航空技術論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航空技術論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

立足江蘇，積極實施民，整合資源，加速形成學校向產業技術轉移的有效機制南京航空航天大學是具有良好軍工技術基礎的綜合性研究大學，研發了一大批運用于國防的高新技術和科技成果，這些科技成果在民用市場同樣有著巨大的發展潛力。因此，發揮國防特色，積極推進軍工技術向民用市場轉移，勢在必行。針對國民經濟和江蘇省發展，中心加強引導軍用技術與民用市場的融合，使國防科技在服務軍工科研和生產的同時，為地方經濟和發展做出突出貢獻，賦予學校科技工作新的增長點。有效形成了軍民融合、軍民互相促進的良好局面。例如，在民用航空發展需求方面，中心重點在通用航空設計制造、航空規劃與交通管理、民營運營與空港經濟、飛機運行與安全保障、民航培訓與先進訓練等方面加快推進技術轉移和輻射，先后為鎮江新區、揚州新區、南京江寧區等地方政府開展航空產業和空港經濟規劃，與南京祿口國際機場、無錫蘇南國際機場、杭州蕭山國際機場、上海機場集團公司等20余家省內外機場，中國南方航空集團公司、中國民用航空局華東管理局等航空公司和空管部門，江蘇航空產業集團、中國電子科技集團公司第二十八研究所、中國商用飛機公司等科研院所和大型企業建立產學研合作關系，推動我校特色“三航”技術在相關領域迅速應用和轉化。

2參與行業共性、關鍵性技術的研究

積極與地方政府、企事業單位共建合作平臺，開展產學研合作，服務地方經濟發展中心以國家重點發展的主導產業為抓手，充分利用學校人才、特色優勢學科和最新科技成果的優勢，積極融入區域創新體系的建設，加強與各級地方政府和企業構建合作平臺，走政產學研合作之道路。同時，企業單純依靠內部技術創新活動實現技術創新能力提高越來越難，需要與外部知識源的合作，因此，校地合作、校企合作已成為地方經濟快速發展、企業提高技術創新能力的有效途徑。中心先后與南京六合區、張家港、連云港、蕭山、武義等19個省內外城市共建南航國家級技術轉移中心分中心，同時在高端裝備制造、新能源、新材料等領域與政府以及企事業單位建立研究院、研發基地、工程中心、聯合實驗室等36個技術創新平臺。這些平臺的建立，大大加快了學校最新科技成果向地方轉移，促進了當地經濟及企業的快速發展。中心依托我校在航空航天民航等領域的國家重點學科、國家優勢學科創新平臺、國家重點實驗室等科技創新平臺，圍繞國家和區域產業需求，積極參與行業共性、關鍵性技術研究，促進科技創新成果的轉化，顯著提升相關行業的發展水平。例如，在江蘇省重點發展的新能源產業領域中，中心以我校作為首席單位承擔的三項國家“973”項目為基礎，整合學校在力學、電子信息和機械自動化等學科方面的科研成果及人才團隊，與無錫市展開了全面合作，將“973”項目、國防預研項目等研究的創新成果成功應用到無錫的風電產業，開發出了全球首創的MW級竹質復合材料風力機葉片，共建無錫市風電設計研究院、南航無錫研究院等創新平臺16個，有效推動了無錫市在裝備制造、新能源等優勢戰略新興產業的發展。

3以企業需求為導向

加速科技人員服務企業長效機制建立，有效推進學校最新科技成果轉化成社會生產力科技人員服務企業為我校、地方企業、科技人員等搭建了交流合作平臺，推動我校最新科技成果迅速向企業集聚，對幫助企業攻克技術難題、提升企業技術創新能力和競爭力、促進先進適用技術向現實生產力轉化、促進地方經濟發展等方面起著至關重要的作用，也是我校技術轉移中心的職責所在。一方面主動貼近企業，挖掘企業技術需求，積極構建企業、中心數據共享平臺（南京航空航天大學技術轉移中心網站），主動聯合企業開展技術開發、技術咨詢、成果轉化等多形式、多層次的合作，積極推薦教授、博士柔性進企業，直接參與企業技術創新工作，有效開展科技人員為企業服務。另一方面完善制度、規劃激勵措施，制定各類學科及技術團隊的產學研合作策略，實現重點（特色）學科服務重點產業，不斷提升中心綜合服務能力。同時，中心著力建設打造科技人員服務企業的技術轉移人才體系，多次組織涵蓋科研老師、學院科研秘書、技術經紀人及中心管理團隊等技術轉移各個層面人員的技術轉移業務培訓，打造一支專業水平高、視野開闊的創新型科技人員服務團隊，為服務企業工作打下堅實基礎，不斷強化和提升中心服務人員在市場經濟條件下的綜合服務能力。

篇（2）

（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術在航空公司中應用廣泛，航空公司利用氣象技術能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據搜集到相應的氣候信息進行飛機航班的調整，防止出現一些不確定的意外情況發生；

（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；

（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保證安全飛行；

（4）空中區域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩定性進行準確的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。

二、航空氣象技術在空中交通管理的應用現狀

1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的精確，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監測，并且能夠及時的提供一些準確的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保證飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時準確的監測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩定性。

3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。

4對災害天氣進行預警若是出現了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。

5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發展，對于一個區域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保證飛行的安全。

篇（3）

二、阿拉伯國家具有作為建設

空中絲綢之路突破口的優勢由于航空運輸業具備上述優勢，故應以其作為推進“一帶一路”建設的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準發力，才能起到提綱挈領、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應該是推進空中絲綢之路建設的理想突破口。

1.位置居中、承東啟西的核心區位優勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區位優勢十分突出，自古以來就是戰略要地。當前，東亞是世界經濟增長的最重要引擎，西歐是世界經濟技術最發達的地區之一，而非洲作為世界重要的原料產地和消費市場，經濟也在持續高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點，在以其為中心8小時的飛行半徑內，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經濟總量，是洲際遠程航線的中轉點和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區位優勢，迅速對接“一帶一路”的其他區域，收到很好的引領效果。

2.良好的航空運輸產業基礎。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區位優勢，大力發展航空運輸產業，成為世界航空運輸領域最具競爭力的地區。迪拜國際機場、多哈國際機場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機場中排名靠前。規模更大、設備更加先進的迪拜世界中央機場也正在有序建設中，力圖打造全球最大機場。該地區的阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時，這些航空公司克服國內市場狹小的制約，專攻于發展跨國航運，國際業務量均達到95%以上。根據IATA（國際航空運輸協會）統計，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉量排名，這3家公司分別位居第一、九、十六位；按照國際旅客周轉量排名，分別位居世界第一、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯酋、卡塔爾這兩個國內航空運輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運輸總周轉量排名中擊敗眾多擁有巨大國內市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達到16%和12%，遠遠超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產業的樞紐，并擁有極為廣闊的發展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學習、借鑒其航空運輸發展經驗，更有助于我國借助該地區業已較為發達的國際航運業務優勢，實現事半功倍的效果。

3.巨大的經濟發展潛力。阿拉伯國家擁有極為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應地，也是我國最主要的原油進口來源地。據初步統計，2013年我國共消費了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實現降低風險、保值增值的目的，我國高速發展的經濟、穩定的政治環境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經濟社會建設。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結合點。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達3.5億人，2014年地區生產總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎設施相對落后，對我國生產的消費品以及機械設備需求很大，與我國經貿合作互補性強，開發潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進口額僅占其進口總額不到16%，與我國存在巨額貿易順差（2013年達約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務、裝備、技術開拓其巨大的消費和投資市場，同時，有利于為我國經濟發展獲取更多能源、金融資源。

4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數達22個，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風俗習慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現了現代物質文明和創新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現有地緣政治環境的強烈愿望。以其為突破口，能夠促進我國與阿拉伯國家在國際事務中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。

三、政策建議

目前，我國對阿航空運輸業務仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰略指引；二是缺乏門戶機場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經濟業態不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。

1.制定空中絲綢之路相關規劃。充分認識到發展現代航空運輸業對“一帶一路”建設的促進作用，對我國提升國際競爭力、推動經濟轉型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設空中絲綢之路作為重要戰略加以推進。充分學習阿聯酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運輸業發展經濟的先進經驗和成功案例，在緊密聯系我國國情基礎上，制定空中絲綢之路建設規劃。以推動“一帶一路”建設為目標，以建設世界航空大國、國際航空強國為導向，以發展臨空港經濟為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務和實施路徑，制定支持措施，務實推動空中絲綢之路建設。

2.建設空中絲綢之路門戶機場。建設空中絲綢之路，在具備區位優勢的地區打造面向“一帶一路”的門戶機場是關鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機場，則必須先往東再折返往西，浪費大量時間和航程。因此，應在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設面向“一帶一路”的門戶機場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機場，就近集散中西部地區的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運行效率。

篇（4）

大會由Altair市場總監錢純女士主持，Altair大中國區總經理戚國煥先生致開幕詞.Altair全球CEO James Scapa作開場主題報告，對與會嘉賓長期以來的大力支持表示感謝，同時帶來Altair最新的發展情況及愿景.值得一提的是，James Scapa先生與大家分享了一個特大喜訊：Altair榮獲被譽為軟件行業的奧斯卡獎“Computer Software AMA/Stevie Awards”獎.本次大會作為Altair全球HyperWorks技術大會的重要一站，得到Altair高層的高度重視和鼎力支持：來自Altair總部的多體動力學技術專家Rajiv Rampalli，HyperWorks軟件開發副總裁周明博士，RADIOSS求解器技術專家Lionel Zhang Suo，Altair波音優化技術中心專家Justin Reilly，企業解決方案高級總監Doron Helfman，全球汽車和重型機械行業技術總監Tony Norton，全球航空航天行業技術總監Robert Yancey以及全球高校業務總監Matthias Goelke等多位技術專家和業務總監，帶來Altair最新的技術和行業應用情況.

本次大會還特別邀請上汽集團技術中心湯曉東副總工程師和瑞典Volvo汽車技術中心Harald Hasselblad博士分別作題為“RADIOSS在上汽自主品牌轎車研發中的應用”和“優化技術在Volvo汽車研發前期階段中的應用”的主題演講.

作為Altair主要產品線的按需云計算技術PBS Works和商業分析技術HiQube也在本次大會上重點亮相——Altair分別為其設立技術主題專場，吸引不少相關技術人員參加.

除精彩的主題演講外，在多個技術專場和行業專場中，來自上汽技術中心、泛亞汽車、上海大眾汽車、東風汽車、奇瑞汽車、奧拓立夫、佛吉亞、陜西重汽、安徽合力、南車青島四方機車、青島四方龐巴迪、西飛技術中心、中航直升機研究所、上海飛機設計研究院、中國船艦研究中心、三星電子和南平鋁業等企業以及華南理工大學、湖北汽車工業學院、南京航空航天大學和西北工業大學等院校的代表也作了豐富多彩的演講，展示HyperWorks在他們實際產品研發和科研工作中的應用成果.

在航空航天關鍵CAE技術專題研討中，Altair展示其在鳥撞分析、水上迫降仿真分析、艙門系統結構優化與仿真等技術的強大功能和實際應用成果，以及其在航空航天領域值得信賴的強大解決方案.

同時，Altair戰略合作伙伴HP，Cradle 軟件和Magna等公司也分別到會展示其解決方案，特別是HP在現場展示的一體機使參會嘉賓贊嘆不已.此外，大會還得到多家行業媒體的關注，并對Altair高層領導進行專題采訪.

篇（5）

[中圖分類號] G643 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-893X(2012)03?0073?02

創新有三層含義：一是更新；二是創造新事物；三是改變。創新性人才指掌握一定專業知識技能，在社會實踐中能推陳出新，以自己的創新性意識和行動，在利用自然改造自然，推動社會進步中做出貢獻的人。隨著知識經濟時代的到來，在世界各國的綜合國力競爭中，創新人才被越來越多的國家視為戰略性資源和決定性因素。培養具有創新能力的高素質人才，順應了時代的呼喚和國家發展的要求。研究生教育是培養高層次專業人才的主要途徑。我國的研究生數量已跨入世界大國行列，研究生成為目前參與和推動我國科學技術發展的重要力量，其知識創新能力與科研實踐能力的培養對于提高我國的科技競爭力至關重要。而大量研究表明，當前我國研究生的創新實踐能力嚴重不足，主要表現在科研實踐參與度低、國際性的學術論文數量偏少、學術成果質量不高、原創性成果稀少等等。

北京航空航天大學作為我們國家自己創建的第一所航空航天大學，學校面向國家重大戰略需求、面向世界航空航天發展的前沿，為國家經濟事業的發展、特別是為航空航天事業做出了不可替代的貢獻。北京航空航天大學培養了11萬學生，這些高素質人才大部分在我國的航空航天領域擔當重任，為我國的航空航天事業提供了人才支持。北京航空航天大學多年來服務大局、特色興校、培育人才、不斷創新，突出航空航天特色和工程技術優勢，形成了獨具特色的高水平研究型大學建設模式。

北京航空航天大學提出了新時期“重基礎、強交叉、拓視野、推創新”的研究生教育思路，對調整研究生教育結構，提高生源質量，改革招生指標分配辦法，修訂培養方案，促進研究生課程國際化，推廣試點班教育模式，建設專業學位研究生實踐基地，創新學科交叉機制體制等，提出了明確要求。

一、研究生培養模式和實驗教學體系

北京航空航天大學在研究生培養模式上分為理論教學、實驗教學和學位論文研究三個階段。在強化研究生理論教學和學位論文研究的同時，采取了重大舉措來培養研究生的實踐能力：針對不同學科專業的特點增加了研究生教學的實驗環節；通過“211”和“985”條件建設逐步構建了開放適用的研究生實驗教學設備條件，并構筑人性化的實驗環境；打破了傳統實驗教學模式，確立了開放式的多元化的研究生公共實驗和研究生專業實驗課體系；最大限度地挖掘出研究生的知識潛能，養成創造性品格，掌握創造性技能，最后在研究生學位論文的寫作中得到深入和升華，使得研究生培養的三個階段構成了一個由淺入深、循序漸進、具有內在聯系的有機體。

在實驗教學體系的構建方面，在一級學科層面，將關聯密切的研究生理論課程的實驗整合成數門獨立設置的綜合性實驗課。結合專業培養目標和其他相關課程，建立一個包括基礎驗證實驗、綜合設計實驗和創新型實驗3個層次的課程體系。

北京航空航天大學還構建了整體性的開放式創新實踐基地。例如自2004年以來，先后建設了“先進計算機網絡技術研究生創新基地”“復雜產品現代設計與先進制造技術研究生創新基地”和“先進航空航天飛行器創新基地” 等開放性的創新實踐基地。基地以航空航天與信息類優勢學科群為中心，以重點實驗室為依托，在創新人才培養和研究生教育改革的創新方面進行了積極的探索。

二、材料專業研究生特種功能材料特色試驗課程設計

北京航空航天大學材料學院多年來一直非常重視研究生教育，研究生的課程設置及內容為研究生從事科學研究打下了堅實的理論基礎。但材料學院研究生的實驗設備主要來自各科研課題組，設備種類、臺套數、完好率受限制，特別是使用時間無法保證，影響研究生試驗運行。課時數虛，授課內容待充實。

隨著多年來對實驗室建設的不斷投入，北京航空航天大學材料學院實驗室建設遵循“以軟帶硬”的原則，即以教學改革為前提，投入的實驗設備要服務于所開設的實驗項目，硬件建設服從軟件建設。目前材料學院用于研究生實驗教學的設備已經初具規模，擁有多套透射電子顯微鏡、掃描電子顯微鏡、電子探針顯微鏡、原子力顯微鏡、磁力顯微鏡、X射線衍射儀、ICP分析儀、拉曼光譜分析儀等先進的分析檢測設備，并對各學科實驗室進行了優化整合和重組資源配置，發揮了實驗室的復合功能和規模效益。材料學院還承擔著大量國家級和省部級的重大科研項目，取得了一系列令人矚目的研究成果，具有良好的培養研究生的客觀條件。材料學院將逐步徹底改造研究生實驗課內容和實驗條件，建立具有航空航天特色、涵蓋材料學科重要研究方向的材料制備、測試及評價方法的研究生公共實驗平臺，以國家建設和經濟發展對材料科學與工程學科復合型人才的重大需求為導向，確定材料科學與工程學科實驗課程的具體設置方案。

北京航空航天大學材料學院以教育部“空天材料及其服役性能實驗室”為依托，開設了“先進結構材料”和“特種功能材料”研究生創新型實驗課。該實驗室多年來立足于航空航天材料前沿研究，旨在將先進的和學科交叉性強的科研成果高質量地融入到研究生實驗教學上，取得了多項重大科研成果。下面以“特種功能材料”的設置為例，從創新型實驗課和綜合實驗課的區別、創新型實驗課和研究生畢業論文研究實踐的區別、創新型實驗課與研究生創新基地三個方面來進行分析。

1. 創新型實驗課和綜合實驗課的區別

創新型實驗課和綜合實驗課在內容上都涉及到培養學生多學科知識綜合應用的能力。差別在于綜合實驗課相對而言內容更為固定，比如“材料電鏡分析實驗”是側重于使學生理解各種電子顯微分析方法的基本概念和原理，熟悉儀器結構，掌握樣品制備方法及實驗參數選擇，并學會對各種電鏡圖像及信息進行識別、計算和分析處理等。而創新型實驗課是在課程內容、形式和目的上存在更多的創新元素。這類實驗是學生在教師的指導下獨立自主完成 ，或者在指導教師的研究領域和學科方向上進行有目的有意識的探索研究，其教學目的在于激發學生的創新意識，培養學生的科研興趣和研究創新能力。培養學生的創新精神和創新能力，關鍵在于教師是否有創造性的實踐活動的經驗和體會，如大的創新團隊（課題組）和實驗室就是培育創新精神的沃土。以“特種功能材料”為例，北京航空航天大學“空天材料及其服役性能實驗室” 針對智能機翼、機載設備和航空發動機等的應用，在航空航天特種功能材料上積累了大量研究成果。其科研設備齊全，在“特種功能材料”實驗課中設立了相變材料、磁性材料等相對寬的方向，在實驗中指導教師演示其中課題組“成熟”材料從設計-制備-功能特性研究的完整的實踐過程，然后在大方向內自由選題，運用理論課程中的基礎知識，綜合設計實驗方案和內容，在任課教師的指導下自主探索研究。如果說綜合實驗課是學生從理論到實踐的第一步，那么創新型實驗則是學生開展創新科研工作的第一步。

2. 創新型實驗課和研究生畢業論文研究實踐的區別

這兩者同為科研訓練。創新型實驗課是“常做常新”的實驗課，指導教師要不斷開發新的實驗方法，搭建不同的新架構。學生則應該不斷豐富自主實驗的新內容，成為填充架構的新單元。從時間尺度上來說，創新型實驗課比研究生畢業論文研究短的多，創新型實驗課會對科研的過程有完整的體驗，為了保障進度，增強協作溝通能力，學生可以自由結合成小項目組，分工共同完成實驗內容。實驗課的考核以小組答辯的形式，根據選題的創新性、綜合性、協作情況等打分。研究生畢業論文研究一般都是學生在其導師的指導下單獨完成的。限于不同實驗條件、經費保障條件、課題組的創新實踐成果積累等的不同，畢業論文研究的創新實踐程度會有很大差異，研究生也往往得不到自主選題和自主研究的機會。

3. 創新型實驗課與研究生創新基地的區別

兩者的教學資源開放程度和范圍不同。研究生創新實踐基地是一個面向全校開放的，融教學、科研為一體的實踐活動平臺。研究生創新基地在學科綜合性和交叉性上，可以面向更大范圍的不同學科、不同年級的研究生，實現教育資源的整體優化。學科的集中交叉得資源能更集中整合，如“復雜產品現代設計與先進制造技術研究生創新基地”和“先進航空航天飛行器創新基地”等開放性的創新實踐基地就是如此。目前，“特種功能材料”研究生創新型實驗課還是材料學院研究生實驗課程體系的一部分，“特種功能材料”與物理、化學、航空、航天、電子、機械等領域有廣泛的學科交叉，可以成為培養研究生的綜合設計和研究探索創新能力的有效平臺。隨著教學實踐成果的積累、教學改革的深化和實踐教學條件建設的增強，材料學院可以向學校申報加入研究生創新基地的實踐活動內容，最大限度地為學生提供更多的科技創新實踐機會。

三、結語

北京航空航天大學材料學院“特種功能材料”研究生創新型實驗課的教學實踐才剛剛起步，深厚的科研成果積累和良好實驗課程的資源配置，以及是否能高質量地轉化到研究生實驗教學上，這些都還需要在實踐中不斷探索。指導教師團隊成員如何利用嶄新的實驗內容引導學生主動參與科研訓練，培養學生的創新思維和探索未知的能力，還需要不斷創新教學，與時俱進地轉變教育思想，更新教育觀念，才能真正在教學改革中收到實效。

參考文獻：

[1] 鄭冬梅，王悅.構建研究生實驗教學體系，培養研究生創新能力[J].實驗技術與管理，2010，27（5）：146-148.

[2] 王悅，馮秀娟.高水平研究生創新實踐基地的建設與探索[J].北京航空航天大學學報(社會科學版)，2011，24（3）：113-115.

篇（6）

主管單位：

主辦單位：中國航天員科研訓練中心

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：雙語

開

本：大16開

國際刊號：1002-0837

國內刊號：11-2774/R

郵發代號：82-616

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1988

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

期刊榮譽：

軍隊雙獎期刊

Caj-cd規范獲獎期刊

篇（7）

中圖分類號：X593 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0320-01

隨著我國航空事業不斷發展，機場噪聲問題日益突出，如何合理地評價機場航空噪聲污染程度，利用何種有效的治理方法對噪聲污染進行控制已成為擺在環保部門、民航管理部門以及機場規劃人員面前的重要課題，針對機場進行噪聲污染模擬分析及周邊環境影響防控研究是十分必要的，因此，本研究以桃仙機場為例進行機場噪聲環境影響評價系統仿真研究。

1 機場噪聲的特點

航空噪聲是對航班起、降、滑、試過程中產生的不規則聲響，盡管在飛機的飛行過程中，機身會產生一些空氣動力噪聲，但航空噪聲主要還是來源機的發動機，特別是各種噴氣式飛機的發動機[1-2]。航空噪聲最顯著的特點是獨立且間斷噪聲的不規則發生，具有聲級高、頻率低、影響范圍大、間斷性、非穩態等特點[3]。

2 噪聲預測

3 仿真方法

（1） 桃仙機場建模方法

搜集有關的素材，它包括表示地形的海拔數據，表示河流山川道路等的文化特征數據，仿真中所需要地形的尺寸以及地形紋理等。然后，構建地形原始數據的高度場，通過Global Mapper整合3S數據和DEM等高程數據，進而生成三維數字化地形，項目將通過收集的相關數據實現對研究區域的三維模型的仿真。

（2） 飛機實體及飛機噪聲建模

研究采用Deep Exploration將生成的數據采用文件格式轉換為ads格式，然后再在Creator中轉換成flt格式。將飛機作為點源，依據預測模型LWECPNL構建三維立體噪聲源。

4 機場噪聲環境影響評價仿真系統

根據以上建模方法，針對桃仙機場進行仿真模型構建的機場噪聲環境影響評價仿真系統見圖1。

5 結論

（1） 飛機噪聲綜合仿真結果表明富家屯、桃仙鎮、達子堡三個村屯均位于《沈陽桃仙國際機場遠期規劃》和《沈陽民用航空產業園區規劃》用地范圍內，富家屯、桃仙鎮、達子堡三個村屯均有部分住宅LWECPN超過75 dB。

（2） 噪聲污染模擬模型還需要根據實際工作進行不斷的修正。3D建模技術在機場噪聲污染模擬中的應用，能夠更加直觀的反映出機場噪聲影響范圍和程度，有利于機場噪聲環境影響評價的分析。目前，國內還沒有成熟的用于機場環境影響評價的大型三維仿真軟件系統，本研究將為此類軟件系統的研究提供一定的借鑒。

參考文獻

[1] 田嬰.民用機場航空噪聲控制及其標準研究[D]：碩士學位論文，天津：中國民航大學交通工程學院，2005：1-63.

[2] 中國民航學院航空港工程系課題組.民用機場航空噪聲影響控制研究報告[R].國機場噪聲影響控制研究及相關參考資料匯編，2001.

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(二)研究領域：民用航空、運輸成本管理

(三)理論意義和應用價值：

近年來國內外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統在生存，沒有恰當管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發展的絆腳石，傳統的運輸成本管理系統在航空業的實際應用中己經暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統運輸成本管理系統進行功能補充和完善發展已成為研究的重點。

本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構成和特征，并在此基礎上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。

(四)研究的概況和發展趨勢：

目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統管理，等等。另外，還有一部分學者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。

隨著理論和實踐的發展，有關航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結合，其未來的研究將轉向成本控制領域。

二、設計(論文)研究的內容

(一)重點解決的問題：

1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題

2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議

(二)擬開展研究的幾個主要方面：

1.民用航空運輸成本理論概述

1.1民用航空運輸成本的概念

1.2民用航空運輸成本的構成

1.3民用航空運輸成本的影響因素

1.4民用航空運輸成本管理的特征

2.加強民用航空運輸成本管理的意義

2. 1有利于促進航空公司內部成本目標的貫徹落實

2.2有利于提供準確的運輸成本信息

2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現狀

2.4有利于民用航空取得可持續的競爭優勢

3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題

3.1成本管理觀念落后

3.2. 運輸成本管理模式單一化

3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析

3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識

3.5局限于運輸領域，忽視對外部環境的分析

4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議

4.1強化成本意識，實行全員成本管理

4.2優化航線網絡結構，減少不必要的運輸環節

4.3減少運輸事故損失

4.4統籌規劃，降低燃油消耗

4.5提高飛機技術狀況，降低維修費用

4.6加強制度建設，完善成本核算機制

(三)本設計(論文)預期取得的成果：

撰寫出符合規定的畢業論文

四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)

[1]楊春福.財務管理[m].湖北:華中科技大學出版社,XX,6:97-98

[2]謝獲寶.成本管理思想與方法的創新[j].商業時代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云寬.戰略成本管理[m].上海:立信會計出版社,XX,8:15-16

[4]陳勝群.企業成本管理戰略[m].廣東:廣東經濟出版社,XX,9:21-23

[5]吳彥龍.成本管理規范操作[m].北京:中國時代經濟出版社,XX,11:48-51

[6]劉乃歌.淺析戰略成本管理[j].管理與財富,XX,134(1):119-121

[7]翟錚,肖生苓.現代物流成本的管理的應用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田紅春.論企業成本管理存在的誤區及對策[j].財經界,XX,132(3):85-86.

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0引言

導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。

自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。

20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。

1民航導航技術的現狀

1.1支持航路的導航技術

1.1.1慣性導航系統

從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導航系統

陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。

1.1.3星基導航系統

GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。

1.2終端區進近引導技術分析

1.2.1大規模應用中的ILS系統

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。

在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。

1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統

助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。

1.2.3發展中的局域衛星增強系統

為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。

2導航技術的未來發展分析

2.1 GNSS發展分析

以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導航技術的研究

地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結

以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。

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[6]徐楨，劉強.衛星導航區域增強系統的應用與發展[A].2007第三屆中國智能交通年會論文集[C],2007

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主管單位：江西省教育廳

主辦單位：南昌航空大學

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種：中文

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本：大16開

國際刊號：1001-4926

國內刊號：36-1103/V

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創刊時間：1987

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CA 化學文摘(美)(2009)

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