歸國計劃匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇歸國計劃范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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美國是一個極具自然資源稟賦的國家，國土面積居世界第三位，森林面積居世界第四位，人均可耕地面積居世界第五位，探明石油儲量居世界第十二位，天然氣儲量居世界第五位，煤炭儲量更是高居世界第一位。按照《全球足跡網絡2010年度報告》統計，美國整體的生態承載能力僅次于中國，遠超過法、德、英、日、意任意一國，甚至超過這些國家的總和。但同時，美國的生態需求也超過這些國家的總和，生態承載能力與生態需求有較大的缺口。以人均資源進口為標準，美國和中國大體處在同一水平，對進口資源的依賴性相對較低。單就進口能源依賴度而言，美、日、歐等發達國家整體上不如俄、中、印等新興經濟體，但美國的情況好于歐盟和日本。

從經濟活動看，美國國內生產總值在2000年時高居世界榜首。到2003年，歐盟國內生產總值首次超過美國，美國退居次席，再后是日本、中國。按照現價美元計算的數據顯示，美國國內生產總值占世界的份額從2000年的30.7%下降到了2009年的24.3%。根據購買力平價計算的數據顯示，美國國內生產總值占世界的份額已經從2000年的23.6%下降到2010年的20.2%，預計到2015年還會進一步下降到18.4%。兩組數據都揭示出這樣一個趨勢：盡管美國經濟規模仍然在擴大，但它在全球經濟中的份額正在縮小。

美國人均生產總值從2000年的35327美元增加到了2010年的47484美元。在這一指標上，美國在2000年時小幅落后于日本，在當前則小幅領先于日本；它還一直領先于歐盟，且領先的優勢仍在緩慢擴大。相比于新興經濟體，美國依然有著明顯的領先優勢，但同十年前相比，優勢在大幅縮小。例如，2000年度美國人均生產總值相當于印度的80倍、中國的40倍、俄羅斯的20倍，2010年時變成了相當于印度的40倍、中國的10倍、俄羅斯的5倍。從購買力平價法計算的人均國民收入看，大體也表現出同樣的趨勢。

2000-2009年間，美國的出口額累計增加了60%，達到1.6萬億美元的規模，相當于整個歐盟的出口量，也與中國的出口量大致相當。在如此高的出口總額下，美國的出口依存度并不高。十年間，美、日、歐出口總額占國內生產總值的比例均維持在一成左右，與俄、中、印“出口導向型經濟”形成了明顯的對比。

從吸收外商直接投資總額看，美國依然是外商投資的首選地。2000-2009年間，美國在任何單獨年份吸收的外商直接投資都高于日本、中國、俄羅斯、印度及歐盟主要國家。外資規模除了反映一國的投資環境外，也能反映出國內投資水平。美國自上世紀80年代以來，私人儲蓄開始小于私人投資，國內儲蓄不足以提供足夠的資金來滿足其總的投資需求。為了維持經濟增長，美國需要吸引更多的國際投資。

在反映一國凝聚力的民眾滿意度上，皮尤研究中心的調查顯示，2005年不足半數的美國受訪者表示滿意“國家的當前情況”。這一比例大致相當于同期英國、印度的民眾滿意度，雖高于法、德、俄、意等國的民眾滿意度（均不超30%），但顯著低于中國的民眾滿意度（超過72％）。調查還顯示，2002-2008年間，美國民眾對“國家發展方向”的滿意程度呈下降趨勢，從41％一路降到23％，2009年民眾滿意度雖有所提高（36％），但2010年又出現了下跌的趨勢（30％）。美國民眾對國家發展方向的滿意度不僅遠遠低于中國（2006年以來一直在80％以上，2009年和2010年都達到87％）、印度（2007年以來也在40％以上，2009年達到53％）等新興經濟體，而且即使在發達國家中也是偏低的。

在就業問題上，盡管美國在2000-2008年間失業率從未超過6%，但從2009年起連續三年接近或超過9%，就業問題已經成為美國當前最緊迫的社會問題之一。在關系民生的物價水平上，美國和歐盟在十年間大致維持了價格水平的基本穩定，既沒有俄羅斯、印度的通貨膨脹壓力，也沒有日本的通貨緊縮壓力。

根據聯合國開發計劃署的統計，從2000年到2010年美國基尼系數為0.408，在所有發達經濟體中屬于很高的，貧富差距是美國一直沒有能夠解決的頑疾。

2000-2007年間，美國政府債務占國內生產總值的比例一直維持在35%左右，但2008年突破40%，2009年進一步突破50%，2010年更是超過了90%。至于財政赤字占國內生產總值的比重，美國在2008年突破了通常所說的警戒線（3％），2009年更是達到或接近10%。按照國際貨幣基金組織預測，美國的赤字率在2010年雖有所回落但仍然接近7%，甚至到2011年也會超過5%。在國家財政狀況方面，美、歐大致相當并優于日本，但遜于中俄。

美國綜合國力的形成是一個歷史過程，因此需要從比較長的時間來觀察。觀察和描述一個國家的“綜合國力”變化，需要更全面的數據支撐、更長期的觀察、更廣闊的視野。同時，還需要進一步納入尚不能用數據說明的重要維度，例如制度維度、文化維度和歷史維度。

在一些領域，其他國家難望其項背

在科技和軍事領域，目前尚無國家和地區對美國構成嚴重挑戰。從軍費開支看，2009年美國維持了6610億美元的規模，占全球軍費開支的43%，相當于排名世界第二至第十五的14國軍費開支的總和。美國軍費占國內生產總值的比重也一直從2000年的2.96%提高到2009年的4.68%。相比較而言，主要大國中只有俄羅斯維持過高于或接近美國比例的軍費支出。美國現有的核武器數量仍然龐大，據美國科學家聯合會和自然資源保護協會估計，2011年美國實際布置的戰略核彈頭為1968枚，發射裝置為798個。

常規力量方面，美國一直維持著一支規模龐大的軍隊。截至2010年6月30日，美國武裝力量共計161萬，其中海外駐軍就接近30萬，分散駐扎在數百個海外軍事基地(高峰時達823個)。就太空探索能力而言，憂思科學家聯盟的統計顯示，2000-2010年間全球范圍內發射衛星總數為651顆。其中，美國單獨發射了258顆衛星，超過俄、中、法、德、英、意、日、印單獨發射衛星的總和。

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1 國外案例中城市規劃指標體系的主要特點

1.1城市規劃理念超前，功能分區定位明確

在城市規劃中堅持可持續發展理念、生態理念、公眾參與理念和集體“回憶”四大理念。規劃上高度重視可持續發展，到目前為止，國外僅開發總土地面積的23.7％，灌叢、草地、濕地預留達66%，力求以更少的資源滿足更多的需要，給子孫后代留下了可持續發展的空間。注重將生態理念體現在城市規劃中，其生態保護地區達到了城市面積的四成，未建設土地基本上是規劃的郊野公園。同時倡導節能的建筑設計和運作，使城市成為一個生態宜人、節能環保的城市。

1.2 城市規劃法制健全，法定程序嚴格

以法定規，是城市規劃的一大特色。城市規劃法規完善，且注重細節，實際操作性強，規劃執行和管理中幾乎發生的任何問題均能在法律條文上找到答案。城市規劃法規嚴格按照程序制定，城市規劃委員會由官方及非官方成員組成，既代表了政府意志，又體現了市民意愿。

1.3 指標的確定要綜合考慮社會、經濟、環境、文化、景觀等多方面因素

指標的制定通常是經過前期扎實深入的調查和研究，并根據各地不同的情況，有所針對地調整指標，保證指標體系的科學性。指標的確定通常要綜合考慮各方面的因素來定，指標內容綜合了經濟、社會、環境、人文等各方面信息，涉及的內容涵蓋物質和社會經濟兩個層面。例如，在英國城市規劃考慮的因素可以分為社會系統、經濟系統、環境資源系統三大方面，涉及到文化、人口、生產、資源、環境的9個類別(表1)。

表1 城市規劃系統結構內容

環境評價成為指標內容中至關重要的一方面，而且隨著社會的發展。指標內容日趨完善，內容涉及的范圍逐漸擴大，不再僅僅停留在技術層面，從人文、從經濟多方面綜合考慮。例如，日本的規劃指標中，環境因素涵蓋所有的最基本政策，而且提出市民主體環境、綠環境保護等方面的內容。在日本城市規劃最基本指標設置中，多數指標是環境方面的或是與環境密切相關的。(表2)

注重文化的傳承是國外規劃內容的鮮明特征之一。規劃指標對城市景觀和遺產方面給予了明確的規定。例如法國的城市規劃中，城市景觀和遺產規劃方面的內容為：保護整體景觀、保護城市景觀的多樣性、保護并發展遺產(包含自然或建筑遺產)、協調市區與環線周邊地區的城市景觀、景觀整治或重塑以及提出需要改善的景觀要素(表3)。

1.4規劃指標重點突出公共資源的配置

很多國家規劃指標內容的重點是如何達到公共資源有效合理的配置。公共資源涵蓋了城市商業和地區中心的發展、居住質量的提高、城市更新、交通發展、公共設施、基礎設施等方面。值得提出的是。住房保障和居住質量的提高也是國外政府十分重視的方面。

表3 法國地方城市發展規劃（PLU)城市景觀和遺產規劃方面內容

例如，法國的城市規劃指標中，就廣泛地涉及到公共資源的配置，對地區類型和設施類型有十分明確的分類，力求達到資源在地區分布上的合理，提高地區質量(表4)。并且，在提高居住質量并促進城市更新方面也有詳細的指標內容(表5)，如住宅設施、居住條件、住宅質量等，根據不同地區、不同類型等，均制定有相應的指標和措施。這種有區別、有針對的策略，有的放矢，對城市更新和居住質量提高卓有成效。

1.5規劃指標要兼有定性和定量的內容

在不同層次規劃中涉及的指標控制的力度是有所區別的，宏觀層面的指標有一定的彈性，便于在實施過程中，因地制宜；微觀層面的指標具體、明確，避免大而泛，增加實施的可行性。宏觀層面的指標，以總體的定性描述為基礎，通過對統計數據的分析和比較，提出城市發展的目標性要求；微觀層面的指標，在宏觀層面之下細化和展開，有定性方面的內容，但更多的是定量的。

日本東京都規劃中，市民生活、經濟產業、居住環境、城市建設、能源保障等方面都提出了定性要求。城市的產業、勞動力、消費市場、教育、住宅、商業用地、交通及通訊設施等方面的長期的目標以定性描述為主；規模、標準和資金投入等方面的指標都是定量的，便于具體操作和實施。例如，關于城市環境，通過分析綠地、日照、空氣、步行道路等，提出發展的定性和定量目標(人均公園6m2)，并在公共綠地、廣場、步行道等方面提出建設規模及投入標準，林地、自然公園、城市公園、海上公園、道路綠地等方面提出規模和投入的計劃；還有水體整治、岸線整治、水上設施整治的規模及投入計劃。

1.6 規劃指標充分考慮人的需求

國外發達國家城市規劃指標內容的人本特征突出，這一點日本的規劃體現得尤其鮮明。

日本的規劃指標重視人的生活需要和心理感受，注重社會的健康發展，福利和保障方面做得很到位。例如日本東京都規劃中的基本指標可概括為人口、經濟產業、土地利用等三大方面，從總的規劃指標來看，人的生活需要和心理感受是核心，主要包括三部分：(1)居住環境(安全防災、社會福利、生活設施、自然環境)；(2)經濟社會(產業、教育、住宅、商業、交通、通訊、港口等)；(3)景觀認同(水體綠地、都市景觀、文化發展、國際化、社區活力、管理設施)。城市規劃指標中明確提到了社會發展的健康，涉及到保健、醫療、福利等方面的內容(表7)。醫療方面的指標很全面，從硬件到軟件設施均有規定，如醫院位置及數量、醫生數量、醫院建設標準等，每一方面都會有詳細的額度及預算；與老人關聯的設施數是重要的規劃指標；此外，福利設施標準要綜合考慮醫療、住宅、就業崗位、教育等內容，服務對象不僅僅是老年人，而且包括殘疾人和兒童。

1.7注重規劃指標的動態修訂

比較國外規劃發展可以發現，規劃指標的制定呈現出從管理發展向促進經濟發展轉變，更加注重規劃指標的可行性及監督評價。例如，為了加強公共設施實施的可行性，規劃增加了成本核算、投資額、投資主體的指標規定，甚至對項目的時機選擇也有涉及。評價性指標直接影響城市建設的重點，尤其是城市的可持續發展主題逐漸被重視，評價性指

標的比重也在日益提高。

為了能夠確保指標的科學性和有效性，指標體系保持一定的更新頻率，定時修訂。例如，在日本，很多指標的編制都是以5年為一個周期，根據社會發展和實施評價的改變，對指標進行不斷的調整、完善。從英國規劃指標系統中比較詳細和具體的城市的可持續發展和環境保護兩方面來看，都采用了動態性跟蹤和修訂策略，保證了指標的科學性、有效性和可操作性。如，隨著對環境發展重視程度的加強，經濟指標中也增加了環保的內容；環境指標的類別不斷擴充，條目更加全面；增加了環保支持方面的內容，如機構、資金、人員等。

2 對我國城市規劃指標制定及規劃編制的借鑒與啟示

2．1 以人為本，加強公共資源的合理有效分配

從國際經驗來看，我國要加強城市更新項目、需要改善的公共設施、需要重新研究的大型公共設施、需要改善的基礎設施、住房設施缺乏或嚴重缺乏的舊住宅街區、需要整治的大規模和部分整治的社會住宅區等方面的規劃指標內容。另外，公共設施方面的規劃指標還應該涉及到對商業、公共設施及各類地區中心的分級，公共設施與交通的協調性，公共空間和設施的可達性和使用效率等方面。

2．2 應該加強對空間建設和空間約束的要求

相比國外規劃內容，我國城市規劃指標中空間建設和空間約束方面的要求不夠完善，很多被國際上認為比較重要的因素并沒有在規劃指標設定上體現。所以，我國城市規劃指標體系應該增設和補充某些方面空間指標和空間約束指標的建設。例如，提高環境因素在我國空間指標中的地位，借鑒美國的成功經驗，制定公共綠地、廣場、步行道等方面建設規模及投入標準；林地、自然公園、城市公園、海上公園、道路綠地等方面規模和投入計劃；水體整治、岸線整治、水上設施整治的規模和投入計劃等。

2．3保證指標的動態調整，注重城市可持續發展

城市可持續發展已經成為國外發達國家城市規劃的目標，很多評價性的指標都是圍繞這個方面制定的，尤其是那些在城市建設和發展中得到充分認可的指標內容，對我國很有借鑒性。我國現階段可以通過土地綜合利用、區域通達性、交通運輸的多樣性(步行道、自行車道、公共汽車線路以及其它輕便快速交通方法)、水資源保護、自然界保護、地段開發壽命、與地段相適應的建筑等方面指標的確定，來達到維持城市可持續發展的目的。

2．4 加強政策性指標，確保規劃管理事權的有效操作

在城市總體規劃指標的設定上，應該加強政策性指標，確保規劃管理事權的有效操作；重視指標立法，通過法律保障規劃指標的實施，避免在實施過程中出現不遵循指標規定或隨意篡改指標的情況。指標的制定要通過前期的扎實深入地調研、研究，并根據各地不同的情況，有所針對的調整指標，保證指標體系的科學性。同時指標設定應該有一定的前瞻性，借鑒發達國家城市規劃指標中科學、先進的內容。盡管有的指標可能需要很長一段時間才能達到，但是可以作為參考性指標，指導城市規劃的編制。

2．5 加強監督和評估的策略

監督和評估的策略應被采納為城市規劃不可分割的一部分。規劃指標監督機制包括在規劃落實之前對指標內容進行審查和評判，規劃指標實施過程中實行定期監督、監督審查規劃指標階段落實后的綜合效果等三個環節。如果有關土地利用、城市發展、住房價格、公共設施、農田生產率、經濟發展和公眾意見等方面的信息能被明確地、為評估的目的加以維護的話，那么規劃評估會容易得多，而且會產生許多更明確的結論。同時，可借鑒國外，以動態遙感監測為手段，充分利用現有規劃編制技術、地理信息技術和網絡技術的優勢，開展遙感監測、定期檢查、事前檢查、事中監督、事后核對等工作，實現規劃指標落實的動態監督檢查。

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DOI：10.13939/ki.zgsc.2015.05. 073

危機往往不可阻擋的扮演著國際新規則催化劑的角色。發端于2008年的全球金融危機在沖擊世界經濟的同時，也促使全球貿易的新規則不斷的醞釀和發展，呈現了新的發展趨勢和動向。整體上，國際貿易新規則正從幾個方面逐步發展。第一，跨太平洋伙伴關系協定（Tans-Pacific Partnership，簡稱TPP）和跨大西洋貿易和投資伙伴協定（Tans-Atlantic Trade and Investment Partnership，簡稱TTIP）等區域經濟一體化的發展很可能會在未來形成富有影響力的新規則和新體系;第二，世界貿易組織（World Trade Organization，簡稱WTO）框架體系內的諸邊協定談判會在具體領域形成新的規則和制度;第三，WTO多邊貿易體系隨著“巴厘協定”的達成，未來也可能會形成新的國際貿易規則。

一、TPP和TTIP等區域一體化的發展與貿易規則的變化

全球金融危機之后，新一輪區域經濟一體化風起云涌，并且重點關注非關稅壁壘的削減以及國際貿易新規則的構建。尤其是跨太平洋伙伴關系協定（TPP）和跨大西洋貿易和投資伙伴關系協定（TTIP）。

TPP是2010年正式發起、由美國主導的旨在進一步推動亞太地區經濟自由化的高水平多邊自由貿易安排，參與的國家目前有13個。2013年8月日本正式成為TPP的談判成員，9月韓國宣布加入TPP談判。TPP預計很可能會在2014年達成協定。根據TPP發展的規劃，將在2015年之前實現13個成員的目標，即韓國加入TPP;而終極的目標是要建成亞太地區所有國家參與的高標準區域一體化安排。

TPP涵蓋了亞太地區的12個重要國家，包括了主要的發達經濟體和不少發展中國家。建成之后，將成為現有最大的自由貿易區或區域一體化組織。TPP成員的貿易總額約占世界貿易份額的25%以上，出口總額占世界份額的約23%，而進口總額占世界份額的約28%。TPP總體上占據了世界貿易的約1/4，這樣的區域一體化組織對于全球貿易和經濟的影響不言而喻。

TTIP是2013年2月13日由美國總統奧巴馬、歐洲理事會主席范龍佩、以及歐盟委員會主席巴羅佐聯合發起的自貿區安排。2013年3月12日，歐盟委員會通過了與美國進行自由貿易協定談判的授權書，2013年6月14日歐盟各成員國通過了歐盟委員會開啟TTIP談判的決議。2013年7月8日～12日，美國和歐盟在華盛頓啟動了TTIP的第一輪談判，初步確定了談判框架;截至目前已進行了七輪談判。

TTIP如若建成，將是世界第一大超級自由貿易區。同時，美國和歐盟是世界最主要的服務貿易大國，雙邊相互投資額巨大，在服務貿易和相互投資上的合作空間很大。顯然，TTIP對于世界經貿的影響將是巨大的。

TPP和TTIP關注的內容和議題反映了重建國際貿易規則的訴求。TPP涉及的議題包括知識產權保護、勞工標準、環境標準、促進中小企業發展、金融監管、競爭政策、國有企業條款、經濟立法、市場透明、反貪等[3]。TTIP包括農業和工業產品市場準入、政府采購、投資、服務、能源和原材料、監管議題、知識產權、中小企業、國有企業等20項議題。這些議題主要關乎新的規則。正如TTIP談判中的美歐聯合申明所述：“通過談判，美國與歐盟將不僅有機會促進大西洋兩岸的貿易與投資，也可能會成為全球貿易規則的制定者和主導者，進而改變現有的多邊貿易體系”，這充分說明了TTIP的目標在于重塑全球貿易新規則[2]。

近年來TPP和TTIP等主要區域一體化安排與以往相比具有差異，特點顯著。第一，重點在非關稅壁壘的削減和新規則、新制度的建設。無論是跨太平洋伙伴關系協定還是跨大西洋貿易和投資伙伴關系協定，都無一例外的關注非關稅壁壘的減讓和新規則的制定與事實。第二，似乎有意避開并游離于WTO體系之外。TPP和TTIP都是WTO體系之外的區域一體化安排。第三，以發達經濟體為核心，撇開發展中經濟體。TPP由美國主導，日本參與;TTIP由美國和歐盟共同主導和參與。第四，美國和發達經濟體推動一體化的意愿高度強烈，發展進程“出乎意料”的迅速。無論是TPP還是TTIP，都設定了密集的談判議程，預定達成協議的時間安排非常緊迫，反映了發達經濟體的迫切心態。可見，區域一體化構建全球貿易新規則的主導和推動力量主要是美國和歐盟等發達國家。

TPP和TTIP已經囊括了大多數的發達經濟體，如果建成了高標準的區域一體化組織，吸納越來越多的國家參與，很容易形成事實上的全球主導型貿易規則，最終TPP和TTIP取代現有的WTO多邊貿易體系而發揮作用，或者回到多邊體系框架下成為名正言順的全球貿易規則。無論何種發展結果，TPP和TTIP都是潛在的國際貿易新規則形成路徑。

二、WTO框架下的諸邊協定談判與貿易規則的變化

WTO框架下的諸邊談判是在世貿組織框架下，部分成員采取自愿的方式參與的涉及具體領域的協定談判。目前比較有影響的談判主要有全球服務貿易協定（Trade in Service Agreement，簡稱TISA）、信息技術協定（Information and Technology Agreement，簡稱ITA）和政府采購協定（Government Procurement Agreement，簡稱GPA），分別體現了服務貿易、信息技術貿易和政府采購上國際貿易新規則的談判和發展。

《全球服務貿易協定》（TISA）是世界貿易組織框架下的諸邊談判，美國和歐盟等國家認為20年前達成的《服務貿易總協定》（GATS）已經落后于時代，主張使用“負面清單”談判模式推動達成更高標準的服務貿易協定。TISA陣營目前已有48個國家，覆蓋了全球70%的服務貿易[2]。

《信息技術協定》（ITA）是世貿組織項下1997年生效的諸邊協定，成員涵蓋全球97%的IT產品出口，旨在分階段將信息技術產品的關稅削減至零。中國在加入WTO談判中承諾加入協定，并成為成員。

《政府采購協議》（GPA）是世界貿易組織（WTO）框架下的一項諸邊協議，目標是促進成員方開放政府采購市場，擴大國際貿易。GPA由WTO成員自愿簽署，目前有美國、歐盟等14個參加方，共41個國家和地區簽署了協議。

WTO框架內的諸邊協定談判基于自愿的基礎，并且主要包括的都是利益攸關方，部分成員參與的談判不僅更加容易達成協定，同時參與的成員本身就說明存在參與協定的愿望。由此，WTO框架內的諸邊協定談判將比多邊談判容易的多。從目前進展看，信息技術協定和政府采購協定已經達成，全球服務貿易協定仍在談判中，中國2013年已經宣布參與全球服務貿易談判。

諸邊協定談判同樣主要由發達經濟體主導，在世貿組織的多邊體系框架內開展談判，并且通常主要聚焦某一個領域，一旦協定達成，將會形成在某些特定領域新的國際貿易規則。如TISA談判一旦達成，由于匯聚了主要的服務貿易大國，將會形成服務貿易新的規則，成為事實上的主要通行規則，未來很容易上升為全球性的國際貿易規則。因而，WTO框架內的諸邊協定談判同樣是重要的全球規則變動主要路徑之一。

三、后巴厘時代的多邊貿易體系與貿易規則的變化

WTO多邊貿易談判一直是國際貿易新規則和新體制形成的主要機制。但世貿組織新一輪的多哈回合歷經10多年的談判一直毫無結果，發達國家成員和發展中國家成員很難在一些核心議題上達成一致。但隨著區域經濟一體化發展形成的壓力，推動多哈回合在2013年底達成了“巴厘一攬子協定”，宣告了多邊體系下仍然可以達成協議，具有重要意義。

從“巴厘協定”的內容看，主要包括貿易便利化、給發展中國家在糧食安全上更多選擇權、協助欠發達國家發展貿易等三個方面。這些內容具有重要的價值和意義，貿易便利化有利于降低貿易成本，促進貿易發展，尤其有利于全球價值鏈貿易的發展。但“巴厘協定”的內容仍然沒有涉及貿易一體化和自由化的核心議題，沒有涉及非關稅減讓，沒有形成核心的國際貿易規則。可以說，在國際貿易規則的形成上，基本沒有實質的推動和貢獻。

“巴厘協定”對新貿易規則的意義主要在于：第一，增強了未來在多邊框架下談判貿易規則和貿易自由化的信心，具有重要的象征意義;第二，貿易便利化是貿易自由化的一方面，在貿易便利化上形成的規則和措施，同樣也是國際貿易規則的一部分;第三，“巴厘協定”為后巴厘時代的貿易規則談判提供了榜樣和效仿效應，有利于未來的談判。

總體上，多邊體系下的國際貿易新規則談判并不容易，遇到的問題和困難很多，預計很難有較大的進展。

四、全球貿易規則變化的新動向

全球貿易新規則形成的三種路徑選擇中，正倚賴和快速發展的是區域一體化實現路徑和WTO框架下的諸邊協定路徑，但“巴厘協定”似乎點亮了WTO多邊框架的“星星之火”。目前，國際貿易新規則的發展呈現了新的動向，TPP可能會在不遠的未來可以達成協定，WTO體系下的諸邊談判達成的可能性很大，發達國家似乎希望形成WTO體系內外相互補充的規則體系，未來TPP等區域一體化可能會納入WTO體系。

（一）TPP談判已經進入最后階段，可能年內達成

TPP原定計劃在2013年底完成談判，但由于各位訴求的差異未能達成。但預計，TPP能夠在不遠的未來很可能會達成協定，初步建成一個高標準的區域一體化組織。TTIP目前已經進行了七輪談判，從目前的進展看，雙方達成協議的意愿較強，但談判中存在的矛盾很多，預計短期內較難達成。

（二）諸邊協定談判成功的概率較高

WTO框架內的諸邊協定談判基于自愿的基礎，并且主要包括的都是相關利益攸關方，部分成員參與的談判不僅更加容易達成協定，同時參與的成員本身就說明存在參與協定的愿望。由此，WTO框架內的諸邊協定談判將比多邊談判容易的多。

從目前進展看，信息技術協定和政府采購協定已經達成，全球服務貿易協定仍在談判中。預計諸邊協定談判都能夠在不遠的未來達成協議。

（三）WTO后巴厘時代的多邊體系較難推動貿易新規則的發展

“巴厘協定”證明了多哈回合的多邊體系是可以達成新的協議和新的規則，但從2013年底達成的“巴厘一攬子協定”的內容看，主要包括貿易便利化、給發展中國家在糧食安全上更多選擇權、協助欠發達國家發展貿易等三個方面。這些內容雖然具有著重要的價值和意義，但還沒有觸及國際貿易新規則的主體，也沒有體現發達經濟體和發展中經濟體的核心訴求與期望。雖然多數成員國，尤其是發展中經濟體都希望推動WTO多邊協定并借以重塑全球貿易規則，但心有余而力不足。WTO多邊體系似乎較難在國際貿易新規則上取得突破和發展。

事實上，TPP和TTIP等區域一體化的發展有利于倒逼WTO多邊體系的推進。WTO巴厘一攬子協定的達成，很大程度上是發展中經濟體受到了區域一體化發展的壓力，希望回歸WTO談判促進貿易自由化發展而形成的結果。因而，后巴厘時代的多邊體系也可能有在區域一體化的壓力下推動發展全球貿易新規則。

（四）發達國家或希望形成WTO體系內外相互補充的規則體系

全球貿易新規則的發展和推進途徑顯示了WTO體系內外相互補充和強化的特點。體系內的諸邊協定談判和體系外的區域一體化談判相互補充，諸邊協定主要關注具體領域而區域一體化關注整體方面，相互補充且里應外合推行新的全球貿易規則。

（五）未來區域一體化的發展可能會納入WTO議題

近期以來，不少的研究倡議將區域一體化的發展納入WTO議題，在WTO體系中討論區域一體化，并促成與多邊體系的協調發展，同時提高區域一體化發展的信息共享和透明度。這一新的趨勢意味著，未來通過TPP和TTIP等區域一體化建立的貿易新規則很可能會回到多邊體系框架內，逐步形成多邊的全球貿易規則。

五、對中國的影響及應對策略

中國是全球第二大經濟體，第一大貿易國，全球貿易規則的變動對中國的潛在影響毋庸置疑。整體上的影響是“有近憂而無遠慮”;即雖然在短期內會帶來負面沖擊，但長遠與中國的利益訴求一致。

（一）對中國的影響

短期內的沖擊和影響主要包括以下四個方面。

第一，TPP和TTIP等區域一體化的發展會沖擊中國的出口貿易和對外投資。美國的重要貿易伙伴是美國和歐盟，而兩國都在TPP或TTIP的體系內。

第二，新規則的形成將迫使中國等新興市場國家進一步開放市場，而一步到位的市場開放對中國經濟的短期沖擊是無法避免的。

第三，會削弱中國等新興經濟體的影響力和話語權。發達經濟體重建全球貿易規則的行動安排中，中國等發展中經濟體基本沒有參與或者被排除在外。

第四，中國基本被排除在新貿易規則的形成體系之外，很難在新規則形成中提出自己的訴求，不利于貿易的發展。但中長期之內，發達國家倡導全球貿易新規則的主要目的是要推動全球貿易自由化的發展，開放更多的市場，這也是符合中國利益的。故而長期內與中國的利益一致，并不需要過分擔憂。

（二）應對策略

中國的應對策略上，面對美國重塑全球貿易規則的發展，應有的選擇包括以下五個方面。

第一，密切關注全球貿易規則的發展動向。掌握最新的進展并準確評估可能存在的影響效應，及時根據發展動向制定相應的對策策略。

第二，積極參與全球貿易規則的重建。參與的方式包括加入這些新的區域、諸邊和多邊協定的談判中。積極參與的好處包括：首先，及時了解和影響新規則的制定朝著有利于中國的方向發展;其次，早參與比晚加入能夠獲得先發優勢;再次，以開放促進國內的改革;最后，實踐證明，進一步開放市場可能對中國更加有利。

第三，強化中國在WTO體系中的作用。WTO體系具有無法替代的優勢，貿易新規則最終預計都需要回歸或者上升到WTO的多邊體系中，才能夠成為全球規則。增強在WTO體系中的話語權對中國來說非常重要。中國也應該積極倡導在WTO多邊體系中推動全球貿易新規則。

第四，中國也應積極主導和推動全球貿易規則發展。中國作為全球第一大貿易國，也應該積極主導和推動全球貿易規則，制定有利于中國貿易發展的規則體系。

第五，團結和凝聚其他發展中大國，集體行動影響全球貿易規則的形成，努力構建有利于中國和發展中國家利益的全球貿易和投資規則，促進多邊貿易體系的指針朝著發展中國家的方向偏移。

參考文獻：

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[3]李春頂，夏楓林.中美需求結構比較與中國未來的需求結構優化[J] .中國市場，2014（3）.

[4]李春頂，夏楓林.需求結構對宏觀調控的影響及中國政策抉擇[J] .中國市場，2014（7）.

篇（4）

（一）規劃修編工作情況

2012年12月10日我縣鄉級土地利用總體規劃由縣政府請示市政府審核并上報省政府核定，至今暫未批復，原因是規劃需要與“二調”對接，建立縣、鄉兩級規劃數據庫。目前，規劃以“二調”2010年底變更為基數，全面進行對接，鄉級規劃數據庫已建立完成，于2013年5月初上報市局，縣級規劃數據庫正在完善，5月底以前完成并交市局，并交省廳審批。

（二）建設用地報批情況：

2013年前10個月，我局共組織了83個項目的報批材料，總報批面積5661.615畝，其中農用地4775.2275畝（含耕地2810.2335畝），未利用地185.25畝（包括縣2009年度第二十六批次城市建設用地和縣2012年度第十批次城市建設用地區位調整項目，調整面積35.808畝，均為其他農用地；縣2012年度第十一批次城市建設用地區位調整項目，調整面積71.607畝，均為其他農用地）。

目前，報批材料組織進展情況：2013年度第1批次集體建設用地、2013年度1、2批次農民建房用地、2013年度第1、2、3、4、5、6、8批次集鎮建設用地、2013年度第1、2、3、4批次城市建設用地（共81個項目）已獲批復，批復總面積55554.256畝，其中農用地4667.8125畝（含耕地2810.2335畝），未利用地185.2505畝，新增建設用地4853.063畝；縣2009年度第26批次城市建設用地和縣2012年度第10批次城市建設用地區位調整（共1個項目）、縣2012年度第十一批次城市建設用地區位調整（共1個項目）報批材料已通過市局聯審，待市政府批復。

11月份，我科室正在組織縣2013年度第5、6、7批次城市建設用地項目報批材料（共22個項目），其中縣2013年度第6、7批次城市建設用地項目報批材料已上交市局聯審。

2013年全年我科室可預計報批總面積為9021.579畝，其中農用地7358.4735畝（含耕地4074.336畝），建設用地1441.692畝，未利用地221.4135畝，涉及新增建設用地7579.887畝。

（三）建設用地預審情況

今年前9個月，我局共預審項目用地72個，預審面積5962.908畝。其中縣級預審項目62個，面積2677.4715畝；市級預審項目2個，面積87.528畝，已通過預審；省級預審項目8個，面積3197.9085畝，已全部通過預審。

10月份，我科室正在組織省級預審材料的項目有3個待報省廳，為喜喜食品有限公司年產六萬噸綠色健康食品項目、利捷（中國）工貿有限公司年產50000噸精密鑄鍛件項目、佳帝實業有限公司微生態生物、酶制劑獸藥生產項目。

（四）低丘緩坡工作情況

近年隨著我縣縣域經濟的不斷發展，城鎮工業化建設步伐的不斷加快，各類建設項目用地需求激增，在此情況下，我縣開始推進低丘緩坡荒灘等農用地或未利用地綜合開發利用資源，推動城鎮工業化建設，增加建設用地有效供給，緩解用地供需矛盾，促進經濟發展與土地資源利用相協調的重要保障。

我縣低丘緩坡荒灘等劣質農用地和未利用地綜合開發試點包括小藍片區和武陽片區，總面積3351.492畝，其中小藍1566.492畝，武陽1992.35畝。

2013年9月10日我局向縣政府行文要求解決專項規劃經費，并落實編制單位。2013年17日-18日我局規劃人員與編制單位一道去小藍開發區、武陽創業園區進行專項規劃指導。到目前小藍片區專項規劃基本形成，分三年實施，第一年按項目實施，未來兩年按產業布局實施，第一年實施面積649.6035畝，項目分別為福耀玻璃面積485.1075畝、樂域控股有限公司面積107.3295畝、迎富大道面積29.3475畝、振鈴東路面積11.022畝、漣漪路面積16.797畝。后兩年實施面積為916.8885畝，產業布局為汽車產業和基礎設施。武陽片區專項規劃第一年實施面積831.96畝，實施項目分別為上海農好項目總面積為149.11畝，其中低丘緩坡內面積132.56畝，海爾項目總面積為645.95畝，其中低丘緩坡內面積425.71畝。省億柏豪項目總面積為125.66畝，其中低丘緩坡內面積97.72畝，藍實玻璃項目總面積為71.22畝，其中低丘緩坡內面積71.22畝，創業大道項目總面積為287.24畝，其中低丘緩坡內面積87.41畝，創業二路項目總面積為71.4畝，其中低丘緩坡內面積17.34畝。后兩年實施面積為1160.39畝，產業布局為食品產業和機電機械產業。

三、明年工作安排及打算

（一）繼續做好綜合統計工作，切實做到統計工作中的穩、準、快。

（二）縣級土地利用總體規劃已批復，并報省廳備案，為提高新一輪鄉級土地利用總體規劃的科學性和可操作性，去年已完成全縣鄉級土地利用總體規劃修編工作，現報市局審查，力爭今年下半年完成全縣鄉級規劃到省廳備案。

（三）嚴格土地用途管制，嚴把土地用途轉用預審關，努力提高對非農建設項目用地者的服務質量，依法、高效地為全縣重點建設項目用地做好預審工作，我們將按照實踐科學發展觀的要求,深入調研，加強業務知識的學習，不斷提高自身素質，做好本質工作，使建設項目用地預審工作再上新臺階。

（四）針對全縣新增建設用地計劃指標出現缺口的情況，我局將積極提高建設用地報批效率，加強與省市土地主管部門的溝通，盡可能多爭取建設用地指標。

篇（5）

人民幣國際化是中國由經濟大國走向金融強國的重要戰略。中國已經是世界最大的出口國,但人民幣在國際貿易與金融的參與度幾乎為零,是全球幾大貿易經濟體中惟一只用外幣來結算的國家,也因此吃虧最多。由于出口以美元為交易貨幣,在長期盈余情況下,為中國帶來過多的美元流動性。

在進口方面,以商品為例,除供求因素,商品的進口價格會反映美元長期貶值的預期,從而出現一個溢價,由于人民幣對美元匯價基本穩定,這溢價等于由內地企業及消費者直接支付,這是不公平的。

要把人民幣成功推向國際,關鍵在于境外企業(即非居民)是否愿意持有人民幣,并將其用做交易定價的單元或儲備貨幣。在內地資本賬目尚未完全開放的情況下,非居民兌換人民幣有很大的限制,又怎樣可以鼓勵持有、使用人民幣?

參考上世紀六七十年代美元國際化過程中,倫敦的美元離岸市場發揮了關鍵作用。人民幣國際化發展可以采取同樣的策略,在境外建立一個人民幣蓄水庫,讓人民幣在境外廣泛流轉。不過,蓄水庫要有流動性,才能做活。此發展策略我認為有三個要素:

第一,放水進水庫。6月的公告朝這個方向邁出了重要一步:通過擴大貿易結算允許人民幣較大規模流出境外。

第二,讓境外人民幣自由流通,形成一個離岸人民幣市場。比如,境外企業可以按市場需求在境外發行人民幣債,讓更多非居民持有人民幣資產。

第三,要讓人民幣在有管制下可以回流內地。譬如境外發行債券所得的人民幣可以匯回內地直接投資。本幣無法回流,就失去在境外流通的價值。

我同意內地一些學者的建議,國家可以考慮采取“雙軌制”改革模式以推動人民幣國際化。在過去幾十年的金融改革過程中,內地多次采取“雙軌制”的改革模式。此模式可以用于人民幣國際化進程。一條軌在內地,按照宏觀情況,按自己的節奏來開放資本賬戶;一條軌在香港,用較快但可控的步伐實現人民幣的非居民可兌換性。

配合人民幣國際化進程,可以分兩步走。第一步,鼓勵香港及外國的企業用香港的銀行系統進行人民幣貿易融資、結算。內地放水進香港這個蓄水庫,通過我們的國際銀行網絡,提供人民幣貿易結算、融資等服務,把人民幣推到亞洲甚至全球。通過香港做人民幣貿易結算,在過去三個月有顯著增長,由2月的4億元人民幣,到5月已大幅提高至72億元人民幣。

第二步,逐步建立人民幣產品,形成人民幣離岸業務中心。目前港人持有人民幣絕大部分是存款,年利息只有0.6%,其他只有13筆內地金融機構發行的債券讓公眾持有。缺乏產品,蓄水庫的水做不活,也會慢慢流失。

我們正在開拓內地企業,海外機構和本地企業在香港發行人民幣債券。配合內地研究的回流機制,香港會研發其他人民幣產品,包括人民幣保單及證券產品。香港人民幣賬戶之間劃撥的限制剔除之后,香港金融機構可以按市場需求發行各種人民幣產品。

在不擴大內地資本賬目前提下,在香港發展多元化的人民幣產品,讓非居民持有,可以試驗國際市場對人民幣的忍受性,為國家下一步政策發展作參考。

篇（6）

一、民用機場布局特點及發展情況

1.機場布局特點

(1）機場數量快速增加，服務能力顯著提升

截至2010年底，我國民用運輸機場數量達175個，比2005年增加33個；機場密度達到1.82個/十萬平方公里，比2005年提高了23%。按100公里服務半徑計算，既有機場服務體系覆蓋了全國73%的縣級行政單元、75%的人口和86%的GDP。初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、武漢、沈陽、鄭州等省會或重點城市機場為骨干，其他干、支線機場相配合的基本格局，運輸保障能力和服務水平顯著提高。根據我公司的研究成果，民航局頒布了《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，預計到“十二五”末，民用機場規劃數量將達到245個，其中，建成的數量在230個以上，提前5年實現既有規劃目標。總體來看，我國民用機場數量呈現快速增長態勢，大型機場數量不斷增加，中、小機場布局密度顯著提高，為經濟社會發展提供了有力保障。“八五”以來民用機場數量增長情況見表1。

（2）地區間機場密度差距仍較明顯

從單位面積機場密度看，由高至低為華東、中南、東北、西南、華北、西北和新疆，西部地區機場覆蓋面較小、東部地區機場覆蓋面較大，密度最高的華東地區是新疆地區的五倍以上。總體看，西部地區居民航空出行的地面距離長、難度大，東部地區比較便利。從單位人口機場密度看，由高至低為新疆、西北、西南、東北、華北、華東和中南。我國西部地區因人口數量少，單位人口擁有的機場數量多，而東部地區盡管機場數量多，但單位人口擁有的機場數量不高，這表明東部地區機場的服務效率較高，而西部地區機場的服務效率偏低。具體見表2。

（3）機場功能結構的區域性分布差距較大

民航運輸需求與經濟發展水平密切相關。改革開放以來，我國沿海地區憑借有利的經濟發展條件，在全國經濟格局中率先崛起，區域經濟發展存在不平衡現象，由此導致的機場布局和航空運輸發展也存在著東密西疏的現象。東部地區航空業務量占全國比重較大，大中型樞紐機場大多分布在東部沿海地區，京、滬、穗地區機場的旅客吞吐量占全國總量的33%，而中西部地區僅有烏魯木齊、昆明等機場憑借對外地緣優勢，成為特殊意義上的區域門戶樞紐機場，機場吞吐量分別占全國總量的1.6%和3.6%。隨著國家西部大開發戰略的深入實施，我國民航機場布局呈現向西部傾斜的趨勢，但機場功能結構分布特征在短時間內較難改變。

2.機場發展情況

（1）樞紐機場旅客吞吐量集中度很高

2010年排名前51位的機場旅客吞吐量占全國總量的95.2%，除京、滬、穗的四大機場外，成渝樞紐由于地理位置優越，發展較為突出；中部地區呈現武漢、長沙、鄭州三大機場相互競爭的格局；珠三角地區的廣州和深圳機場之間的競爭也日益加劇；東北地區已經從大連、沈陽雙核領跑，轉變為大連機場一花獨秀，沈陽和哈爾濱機場緊隨其后的局面。

（2）大、中型機場保持快速增長

2010年，昆明機場旅客吞吐量突破2000萬人次，成為繼首都機場、上海浦東、上海虹橋、廣州白云、深圳寶安、成都雙流機場之后，第7個突破2000萬人次的機場；青島和大連旅客吞吐量突破1000萬人次，使得旅客吞吐量超過千萬的機場數量達到16個。以上機場中，除深圳機場和昆明機場旅客吞吐量增速低于10%以外（分別為9.1%和6.6%），其余機場旅客吞吐量增速均高于10%，上海“一市兩場”的旅客吞吐量增速更是達到26%。

（3）支線航空支持力度加大，支線機場發展迅速

在民航局對小型支線機場和支線航空航班飛行給予一定量的政策性補貼的基礎上，2010年12月9日，財政部、海關總署、國家稅務總局聯合通知，在“十二五”期間將對國內航空公司用于支線航線的飛機、發動機維修的進口航空器材（包括送境外維修的進口航空器材）免征進口關稅和進口環節增值稅。這項政策的出臺，對于降低支線航空航線運行成本將起到積極作用，在一定程度上改善了支線航空發展環境，進一步促進支線機場的發展；自2011年1月1日起，國內支線飛機執飛支線航班免征機場建設費的措施，也是降低支線機場乘機旅客的乘機成本、努力實現基本航空服務的具體體現。上述措施的實施，較好體現了政府發展支線航空的意圖和政策導向，對改善支線機場的運營環境起到積極的促進作用。近年來，支線機場的航空業務量也呈現快速增長勢頭，特別是隨著支線航空發展政策的進一步落實，以鄂爾多斯、榆林、包頭等機場為代表支線機場將得到快速發展。

（4）以機場為主體的綜合交通樞紐開始形成

“十二五”時期，我國綜合交通運輸體系建設將堅持適度超前的原則，提倡“安全、快捷、高效、綠色”的發展理念，交通基礎設施建設將由注重各種交通方式自身能力的提升，向多種方式協同發展轉變；由注重通道建設向通道和樞紐建設并重轉變，實現統籌協調、分工協作、優勢互補、優化銜接的交通發展新局面。隨著綜合交通樞紐建設的不斷推進，我國部分大中型機場的樞紐建設初見成效，從機場總體規劃、改造方案設計等諸多方面將綜合交通樞紐的理念付諸實踐，形成了上海虹橋等一批綜合交通樞紐。

二、機場布局存在的主要問題

1.機場總量少、密度低，服務覆蓋范圍不夠

“十一五”期間，我國機場建設取得了巨大成就，但與建設民航強國戰略目標、綜合交通運輸體系發展要求及未來經濟社會發展需求相比，仍然存在機場數量少、密度偏低的問題。按照國際航空協會（IATA）的服務/規劃標準為90%的旅客可以在30～45分鐘內抵達機場（美國目前平均地面運輸時間為40分鐘）。截至2010年底，全國337個地級及以上行政單元中的287個地級及以上中心城市中（另外50個為地區和自治州、盟首府所在地），僅有130個擁有運輸機場（有157個中心城市無機場），擁有率為45.3%，覆蓋率為77.4%（按100公里半徑計算）；全國50個地區與自治州、盟首府中有14個不能實現運輸機場覆蓋，覆蓋率為72.0%。在機場布局綜合評價得分排位順序靠前但尚未有機場的主要地級城市有蘇州、東莞、中山、淄博、保定、江門等。

2.大中型樞紐機場能力不足，中轉功能不盡完善

2010年，北京首都機場旅客吞吐量突破7395萬人次，廣州白云和上海浦東機場突破4000萬人次，深圳、成都、昆明機場突破2000萬人次，全國超過1000萬人次的機場達到16個。烏魯木齊、三亞、鄭州等機場有望在2011年突破1000萬人次。預計上述機場在“十二五”期間及未來還會有進一步的發展，既有設施能力已不能適應機場未來發展需要，遠期市場需求超過規劃能力的情況較為普遍，需要規劃預留大都市地區第二、第三機場。經過“十一五”時期的發展，我國中樞航線網絡建設取得一定成效，樞紐機場的建設也有一定程度的進展，但樞紐機場的建設與樞紐運行的需求還存在一定的矛盾，突出表現在航班銜接不便、中轉流程不順、旅客行李換乘困難等等。2010年，北京首都機場旅客吞吐量已達到7395萬人次，位居全球第二位，但其國際旅客比重不足1/4，中轉旅客的比例也不高，特別是東區的T3航站樓與西區的T1和T2航站樓之間的中轉銜接不便，也制約了北京首都機場樞紐的構建；上海浦東機場盡管國際旅客的份額已經占到60%左右，但機場的航空業務量增長率低于全國平均水平，特別是由于浦東與虹橋機場之間地面交通的銜接不太方便，制約了兩大機場間的旅客轉乘，也影響了其樞紐作用的發揮；廣州新白云機場的國際旅客比重一直不高，且由于與香港和深圳兩個機場相鄰，樞紐運作也受到較大影響。

3.部分支線機場建設標準偏高

機場建設等級普遍偏高，4C級及以上的機場數量為157個，占機場總數的89.7%；3C及以下機場僅18個，占機場總數的10.3%。總體而言，支線機場的建設標準偏高。造成這一狀況的主要原因是目前我國民航支線客機數量僅占客機總數的9.3%，座位數僅占3.5%，運力無法滿足需要。許多支線機場不得不提高飛行區標準，以兼顧干線飛機的運行要求，吸引航空公司開通航線。這也直接導致了機場建設投入偏大，運營壓力增加，不利于支線機場的健康可持續發展。

4.空域資源緊張，制約民航發展

我國大、中型機場空域資源緊張，航班運行受限，部分地區航空需求受到抑制。以北京首都機場為例，現有機場設施具備實施三條跑道獨立運行的基礎設施條件，但受空域資源的限制，現行的機場運行能力限制在82架次/時、1400架次/日（按照現行的管制標準，應具有100架次左右/時的能力）。由于首都機場的運行受到限制，許多支線機場開通北京航線的愿望無法實現，首都機場現有航空業務量水平是一種受限的需求，通過釋放空域資源能提升北京首都機場的處理能力，滿足航空實際需求。另一方面，樞紐機場運作一般需要在機場形成若干個航班波，而航班波的形成會對空域資源和跑道資源提出較高的要求，首都機場目前的空域使用條件也無法有效滿足樞紐運行的需要。

三、完善全國民用機場規劃布局的必要性

1.是適應經濟社會發展的需要

2011～2030年，是我國全面建設小康社會的重要時期，也是實施民航強國戰略的攻堅時期。在經濟全球化背景下，勞動分工強化促使區域經濟趨向一體化發展，地區經濟協同效應顯著增強，區域間的經濟貿易聯系更加緊密。隨著我國經濟社會的不斷發展，更加注重發展方式的轉變，尋求科學可持續發展道路。民航業的發展有利于改善投資環境、優化產業結構，對于戰略新興產業、高端服務業、旅游業和先進制造業等具有引領和帶動作用，在加快轉變經濟發展方式、促進經濟結構調整中將發揮重要的戰略作用。同時，民航強國戰略提出的大眾化戰略目標，有利于居民交通出行條件的改善，實現全面建設小康社會宏偉目標。因此，加強機場布局規劃研究，加快機場建設是滿足新時期經濟社會發展和建設民航強國的戰略要求。

2.有利于促進綜合交通運輸體系建設

“十二五”時期是我國綜合交通體系建設的關鍵時期，將按照適度超前的原則，促進各種運輸方式協調發展，構建優勢互補、銜接順暢、安全高效的綜合運輸體系。民航作為綜合運輸體系的重要組成部分，是我國快速交通和國際旅客運輸的骨干，加快以機場為主體的綜合交通樞紐建設，有利于形成輻射全國、連通國際的快速運輸網絡，提高國際競爭力和影響力。結合近期國家交通建設的重大變化，尤其是高速鐵路快速發展和高速公路網的全面形成，重新站在綜合交通層面審視各種運輸方式的協同發展關系是十分必要的，有利于促進綜合交通運輸體系的健康協調發展。

3.是完善機場功能屬性的需要

隨著我國經濟社會的快速發展，民航業的發展被賦予了新的內涵和功能。民航運輸旅客構成日趨大眾化，將逐步成為普遍性運輸服務；機場作為公共基礎設施，已成為城市重要的配套設施，提高航空運輸服務的便捷性和覆蓋率，有利于強化機場作為公共基礎設施的公平性、公益性屬性；機場的社會保障作用明顯加強，已成為國家應急救援體系的重要組成部分；優化配置交通運輸資源，充分利用好地面（如既有軍用機場實施軍民合用）和空中資源，已成為民航發展的必然方向。因此，需要結合民航運輸發展的新趨勢，在規劃布局中進一步完善機場功能屬性，提升機場的服務功能。

4.是滿足我國機場布局發展的需要

“十一五”時期是我國交通運輸發展最快的時期，機場建設取得了巨大的成就。“十二五”期間，機場建設仍將快步推進，根據《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，“十二五”末期民用機場數量將達到230個以上，原《規劃》在2020年前完成的機場項目將基本在“十二五”期間建成，提前5年完成原《規劃》既定目標。原《規劃》已不能很好地指導未來（“十三五”時期及以后一段時期）我國機場規劃布局和建設，需要對“十三五”及未來一段時期我國機場布局進行規劃研究，以指導我國民航機場建設。

四、關于全國民用機場布局規劃調整的建議

1.增加機場數量，提高機場的覆蓋范圍

隨著我國經濟社會的快速發展，小康社會的全面建設，民航出行需求將快速增長，大眾化趨勢更加顯現，民航運輸將成為人們重要的出行方式之一。而我國機場數量少、密度偏低，與未來經濟社會發展需求的矛盾依然突出，需要繼續加強機場建設，增加機場數量，提高機場覆蓋范圍，滿足人們出行的需要。

2.推進大中型樞紐機場建設，促進區域機場群協調發展

目前，我國已進入城鎮化進程的加速發展時期，城市群建設作為推進城鎮化的主體形態，在促進區域經濟協調發展和實現地區資源優化配置中起著關鍵性作用。在經濟全球化和區域經濟一體化的發展趨勢下，加強國際航空樞紐建設，有利于增強我國的國際影響力和競爭力，在全球化進程中掌握更多主動權；同時，隨著城市群規模的不斷擴大，優化城市群地區多機場體系，協調配置土地、空域等關鍵性資源，提高區域航空運輸效率，已成為解決我國經濟發達地區航空運輸資源緊張的有效途徑。

3.加強西部機場建設，優化機場空間布局

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大力推進生態文明建設是黨的十做出的戰略部署，因此，我國不少地方政府已把它作為重要任務來抓，而嶺南觀光果園建設是集果品生產與觀光旅游于一體的綠色產業，立足于果品生產，運用園林設計理論進行園區規劃布局，開辟旅游發展新領域，拓展農業發展新空間，使具有濃郁地方特色的果文化資源轉變為經濟資源，最終實現果品生產與旅游業共同發展的目標，符合生態文明建設的要求，但如何更好的認識嶺南果樹以及對嶺南觀光果園合理規劃設計，這是本文探討的話題。

1 關于觀光果園的概述

1.1 國內外發展概況

早在19世紀30年代，歐洲就開始關注觀光果業，之后越來越多的國家不斷提高果業生產，大力開發果業旅游資源，形成了各具特色的觀光果園；如美國主要在蘋果、葡萄、西瓜 、藍莓的成熟季節，招攬游客觀看果園景色，休閑旅游；法國巴黎城郊建有許多以葡萄為主的觀光果園，專供游客觀光休閑、品果品味；日本也屬于較早研究觀光農業的國家，形成了觀光農業、設施農業和特色農業等觀光園類型，如日本的葡萄公園，將園區景觀的觀賞、采摘及攝影等融為一體進行觀光活動；我國的觀光果園70年代始創于臺灣。臺灣的觀光果園具經濟、游憩、教育等多功能，現臺灣觀光果園已遍布全島，分布廣、種類多、功能綜合；如臺南有芒果、草莓、梅等，高雄有香蕉、荔枝、龍眼等，臺東縣有番荔枝、香橙等，臺中有葡萄等不同的觀光果園。國內的觀光果園于80年代后期，形成以民俗旅游、文化、農家樂及高新農業示范園等模式，不少地方已形成了楊梅節、柑橘節、桃花節、批把節等豐富多彩的時令節氣活動，并與地域文化、果文化和商貿緊密結合，推動果業和旅游業的持續發展，取得良好經濟和社會效益；它的發展將推動人與自然和諧、都市與農村和諧的歷史進程。

1.2 嶺南地區發展觀光果園的意義

觀光果園是綠色果品生產與生態旅游相結合的特色產業，能開辟旅游發展新領域，拓展農業發展新空間。它是以果品生產為基礎，運用園林設計理論進行園區規劃布局，展示果樹“春花秋實”的季相景觀，集果品生產、休閑旅游、科普示范、娛樂健身于一體的生態觀光果園，可有效的將嶺南果文化資源轉變為旅游經濟資源；但不同區域有不同特色果樹和效益，每個種又有不同品種，它們可構出異質性斑塊和層次錯落的立體景觀與生態果園，既展示了獨特區域景點，又是農業新的經濟增長點，適應國內外農業發展趨勢，是農業和農村可持續發展的必然選擇。

嶺南地處熱帶、亞熱帶，氣候溫暖，雨量充沛，山川秀異，地貌多變，生態參錯。原產的果樹種類繁多，如荔枝、龍眼、香蕉、橄欖等等，數不勝數，發展嶺南觀光果園，無論是從經濟或社會效益，還是生態效益的角度，都遠超出常規農業，其經濟效益高出常規農業的數倍，其社會與生態效益則無可比擬，產生了“三贏”效益；它的建設在農業發展與推進生態文明建設中具有重大意義。

2 嶺南果樹的種類與特征

2.1 嶺南果樹的種類

嶺南果樹種類豐富：據統計，我國原產和新引進的熱帶、亞熱帶果樹隸屬51科125屬275種（含變種）；樹形較好，易于在嶺南園林中使用的部分樹種有：如椰子、檳榔、波羅蜜、荔枝、龍眼、柑橘、楊桃、枇杷、人心果、面包樹、蓮霧、番石榴、楊梅、香蕉、萍婆、蛋黃果、紅毛丹、橄欖、甜橙、番木瓜、蒲桃、黃皮、第倫桃、無花果、神秘果、文丁果、石榴、芒果、油梨、桃、柚佛手、西番蓮等，其樹型各異，從草本、藤本、灌木到喬木都有，而且許多形態優美，非常適合為園林觀賞樹種；在定植布局時可根據果樹不同特點和生物學特性，按照觀光果園規劃原則進行有機配置，將會給園區增色添彩。

2.2 嶺南果樹的特性

嶺南果樹具有良好的觀賞特性，有的葉片大小、形狀、顏色、質地各異，合理配置，可組成不同景觀效果，給人以美的視覺享受：如在外觀上千姿百態的油梨、菠蘿蜜、蓮霧、金酸棗、第倫桃、面包樹等較大喬木，樹冠大葉片寬，孤植和群植均可；酸豆、西印度櫻桃、巴西紅果等為灌木，葉小纖巧；星蘋果葉背棕色，在綠葉叢中非常顯眼；蛋黃果、人利果、櫻桃葉色嫩綠，清爽宜人；金酸棗秋季葉色滿樹金黃，為較好的賞葉樹種；油梨、芒果等嫩葉呈紅色，菠蘿蜜、澳洲堅果、人心果葉色濃綠，給人以生機之感。在風味上各具特色：如蓮霧果形如小鈴鐺，果實清脆爽口，成熟時猶如風鈴掛滿枝頭；菠蘿蜜掛果期長，口感濃郁獨特；百香果、文丁果、金酸棗、番荔枝、番石榴、芒果等具獨特香味；它們均可創造出獨特的景觀效果和景觀特色。

2.3 嶺南果樹的文化

嶺南果樹種類繁多，具文化意境，如龍眼的名稱源于其果實的形狀，中國封建時代龍是皇帝的化身，曾供職于朝廷的園主，為感謝皇帝對其封官晉職，遍植龍眼，表達皇帝慧眼識人之意；又如枇杷，色黃如金，有“摘盡枇杷一樹金”之說；木菠蘿，因其果實在佛經中被視為“佛果”，其木材常用來制作佛寺里的菩薩、神獸等，果園或庭院種植了它，期望能增福添壽；嶺南果樹不僅具經濟價值，還具綠化美化及防風固沙、綠色環保作用，更兼有“春季繁花似錦，芳香四溢；夏季綠蔭匝地，遮蔭送涼；秋季碩果累累、葉色萬紫千紅；冬季枝干婆娑、耐人尋味”的觀賞效果，古詩中的“一年好景君須記，正是橙黃橘綠時”等，還有的果樹具景觀意境：如香蕉具寧靜幽香；椰子具姿態優雅；檳榔與橄欖具挺拔俊秀；枇杷具黃澄清香，石榴具婀娜秀姿等等，這都是對嶺南果樹特有觀賞價值和神韻的寫照；也是表現人與自然和諧的田園意境之美。

3 嶺南觀光果園總體規劃要點

3.1 園區總體規劃

在“綠色生產、生態文化、農游合一”的主題下，按照整體規劃、分段實施，循序漸進的思路，首先對園區及周圍社會及自然條件分析和目標定位，以及對果園與空間布局、土地利用、功能分區、品種選擇、景觀意向與效果等進行總體規劃；其次按片區性質進行設計：a.生產區規劃，處于園區的中心地帶，可分為生產區、示范區、栽培區等；b.觀光區規劃：為游覽觀光娛樂區，供游客參與游憩活動，并有配套的服務設施；c.物流區規劃：既可作為服務管理區，也可形成果品展示交易物流的場所，可展示現代高新觀光果園景觀的魅力。

3.2 生產性用地規劃

觀光果園是以果樹資源為基礎的產業，需要在綠色生產、生態文化的原則下規劃生產性用地，充分利用園區土地資源，可把園地劃分若干個大區和小班，進行景觀分區與布局，其面積大小依地形地勢和功能需要而定，主要生產區一般分成嶺南特色水果生產區、嶺南有機水果示范區、嶺南名特優果樹栽培區、果樹苗圃區等生產性用地，既保持多品種的生產，又能豐富觀光景點，充分利用園區土地資源，豐富園區觀光景點，實現園區經濟效益、社會效益、生態效益最大化。

3.3 非生產用地規劃

作為觀光果園，在規劃生產性用地的同時，還需充分考慮非生產性用地的綜合規劃，如根據建園規模大小、地形地勢和整個園區布局，以及旅游觀光線路等需要，需規劃設置休閑區、服務區、物流區、以及交通運輸的主干道、機耕道、作業道和觀光步道等用地，同時，對園區綠化隔離帶、生態防護林、水體景觀、節水灌溉等，都應納入非生產性用地范圍進行規劃設計，以增強園區綜合效益。

3.4 景觀工程規劃

園區建設還有許多景觀工程，規劃布局時要滿足功能多元化的需求，如通過基礎設施工程，解決道路與照明等工程；通過構建水系廊道工程，把孤立的水體和自然殘余斑塊聯系起來；通過主干道綠化帶工程，為孤立斑塊間聯系提供通道等，使自然景觀與人工景觀更融洽協調；通過節水灌溉工程，可營造噴灌、滴灌等景觀；通過亭臺樓閣、小橋流水、荷池魚塘、休閑綠地等工程，解決休閑娛樂項目；通過運用3S技術工程，為園區景觀建設提供直接的數據服務；科學合理的進行景觀規劃，可突出園林景觀藝術的意境效果，增強園區的觀賞性與趣味性。

4 嶺南觀光果園種植規劃要點

4.1 種植設計

在園區的種植規劃方面，可根據園區分布與用途、地形與地貌、經營主體、數量與特色、種植方式等進行規劃：如按照觀光果園的分布劃分為：觀光果園群或孤立觀光果園等，既有適宜純果林片植，也有適宜搭配或孤植或叢植等；按照地形地貌劃分為：山地觀光果園、平原觀光果園等；按照果樹分類劃分為：單一品種觀光果園、多品種觀光果園等；按照果園經營主體劃分為：個體承包果園、集體經營果園等；按照觀光果園特色來劃分為：景區休閑型、科普示范型、綜合觀光型等，形成最佳種植觀光效果。

4.2 立體設計

在總體規劃的基礎上，根據規劃的不同區域，合理選擇和配置適宜的果樹品種，充分利用喬化、矮化、灌木、藤本、草本等果樹的樹形和高差，以及隨季節和生長周期呈現不同的變化進行規劃設計，以本地鄉土品種為主，將觀賞與生產相結合，特色果樹與一般果樹相結合，設計多層次的綠色復合空間，增加景觀的層次感，使四季有花有果有景；配以草坪與地被等特色作物，創造新的景觀基質，構成良好視覺景觀，既增加果農收入，又使園區景觀立體色彩豐富。

4.3 季相設計

果樹生產具強烈的季節性，從長葉（下轉第81頁）（上接第67頁）到落葉、從開花到結果，可構成具有時間序列的園林景觀，而許多嶺南果樹的樹形與枝葉、花朵與果實等色彩和形態豐富多彩，因此，規劃時要因地制宜，設計多層次的特色園區，如可規劃設置春景區、夏景區、秋景區和冬景區等，體現春花夏葉、秋果冬姿等季相景觀，使四季有花有果有景；或根據果樹生物特性、季節特征等進行季相設計，搭配適生的名優奇特新品種，選擇上以花果俱優的果樹品種為主，觀賞果樹為輔，或將不同花期的果樹分片布局，或不同花色的果樹混栽，延長賞花期，豐富季相效果。

4.4 文化設計

嶺南觀光果園作為觀光休閑場所，可充分利用果樹資源、地方名牌果品等推出系列活動，開發歷史淵源、挖掘果樹文化，結合名人名居名藝名產和民俗文化，開展水果產業文化活動，寓教于樂，在果文化展區，將果樹知識通過名言、典故、雕塑等主題，展示地區歷史文化、名人軼事、民風民情；通過提供觀賞游覽、品賞選購，提升果業結構，增加果品附加值，將果文化資源轉變為旅游經濟資源，將園區建成既能保護利用果樹的特色區域，又能展示嶺南果樹的群體實用價值和觀光價值。（收稿：2013-09-06）

參考文獻：

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[2] 趙志剛等，生態型農業觀光園的規劃設計[J]；北方園藝；2011（11）

[3] 楊定海等，觀賞果樹在嶺南居住環境中的應用[J].農業科技與信息（現代園林），2009，（8）：64-66

[4] 李敏.深圳園林植物配置與造景[M].北京：中國建筑工業出版社，2007.

篇（8）

一、我國旅游規劃與開發的演變軌跡

第一,萌芽階段(20世紀70年代-80年代初期)。20世紀70年代我國國家旅游局成立以后,國家建設規劃部門開始對城市和景區進行了相應的開發規劃,出現了風景旅游城市規劃和旅游風景名勝區規劃等規劃類型。由于當時關于旅游的研究和實踐尚未真正發展,因此在規劃成員中,沒有專業的旅游規劃學者,而是以城市規劃及建筑設計規劃者為主。此時所編制的旅游開發規劃屬于城市建設規劃的范疇,因而只能算作是我國旅游規劃與開發的萌芽階段。

第二,交流發展階段(20世紀80年代中期-20世紀90年代末)。我國旅游規劃與開發的交流及發展,是從我國旅游地理學者對旅游資源及其開發規劃進行研究時開始。中國旅游地理學的系統化研究是以中國科學院地理科學研究所組建旅游地理學科組為標志。可以將這段時間內旅游規劃工作者所進行的試探性、摸索性的旅游規劃工作視為我國旅游規劃與開發的經驗積累過程。

第三,加速發展階段(20世紀90年代-21世紀初期)。1986年我國政府將旅游業確立為正式的產業部門,從此我國的旅游業進入了一個加速發展的階段。旅游業的快速發展對旅游開發與規劃提出了更高的要求。與此同時,旅游規劃與開發也進入了以市場需求為導向的產業化規劃階段。旅游開發規劃的內容開始注重對旅游客源市場的分析,并開始將旅游業作為一個產業部門,對旅游業及與其相關的各個經濟部門進行系統化的規劃。

第四,提升發展階段(21世紀初期至今)。2000年國家旅游局相繼出臺了一系列旅游方面的規范,使旅游規劃工作有了綜合性規范,對規劃內容和深度要求也做了明確的規定。此外,對于從事旅游規劃的單位資質給予了規范。2001年,國家旅游局按照《旅游規劃設計單位資質認定暫行辦法》在全國范圍內評選了9家甲級旅游規劃設計單位,標志著國家管理機構已經對旅游規劃提供方提出了具體的要求標準和管理方法,旅游規劃開始向規范有序的方向發展。與此同時,政府、企業與規劃編制單位和機構之間開始形成了良好的互動與約束機制,這對于我國旅游規劃與開發的發展具有重要的意義,也是我國旅游規劃與開發邁向市場化和國際化的重要一步。

二、我國旅游規劃與開發的演變成因

第一,經濟發展。改革開放之后,我國的旅游業以前所未有的速度迅猛發展,從無到有,依次經歷了性質變革、功能變革和管理變革,即由事業接待型向市場經營型轉變,由單一功能的觀光式旅游向多功能的參與式旅游轉變,由行業內部管理向全方位管理轉變。我國的旅游業取得了舉世矚目的輝煌成就,已成為國民經濟中的一項重要產業。旅游業以其廣泛的產業關聯效應和乘數效應,日益顯露出在區域經濟發展中的重大作用。因此,越來越多的地方政府已從戰略上作了調整,將旅游業確定為本地區新的經濟增長點。1998年12月,在全國旅游工作會議上,旅游產業被確立為應積極培育的國民經濟新的增長點,這不僅有助于推動國民經濟增長、刺激擴大內需,還能起到促進經濟結構調整的作用。伴隨著經濟的不斷發展,人們收入和閑暇時間的增多,交通和通信技術的不斷進步,我國旅游產業的規模正加速擴大,旅游者的人數不斷增加。大眾化旅游時代的到來,使旅游日益成為現代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動,旅游業也以其強勁的發展勢頭而成為我國經濟產業中最具活力的“朝陽產業”。這個時候,客觀上就需要對我國的旅游景區景點進行規劃和開發,根據旅游市場上游客的需求,進行市場調研,為游客提供了滿意的旅游產品和高質量的服務。

第二,文化需求。旅游業是一個文化產業。不論自然景觀和人文景觀都具有地方特色和廣泛而深厚的文化內涵,任何旅游者通過游覽,都可以得到文化知識的學習和熏陶。如人文景觀中的歷史遺跡,反映了歷史時代、歷史文化和歷史事件,可以供后人憑吊。歷史遺跡主要包括古人類遺址、古戰場、古墓葬、名人故居、石刻石碑、革命紀念地等。它們不僅可以滿足游客探幽訪古的好奇心,還可以“寓教于游、寓學于游”。根據旅游者的需求和區域旅游資源的特色,對我國的旅游資源進行規劃和開發,激發旅游者的旅游動機并促其實現旅游活動,旅游者在對旅游資源進行觀賞和體驗的同時,能夠對旅游地的文化或旅游資源所反映的文化內涵有一定的認識和了解。

第三,旅游業自身發展的要求。旅游業作為我國的一個新興產業,作為第三產業的支柱產業,旅游業的地位是不容質疑的。我國現在正處在旅游業大力發展的階段,到2020年,我國預計將成為世界上第一目的地接待大國,我國的旅游業發展前景非常樂觀。旅游業的發展,將會帶動其他第三產業的發展,推動社會的進步、經濟的發展和人民生活水平的提高。我國旅游業將進入一個新的發展階段,并呈現出以下特點:旅游市場持續增長;旅游消費多元化發展;旅游促進更大需求;旅游業對外開放加快;旅游功能進一步發揮;旅游效益不斷顯現;旅游產業加快升級等。因此,我們需要認真學習和總結借鑒國內外旅游規劃與開發的理論成果和經驗,對我國的旅游資源進行合理地利用和開發,通過制定可行的旅游規劃,將我國優秀的旅游產品推向國際市場,力爭實現我國旅游品牌的進一步擴張,以提升我國旅游業的國際市場競爭力,取得較好的綜合效益,促進我國旅游業的可持續發展。

綜上所述,旅游規劃與開發的發展演變受到諸多因素的影響和制約。透視歷史,展望未來,我們必須從實際出發,綜合考慮社會經濟的發展、文化的需求以及旅游業自身的發展等因素,對我們的旅游資源進行合理的開發和利用。

參考文獻:

篇（9）

貴陽花果園國際中心屬于南明區。南明區隸屬于貴州省貴陽市，因境內有南明河而得名。地處云貴高原東北部，是貴州省會貴陽市的中心城區之一，下轄18個街道、4個鄉，行政區域總面積209.34平方千米，2019年總人口65.69萬人。

南明區居于云貴高原東斜坡，貴陽盆地南部，地勢東西部高，中部低，平均海拔1260米左右；地貌類型以壩地為主，山地次之，丘陵最少。

（來源：文章屋網 ）

篇（10）

而據德國最嚴肅的報紙之一《南德意志報》11月8日報道，慕尼黑當地的檢察機構已經開始就此進行調查。那么，這個可能的代價到底會有多“昂貴”？

要分析這個“昂貴的代價”，就不能不先說說大家耳熟能詳的有限責任公司(明基在德國申請破產的公司雖為有限責任公司，但同樣適用相同規則)。有限責任公司這種公司形式由于注冊門檻低且股東僅需承擔有限責任，所以很受歡迎。但上述優點對于有限責任公司的債權人而言就變成了缺點，因為有限責任公司很可能變成極具風險性的融資方式。因此，有限責任公司成為最容易破產的一種公司形式也就不難理解了。

為克服這個缺點，德國法律規定了補救措施。其《有限責任公司法》 第64條便規定了有限責任公司經理提出破產申請的義務。該條要求公司經理在公司出現無支付能力情況時應無過失遲延地、但最遲在出現無支付能力后3周，提出破產申請。如果經理在公司出現無支付能力后仍然有給付的行為，那么就要對公司承擔賠償的責任。除了民事賠償責任以外，有限責任公司的經理還可能要承擔刑事責任。德國《有限責任公司法》第84條便規定對于違反該法第64條第1款的有限責任公司經理，可以最高被處以3年有期徒刑或罰金。此外，即使對于信息披露要求更為嚴苛的股份有限公司，類似的規定在德國《股份法》第92條和第401條中也能找到。最后，德國《刑法》第263條有關欺詐罪以及第283條有關破產犯罪的規定則對極端情形還規定了更高的刑罰。

以上并非紙面上的威懾。德國各級法院涉及逾期申請破產的判決用“不勝枚舉”來形容毫不為過。實際上，與逾期申請破產相關的法律責任是公司經理或董事在工作中面臨的最大法律風險之一。相應地，有關“公司經理在公司面臨破產時應采取什么措施以及如何采取措施”的話題也是德國律師界非常鐘愛的一個長久不衰的“賣點”。

而在明基風波中，據上述《南德意志報》的報道，申請破產的“明基移動有限公司”的財務負責人早在今年8月中旬便已向管理層反映公司財務上出現了問題。而該公司提出破產申請的時間則是9月29日。單就時間而言，是早已大大超出法律規定的3周的期限了。如果又有新證據足以證明公司當時面臨的并非僅僅是暫時缺乏流動資金而已，那么對于明基移動有限公司的主要管理人員而言，麻煩可就大了。當然，要舉證證明這點也并非易事，最終結果因此也有很大的不確定性。但是，該公司雇員的律師和當地的檢察機關是絕對不會讓這場風波輕易結束的。

可見，這場風波在德國所產生的影響遠遠超出我們的想像。除了明基移動有限公司的主要管理人員可能面臨巨額訴訟以外，明基當年的交易伙伴西門子公司現在也難以幸免。因為這場風波，德國政經界以及工會組織紛紛對西門子進行譴責，以至于西門子總裁Klaus Kleinfeld不得不出面說話，表示對于有關申請破產的行為“不理解”。