、硬橫梁、正饋線、回流線等地上鐵路設(shè)備及通信、信號電纜等地下鐵路設(shè)備進行現(xiàn)場勘察。明確鐵路設(shè)備位置及防護或改移方案。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查確定的改移和防護方案，向鐵路管理部門申報施工計劃申請，在鐵路天窗點內(nèi)實施天橋范圍內(nèi)的鐵路正饋線降低、正饋線和承力索設(shè)置絕緣護套施工。同時結(jié)合技術(shù)人員現(xiàn)場測量既有鐵路設(shè)備位置、天橋結(jié)構(gòu)、既有線影響范圍、吊車作業(yè)回轉(zhuǎn)半徑范圍確認天橋分節(jié)長度、臨時墩位置、計算確認吊車站位，為下一步施工創(chuàng)造條件。

3.2臨時墩施工

3.2.1臨時墩柱梁聯(lián)接形式

根據(jù)天橋主梁分節(jié)情況需要在第二跨第一節(jié)架設(shè)主梁前設(shè)置設(shè)置2個臨時墩，臨時墩采用直徑0.8米鋼管柱，壁厚16mm，立柱基礎(chǔ)選擇鋼筋混凝土擴大基礎(chǔ)。

施工過程中為了減少天窗封閉點時間臨時墩與主梁采用螺栓聯(lián)接。為了不損害箱形主梁的主體結(jié)構(gòu)分別在臨時墩頂和對應的框架梁下底焊兩塊1.2m*1m*10mm的鋼板并在鋼板左右兩側(cè)打螺栓孔。

臨時墩具置設(shè)置考慮距離既有線的安全距離和錯開主梁下弦桿的位置，方便主梁與臨時墩的螺栓連接。梁柱聯(lián)接位置，下弦桿箱梁內(nèi)需要設(shè)置加勁板（間距0.2米，設(shè)置不少于4塊，按照柱中心布置）。

3.2.2臨時墩檢算

立柱的剛度計算

r=0.35*（78.4+80）/2=27.72cm

λ=1800/27.72=64.9＜[λ]=150

臨界應力檢算

φ=0.63，A=19895mm2，[σ]=170MPa

[N]=0.63×19895×170=2130kN

N=624/2=312kN

3.2.3鋼管柱基礎(chǔ)及灌砂施工

鋼管柱內(nèi)灌注細砂，并注水密實。柱腳預埋螺栓（8個M36 材質(zhì)Q345）見下圖。鋼管柱頂端焊接鋼板與主梁焊接的鋼板通過螺栓連接，底部通過預埋螺栓與鋼管柱的法蘭盤連接。同時利用14mm槽鋼在鋼管柱高度方向，每個4米柱兩側(cè)各焊接一道橫撐（橫撐間設(shè)置交叉水平斜撐、兩柱間設(shè)置豎向交叉斜撐）增強兩個鋼管柱的穩(wěn)定性。

3.2.4臨時墩拆除施工

天橋施工完畢后將臨時墩拆除，在拆除前先將臨時墩與天橋分離連接鋼板切割斷，用鋼絲繩將臨時墩頂部捆綁在天橋上，然后用氣割將臨時墩鋼管從中間位置切斷10cm，然后用10噸手動葫蘆將下部臨時墩吊起放倒，上部同樣用10噸手動葫蘆將上部臨時墩鋼管緩慢落在地面上，整個拆除過程完成。

3.3吊車站位處地基處理施工

確定吊車站位后，選取吊裝時最不利工況：汽車吊的其中一個支腿懸空，另三個支腿組成一個平面的情況，進行受力分析，根據(jù)鐵路相關(guān)部門要求，按照1.4倍安全系數(shù)選取合適噸位吊車。由于跨越鐵路營業(yè)線一般跨度較大，故預拼段段旅客天橋自重較大吊裝通常采用300噸以上大噸位吊車，吊車站位范圍需對地基承載力要求較高需要特殊處理。根據(jù)吊車最不利受力工況檢算支腿受力結(jié)果，對相應吊車支腿站位進行地基處理，換填碎石土分層碾壓密實，經(jīng)承載力試驗檢測要滿足吊車支腿受力檢算值要求對地基承載力要求。同時支腿位置平鋪一層木枕（不少于10根，長度均為2.3米），上鋪吊車1.5m*1.5m鐵墊板，確保吊車吊裝作業(yè)安全。

3.4點前試吊

吊車必須提前一天到場，在不影響鐵路設(shè)備范圍進行試吊作業(yè)，試吊直接利用現(xiàn)場預拼好的主梁，然后進行主梁移位，移至要點時吊裝要求位置。在吊裝之前首先要檢算旅客天橋主梁結(jié)構(gòu)吊點布置位置及確定吊點結(jié)構(gòu)形式并檢算滿足吊裝作業(yè)安全系數(shù)要求。

在主梁上設(shè)置4個吊耳，吊耳采用Q345的鋼板進行制作，吊耳焊接到主梁上。檢算吊耳受力，每個吊耳受力180KN，吊耳采用Q345的鋼板允許抗剪強度為170N/mm2,吊耳截面積如圖檢算為：

吊耳面積：A=180KN/170N/mm2=1060mm2＜70mm×25mm=1750，按照吊耳形狀圖設(shè)置有不少于1.65倍的安全系數(shù)，即取吊環(huán)鋼板厚度25mm，內(nèi)圓100mm穿鋼絲繩， 板寬不少于70mm。

在試吊過程按照規(guī)范要求，制定檢查表格逐條檢查各部情況：包括主梁撓度、吊車運轉(zhuǎn)、鋼絲繩、吊耳受力、吊車站位處基底等的受力情況并進行詳細測量觀察做好記錄，確認各部位使用狀況滿足吊裝規(guī)范要求，方可確認具備進行要點吊裝條件。

3.5點內(nèi)吊裝

3.5.1 吊車現(xiàn)場作業(yè)工況

跨越營業(yè)線段旅客天橋重50噸，采用1臺300噸汽車吊和1臺350噸汽車吊配合吊裝作業(yè)。350t汽車吊，加配重107t，作業(yè)半徑20.5m，出臂41m，鋼絲繩與垂直線的夾角為40°，允許起吊重量為39噸，安全系數(shù)為1.56，滿足吊裝要求。300t汽車吊，加配重87.5t，作業(yè)半徑17m，出臂35.7m，鋼絲繩與垂直線的夾角為40°，允許起吊重量為39噸，安全系數(shù)為1.56，滿足吊裝要求。

圖5吊耳細部圖

3.5.2架設(shè)旅客天橋主梁施工

根據(jù)現(xiàn)場情況，鋼桁梁在吊車作業(yè)半徑內(nèi)完成整體拼裝，然后對營業(yè)線要點，利用350t汽車吊和300t汽車吊配合進行吊裝。通過計算吊點設(shè)在距梁端部3.3m位置，鋼絲繩采用直徑52mm，卡環(huán)采用25T級。吊裝前在墩柱上、梁底標示好梁軸線方便準確對位，確保兩臺吊車的間距及位置，保證鋼結(jié)構(gòu)主梁可以在兩臺吊車主臂間通過。

3.6點外合攏施工

將旅客天橋合理分節(jié)后將主梁合攏位置置于鐵路營業(yè)線外側(cè)，采用常規(guī)方式搭設(shè)滿通紅腳手架即可完成旅客天橋鋼梁合攏。

4材料設(shè)備

表1機具設(shè)備表

5質(zhì)量控制措施

（1）在吊耳制作加工與焊接過程中嚴格把關(guān)，設(shè)置專人盯控、對于焊縫逐條進行檢測確保焊接質(zhì)量滿足規(guī)范要求。

（2）做好吊車支腿位置地基換填施工質(zhì)量控制，利用20t振動碾進行分層碾壓，并對碾壓土層進行承載力檢測，直至滿足承載力要求。

（3）試吊期間專人測量主梁變形情況，檢查吊點檢算結(jié)果是否滿足旅客天橋撓度要求，如不滿足立即停止試吊，根據(jù)現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)調(diào)整吊點位置，確保旅客天橋安裝質(zhì)量滿足規(guī)范要求。

（4）旅客天橋主梁鋼結(jié)構(gòu)采用二氧化碳保護焊，焊縫等級一級，構(gòu)件焊接完畢后均采用聲波檢測，確保每條焊縫質(zhì)量符合規(guī)范要求。

6 安全措施

（1）汽車吊進場后，在吊裝作業(yè)前，按照施工作業(yè)半徑和起吊重量進行試吊作業(yè)，防止在吊裝過程中出現(xiàn)意外。

（2）為防止吊裝鋼絲繩吊裝過程中出現(xiàn)斷絲現(xiàn)象，專人對鋼絲繩進行檢查，并準備1套備用鋼絲繩。

（3）吊車作業(yè)時，細小物體的掉落，如鐵塊，焊條，木頭塊等等。方案：保證人員的遠離。當?shù)踯囈跹b梁體時，工作人員立即清理施工現(xiàn)場人員遠離。

（4）吊車作業(yè)時防止掉落大塊物體，一旦砸斷接觸網(wǎng)立即通知供電段及有關(guān)部門進行搶修。橋下作業(yè)范圍內(nèi)，接觸網(wǎng)絕緣套管貫通，防止觸電。若砸到其他物品，注意搶修。對橋下電務（信號，通信）設(shè)備進行加蓋木箱及木板防護罩處理。

（5）起重機在帶電線路附近工作時，應與其保持安全距離，在最大回轉(zhuǎn)范圍內(nèi)，允許與輸電線路的最近距離，雨霧天氣時安全距離應加大至5米以上。

（6）在吊裝前要對施工現(xiàn)場進行安全防護，設(shè)置防護欄，防止行人或過往機動車輛進入。

（7）在安裝完畢后，防止感應電放電發(fā)生事故，橋上金屬結(jié)構(gòu)進行臨時接地，防止出現(xiàn)觸電事故。

（8）高空作業(yè)人員應配帶工具袋，工具應放在工具袋中不得放在鋼梁或易失落的地方，所有手動工具(如手錘、扳手、撬棍等)應穿上繩子套在安全帶或手腕上，防止失落傷及他人。

（9）吊裝時應架設(shè)風速儀，風力超過6級或雷雨時應禁止吊裝，夜間不進行吊裝作業(yè)，構(gòu)件不得懸空過夜，特殊情況時應報主管領(lǐng)導批準，并采取可靠的安全防范措施。

（10）跨既有線鋼桁梁梁施工，在既有線上方進行作業(yè)，主梁要點吊裝完成后，進行后期施工前要設(shè)置防落物網(wǎng)，防止落物影響既有線行車安全。

7結(jié)束語

該上跨電氣化鐵路進行旅客天橋施工技術(shù)采用了設(shè)置臨時墩、點外預制場分節(jié)拼裝跨鐵路節(jié)段減少吊裝重量、封鎖點內(nèi)一次整體吊裝減少鐵路要點次數(shù)、兩臺吊車雙機抬梁協(xié)同吊裝的方法進行施工，最大程度降低了對鐵路營業(yè)線運輸?shù)挠绊懀瑫r保證了旅客天橋安裝質(zhì)量，吊裝前旅客天橋即形成封閉確保旅客天橋后續(xù)裝修施工不再需要進行要點施工，有效節(jié)約了工期，為津秦客專秦皇島站改控制性工程津山外繞線開通創(chuàng)造了條件受到了相關(guān)鐵路局、建設(shè)單位等的一致好評。本施工技術(shù)對于今后涉及鄰近或跨越電氣化鐵路進行吊裝施工工程會有很好的借鑒意義。

參考文獻

篇（6）

中圖分類號：U225 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）03（c）-0077-02

太中銀代建太原西南環(huán)鐵路跨太長高速公路特大橋，位于北六堡至北格區(qū)間，與太中銀鐵路并行等高。太中銀雙線位于中間，下行線、上行線外側(cè)分別相鄰于西南環(huán)右線、左線。由于太中銀電氣化鐵路已于2011年開通運營，而西南環(huán)左線181孔橋梁未能架設(shè)。為優(yōu)質(zhì)高效安全完成架梁任務，保證西南環(huán)線的工期，經(jīng)建設(shè)、運營、施工、監(jiān)理單位共同研究確定如下方案；將西南環(huán)右線用做太中銀下行線，太中銀下行線用做太中銀上行線過渡行車（如下圖1所示），為西南環(huán)左線架梁提供可靠條件。太中銀鐵路擔當山西到寧夏的客貨運輸任務，線路運輸繁忙，線路運行速度快，高達160 km/h，有效的施工天窗點短，而且接觸網(wǎng)過渡工程施工結(jié)束前必須恢復既有接觸網(wǎng)的正常行車狀態(tài)以保證既有太中銀鐵路正常運營，因此在接觸網(wǎng)過渡工程施工前，必須根據(jù)土建過渡施工方案和現(xiàn)場實際情況制訂詳細可行的接觸網(wǎng)過渡施工方案，報送監(jiān)理及業(yè)主單位，通過專家組審核論證后方可進行施工，同時確保運營單位后續(xù)的接管與維護。

1 接觸網(wǎng)過渡方案基本原則和步驟

永臨結(jié)合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質(zhì)量可靠、確保運營施工安全是制定過渡方案的基本原則。

1.1 熟悉圖紙和現(xiàn)場

管理、技術(shù)人員在拿到設(shè)計圖紙后，要實地踏勘現(xiàn)場，熟悉了解施工范圍，既有接觸網(wǎng)狀態(tài)，地下管線分布情況。重點關(guān)注電分相位置和供電線上網(wǎng)桿號。設(shè)備產(chǎn)權(quán)歸屬，并盡快和相關(guān)設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議。

1.2 做好與土建單位的溝通配合

土建過渡施工方案是制定接觸網(wǎng)過渡方案的前提，要盡快獲取土建單位的改造方案，同時做好現(xiàn)場交接樁工作，現(xiàn)場確認影響線路預鋪架和線路拔接時既有接觸網(wǎng)支柱。提前拆除，為土建施工創(chuàng)造條件。

1.3 主動聯(lián)系鐵路運輸部門，簽訂施工配合協(xié)議

了解掌握施工區(qū)間天窗點時長及時段，為編制過渡方案提供依據(jù)。并根據(jù)運輸部門要求提前報送封鎖施工計劃。

2 接觸網(wǎng)過渡方案常用的幾種方法

在站場和區(qū)間接觸網(wǎng)改擴建施工中，由于專業(yè)的特殊性，接觸網(wǎng)工程通常要為土建施工讓路或創(chuàng)造條件，同時又不能影響鐵路正常運輸生產(chǎn)。過渡工程的成因主要是按圖紙新建的接觸網(wǎng)因各種原因無法架設(shè)或者應拆除的既有網(wǎng)又因行車需要無法拆除。通常情況下，我們將過渡方案歸為四類即：軟橫跨過渡法；小錨鍛過渡法；利用既有支柱或新立支柱倒錨過渡法；做臨時接頭延長線索等過渡施工方法。這些方法在一項工程中常常單獨或結(jié)合使用。由于在線路拔接天窗施工時，接觸網(wǎng)天窗比較短，而拔接當天工務、電務等施工人員眾多，相互干擾大，因此總的原則是：盡量減少拔接封天窗內(nèi)接觸網(wǎng)工作量。

2.1 軟橫跨過渡法

因為既有支柱或新設(shè)支柱影響線路道岔預鋪架或者線路拔接時影響線路的整體拔移，均需采用軟橫跨的方式進行施工，該方案是先進行臨時軟橫跨的施工與安裝，之后將所需移動接觸網(wǎng)倒換至臨時軟橫跨上懸掛定位，同時拆除既有接觸網(wǎng)支柱。為土建施工提供場地。天窗點內(nèi)拔接轉(zhuǎn)線時，拔移調(diào)整軟橫跨上接觸網(wǎng)，確保開通。過渡工程結(jié)束后，再按照設(shè)計圖紙，在新立支柱上安裝懸掛裝置，將接觸懸掛倒至新立支柱懸掛支撐上。之后進行倒錨施工拆除臨時軟橫跨，完成施工內(nèi)容。

2.2 增設(shè)小錨鍛過渡法

當新建接觸網(wǎng)無法架設(shè)或者新建接觸網(wǎng)和既有網(wǎng)搭接配合土建線路拔移開通時。采用增加300米左右的小錨鍛過渡施工，臨時開通。這種方法簡單易行，待土建任務結(jié)束，現(xiàn)場條件具備后再架設(shè)新接觸網(wǎng)，拆除小錨鍛完成施工。

2.3 利舊或新設(shè)支柱倒錨法

因接觸網(wǎng)正線錨鍛長度通常在1500 m以上，站線錨鍛也在800 m至1000 m左右。當在道岔周邊或咽喉區(qū)既有支柱影響土建施工時，在改變懸掛方式和定位方式后，利用舊支柱或新設(shè)支柱進行倒錨。在利舊時要核算支柱容量。倒錨完工后拆除影響土建施工的既有支柱。

2.4 延長線索過渡法

按設(shè)計要求應該拆除的接觸網(wǎng)因行車需要（部分區(qū)段還在行車使用），或為土建提供場地需先行拆除一部分舊支柱，采用臨時接頭延長線索做臨時下錨過渡。

3 制定接觸網(wǎng)過渡方案

接觸網(wǎng)過渡方案與該工程工期要求，現(xiàn)場條件、本專業(yè)所上的機械、勞動力安排，材料準備情況，天窗點時間長短及所批復天窗時段，土建工程過渡施工方案等因素息息相關(guān)。我們根據(jù)設(shè)計圖紙、現(xiàn)場調(diào)查資料、土建過渡施工方案以及本專業(yè)擬上場人材機等要素，并依據(jù)分束管理，節(jié)約投資原則，以北六堡方向拔接區(qū)為例制定如下施工過渡方案，限于篇幅限制，其他的在這里就不一一敘述。

3.1 供電線上網(wǎng)位置的設(shè)置改變

接觸網(wǎng)網(wǎng)上電壓為27.5KV高壓強電，鐵路股道、相與相之間用電分相、電分段和絕緣子等絕緣材料隔離。鐵路封閉給點時，有V停（單邊停電）、垂停（即上下行同時停電）之分，因此了解供電線上網(wǎng)和電分相位置，確認停電范圍，部署防護范圍，接地點等就顯得尤為重要。根據(jù)現(xiàn)場實際我們確定拔接后供電方式如圖2所示（既有太中銀上行電分相中心里程K972+150，下行電分相中心里程K972+550，西南環(huán)右線電分相里程與太中銀下行相同）。太中銀下行線路撥移至西南環(huán)右線后，利用西南環(huán)右線電分相；太中銀上行線路撥移至下行后，利用既有下行電分相。過渡過程中保證上下行分別供電）。

3.2 接觸網(wǎng)過渡方案

接觸網(wǎng)過渡方案如下圖3所示：

利用軟橫跨過渡方法 將撥接區(qū)130#至140#硬橫梁吊柱改為固定繩形式懸掛接觸網(wǎng)，線路撥接地段單獨設(shè)置接觸網(wǎng)錨段，以錨段關(guān)節(jié)形式與既有太中銀接觸網(wǎng)進行連接。

撥接完成后，兩處撥移地段間太中銀上行接觸網(wǎng)（兩個撥接點之間）斷電并做臨時接地極，為架梁創(chuàng)造條件。橋上既有14處上行非支影響鋪架，采用降低補償張力，將非支抬高至7.3 m進行處理并加裝分段絕緣。過渡結(jié)束后調(diào)整接觸網(wǎng)至既有狀態(tài)。

3.2.1 太中銀下行拔接準備

完成124#拉線基礎(chǔ)灌制、制做拉線。將130#至140#的硬橫梁吊柱改為軟橫跨固定繩接觸懸掛，并設(shè)置好線路間絕緣。將太中銀下行進站錨段關(guān)節(jié)開口，交叉方向進行倒接。

3.2.2 太中銀下行拔接天窗

將下行進站關(guān)節(jié)中Ⅶ3錨段接觸網(wǎng)拔移至下行過渡便線位置，使其處于工作狀態(tài)。將下行進站關(guān)節(jié)中區(qū)間2錨段接觸線抬高，使其處于非工作狀態(tài)。同時細調(diào)接觸網(wǎng)達到開通條件。

3.2.3 太中銀上行拔接準備

利用延長線索過渡法將區(qū)間2錨段接長并倒錨至124#（此前已經(jīng)核算容量滿足要求），同時將該錨段的進站部分拔移至上行過渡線的位置，要調(diào)整該錨段使其處于非工作狀態(tài)。此時該錨段已經(jīng)脫離太中銀太原方向下行供電臂，并與上行供電臂做可靠電氣連接。

3.2.4 太中銀上行拔接天窗

拆除區(qū)間1錨段，同時調(diào)整區(qū)間2錨段和Ⅶ3錨段形成過渡錨段關(guān)節(jié)。注意要使區(qū)間2錨段接觸線處于抬高位置。調(diào)整拔接區(qū)段接觸網(wǎng)使其達到開通送電條件。

北格方向的拔接與此類似，不再詳細敘述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，橋上原太中銀上行接觸網(wǎng)已經(jīng)完全斷電，兩端設(shè)置永久接地線。滿足橋梁架設(shè)條件。

4 結(jié)語

在鐵路接觸網(wǎng)改建施工中，或多或少都會有過渡工程的存在。本文簡單總結(jié)了制定接觸網(wǎng)過渡工程基本原則和步驟，概要性介紹了常用的四種過渡方法及其應用。同時利用上述的方法制定了太中銀行車轉(zhuǎn)線接觸網(wǎng)過渡工程的實施方案。在工程實踐中，接觸網(wǎng)過渡工程的方法還有很多，具體方案的制定要考慮的因素也很復雜，但工程技術(shù)人員只要遵循上述步驟和方法，本著永臨結(jié)合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質(zhì)量可靠、確保安全的基本原則，結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，參照類似工程的經(jīng)驗，就可以制定出科學合理的過渡方案。接觸網(wǎng)過渡工程方案論文現(xiàn)在已經(jīng)很多，但作者希望本篇論文能為同行從業(yè)者提供一些借鑒和補充！

參考文獻

篇（7）

從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網(wǎng)上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設(shè)計高度。

一、國內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，應考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級與所經(jīng)過的地區(qū)的雷電災害頻率，所經(jīng)過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設(shè)計牽引系統(tǒng)所進行的防雷設(shè)計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災害有著豐富的實踐經(jīng)驗，設(shè)計的標準是一年時間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會遭受雷擊的次數(shù)來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進行有效的避雷也是十分重要的。

二、國內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計的概況

我國鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來進行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來分為4個等級管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強雷區(qū)。《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。

三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施

（一）接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發(fā)展模型的應計算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數(shù)。PW線位置提高后還可對AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規(guī)避。

（三）接觸網(wǎng)防雷接地

《建筑物防雷設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設(shè)置，相應同時設(shè)定方閃電感應、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統(tǒng)時，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網(wǎng)的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。

四、結(jié)論

鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標準，防雷設(shè)計的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設(shè)定科學合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。

參考文獻

[1] 馮金柱.世界電氣化鐵路概況[J].世界鐵路，2003，（3） ：14-15.

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[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠翔.高電壓工程[M].清華大學出版社，2005.

[4] 劉靖.牽引網(wǎng)雷擊跳閘研究[D]：[碩士學位論文].北京：北京交通大學， 2009.

篇（8）

學校名稱：東南大學

專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化

專業(yè)簡介

東南大學電氣工程系的前身為國立東南大學電機工程系，創(chuàng)建于1923年，至今已有80多年辦學歷史。1995年起，電氣工程系以電氣工程及其自動化專業(yè)類招收本科生，不再細分專業(yè)，實行寬口徑培養(yǎng)。1999年，根據(jù)教育部頒布的新專業(yè)目錄，電氣工程系制訂了全新的本科教學計劃，全面實行電氣工程及其自動化寬口徑的培養(yǎng)方案。

專業(yè)優(yōu)勢與特色

完善的符合中國國情的寬口徑專業(yè)教學計劃

1999年以來，東南大學電氣工程系對國內(nèi)外著名大學電氣工程專業(yè)的教學計劃和培養(yǎng)方案進行了廣泛調(diào)研，根據(jù)中國國情和東南大學的傳統(tǒng)和特色，對培養(yǎng)方案進行了兩次修訂。在不斷完善通識教育的基礎(chǔ)上，注重個性化培養(yǎng)的大電氣工程專業(yè)培養(yǎng)方案，不斷轉(zhuǎn)變觀念，樹立符合時代要求的教育思想，培養(yǎng)的人才既要有“知識”又要有“能力”，更要有使知識和能力充分發(fā)揮的“素質(zhì)”；從終身教育觀念出發(fā)，努力加強和拓寬學科和專業(yè)基礎(chǔ)，做到基礎(chǔ)扎實、知識面寬、適應性強；在加強素質(zhì)教育的同時，積極鼓勵學生的個性發(fā)展。重基礎(chǔ)，重實踐，重能力。

結(jié)構(gòu)合理、高水平的師資隊伍

電氣工程專業(yè)現(xiàn)已建立起了由學術(shù)帶頭人、主要學術(shù)骨干組成的年齡結(jié)構(gòu)、學歷結(jié)構(gòu)、學緣結(jié)構(gòu)和職稱結(jié)構(gòu)較為合理的梯隊，中青年教師已成為教學科研的主力軍，隊伍比較穩(wěn)定。為了提高教學水平和教學質(zhì)量，采取了青年教師崗前培養(yǎng)制度、試講制度、參加校首次開課教師培訓和青年教師授課競賽制度等一系列有效的措施，促進了年青教師的盡快成長。還采取了一些行之有效的措施，如：主干課程必須由高級職稱教師領(lǐng)銜授課；晉升高級職稱要滿足對本科生主講課程門數(shù)和教學工作量的要求，教學效果評價和考核達到優(yōu)良；教學研究成果和論文與科研同等對待；嚴格執(zhí)行教師手冊中的條例和規(guī)定等；積極動員并鼓勵青年教師在職攻讀博士學位，并努力創(chuàng)造條件將年青教師送到海外深造，有效地提高了學歷層次，改善了學緣結(jié)構(gòu)，調(diào)動了積極性；充分發(fā)揮老教師的傳、幫、帶作用，提倡名師、名教授上講臺。通過上述措施，使東南大學電氣工程專業(yè)具有了一支結(jié)構(gòu)合理的、高水平的師資隊伍。

起點高、素質(zhì)高的學生隊伍

電氣工程專業(yè)在東南大學是錄取分數(shù)最高的專業(yè)之一，專業(yè)的生源很好，新生起點高、素質(zhì)高。另外，東南大學對新生采取了有效的激勵機制。包括招生時高分學生的高額獎學金制度；培養(yǎng)過程中滾動式獎學金制度；畢業(yè)時優(yōu)秀學生選擇職業(yè)的競爭機制；第一年后可以換專業(yè)的制度；教學計劃中規(guī)定可擴大選課自由、自主選擇課程組；教學內(nèi)容、方法以及考試方法中調(diào)動學生積極性的措施；課程設(shè)計、生產(chǎn)實習、畢業(yè)設(shè)計優(yōu)秀成績由學生自報、大組答辯確定；實行因材施教，優(yōu)秀生導師制及篩選制度；免試研究生報名、考核、面試制度，并在選拔過程中加大獲得省市競賽獎、、創(chuàng)新成果等所占的權(quán)重，等等。這些激勵機制，使得許多優(yōu)秀新生對東南大學電氣工程專業(yè)很向往，更加保證了優(yōu)質(zhì)生源。

重視實踐能力，特別是創(chuàng)新能力的培養(yǎng)

東南大學在電工電子教學實驗方面實力很強，其電工電子教學實驗改革在全國享有盛譽，有很大的影響。東南大學電氣工程專業(yè)在學生的教學實踐環(huán)節(jié)也充分發(fā)揮了這一優(yōu)勢。這為培養(yǎng)學生的實踐能力，特別是培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力提供了十分有利的條件。

科學規(guī)范的教學質(zhì)量保障體系

東南大學全校及電氣工程系都有一套相當完善的教學管理制度，大學生手冊和教師手冊中的各項制度、規(guī)定齊全。行政領(lǐng)導班子注重教學工作的基礎(chǔ)性地位，分工明確，協(xié)調(diào)配合。教務線和學生管理線協(xié)調(diào)配合，抓好學風建設(shè)，嚴格執(zhí)行校規(guī)校紀，確保正常教學秩序。注重教學文件建設(shè)，各類文件齊備。充分發(fā)揮教研室、教學委員會、學位委員會、學術(shù)委員會的作用，各司其職。充分利用計算機和網(wǎng)絡等先進技術(shù)，提高教學管理水平和質(zhì)量。

學校名稱：上海交通大學

專業(yè)名稱：電氣工程與自動化

專業(yè)簡介

上海交通大學電子信息與電氣工程學院下設(shè)電氣工程系、自動化系、計算機科學與工程系、電子工程系、信息檢測技術(shù)及儀器系以及電工電子實驗中心。目前，電氣工程系有電氣工程與自動化本科專業(yè)1個；有電力系統(tǒng)及其自動化、電機與電器、高電壓與絕緣技術(shù)、電力電子與電力傳動、電工理論與新技術(shù)二級學科5個，其中，電力系統(tǒng)及其自動化為上海市重點學科；電氣工程一級學科具有博士學位授予權(quán)，并建有博士后流動站；有電力工程新技術(shù)教育部重點實驗室。2004年，在教育部一級學科排名中，上海交通大學電氣工程學科綜合排名第五。

專業(yè)優(yōu)勢與特色

“寬口徑、厚基礎(chǔ)、重實踐”的電氣工程創(chuàng)新人才培養(yǎng)體系

隨著經(jīng)濟和科學技術(shù)的發(fā)展，社會對工程技術(shù)人才需求的格局發(fā)生了很大變化，一些工程技術(shù)問題的解決往往需要多學科多專業(yè)知識的交叉及綜合，也更需要多樣化、適應性強的人才。創(chuàng)新行為來源于不同的知識結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新性人才的培養(yǎng)已成為世界一流大學人才培養(yǎng)的共同目標。

基于上述理念，上海交通大學在1998年開始在對電氣工程專業(yè)整合、實施寬口徑電氣工程與自動化專業(yè)人才培養(yǎng)的實踐基礎(chǔ)上，以及1999年至2001年舉辦的電氣信息工程（EIE）試點班教學實踐基礎(chǔ)上，又于2003年開始對本科生實施按院招生按類培養(yǎng)模式。參照國際著名大學同類本科教學體系，構(gòu)建了包含厚實的公共基礎(chǔ)課程模塊、寬口徑的大電類學科基礎(chǔ)課程模塊、以電氣工程一級學科為核心的專業(yè)主干課程和專業(yè)方向前沿與特色課程模塊，以及貫穿始終的創(chuàng)新實踐教學模塊在內(nèi)的人才培養(yǎng)體系。相應的課程設(shè)置反映了電氣工程與自動化專業(yè)的立體化模塊知識結(jié)構(gòu)：理論基礎(chǔ)模塊知識、電工電子技術(shù)模塊知識、計算機與信息處理模塊知識、電力系統(tǒng)模塊知識、電氣設(shè)備與控制系統(tǒng)模塊知識，體現(xiàn)了本專業(yè)以強電為主，強弱電結(jié)合、軟件與硬件結(jié)合，抽象（電磁場）與形象（機電裝置）結(jié)合，器件、設(shè)備與系統(tǒng)三位一體的模塊知識結(jié)構(gòu)特點。創(chuàng)新實踐教學模塊將實驗教學、集中實踐教學環(huán)節(jié)與課外的科技競賽、大學生科研訓練項目等有機結(jié)合起來。形成了包含實踐-技能層、基礎(chǔ)-提高層、綜合-創(chuàng)新層和科技-研究層的多層次立體化實踐教學體系，多方位提高學生的創(chuàng)新意識和實踐能力。

從2003級開始，學生進校后的前兩年在統(tǒng)一的大平臺上進行基礎(chǔ)課程學習及能力訓練，經(jīng)過一年半時間的學習后，學生根據(jù)個人專業(yè)志向并按一定要求選擇專業(yè)，繼續(xù)后面的專業(yè)課程學習。

高水平的師資隊伍

電氣工程與自動化專業(yè)長期堅持引進和培養(yǎng)并舉建設(shè)教師隊伍的原則，堅持教授必須承擔本科生的教書育人工作。在本專業(yè)教學中采用校院系三級統(tǒng)一調(diào)配師資，打破院系界限、學科教研室界限，實現(xiàn)師資隊伍的優(yōu)化組合，由教學經(jīng)驗較為豐富、學術(shù)造詣較深的教授或副教授領(lǐng)銜組成課程組。近五年來，電氣工程系絕大部分教授均為本科生上課，一些資深教授和博導通過指導畢業(yè)設(shè)計、指導課外PRP研究項目等形式參與本科生人才培養(yǎng)工作。

全方位教學管理、質(zhì)量監(jiān)控與服務體系

上海交通大學擁有一套完整的本科教學管理體系，該體系對教學全過程實行規(guī)范化管理，涉及本科專業(yè)設(shè)置、培養(yǎng)計劃制訂、課程建設(shè)、招生錄取、教學管理條例、學生學籍管理及學生工作管理、教師工作規(guī)范條例、教師聘任條例、任課教師職責、教務員工作條例、監(jiān)考職責以及教學事故認定和處理辦法等等。在本科教學質(zhì)量監(jiān)控體系中，對教學全過程實行嚴格、規(guī)范的定期監(jiān)控管理。

深入開展教學改革，促進人才培養(yǎng)質(zhì)量的提高

學院除執(zhí)行全校公共基礎(chǔ)大平臺課程體系外，還構(gòu)建了由14門學科基礎(chǔ)課程及4門獨立設(shè)課的實驗課程組成的大電類（電氣信息類）基礎(chǔ)課程教學大平臺，這些課程的學習為學生今后的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。電氣工程與自動化專業(yè)通過課程優(yōu)化整合形成了9門專業(yè)核心課程，即《電機學》、《電氣工程基礎(chǔ)》（一）（二）、《電力電子技術(shù)基礎(chǔ)》、《數(shù)字信號處理》、《電機控制技術(shù)》、《電力系統(tǒng)繼電保護》、《電氣與電子測量技術(shù)》、《電力系統(tǒng)自動化》。結(jié)合電氣工程一級學科專業(yè)培養(yǎng)特色，除了設(shè)置一級學科方向公共課程外，還靈活設(shè)置了多個二級學科專業(yè)前沿和特色以及跨學科選修課模塊，并提供多種課程設(shè)計以及電氣設(shè)備實驗和系統(tǒng)綜合實驗等。

從2001級學生開始，學校實行學分制管理模式，提供學生更大的自主學習選擇空間。在電氣工程與自動化專業(yè)教學培養(yǎng)計劃（如2005級）中，強調(diào)寬口徑模塊化專業(yè)培養(yǎng)模式，淡化了專業(yè)方向，對學生選不同的專業(yè)特色課程以及課程設(shè)計沒有強制性規(guī)定，學生可以結(jié)合本人特長和興趣，自行設(shè)計知識模塊構(gòu)成。在多項集中實踐教學環(huán)節(jié)中，更加注重培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和社會實踐能力。

在電氣工程與自動化專業(yè)的教學計劃中，確立了《信號與系統(tǒng)》、《數(shù)字信號處理》、《通信原理概論》等課程為雙語教學課程。此外，《基本電路理論》、《機電能量轉(zhuǎn)換》、《自動控制原理》、《電力電子技術(shù)基礎(chǔ)》等課程為部分學生選修的雙語教學課程。雙語教學采用英文教材、英文作業(yè)、英文試卷。

為了突出學生實踐能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)，除部分課內(nèi)實驗分布于理論課程的整個教學過程外，該專業(yè)還將重要的基礎(chǔ)課程實驗、實踐環(huán)節(jié)以及課程設(shè)計等獨立設(shè)課，有專門的教學計劃和任課教師，進行單獨考核、單獨計算學分和成績。第8學期的整個一學期集中開展畢業(yè)設(shè)計工作。通過實驗教學及創(chuàng)新實踐環(huán)節(jié)，培養(yǎng)了學生設(shè)計和進行實驗以及對實驗數(shù)據(jù)進行分析、整理的能力；發(fā)現(xiàn)、定義和解決實際工程問題的能力；應用必要的技術(shù)和現(xiàn)代化工具的能力；團隊合作與領(lǐng)導能力；書面和口頭表達能力；科學思維能力；創(chuàng)新研究能力。

上海交通大學通過“211工程”、“985工程”投入大量資金建成了6個國家級重點實驗室，以及一批國家部委、上海市、國家863重點（開放）實驗室和國家工程研究中心，建成了具有國內(nèi)先進水平的國家級教學示范中心——大學物理實驗教學示范中心、國家工科基礎(chǔ)課程教學基地——電工電子教學基地等。電氣工程系建有電力工程新技術(shù)教育部重點實驗室、上海市高壓電器檢測中心。通過校企聯(lián)合，電氣工程系還建成了上海交通大學——德州儀器TI聯(lián)合實驗室、上海交通大學-施耐德電氣聯(lián)合實驗室、上海交通大學——嘉興聯(lián)勝聯(lián)合實驗室。此外還有電工電子實驗中心、電力系統(tǒng)動模實驗室、高電壓實驗室、電機實驗室、電力電子與電力傳動實驗室等專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)實驗室。重點實驗室、聯(lián)合實驗室和專業(yè)實驗室的建設(shè)為加強學生的實踐能力培養(yǎng)奠定了重要物質(zhì)基礎(chǔ)。

在不斷完善校內(nèi)實踐基地的同時，積極通過“產(chǎn)學研”結(jié)合建立長期穩(wěn)定的校外實習基地。讓學生直接參與供電公司、變電所等的管理，了解和接觸生產(chǎn)實際，學到了校內(nèi)課堂上無法學到的東西。目前，電氣工程與自動化專業(yè)已建立了石洞口電廠、新安江水電站、上海電 機廠、閔行電廠、吳涇電廠、施耐德（中國）有限公司、思源電氣有限公司、上海市電力公司、上海外高橋電廠等多個校外教學實踐基地，這些實習基地的建設(shè)為電氣工程與自動化專業(yè)學生的實習提供了有利的條件。

學校名稱：重慶大學

專業(yè)名稱：電氣工程與自動化

專業(yè)簡介

重慶大學電氣工程專業(yè)1936年成立，1952年進行了專業(yè)調(diào)整，1955年增設(shè)電機與電器專業(yè)，改革開放后又增設(shè)了高電壓與絕緣技術(shù)、電氣技術(shù)、電磁測量等專業(yè)。1998年按照電氣工程及其自動化專業(yè)招收和培養(yǎng)學生，2001年改為電氣工程與自動化專業(yè)，現(xiàn)有電機與電器、電力系統(tǒng)及其自動化、高電壓與絕緣技術(shù)、電力電子與電力傳動、建筑電氣與智能化等5個專業(yè)方向。該專業(yè)是重慶大學電氣工程學院唯一的本科專業(yè)。

目前，重慶大學電氣工程學院擁有國家工科電工電子基礎(chǔ)課程教學基地、國家電工電子實驗教學示范中心，電氣工程一級學科為國家重點學科，擁有電氣工程一級學科博士學位授權(quán)及博士后流動站，建有“輸配電裝備及系統(tǒng)安全與新技術(shù)”國家重點實驗室及3個省（市）級重點實驗室，擁有“高壓輸變電設(shè)備安全運行科學與新技術(shù)”教育部創(chuàng)新團隊。專業(yè)現(xiàn)有專任教師109人，本科生1889人，全日制碩士研究生470人，博士研究生153人。

專業(yè)優(yōu)勢與特色

專業(yè)目標明確，課程體系設(shè)置既有先進性又切合實際。密切結(jié)合國家和地方重大教改項目，不斷探索和實踐專業(yè)人才培養(yǎng)模式、教學內(nèi)容體系改革及專業(yè)建設(shè)，其成果獲得國家教學成果一等獎1項、二等獎2項。

學科優(yōu)勢明顯，師資水平高。依托國家重點學科、國家重點實驗室、國家教學基地、國家實驗教學示范中心，初步形成了教學、科研、學科建設(shè)三位一體、人才交融、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局，提供了高水平本科人才培養(yǎng)的支撐條件。

注重產(chǎn)學研結(jié)合，培養(yǎng)高質(zhì)量專業(yè)人才。畢業(yè)生供不應求，社會需求現(xiàn)狀和預期好，為國民經(jīng)濟建設(shè)做出了積極貢獻，深受用人單位歡迎。

學校名稱：西安交通大學

專業(yè)名稱：電氣工程與自動化

專業(yè)簡介

西安交通大學電氣專業(yè)起源于1908年，是國內(nèi)最早創(chuàng)立的電機專業(yè)，1917年從專科改為本科，1998年以前設(shè)有電機電器及其控制、高電壓與絕緣技術(shù)、電力系統(tǒng)及其自動化、工業(yè)自動化等4個專業(yè)，1998年根據(jù)教育部頒布的引導性專業(yè)目錄名稱，將上述專業(yè)合并為電氣工程與自動化專業(yè)，設(shè)有6個專業(yè)方向。

目前，該本科專業(yè)所在學院擁有電機與電器、高電壓與絕緣技術(shù)、電力系統(tǒng)及其自動化、電力電子與電力傳動、電工理論與新技術(shù)5個二級學科，2007年電氣工程一級學科被評為首批國家重點學科，擁有電力設(shè)備電氣絕緣國家重點實驗室。在教育部2006年以及此前的第一次一級學科排名中，西安交通大學電氣工程學科均綜合排名第二。該專業(yè)現(xiàn)有專職教師109人，本科生1432人（包括本碩連讀生178人），工學碩士研究生669人，博士研究生164人。

專業(yè)優(yōu)勢與特色

長期以來，該專業(yè)秉承西安交通大學“起點高，基礎(chǔ)厚，要求嚴，重實踐”的辦學傳統(tǒng)，形成了以下優(yōu)勢與特色：

專業(yè)建設(shè)與教學改革水平目前處于國內(nèi)領(lǐng)先地位，充分發(fā)揮了示范輻射作用。從1996年開始，該專業(yè)先后主持了4項國家級教改項目，圍繞電氣信息類專業(yè)人才培養(yǎng)方案、教學內(nèi)容和課程體系改革、電氣工程類教改成果整合、專業(yè)規(guī)范制定等方面開展研究，獲得2項國家級教學成果二等獎，所取得的教學成果被全國許多所大學應用。擁有1名全國教學名師和2名省級教學名師。

擁有電氣工程（一級學科）國家重點學科和電力設(shè)備電氣絕緣國家重點實驗室，學科優(yōu)勢明顯，提供了高水平本科人才培養(yǎng)的支撐條件。

擁有國家工科電工電子基礎(chǔ)課程教學基地、國家電工電子實驗教學示范中心。通過“基地”與“中心”的建設(shè)，促進了實驗教學體系的改革和優(yōu)化，科學構(gòu)建了三層次的實驗教學體系，開出了一批新實驗，增加了設(shè)計性和綜合性實驗的比例，在實驗中注重培養(yǎng)學生的工程意識和創(chuàng)新精神。電氣工程與自動化專業(yè)的學生在科技創(chuàng)新活動和全國性的科技競賽活動中，取得了一批優(yōu)秀成績， 教材建設(shè)和課程建設(shè)成果突出。該專業(yè)編寫出版了《電路》等5部“十五”國家級規(guī)劃教材和2部“十一五”國家級規(guī)劃教材。所編寫的教材被許多高校采用，在全國具有廣泛影響；擁有電力電子技術(shù)、電路、工程電磁場、電工電子技術(shù)等4門國家級精品課程。

學校名稱：華北電力大學

專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化

專業(yè)簡介

1958年建校時，原北京電力學院就設(shè)置了電氣工程專業(yè)，其首先設(shè)置的4個專業(yè)中就包括了電力系統(tǒng)自動化和繼電保護與自動遠動技術(shù)兩個專業(yè)（從哈爾濱工業(yè)大學搬遷而來）。隨著教學改革的不斷深入，專業(yè)名稱幾經(jīng)改變。1998年，華北電力大學按照教育部新的專業(yè)目錄中的“電氣工程及其自動化”專業(yè)招收和培養(yǎng)學生，下設(shè)電力系統(tǒng)及其自動化、繼電保護與自動遠動技術(shù)、高電壓技術(shù)、城市供用電、電力電子技術(shù)、電力市場、電氣技術(shù)7個專業(yè)方向。

電氣與電子工程學院擁有1個國家級重點學科，5個省部級重點學科和電氣工程博士后流動站，具有一級學科博士和碩士學位授予權(quán)。擁有2門國家級精品課程和多門省部級精品課程。學院現(xiàn)有教師338名，其中，中國工程院院士1名、國家杰出青年基金獲得者1名，長江學者講座教授1名，國家百千萬人才2名。學院有博士生導師22名，教授75名，副教授106名。教師師德良好，教學和科研水平較高，結(jié)構(gòu)合理。

專業(yè)優(yōu)勢與特色

該專業(yè)具有如下優(yōu)勢與特色：面向電力行業(yè)，有明確的培養(yǎng)目標；師資隊伍結(jié)構(gòu)合理，重視青年教師培養(yǎng)；依托電力行業(yè)，有完善的實驗與工程實踐條件；產(chǎn)學研結(jié)合緊密。

學校名稱：西南交通大學

專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化專業(yè)

專業(yè)簡介

西南交通大學電氣工程及其自動化專業(yè)始于1949年7月成立的“電氣運輸”專業(yè)。1962年，發(fā)展為“電氣化鐵道供電”和“電力機車”2個專業(yè)。1981年，“電氣化鐵道供電”專業(yè)更名為“鐵道電氣化”專業(yè)。1985年，“電力機車”專業(yè)更名為“電力牽引與傳動控制”專業(yè)。1996年，按照培養(yǎng)厚基礎(chǔ)、寬口徑，知識、能力與綜合素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的人才培養(yǎng)模式，按大類培養(yǎng)將“鐵道電氣化”和“電力牽引與傳動控制”2個專業(yè)納入“電氣工程及其自動化”專業(yè)。目前，該專業(yè)設(shè)有“電力系統(tǒng)及其自動化”、“鐵道電氣化”、“電力牽引與傳動控制”、“磁浮與城市軌道交通自動化”4個專業(yè)方向。

電氣工程及其自動化專業(yè)為國家級特色專業(yè)建設(shè)點，擁有2門國家級精品課程、電氣工程基礎(chǔ)國家級實驗教學示范中心、“軌道交通電氣化與自動化”國家教學團隊和1名國家教學名師。擁有國家重點學科“電力系統(tǒng)及其自動化”、國家重點（培育）學科“電力電子與電力傳動”、四川省重點學科“電工理論與新技術(shù)”和鐵道部重點學科“鐵道牽引電氣化與自動化”，擁有“電氣工程”一級學科博士學位授予權(quán)和博士后科研流動站，建有“磁浮技術(shù)與磁浮列車教育部重點實驗室”、“鐵道電氣化與自動化鐵道部重點實驗室”和“四川省軌道交通電氣化與自動化工程技術(shù)研究中心”，擁有“磁浮技術(shù)與磁浮列車”教育部創(chuàng)新團隊。

目前該專業(yè)所在的電氣工程學院擁有教師188人，本科生1336人，全日制碩士研究生670人，博士研究生81人。

專業(yè)優(yōu)勢與特色

以國民經(jīng)濟建設(shè)和社會需要為導向，主動適應軌道交通發(fā)展需要，面向軌道交通電氣化與自動化，培養(yǎng)高素質(zhì)人才。專業(yè)培養(yǎng)目標明確，規(guī)格要求合理，行業(yè)優(yōu)勢明顯，師生認可程度高。

堅持教育教學改革和質(zhì)量工程建設(shè)，構(gòu)建了多層次個性化人才培養(yǎng)體系，在人才培養(yǎng)模式、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教學團隊建設(shè)等方面取得了優(yōu)良的成果，形成了優(yōu)質(zhì)的教學資源。

“重基礎(chǔ)，強實踐，求創(chuàng)新”構(gòu)筑和實踐了全方位多層次實踐教學新體系，采用“以軟帶硬、資源共享”的建設(shè)理念，堅持“產(chǎn)、學、研”結(jié)合，加強國際交流與合作，建成了以個性化實驗和科研項目實踐為主的個性化、創(chuàng)新實踐平臺，建立了專業(yè)人才工程實踐能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)的長效機制。

專業(yè)生源質(zhì)量好，畢業(yè)生就業(yè)率高。畢業(yè)生在我國鐵路電氣化、電傳動機車和車輛的發(fā)展建設(shè)中作出了重要貢獻，得到社會和用人單位的廣泛認可。

學校名稱：山東大學

專業(yè)名稱：電氣工程及其自動化

專業(yè)簡介

山東大學電氣工程及其自動化專業(yè)始建于1946年，是該校工學門類中歷史較悠久的學科之一。1952年設(shè)立發(fā)電廠及電力系統(tǒng)專業(yè)，后改稱電力系統(tǒng)及其自動化專業(yè)。1956年設(shè)立電機電器專業(yè)，后改稱電機及其控制專業(yè)。1978年設(shè)立繼電保護及自動遠動技術(shù)專業(yè)。1980年設(shè)立電氣技術(shù)專業(yè)。1998年，將電力系統(tǒng)及其自動化專業(yè)、電機及其控制專業(yè)、繼電保護及自動遠動技術(shù)專業(yè)和電氣技術(shù)專業(yè)等4個專業(yè)合并成現(xiàn)在的電氣工程及其自動化專業(yè)。

山東大學電氣工程學科是“211”和“985”重點建設(shè)學科。2007年電力系統(tǒng)及其自動化二級學科成為國家重點培育學科。目前山東大學電氣工程學院擁有省級重點學科2個，省級重點實驗室1個，省級工程技術(shù)研究中心4個。

2006年電氣工程及其自動化專業(yè)成為山東省特色專業(yè)，2007年電氣工程及其自動化專業(yè)成為國家第一類特色建設(shè)專業(yè)。

電氣工程學院現(xiàn)有博士研究生導師15人，碩士研究生導師42人，長江學者特聘教授1人，長江學者講座教授1人，進入國家“百、千、萬人才工程”一二層次的學者1人，教育部新世紀優(yōu)秀人才2人，省級有突出貢獻的中青年專家3人，山東大學教學名師3人。

師資隊伍構(gòu)成：教授23人，副教授39人，其他高級專業(yè)技術(shù)職務10人，其中具有博士學位的40人（占48.2%），分別畢業(yè)于清華大學、西安交通大學、哈爾濱工業(yè)大學、沈陽工業(yè)大學、山東大學等高校，其中三分之一教師有海外研修經(jīng)歷。

近年來該專業(yè)出版教材、專著和譯著等40余部，完成國家、省部和企業(yè)科研項目100多項，獲得國家級發(fā)明獎和科技進步獎5項，省部級科技獎勵30多項。自該專業(yè)設(shè)立以來為國家培養(yǎng)了近萬名工程技術(shù)人才，為國家電力事業(yè)的發(fā)展做出了重要貢獻。

專業(yè)辦學的主要特點

篇（9）

1.引言

在一些國家，比如說以德國、美國為代表的發(fā)達國家在1960年前后中，就將計算機以及通信技術(shù)大量的應用在鐵路生產(chǎn)管理中。并且隨著因特網(wǎng)的快速發(fā)展，還會不斷地將新的技術(shù)應用在鐵路中，使之不斷走向綜合化、信息化，使鐵路朝著管理自動化、智能化鐵路方向發(fā)展。其中，以美國的太平洋聯(lián)合集團、德國鐵路公司為代表。它們正在快速發(fā)展綜合調(diào)度、列車運行控制和各種業(yè)務系統(tǒng)，在歐美為用戶提供了鐵路運輸，并在傳統(tǒng)系統(tǒng)上開發(fā)了用戶自我服務系統(tǒng)，實習了公司于用戶的面對面的交流和聯(lián)系，通過先進的電子商務系統(tǒng) ，為用戶提供方便并且快捷的優(yōu)越服務[1-2]。

中國鐵路系統(tǒng)企業(yè)信息化建設(shè)整體上還處于初級發(fā)展水平。信息化人均投資很低，信息化建設(shè)缺乏合理規(guī)劃，尚未覆蓋主要業(yè)務和管理流程，尤其是信息資源的開發(fā)利用還剛剛起步，難以做到優(yōu)化企業(yè)內(nèi)外資源配置[3-4]。但是大多數(shù)企業(yè)有著利用信息化提高企業(yè)競爭力的強烈愿望和決心，構(gòu)成了建設(shè)企業(yè)信息化發(fā)展的動力。所以鐵路系統(tǒng)結(jié)合自身業(yè)務的特點，分布分批的投入信息化建設(shè)，當前重點還是在與日常生產(chǎn)經(jīng)營過程中，息息相關(guān)的路網(wǎng)管理、調(diào)度、供電保障等子系統(tǒng)，為保證鐵路的信息兼容性和整體性，在規(guī)劃建設(shè)各信息系統(tǒng)的時候，開展信息系統(tǒng)的規(guī)劃和實施研究，具有重要意義。

2.系統(tǒng)實現(xiàn)

2.1 系統(tǒng)的開發(fā)技術(shù)

本系統(tǒng)web服務端采用php語言，瀏覽器端采用html、javascript、css、ajar、jquery等語言，保證了系統(tǒng)的開放性、兼容性和跨平臺性。并采用mysql數(shù)據(jù)庫[5]，由于mvc的低耦合性、高重用性和可適用性，以及php codeigniter框架靈巧、簡化的特點，本系統(tǒng)依托于codeigniter框架采用mnc模式進行開發(fā)[5]。系統(tǒng)采用了三層體系架構(gòu)，

·表現(xiàn)層：表現(xiàn)層采用了html、ajax、css、javascript等技術(shù)組成了具有良好用戶體驗的頁面。表現(xiàn)層用于顯示數(shù)據(jù)和接收用戶輸入的數(shù)據(jù)，為用戶提供一種交互式操作的界面。用戶只需安裝瀏覽器和給定的網(wǎng)絡地址就可以訪問本系統(tǒng)，用戶不用擔心系統(tǒng)的升級維護的問題，減少了用戶的開支。

·業(yè)務層：業(yè)務邏輯層處于數(shù)據(jù)層和表現(xiàn)層的中間，起到了承上啟下的作用，它是系統(tǒng)架構(gòu)中體現(xiàn)核心價值的部分。它的主要任務是業(yè)務規(guī)則的制定、業(yè)務流程的實現(xiàn)等與業(yè)務需求有關(guān)的系統(tǒng)詳細設(shè)計。

·數(shù)據(jù)層：數(shù)據(jù)層簡單的說解釋實現(xiàn)數(shù)據(jù)表的增加、刪除、查詢、修改的操作。數(shù)據(jù)層采用mysql關(guān)系數(shù)據(jù)庫。起到了存儲數(shù)據(jù)的作用，當有數(shù)據(jù)請求時該層可以將數(shù)據(jù)發(fā)回至表現(xiàn)層。

2.2 系統(tǒng)目標

·建立全路供電專業(yè)資源計劃體系，集成、開發(fā)一套實用供電專業(yè)各層級運行管理的應用子系統(tǒng)。實現(xiàn)班組、車間和供電段、鐵路局、鐵道部以及其他相關(guān)單位的鐵路供電綜合管理信息平臺。

·建立全路統(tǒng)一的供電專業(yè)生產(chǎn)指揮系統(tǒng)，實現(xiàn)生產(chǎn)管理網(wǎng)絡化，方便供電專業(yè)各級管理者實時了解設(shè)備運行狀態(tài)、人員狀況、檢測質(zhì)量、作業(yè)過程監(jiān)控、外部環(huán)境等信息，為快速準確下達生產(chǎn)計劃、調(diào)度命令等提供信息化平臺。

·系統(tǒng)建設(shè)要依據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃，統(tǒng)一網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一代碼體系、統(tǒng)一系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)升級、維護、服務的統(tǒng)一管理。

3.接觸網(wǎng)運行檢修系統(tǒng)

接觸網(wǎng)檢修系統(tǒng)結(jié)合當前牽引供電專業(yè)管理業(yè)務流程實現(xiàn)檢測檢修管理的網(wǎng)絡化、信息化[6]。可以大大提高工作效率，提高檢測檢修數(shù)據(jù)的共享性、實時性和規(guī)范性。接觸網(wǎng)專業(yè)巡視、檢測檢修、運行管理全部納入其中，最終實現(xiàn)“數(shù)據(jù)日常輸入、 自動生成統(tǒng)計報表、系統(tǒng)智能分析”，全方位提高牽引供電專業(yè)管理水平，使牽引供電運行于檢修實現(xiàn)網(wǎng)絡化、

息化、標準化、無紙化，減輕信息收集分析的負擔。

由于codeigniter對mvc的良好分離，可以在model層對整個核心數(shù)據(jù)庫處理的方法進行封裝，方便其他系統(tǒng)模塊進行調(diào)研，controller層作為model層和view層之間的傳遞資源的中介，最終由view層把信息展示給用戶。

接觸網(wǎng)運行檢修系統(tǒng)主要的功能模塊：年度檢修計劃制定、月度檢修計劃制定、各類檢測檢修臺賬，分工單以及值班日志、工作票、一桿一表一圖。

·年度檢修計劃制定

安全技術(shù)科，根據(jù)接觸網(wǎng)設(shè)備制定（客專/普速）年度檢修計劃，檢測檢修計劃包含檢修項目、單位、年度檢修設(shè)備數(shù)量、以及每個月該項目在當月的檢修區(qū)間站場和檢修數(shù)量等。檢測檢修設(shè)備的數(shù)量、檢修周期、單位等均由設(shè)備履歷系統(tǒng)提供。

·月度檢修計劃制定

接觸網(wǎng)月度巡視工作時由工區(qū)按照規(guī)定中接觸網(wǎng)巡視制度的要求去執(zhí)行，系統(tǒng)將會自動制度計劃：每十天一次晝間巡視，每季度一次夜間巡視，每月一次乘車巡視并且用不同的字體來描述（晝巡、夜巡、登乘）。查看計劃時，可以看到各個網(wǎng)工區(qū)各月的巡視計劃的列表，點擊查看詳情，還可以查看計劃的具體情況。以最后一次巡視的時間為節(jié)點，往后推超出周期未巡視時要有提醒。

·各類檢測檢修臺帳

工區(qū)根據(jù)安全技術(shù)科制定的年度檢測檢修計劃，對接觸網(wǎng)進行檢測檢修。針對檢測項目填寫相應的臺帳。系統(tǒng)根據(jù)年度檢修計劃以及對應的臺帳統(tǒng)計各類項目的完成情況。

分工單以及值班日志、工作票

工作票由施工一天前發(fā)送到工區(qū)進行作業(yè)、在值班日志中有系統(tǒng)直接反映工作票的詳細信息。記事以及工作內(nèi)容則由工區(qū)填寫。

·一桿一表一圖

根據(jù)檢測檢修臺帳、以及桿號、公里標對照表用簡圖的形式反映整條線路的檢修情況、簡圖上標注哪些位置的桿號進行過檢修、關(guān)聯(lián)檢修臺帳以及桿號照片。

每次變更設(shè)備時需由工區(qū)修改“桿號設(shè)備配置核心庫”，并留下修改日志，同時在下一年度開放特定時間內(nèi)提示人工修改設(shè)備履歷。

4.結(jié)論

本文主要分析南昌供電段對電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢修的現(xiàn)狀以及趨勢，在此基礎(chǔ)上對系統(tǒng)進行了開發(fā)框架的選擇，選取了一套便捷、易用的管理信息系統(tǒng)對接觸網(wǎng)檢修、運行提供了一個實時、透明的信息平臺。

本論文主要完成了以下方面的工作：

1）通過和供電段各業(yè)務科室的溝通，了解了南昌供電段的主要業(yè)務的流程；

2）針對各科室的具體需求，對系統(tǒng)的開發(fā)框架進行了選擇，并且對整個系統(tǒng)的方案進行了總體的設(shè)計；

3）分析了web應用的安全性問題，利用數(shù)據(jù)庫的安全特性實現(xiàn)了系統(tǒng)的安全訪問控制過程；

4）將系統(tǒng)部署在南昌供電段的中心機房并試運行。

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篇（10）

中圖分類號:U285文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)18-0124-03

鐵路無線列車調(diào)度通信系統(tǒng)是鐵路行車指揮系統(tǒng)的重要組成部分,在保障行車安全、提高運輸效率方面發(fā)揮著重要作用,其通信質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到鐵路的行車安全。無線列調(diào)通信中,由于地形影響,導致機車與車站問的無線信號衰減太大,使機車與車站間無法有效通信,這種區(qū)域稱為盲區(qū),或弱場區(qū)。在無線列調(diào)系統(tǒng)工程設(shè)計中,應根據(jù)實際情況科學合理地選用弱場區(qū)覆蓋方案,保證良好的場強覆蓋,以滿足列車調(diào)度的高可靠性要求。

一、福廈鐵路介紹

福廈鐵路作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點建設(shè)項目,是我國鐵路“十五”規(guī)劃“八縱八橫”路網(wǎng)主骨架之一,也是我省第一條高速鐵路。福廈鐵路北起福州,經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江,到達廈門,全長273km。

福廈鐵路是福建省第一條城際間快速客貨運通道,具有速度快、高密度、大能力、安全、舒適、節(jié)省運費等優(yōu)勢,將有效改善沿線地區(qū)交通和投資環(huán)境,更加充分發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢、港口優(yōu)勢和開放優(yōu)勢,加快海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)。

二、鐵路GSM-R系統(tǒng)

鐵路GSM-R(GSM for Railway)系統(tǒng)是一種基于目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統(tǒng)GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應用而開發(fā)的數(shù)字式的無線通信系統(tǒng),針對鐵路通信列車調(diào)度、列車控制、支持高速列車等特點,為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經(jīng)濟高效的綜合無線通信系統(tǒng)。從集群通信的角度來看,GSM-R是一種數(shù)字式的集群系統(tǒng),能提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、應急通信、養(yǎng)護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0～500km/h的無線通信要求,安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統(tǒng)的良好傳輸平臺,正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統(tǒng) (也稱FZB)和另一種用于160km以下的低成本的列車控制系統(tǒng) (FFB),都是將GSM-R作為傳輸平臺。

GSM-R中文全稱為鐵路移動通信系統(tǒng)標準,是一種專門為鐵路設(shè)計的專業(yè)無線數(shù)字通信系統(tǒng),是中國首次從歐洲引進的移動通信鐵路專用系統(tǒng),它除了能提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、應急通信、養(yǎng)護維修通信等語音通信功能外,還能夠滿足列車運行速度每小時500km的無線通信要求。

GSM網(wǎng)絡優(yōu)化解決的主要問題有:信道擁塞率高、呼叫成功率低;越區(qū)切換失敗率高,掉話嚴重;通話質(zhì)量低、有串音;移動臺占用話音信道后呼叫釋放、出現(xiàn)振鈴后無通話、移動臺接通后單邊通話;設(shè)備完好率較低;中繼電路的配置與實際話務不相符、電路群的每線話務量差別較大等。

三、場強覆蓋方式

一般地說,GSM-R網(wǎng)絡的場強覆蓋是在沿鐵路軌道方向安裝定向天線,形成沿路軌大橢圓形小區(qū),但在話務量較大而速度要求較低的編組站內(nèi)采用扇形小區(qū)覆蓋,而在人口密度不高的低速路段和軌道交織處一般是無CTCS (ChineseTrain Control System)系統(tǒng)的農(nóng)村地區(qū)采用全向小區(qū)覆蓋。鐵路帶狀的特點.決定了鐵路場強覆蓋采用線狀覆蓋方式。

場強覆蓋往往和具體的地理位置分布相關(guān),根據(jù)具體的地理環(huán)境和基站的實際情況可以進行許多方面調(diào)整。改善下行鏈路的信號覆蓋,可以采用提高基站的發(fā)射功率、增加天線的掛高、調(diào)整天線的水平角或垂直角和安裝直放站等措施。一般來說,上述各種方法需綜合使用,才能達到滿意的覆蓋。當某些基站或小區(qū)信號強度提高時,還應綜合考慮其他問題,尤其是相鄰小區(qū)的同鄰頻干擾問題。若上行鏈路的接收信號不是很好,可以考慮在基站的天線塔上安放塔頂放大器或降低饋線和跳線的損耗,以增強天線的接收信號強度。

四、弱場補強方案

根據(jù)GSM-R應用環(huán)境的特點,一般地,對于山體阻擋及路塹等弱場強區(qū),可采用增加光纖直放站的解決方案:對于隧道弱場強區(qū),可采用增加光纖直放站、漏纜+天線的解決方案;對于特大橋隧,可采用光纖直放站及漏纜+天線的組合解決方案:對開闊地域,既可采用基站,也可采用無線直放站或光纖直放站的解決方案。目前,對弱場處理的方案較多,既可采用單獨方案解決,也可采用組合方案解決。目前解決區(qū)間弱場區(qū)主要有以下方式:(1)布放中繼器及架設(shè)漏泄電纜;(2)布放無線中繼臺設(shè)備;(3)布放光直放站設(shè)備;(4)感應通信方式“400M+400k”。

(一)布放中繼器及架設(shè)漏泄電纜方式

場強覆蓋系統(tǒng)采用異頻雙工、半雙工方式解決鐵路隧道內(nèi)弱場覆蓋的技術(shù)是目前最常用的解決方案之一。系統(tǒng)由洞口中繼器、洞內(nèi)中繼器、漏泄電纜及其相應配件組成。當隧道長度超過漏泄電纜的最大限制長度時,必須在隧道內(nèi)設(shè)置洞內(nèi)中繼器,以放大漏纜傳輸信號。因此,組網(wǎng)時根據(jù)隧道長度和所用漏泄電纜性能的不同,有中小型隧道和長大隧道兩種方案:前者,在隧道口設(shè)置洞口中繼器,隧道內(nèi)壁掛漏泄電纜;后者,在隧道口設(shè)置洞口中繼器,隧道內(nèi)設(shè)置一個或多個洞內(nèi)中繼器,隧道內(nèi)壁掛漏泄電纜。洞口中繼器通過天線接收到來自車站臺的信號后,傳送到漏泄電纜,完成隧道內(nèi)的場強覆蓋。隧道內(nèi)的移動臺發(fā)射的信號波由漏纜和中繼器通過天線發(fā)送給車站臺。本方案場強覆蓋效果好,易于控制,技術(shù)成熟。但漏泄電纜造價較高,維修困難,只能應用于收發(fā)異頻的系統(tǒng)。

系統(tǒng)由I型中繼器(洞口中繼器)、Ⅱ型中繼器(洞內(nèi)中繼器)、漏泄電纜及其配件組成。系統(tǒng)采用漏泄電纜外泄信號的方式實現(xiàn)弱場區(qū)的覆蓋。I型中繼器一般設(shè)置在離車站較近的地方,以保證車站電臺的射頻信號電平能夠啟動I型中繼器進入工作狀態(tài);射頻信號經(jīng)I型中繼器放大之后由漏泄電纜外泄,達到覆蓋弱場區(qū)的目的;當弱場區(qū)長度超過漏泄電纜的最大長度時,必須設(shè)置Ⅱ型中繼器,以放大漏泄電纜的傳輸信號。I型中繼器通過天線與車站電臺傳遞無線射頻信號。當I型中繼器接收到來自車站電臺的下行信號時,將信號傳送到漏泄電纜,經(jīng)過信號外泄完成弱場區(qū)的場強覆蓋;弱場區(qū)的移動電臺發(fā)射的電波由漏泄電纜和中繼器通過天線發(fā)送給車站電臺。

由于弱場區(qū)地形的不同,中繼器、漏纜可以有多種組合方式。(1)I型中繼器(1臺)+漏纜;(2)I型中繼器(1臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜;(3)I型中繼器(多臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜。

當弱場區(qū)地形比較多變時,比如經(jīng)過一段山丘或隧道之后,有1km左右的開闊可視地段,接著又是隧道或者山丘,Ⅱ型中繼器通過天線發(fā)出的射頻信號覆蓋開闊地段,同時,此射頻信號開啟下一個I型中繼器。這種組合節(jié)省漏纜,降低了投資成本。工程中同一個半?yún)^(qū)間中繼器的數(shù)量不易過多,最多不超過8個。

漏泄電纜過長,末端就會出現(xiàn)弱場;漏泄電纜過短,則會增加投資成本。所以,工程設(shè)計中應該權(quán)衡上下行信號的鏈路平衡,合理取定漏泄電纜的長度。

漏纜長度理論值計算公式為:

d=(Pt-L1-L2-Δ-ΔL-Vmin-M-S1)/S2(單位:km)

其中:

Pt――發(fā)射功率;

Ll――中繼器饋線損耗;

L2――機車天線饋線損耗;

Δ――各種接頭損耗,A=3dB;

ΔL――避雷器插入損耗,AL=0.3dB;

Vmin――機車最小可用電平(或中繼器輸入電平);

M――設(shè)計儲備量,M=6.5dB;

S1――漏纜耦合損耗;

S2――漏纜傳輸損耗(單位:dB/km)。

(二)布放無線中繼臺設(shè)備方式

系統(tǒng)由一個或多個區(qū)間互控中繼臺配合適當?shù)奶炀€,通過4芯(或2芯)電纜通道與相應車站臺構(gòu)成鏈狀網(wǎng)。區(qū)間互控中繼臺供電可通過4芯電纜中的2芯(或同一2芯電纜通道)由相應的車站臺遠供,也可由本地供電。每個車站臺單方向最多可控制15個互控中繼臺,最長距離不超過20km。

互控中繼臺無線信道采用異頻單/雙工方式。當車站臺發(fā)起呼叫機車臺的下行呼叫時,通過4芯(或2芯)電纜通道將信號傳輸?shù)狡溥B接的所有區(qū)間互控中繼臺(從距車站臺最近的互控中繼臺起編號為1～n)上,并一起發(fā)射呼叫信息;位于互控中繼臺覆蓋范圍內(nèi)的機車臺在所接收到的無線信號中選擇最強的信號作為接收呼叫,并為應答車站臺發(fā)起上行呼叫,設(shè)其中第1TI(1

(三)布放光直放站設(shè)備方式

系統(tǒng)由光直放站近端機(光近端機)、光直放站遠端機(光遠端機)、光纖和網(wǎng)管設(shè)備等組成。光近端機應設(shè)置在車站內(nèi)距離車站電臺較近的位置,通過射頻耦合器與車站電臺進行射頻信號傳遞;通過光纖和光遠端機連接;通過RS232、RS422或音頻四線接口與網(wǎng)管設(shè)備連接。下行方向,車站電臺發(fā)射的信號經(jīng)耦合器進入光近端機進行電光轉(zhuǎn)換,通過光纖傳送至光遠端機,光遠端機把接收到的光信號轉(zhuǎn)換為射頻信號后通過天線發(fā)往移動臺;上行方向,光遠端機把移動臺發(fā)射的無線射頻信號轉(zhuǎn)換為光信號,通過光纖傳送至光近端機,光近端機對信號進行光電轉(zhuǎn)換后,通過耦合器將射頻信號饋入車站電臺。直放站網(wǎng)管是為監(jiān)測光纖直放站設(shè)備而開發(fā)的網(wǎng)管系統(tǒng),能夠提供光近端機、光遠端機和模塊等的故障報警,以及對直放站的相關(guān)參數(shù)進行設(shè)置。網(wǎng)管終端一般設(shè)置在無線檢修所或者無線檢修工區(qū)。

光直放站設(shè)備組網(wǎng)比較簡單,其方式為:(1)一拖一方式,即一個光近端機連接一個光遠端機;(2)一拖多方式,即一個光近端機連接多個光遠端機。此時光近端機與光遠端機之間可以星型連接,也可以共線連接。

(四)布放感應通信方式“400M+400k”

系統(tǒng)由“400M+400k”感應電臺及過相裝置構(gòu)成。組網(wǎng)時設(shè)置車站臺、機車臺和手持臺,并在接觸網(wǎng)分相處設(shè)置過相裝置。“400M+400k”感應電臺是400MHz頻段和400kHz頻段合為一體的電臺,兩頻段同時發(fā)射、同時接收,按二路話音輸出方式工作。如果其中一路話音輸出不能滿足話音質(zhì)量指標要求,將自動關(guān)閉。400kHz號的傳輸方式是利用波導感應原理,將400kHz信號感應到電力接觸網(wǎng)導線上,利用接觸網(wǎng)做波導線傳輸信號,它在區(qū)間內(nèi)通信覆蓋率達100%。在平原地區(qū)以及車站的多股道無電區(qū),以400MH頻段為主,利用兩頻段傳輸之間的互補,形成“400M+400k”的合體電臺。

其優(yōu)點是工程造價比漏纜方式低,適用于多路塹、多隧道的山區(qū)電氣化鐵路,但必須依靠電氣化鐵路的接觸網(wǎng)設(shè)備才能進行傳輸,有一定的局限性。天線不易小型化,產(chǎn)品選擇余地小。該方式一直沒有大范圍使用。

隨著無線通信技術(shù)的不斷發(fā)展,將會有更先進的技術(shù)用于解決無線列調(diào)的弱場區(qū)場強覆蓋。但是,任何相關(guān)技術(shù)應用于實際工程時都有優(yōu)劣之分,不管選擇哪種方案解決弱場區(qū)問題,都應綜合考慮線路地形、技術(shù)、經(jīng)濟等具體因素并進行比較,以選用適合工程的最佳解決方案。

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