行車安全論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇行車安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2高速公路景觀安全設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

2.1線性組合

高速公路的線性是典型的三維曲線，一般由平、縱、橫三種曲線組成。在公路路線設(shè)計(jì)中，遵循公路的線性連續(xù)和流暢等原則進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。在高速公路路線設(shè)計(jì)中，要注意把美學(xué)和公路選線理論結(jié)合起來，既能美觀舒適，又能增加行車安全性。

2.2與周圍環(huán)境的適應(yīng)性

高速公路的建設(shè)會(huì)對(duì)周圍的自然環(huán)境造成嚴(yán)重破壞，如挖方填方對(duì)原地形的破壞，損害原有的農(nóng)田或樹林，迫使河流改道，濕地減少等。大肆的對(duì)原環(huán)境的破壞對(duì)公路建設(shè)來說是一種危險(xiǎn)的行為，因此在高速公路規(guī)劃選線時(shí)，應(yīng)盡量挑選地形地貌簡(jiǎn)單的區(qū)域;在高速公路建設(shè)時(shí)，應(yīng)盡量減少對(duì)原有地形的破環(huán)，考慮周圍環(huán)境，以減少挖方填方對(duì)高速公路行車安全的影響。

2.3防止造成駕駛員的視覺污染

人的視覺一直處于搜尋狀態(tài)，而當(dāng)周圍的景色突然出現(xiàn)刺眼的物體或顏色，人的雙眼將會(huì)出現(xiàn)短暫的不適應(yīng)。當(dāng)在高速公路快速行駛時(shí)，公路周圍不當(dāng)?shù)木吧珪?huì)給駕駛員帶來突兀感。因此位于中央分隔帶或兩側(cè)的指示牌、宣傳片或廣告牌應(yīng)避免使用刺眼的色彩，且應(yīng)由有關(guān)部門統(tǒng)一色調(diào)，避免色彩泛濫，以防路面的干凈，使駕駛員的心理產(chǎn)生愉悅之情，給長(zhǎng)時(shí)間的駕駛帶來輕松感，同樣能夠降低駕駛員的疲勞感，增加行車安全。綠化設(shè)計(jì)方面除了高度方面應(yīng)滿足行車安全的功能需求外，還應(yīng)根據(jù)不同環(huán)境創(chuàng)造統(tǒng)一協(xié)調(diào)的公路景觀，緩解駕駛疲勞。如當(dāng)高速公路進(jìn)入旅游風(fēng)景區(qū)時(shí)，可采用暖色調(diào)植物使人產(chǎn)生興奮的感覺;而當(dāng)公路穿越炎熱或寒冷的地區(qū)時(shí)，可以分別選擇冷色調(diào)和暖色調(diào)植物給人帶來不同的心理暗示。優(yōu)美的景觀設(shè)計(jì)、正確的心理暗示可以有效改善司乘人員的心情，使行車安全大大提高。

3基于視線安全的高速公路景觀設(shè)計(jì)實(shí)例分析

3.1高速公路邊坡景觀設(shè)計(jì)

高速公路邊坡的設(shè)計(jì)應(yīng)與整體環(huán)境相融合，符合駕駛員的審美感受和心理需求且起到指導(dǎo)駕駛員行駛的作用。邊坡的綠化可以美化路容，協(xié)調(diào)環(huán)境，適當(dāng)調(diào)節(jié)邊坡土質(zhì)的濕度和溫度可以起到穩(wěn)固邊坡的作用。在某項(xiàng)目中，邊坡為土質(zhì)邊坡，則可以采用種草、鋪設(shè)草皮或植樹等方法美化邊坡環(huán)境，而草的選擇一般選用適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境且根系發(fā)達(dá)、能固定生長(zhǎng)的中莖低矮的多年生品種。采用局部單獨(dú)播種和局部混播相結(jié)合的播種形式。植樹則選擇低矮且常綠的灌木叢，以豐富公路景觀，固定土壤。

3.2中央隔離帶景觀設(shè)計(jì)

高速公路的中央分隔帶寬度一般為1～4m，當(dāng)中央分隔帶在2m以上時(shí)，可選用植物進(jìn)行綠化造景。中央分隔帶起到設(shè)置道路標(biāo)志、分割上下車流和引導(dǎo)駕駛員視線三重作用。中央分隔帶栽植的植物不僅可以遮光、隔離噪音，而且還能減少駕駛員的眩暈感。中央分隔帶中枝葉茂盛、常綠且耐修剪的植物物種具有較高的防眩作用，設(shè)置其中的路標(biāo)牌應(yīng)避免顏色單一，這樣既能提醒駕駛員，又能給色調(diào)單一的高速公路增加幾分跳躍的色彩。因此中央分隔帶的景觀設(shè)計(jì)對(duì)改善駕駛員的疲勞感和提高行車舒適性和安全性有重要的作用。

3.3擋土墻景觀設(shè)計(jì)

擋土墻的設(shè)計(jì)應(yīng)與周圍環(huán)境充分協(xié)調(diào)，顏色和外觀應(yīng)設(shè)計(jì)合理。對(duì)于重力式擋土墻，可在墻面上進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，如可進(jìn)行具有城市特色意義的雕刻和繪畫。對(duì)于錨固式及加筋土等擋土墻，可以對(duì)錨桿頭進(jìn)行美化設(shè)計(jì)，保證其與環(huán)境的充分融合。具有新穎大方的外形，樸素大方的線條，穩(wěn)固的路用性能的擋土墻才是公路中優(yōu)良的擋土墻。

篇（2）

中圖分類號(hào)：U492.8+4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)公路交通事業(yè)取得了飛速的發(fā)展。但是我國(guó)公路的行車安全問題依然嚴(yán)峻，如何有效地預(yù)防交通安全事故，將“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的公路設(shè)計(jì)理念運(yùn)用于公路建設(shè)中, 依然是每個(gè)公路設(shè)計(jì)者亟需解決的問題。

2．公路設(shè)計(jì)對(duì)行車安全的影響

在交通事故中，人們往往單純地把事故原因歸結(jié)為駕駛員的疏忽，而忽略了另一重要影響因素—公路的設(shè)計(jì)。據(jù)國(guó)內(nèi)外資料表明，在道路交通事故中由于道路線形及路邊環(huán)境的影響而釀成車禍的比率高達(dá)事故的30％以上。因此，公路設(shè)計(jì)對(duì)行車安全影響相當(dāng)巨大。下面將從兩方面具體闡述：

2.1線形設(shè)計(jì)

我國(guó)“規(guī)范”明確規(guī)定：道路設(shè)計(jì)應(yīng)特別注重線形設(shè)計(jì)，使之在視覺上能誘導(dǎo)視線，保持線形的連續(xù)性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時(shí)，還應(yīng)同沿線環(huán)境相協(xié)調(diào)。避免不良線形及線形組合是線形設(shè)計(jì)的重要任務(wù)。因此在公路的設(shè)計(jì)階段就應(yīng)該注重線形的優(yōu)化。

2.1.1平面線形

直線，是平面線形的要素之一。其以短捷直達(dá)、測(cè)設(shè)施工方便被廣泛應(yīng)用于道路線形中。但如果直線長(zhǎng)度過長(zhǎng)，會(huì)使駕駛員感到單調(diào)、疲勞和急躁；易超速行駛，致使剎車不及時(shí)，釀成事故。因此應(yīng)根據(jù)地形、地物、自然景觀、人的視覺及心理等因素合理設(shè)計(jì)直線長(zhǎng)度。直線的最大長(zhǎng)度（以m記）一般不宜超過設(shè)計(jì)速度（以km/h計(jì)）的20倍，即當(dāng)設(shè)計(jì)速度為100km/h時(shí)，直線的長(zhǎng)度應(yīng)控制在2000m以內(nèi)。但在特殊的地理?xiàng)l件下應(yīng)特殊處理。

平曲線是平面線形的又一重要因素。其特點(diǎn)是線形優(yōu)美、與地形的融合度較好。但如果平曲線的半徑設(shè)計(jì)過小，會(huì)增加駕駛員操縱的困難，導(dǎo)致汽車在行駛過程中失控而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。半徑越小，車速越大，發(fā)生的事故越嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì), 有10% ～20%的交通事故發(fā)生在平曲線上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，應(yīng)根據(jù)橫向力系數(shù)、汽車的動(dòng)力因素和駕駛員的舒適度等合理的設(shè)置平曲線。應(yīng)盡可能增大平曲線的半徑，但其不應(yīng)大于8500m，因?yàn)檫^長(zhǎng)的平曲線會(huì)導(dǎo)致駕駛員對(duì)線形的判斷失誤。當(dāng)?shù)匦螚l件比較惡劣時(shí)應(yīng)大于相應(yīng)最小半徑。

平面線形組合也是設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。如果反向曲線間直線過短，會(huì)使道路產(chǎn)生扭曲感，應(yīng)對(duì)其最小長(zhǎng)度加以限制。“規(guī)范”規(guī)定反向曲線間的最小直線長(zhǎng)度應(yīng)該為2倍設(shè)計(jì)速度；而同向曲線間直線過短，容易使駕駛員把兩個(gè)曲線看成一個(gè)曲線，破壞了線形的連續(xù)性，易造成操作失誤。因此“規(guī)范”規(guī)定同向曲線間直線的最小長(zhǎng)度為設(shè)計(jì)速度的6倍。

2.1.2縱斷面線形設(shè)計(jì)

縱坡和坡長(zhǎng)對(duì)行車安全影響越大。縱坡越陡，坡長(zhǎng)越長(zhǎng)，行駛越危險(xiǎn)。其主要表現(xiàn)為：爬坡速度顯著下降，下坡頻繁制動(dòng)，從而造成汽車失靈，釀成交通事故。“規(guī)范”規(guī)定道路的縱坡坡度最大不得超過10％，合成坡度不允許大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高發(fā)坡度區(qū)，因此在滿足“規(guī)范”中的最大和坡長(zhǎng)限制的基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)地形條件適當(dāng)減小縱坡和坡長(zhǎng)。

豎曲線半徑如果設(shè)計(jì)過小，容易造成駕駛員的視距過短，影響行車安全。例如在凸曲線頂部會(huì)使駕駛員由于懸空而過于緊張，從而增加判斷失誤；凹曲線底部會(huì)使駕駛員的視野過小，心理壓力增大，急于駛出坡底而加速行駛，釀成事故。相鄰兩豎曲線間直線長(zhǎng)度過短，會(huì)出現(xiàn)斷背曲線，對(duì)行車不利。因此豎曲線半徑應(yīng)滿足視覺要求的最小值，并且當(dāng)兩豎曲線半徑接近極限值時(shí)，中間應(yīng)插入長(zhǎng)度不小于3s的直線段。

2.1.3平、縱線型組合設(shè)計(jì)

行車的安全性與線形組合的協(xié)調(diào)性有密切關(guān)系。在平、縱線形組合設(shè)計(jì)時(shí)要求平曲線和豎曲線不僅要滿足各自的指標(biāo)設(shè)計(jì)，而且最好要相互對(duì)應(yīng)，并且平曲線的長(zhǎng)度應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線，以便駕駛員在駛?cè)胴Q曲線之前，能清楚了解平曲線的線形。以下列出不良的平縱組合線形，在設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量避免。

①長(zhǎng)直線后連接小半徑平曲線，由于長(zhǎng)時(shí)間的直線段上行駛，會(huì)使駕駛員放松警惕，致使車輛在行至小半徑平曲線時(shí)，駕駛員來不及及時(shí)操作，從而誘發(fā)交通事故。

②直線與凸曲線結(jié)合，線性單調(diào)，視距條件差，易發(fā)生交通事故。

③在平曲線與凹形豎曲線相結(jié)合時(shí)，會(huì)使駕駛員感覺坡度較為平緩，從而提高行駛速度，釀成車禍。

④在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線, 前者因不能引導(dǎo)視線使駕駛員無法獲悉道路線形的變化，而導(dǎo)致駕駛員急打方向盤, 后者使駕駛員在加速行駛中急轉(zhuǎn)彎, 這些都極易引起交通事故。

⑤一段平曲線內(nèi)出現(xiàn)縱斷面反復(fù)的凹凸，由于視距不良，會(huì)造成駕駛員看不清前方的線形，容易發(fā)生事故。

2.2景觀設(shè)計(jì)

公路景觀設(shè)計(jì)是公路設(shè)計(jì)的另一重要組成部分。其不僅要起到美化作用，還要對(duì)駕駛員的視覺起到一定的誘導(dǎo)作用。

2.2.1美化

公路景觀的設(shè)計(jì)不要與周圍自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，而且要與當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)文化等相融合。如西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)專用高速公路在景觀設(shè)計(jì)中便融入了歷史、人文、地域、環(huán)境等景觀因素，完美地展現(xiàn)了漢代文化，彰顯了古都風(fēng)韻。因此公路景觀設(shè)計(jì)應(yīng)做到人與自然的充分融合，從而有效緩解駕駛員在行駛過程中的視覺疲勞，使駕駛員集中注意力，減少事故的發(fā)生。

2.2.2線形預(yù)告

研究表明，在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下，駕駛員的視力比靜止時(shí)低10%—20%，特殊情況下底30%—40%。因此在公路景觀設(shè)計(jì)中應(yīng)通過植被的安排來預(yù)告線形的變化，使駕駛員通過植被來判斷前方線形走向，從而避免事故的發(fā)生事故。在連續(xù)彎道處，可沿彎道的外側(cè)種植樹木，使駕駛員預(yù)先做好轉(zhuǎn)彎準(zhǔn)備，避免由于視距不良而造成彎道方向判斷失誤；在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底的部路旁植樹，預(yù)告道路線形方向；匝道設(shè)置在主線彎道處時(shí)，駕駛員往往產(chǎn)生把匝道當(dāng)成主線的錯(cuò)覺，可在主道旁種植樹木來緩解。

結(jié)語(yǔ)

優(yōu)質(zhì)的道路幾何設(shè)計(jì)可以為駕駛?cè)藛T帶來可靠的行車條件，最大限度的為駕乘人員提供安全保障，維護(hù)生命和財(cái)產(chǎn)安全。為提高我國(guó)公路的行車安全，應(yīng)從根本上即在公路的設(shè)計(jì)階段就應(yīng)予以重視。公路設(shè)計(jì)者應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的特點(diǎn)和具體情況，采取主動(dòng)預(yù)防措施靈活設(shè)計(jì)，注重線形的設(shè)計(jì)和景觀的規(guī)劃，將事故消除在萌芽階段，從而有效減少交通事故的可能性，提高行車安全，為公路使用者提供安全的保障和人性化的服務(wù), 切實(shí)提高公路交通的安全水平和服務(wù)水準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)

[1]楊少偉.道路勘測(cè)設(shè)計(jì)[M].北京:人民交通出版社,2009（6）

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中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運(yùn)輸過程中，維護(hù)鐵路正常運(yùn)行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財(cái)產(chǎn)安全、保障運(yùn)輸設(shè)備和貨物的完整性的全部生產(chǎn)活動(dòng)的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環(huán)節(jié)、多因素的綜合性很強(qiáng)的工作。行車過程受到路內(nèi)、路外以及各種環(huán)境條件的影響，所處情況十分復(fù)雜，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質(zhì)因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質(zhì)的高低。人的素質(zhì)包括以下幾個(gè)方面：

（1）生理素質(zhì) ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動(dòng)作反應(yīng)時(shí)間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質(zhì) ：氣質(zhì)和性格、能力、情緒、需要和動(dòng)機(jī)、態(tài)度、愛好、興趣、意志等；

（3）業(yè)務(wù)素質(zhì)：文化修養(yǎng)、業(yè)務(wù)水平、法律和安全知識(shí)、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等；

（4）思想素質(zhì)：事業(yè)心、責(zé)任感、職業(yè)道德、勞動(dòng)紀(jì)律、安全意識(shí)等；

（5）群體素質(zhì)：群體目標(biāo)、群體人際關(guān)系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設(shè)備質(zhì)量因素分析

近年來，鐵路運(yùn)輸能力越來越緊張，任務(wù)負(fù)荷越來越重。設(shè)備長(zhǎng)期失修帶病運(yùn)轉(zhuǎn)，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養(yǎng)護(hù)不好，車輛廠修或檢修質(zhì)量差，漏檢漏修等現(xiàn)象。從對(duì)過去發(fā)生的事故分析中可以看出，各種運(yùn)輸設(shè)備的不安全因素主要表現(xiàn)在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動(dòng)梁或下拉桿脫落，制動(dòng)裝置失靈等；

（3）機(jī)車：制動(dòng)系統(tǒng)故障，自動(dòng)停車裝置失靈，蒸汽機(jī)車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)、傳動(dòng)裝置、電機(jī)、電器破損，電力機(jī)車主變壓器絕緣被擊穿，電器設(shè)備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等；

（4）信號(hào)及通信設(shè)備、機(jī)械部分故障，電氣接點(diǎn)接觸不良，信號(hào)燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環(huán)境影響因素分析

（1）自然環(huán)境

高溫和高寒都會(huì)對(duì)行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動(dòng)遲緩。溫和高寒同時(shí)會(huì)對(duì)人的心理造成影響。高溫時(shí)人會(huì)變得煩躁，高寒時(shí)人會(huì)變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報(bào)警信號(hào)；照明不夠和大霧天氣使人不易識(shí)別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會(huì)環(huán)境

家庭矛盾、人際關(guān)系、社會(huì)風(fēng)氣和崗位工作安排會(huì)對(duì)工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對(duì)行車安全構(gòu)成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質(zhì)的建議

（1）在任用人員時(shí)，應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行職工適應(yīng)性測(cè)試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據(jù)本單位的實(shí)際情況以及運(yùn)輸?shù)尽⑼镜淖兓皶r(shí)調(diào)整不同工作崗位的人數(shù)，工作量大時(shí)，應(yīng)該增加人員；反之，應(yīng)該精簡(jiǎn)人員。

（3）對(duì)工作人員尤其是調(diào)度員等重要崗位的人員進(jìn)行定期的考核，包括理論知識(shí)和實(shí)踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設(shè)備因素的改善辦法

防止和排除人為錯(cuò)誤的設(shè)備：如機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置、列車無線調(diào)度電話、車站辦理進(jìn)路的監(jiān)督設(shè)備、列車運(yùn)行速度的測(cè)錄設(shè)備等。

對(duì)各種固定和移動(dòng)設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)診斷的設(shè)備：如熱軸探測(cè)和報(bào)警設(shè)備、電磁探傷設(shè)備、超限界報(bào)警裝置、各種自然災(zāi)害的報(bào)警設(shè)備等。兼有擴(kuò)能和安全作用的設(shè)備 如自動(dòng)閉塞、電氣集中、調(diào)度集中、列車自動(dòng)控制設(shè)備等。

3.3環(huán)境因素的解決措施

（1）社會(huì)環(huán)境因素安全保障措施

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各次管理部門要落實(shí)鐵路企業(yè)安全目標(biāo)、安全責(zé)任制和獎(jiǎng)罰激勵(lì)制度；加大安全技術(shù)設(shè)備的投入，依靠科技加強(qiáng)安全監(jiān)控及通過深入細(xì)致的思想工作，提高職工思想和業(yè)務(wù)素質(zhì)；關(guān)心職工生活，解決后顧之憂；增強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)，建立融洽的人際關(guān)系；

（2）自然環(huán)境因素安全保障措施

鐵路選線，應(yīng)做好地質(zhì)、水文和氣象等勘察工作；做好自然災(zāi)害的預(yù)、確報(bào)工作及設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的監(jiān)測(cè)診斷工作。

（3）作業(yè)環(huán)境因素安全保障措施

在改善作業(yè)環(huán)境過程中，應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，有效防止人員疾病、中毒現(xiàn)象發(fā)生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業(yè)人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態(tài)和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業(yè)環(huán)境條件基礎(chǔ)上。

參考文獻(xiàn)：

[1] 施其洲．運(yùn)輸安全系統(tǒng)工程[M]．成都：西南交通大學(xué)出版社，2006．

[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統(tǒng)構(gòu)成及其運(yùn)作[M]．北京：中國(guó)鐵道出版社，2006．

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0.前言

公路橋梁竣工并交付使用后．在行車作用和自然因素的影響下，特別是在交通量和軸載不斷增加的情況下，有些筑路材料性質(zhì)發(fā)生衰變，加上設(shè)計(jì)、施工中遺留的某些缺陷，導(dǎo)致公路橋梁的使用性能逐漸下降。

公路橋梁養(yǎng)護(hù)是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經(jīng)常性工作。做好現(xiàn)有公路橋梁的養(yǎng)護(hù)和改造是各級(jí)公路橋梁管理機(jī)構(gòu)的首要任務(wù)。公路橋梁養(yǎng)護(hù)的目的和基本任務(wù)包括下列內(nèi)容：經(jīng)常保持公路橋梁及其設(shè)施的完好狀態(tài)，及時(shí)修復(fù)損壞部分，保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術(shù)措施，提高養(yǎng)護(hù)工作質(zhì)量，延長(zhǎng)公路橋梁的使用年限。防治結(jié)合，治理公路橋梁存在的病害和隱患，逐步提高公路橋梁的抗災(zāi)能力。對(duì)原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過低的路段和構(gòu)造物以及沿線設(shè)施進(jìn)行分期改善和增建，逐步提高公路橋梁的使用質(zhì)量和服務(wù)水平。

1.公路橋梁養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀

我國(guó)目前的公路、橋梁養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀不容樂觀。以湖北省為例，該省“九五”公路通車總里程為57850公里，而在“十五”末，總里程已達(dá)91131公里。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。“九五”及“十五”前3年建設(shè)的公路，目前已全面進(jìn)入維修期。

篇（5）

一、常見非正常情況

1、天氣的非正常情況

遇暴風(fēng)、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號(hào)機(jī)顯示距離不足200m時(shí)等對(duì)行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認(rèn)信號(hào)、汛期暴風(fēng)雨行車、大雪天氣行車以及接觸網(wǎng)狀態(tài)不良等情況。

2、行車組織的非正常情況

行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運(yùn)行，反方向行車，補(bǔ)機(jī)開行等等容易發(fā)生的非正常。

3、行車設(shè)備的非正常情況

行車設(shè)備的非正常情況，主要指信號(hào)設(shè)備、閉塞設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、道岔設(shè)備、通信設(shè)備、供電及接觸網(wǎng)設(shè)備、車輛故障、紅光帶、弓網(wǎng)故障等等不良情況。

4、列車運(yùn)行中的非正常情況

列車在運(yùn)行中異常情況比較多，也是比較復(fù)雜的，常見的有列車在區(qū)間被迫停車、抱閘、列車運(yùn)行中嚴(yán)重晃車、機(jī)車故障不能繼續(xù)運(yùn)行等等以及運(yùn)行中人為失誤造成機(jī)車故障甚至列車停車。

二、乘務(wù)員心理對(duì)鐵路行車安全的影響

通過對(duì)鐵路安全管理實(shí)踐的分析，所有出現(xiàn)的非正常情況在所有環(huán)節(jié)中至關(guān)重要的永遠(yuǎn)是在第一線的乘務(wù)員，乘務(wù)員的業(yè)務(wù)素質(zhì)以及更重要的心理素質(zhì)對(duì)非正常情況起著至關(guān)重要的作用，所以說運(yùn)用心理學(xué)進(jìn)行鐵路安全管理是十分必要的。

1、鐵路改革對(duì)職工心理的影響

目前鐵路正在體制改革，隨著運(yùn)輸管理體制、運(yùn)輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動(dòng)是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時(shí)的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設(shè)備新技術(shù)更新和信息化社會(huì)的大勢(shì)所趨，心態(tài)極不平衡，大部分職工對(duì)鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競(jìng)爭(zhēng)上崗已成為優(yōu)化干部隊(duì)伍的必然途徑，干部?jī)?yōu)勝劣汰勢(shì)不可擋，少數(shù)干部面對(duì)“干部能上能下、能進(jìn)能出”，心理很不適應(yīng)，面子觀念、自尊心上承受不住，而產(chǎn)生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2、企業(yè)文化對(duì)職工心理的影響  

有的鐵路站段不進(jìn)行科學(xué)的制度建設(shè),管理粗糙、過分集權(quán)、官僚成風(fēng)、裙帶關(guān)系嚴(yán)重，窒息了職工的積極性和創(chuàng)造性，使職工心理不平衡甚至出現(xiàn)抵觸情緒，職工與領(lǐng)導(dǎo)之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關(guān)系緊張。職工對(duì)企業(yè)沒有產(chǎn)生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產(chǎn)，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點(diǎn)人情味，只管上班下班嚴(yán)格考勤，新的規(guī)章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴(yán)厲批評(píng)和處罰，很少做細(xì)致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務(wù)，而不讓職工享受主人翁權(quán)利，把職工當(dāng)“沒有感覺的機(jī)器人”，嚴(yán)重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時(shí)候我們才能首先把職工當(dāng)一個(gè)“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關(guān)心，將鐵路行車安全工作“要我做”變?yōu)椤拔乙觥保@是一個(gè)值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴(yán)重違章案件后，不是分析造成事故或嚴(yán)重違章職工的思想深層原因，而是簡(jiǎn)單的總結(jié)為違反了《技規(guī)》、《行規(guī)》哪一條，然后進(jìn)行嚴(yán)格處罰，在職工心理上形成了違章作業(yè)只要不被發(fā)現(xiàn)就行，既打擊了那些一貫責(zé)任感強(qiáng)的職工的積極性，又大大加強(qiáng)了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價(jià)值取向誤入歧途。

3、情緒、情感與行車安全   

情緒和情感狀態(tài)有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩(wěn)、心境不佳則是發(fā)生事故的重要原因。鐵路運(yùn)輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運(yùn)輸情況的判斷不能有半點(diǎn)的分心和閃失，穩(wěn)定運(yùn)輸人員情緒是保證鐵路運(yùn)輸安全的一項(xiàng)重要工作。

篇（6）

中圖分類號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一.前言

近幾年來，地鐵系統(tǒng)因信號(hào)故障而引發(fā)的事故時(shí)常都有發(fā)生。2009年6月22日，美國(guó)首都華盛頓發(fā)生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國(guó)上海地鐵1號(hào)線發(fā)生兩車側(cè)撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運(yùn)行，來實(shí)現(xiàn)列車的行駛速度控制和剎車，同時(shí)另一個(gè)電子裝置檢測(cè)列車間的安全距離，一旦距離太近就自動(dòng)剎車，讓列車及時(shí)止步。即便如此，還是發(fā)生了嚴(yán)重的列車相撞事故。較多的事故調(diào)查結(jié)果均出現(xiàn)信號(hào)故障，或者是因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)出現(xiàn)延誤導(dǎo)致系統(tǒng)故障。前車之覆后車之鑒，歷經(jīng)類似事故之后，地鐵運(yùn)輸企業(yè)開始著手改善，開始研究提高地鐵信號(hào)穩(wěn)定的方法，地鐵信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定成為地鐵系統(tǒng)安全的保證，信號(hào)運(yùn)營(yíng)的維護(hù)管理成為地鐵運(yùn)輸企業(yè)日常工作的重中之重。

二.地鐵信號(hào)系統(tǒng)危險(xiǎn)因素。

1.設(shè)備受到干擾、系統(tǒng)失靈影響行車安全。

通常在以下情況下，容易造成信號(hào)系統(tǒng)失靈：（1）系統(tǒng)設(shè)備受電機(jī)牽引所產(chǎn)生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統(tǒng)損壞或故障，導(dǎo)致信息丟失或破壞。（2）列車在運(yùn)行中，形成的震動(dòng)容易造成弱點(diǎn)設(shè)備的元件接點(diǎn)脫落、出現(xiàn)接觸不良、接插件松動(dòng)、部件損壞等問題，造成系統(tǒng)無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國(guó)南方地區(qū)，特別是在沿海城市的梅雨季節(jié)、臺(tái)風(fēng)暴雨季節(jié)，地鐵內(nèi)濕度較高，容易引起電子設(shè)備受潮、浸水，造成設(shè)備失靈。同時(shí)，溫度和濕度的劇烈變化導(dǎo)致電氣元件電氣參數(shù)變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結(jié)，造成電氣設(shè)備無法正常工作。

2.硬件設(shè)施缺乏穩(wěn)定性，導(dǎo)致影響系統(tǒng)安全運(yùn)行。

地鐵信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩(wěn)定、設(shè)備抗干擾能力差等問題，都容易造成設(shè)備發(fā)生故障。設(shè)備故障輕則造成站點(diǎn)和控制中心失去聯(lián)系，嚴(yán)重情況下會(huì)造成整個(gè)地鐵線路癱瘓。在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中，是由電子計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和電子設(shè)備組成的綜合系統(tǒng)，而電子設(shè)備和元件極易因?yàn)樵O(shè)備散熱不良、電氣線路老化、短路、設(shè)備故障或認(rèn)為損壞等，造成設(shè)備破壞，甚至有可能引發(fā)火災(zāi)；在計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，系統(tǒng)設(shè)備可能由于接地不當(dāng)，受到外界原因或自身設(shè)備、元件的損壞，造成信號(hào)故障，影響行車安全。

3.人為因素造成系統(tǒng)故障，影響行車安全。

在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)電源故障造成斷電、運(yùn)營(yíng)操作人員操作失誤或違章操作，導(dǎo)致系統(tǒng)設(shè)備故障；信號(hào)系統(tǒng)中敷設(shè)在控制中心、正線地下區(qū)段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發(fā)火災(zāi)危險(xiǎn)；系統(tǒng)未經(jīng)安全檢測(cè)或者是檢測(cè)不合格就開始投入使用，導(dǎo)致運(yùn)行無法保證穩(wěn)定性，容易發(fā)生事故；信號(hào)系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計(jì)，造成數(shù)據(jù)丟失、運(yùn)行錯(cuò)亂、系統(tǒng)故障，進(jìn)而造成整個(gè)系統(tǒng)癱瘓。

三.地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)和信號(hào)運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理。

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，將地體信號(hào)的維護(hù)支持系統(tǒng)即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)在進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)、日常維護(hù)的輔工具，在列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）、信號(hào)通信等系統(tǒng)故障的情況下，能幫助信號(hào)維護(hù)人員將故障設(shè)備進(jìn)行定位，對(duì)維修作業(yè)進(jìn)行管理，并能提供維護(hù)項(xiàng)目相對(duì)應(yīng)的指導(dǎo)文檔，制定維護(hù)計(jì)劃，完成維護(hù)管理。

1.目前我國(guó)國(guó)內(nèi)地鐵信號(hào)維護(hù)系統(tǒng)現(xiàn)狀。

在目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)地鐵信號(hào)維護(hù)系統(tǒng)及其配套設(shè)備，一般都是采用以下幾種方式：

（1）子系統(tǒng)分立模式。在列車運(yùn)行系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)中，每個(gè)子系統(tǒng)都設(shè)置了能獨(dú)立進(jìn)行故障診斷的系統(tǒng)。采用分立模式優(yōu)點(diǎn)是能提供子系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行專業(yè)故障診斷，并具有分析功能，缺點(diǎn)是容易在各個(gè)子系統(tǒng)中形成信息孤島，在維護(hù)中缺乏統(tǒng)一故障檢測(cè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理，沒有建立一致的信息化管理平臺(tái)，不大利于設(shè)備維護(hù)的統(tǒng)一管理工作。

（2）ATS集中管理所有報(bào)警信息。

列車的自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要功能就是進(jìn)行運(yùn)營(yíng)調(diào)度，系統(tǒng)只能提供有限的設(shè)備報(bào)警信息，而無法給信號(hào)維護(hù)人員提高較為完善的維護(hù)支持，導(dǎo)致無法系統(tǒng)的安排、計(jì)劃維護(hù)管理工作。

（3）采用單獨(dú)設(shè)置的信號(hào)維護(hù)檢測(cè)子系統(tǒng)，管理維護(hù)工作。

目前，我國(guó)采用的CBTC系統(tǒng)核心設(shè)備部件都是從國(guó)外進(jìn)口而來，由信號(hào)供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等核心設(shè)備的維護(hù)支持系統(tǒng)；一般在國(guó)內(nèi)采購(gòu)軌旁基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備，并根據(jù)國(guó)家鐵道部制定的標(biāo)準(zhǔn)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，此種方式在沒有實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的信號(hào)系統(tǒng)中被廣泛采用。該系統(tǒng)缺點(diǎn)是，在維護(hù)時(shí)，維護(hù)人員需要通過兩套獨(dú)立的系統(tǒng)，才能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)維護(hù)工作的完整支持，同時(shí)這兩套獨(dú)立系統(tǒng)之間無法進(jìn)行通信，更不利于信號(hào)系統(tǒng)的統(tǒng)一管理。

2.地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)應(yīng)用。

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵發(fā)展規(guī)模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設(shè)置獨(dú)立的地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，對(duì)列車的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)視，對(duì)整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的所有設(shè)備進(jìn)行集中報(bào)警、集中控制，并能夠?qū)υ诰€的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)和管理。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)中，維護(hù)中心設(shè)置系統(tǒng)配置工作站、維護(hù)工作站、維護(hù)支持服務(wù)器；控制中心設(shè)置維護(hù)工作站和信息打印機(jī)；在主干網(wǎng)上設(shè)置信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端、車站維護(hù)終端、車輛段維護(hù)終端、停車場(chǎng)維護(hù)終端、便攜維護(hù)終端；由網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、計(jì)算機(jī)設(shè)備和基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組成信號(hào)設(shè)備。

維護(hù)支持系統(tǒng)的中心級(jí)子系統(tǒng)中，包括位于維修中心的數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器和中央應(yīng)用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統(tǒng)設(shè)備的工作狀態(tài)，并記錄運(yùn)行時(shí)間和設(shè)備報(bào)警情況，將報(bào)警的歷史記錄保存在數(shù)據(jù)庫(kù)中，并由系統(tǒng)管理全線路維護(hù)支持系統(tǒng)的相關(guān)參數(shù)、維護(hù)計(jì)劃和維護(hù)工單。在維修中心和控制中心的維護(hù)調(diào)度工作站上，主要是用來提供全線設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)和實(shí)時(shí)顯示報(bào)警內(nèi)容，可進(jìn)行報(bào)警確認(rèn)，完成維護(hù)工單的下達(dá)，跟蹤維護(hù)工單的執(zhí)行情況，制定維護(hù)計(jì)劃。

在車站級(jí)子系統(tǒng)中，信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端用來接收中心維護(hù)調(diào)度所下達(dá)的維護(hù)指令，在查閱維護(hù)相關(guān)文檔后，將設(shè)備維護(hù)結(jié)果上報(bào)給中心維護(hù)調(diào)度。設(shè)置在設(shè)備集中站的車站維護(hù)終端，既有信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端的基本功能，同時(shí)也可以作為信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)站機(jī)，對(duì)基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)信息進(jìn)行收集；在停車場(chǎng)或車輛斷的維護(hù)終端，主要功能要和信號(hào)工區(qū)維護(hù)終端功能一樣，是對(duì)工區(qū)信號(hào)的補(bǔ)充。

3.維護(hù)管理。

根據(jù)不同類型的報(bào)警信息，地鐵信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)提供了不同類型的維護(hù)管理，其中包括預(yù)防修、計(jì)劃修和狀態(tài)修三種。預(yù)防修是指在故障發(fā)生之前進(jìn)行報(bào)警，在車輛運(yùn)行一定公里數(shù)、設(shè)備運(yùn)行了一段時(shí)間周期時(shí)，根據(jù)維護(hù)程序提示進(jìn)行設(shè)備的預(yù)防性檢查。在設(shè)備的運(yùn)行過程中，技術(shù)參數(shù)出現(xiàn)頻繁超出預(yù)設(shè)限值時(shí)，維護(hù)支持系統(tǒng)則發(fā)出“設(shè)備可能發(fā)生故障，需要檢修”的警告，提升維護(hù)人員進(jìn)行檢修。計(jì)劃修是維護(hù)支持系統(tǒng)提供較為完整的設(shè)備基礎(chǔ)信息，將報(bào)警記錄、維護(hù)歷史記錄等相關(guān)資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，輔助維護(hù)人員定期對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢查維護(hù)。在設(shè)備的監(jiān)測(cè)過程中，發(fā)現(xiàn)設(shè)備出于異常狀態(tài)，根據(jù)設(shè)備維護(hù)程序，對(duì)故障設(shè)備或是故障的部件進(jìn)行更換，替換完成后進(jìn)行調(diào)試，完成狀態(tài)修。當(dāng)前的地鐵信號(hào)技術(shù)較為成熟，系統(tǒng)設(shè)備較大部分都使用了模塊化設(shè)計(jì)，狀態(tài)修可在不影響設(shè)備正常運(yùn)行的情況下，完成故障設(shè)備的更換，優(yōu)化了維護(hù)管理。

四.結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)的城市交通軌道發(fā)展正迎來一個(gè)新的建設(shè)高峰，信號(hào)系統(tǒng)的安全成為推動(dòng)城市軌道交通健康發(fā)展的基本保證。在進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理時(shí)，通過維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)信號(hào)報(bào)警和信息的集中管理，有利于提高信號(hào)安全性能，保障行車安全。

參考文獻(xiàn)：

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[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期

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[5] 朱杰 淺談地鐵信號(hào)的維護(hù)管理 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 2012年35期

篇（7）

近年來，我國(guó)鐵路部門加快了科學(xué)技術(shù)的步伐，大力發(fā)展電力牽引技術(shù)，積極引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，列車行車速度越來越快。速度快，給國(guó)民帶來了方便，但是鐵路行車安全卻成為另一個(gè)亟待解決的關(guān)鍵問題。

鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環(huán)節(jié)，其準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)問題也是重點(diǎn)，更是難點(diǎn)。目前，列車接近臨時(shí)速度控制區(qū)段、接近封鎖施工地點(diǎn)或者施工地點(diǎn)鄰線行車時(shí)，地車間實(shí)時(shí)信息僅靠地面設(shè)置的移動(dòng)減速信號(hào)牌、作業(yè)標(biāo)、移動(dòng)停車信號(hào)牌以及響墩等信號(hào)標(biāo)牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動(dòng)傳送和控制，行車安全完全依賴機(jī)車司機(jī)的注意力和技術(shù)水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]。基于此，亟需建立實(shí)時(shí)、可靠、準(zhǔn)確的鐵路安全巡檢機(jī)制，以確保列車運(yùn)行的安全。

ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構(gòu)簡(jiǎn)單的短距離無線通信技術(shù)，它在自動(dòng)控制領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數(shù)十米，使用頻段為免費(fèi)的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、耗電量小等特點(diǎn)，使得利用ZigBee技術(shù)組成的網(wǎng)絡(luò)具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強(qiáng)等諸多優(yōu)勢(shì)。因此，本限速信息采集系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)將具有良好的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益。

一、系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)

系統(tǒng)的硬件框架主要包括閱讀器和電子標(biāo)簽。閱讀器和標(biāo)簽的硬件結(jié)構(gòu)是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協(xié)議進(jìn)行短距離通信，通過ZigBee技術(shù)，閱讀器可以在一定范圍內(nèi)讀取到標(biāo)簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉(zhuǎn)換模塊、外設(shè)接口和電源模塊。

1.1 射頻模塊

射頻模塊的設(shè)計(jì)是本系統(tǒng)設(shè)計(jì)的難點(diǎn)，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。

1.2 天線模塊

天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個(gè)要求：大小合適能夠裝置到相應(yīng)的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號(hào)給標(biāo)簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機(jī)的詢問信號(hào)相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質(zhì)饋線組成。

1.3 電源模塊

電源部分是整個(gè)系統(tǒng)正常工作的保證，如果電源部分出現(xiàn)故障，則有可能燒毀整個(gè)電路，每個(gè)模塊對(duì)電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對(duì)電壓進(jìn)行分類管理，保證電源能夠達(dá)到整個(gè)電路工作正常的要求。串口轉(zhuǎn)換模塊

本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發(fā)器，每個(gè)器件中都具有一個(gè)驅(qū)動(dòng)器和一個(gè)接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉(zhuǎn)換功能的，以便于后續(xù)調(diào)試的進(jìn)行。信號(hào)采集通常是模擬電路和數(shù)字電路的混合體，其中模數(shù)變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統(tǒng)的信噪比，在鐵路系統(tǒng)這種惡劣的環(huán)境下干擾比較多，為了保證通信的穩(wěn)定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數(shù)字電路徹底隔離。

二、系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)

在該系統(tǒng)下，閱讀器屬于可移動(dòng)ZigBee模塊，考慮低功耗、數(shù)據(jù)傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設(shè)計(jì)為：每隔30ms定時(shí)發(fā)送查詢命令，并且自動(dòng)切換到接收狀態(tài)等待標(biāo)簽的回復(fù)；標(biāo)簽收到請(qǐng)求信息后會(huì)將標(biāo)簽信息發(fā)送給閱讀器。閱讀器在等待標(biāo)簽回復(fù)的時(shí)候會(huì)開啟定時(shí)器計(jì)時(shí)。如果閱讀器附近存在標(biāo)簽?zāi)K，收到標(biāo)簽信息時(shí)，則會(huì)將該標(biāo)簽信息對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行封裝成處理器需要的格式發(fā)送給處理器，同時(shí)向該標(biāo)簽發(fā)送滅活命令。然后再等待接收其他的標(biāo)簽信息，以確保所有的標(biāo)簽都被讀到。

三、結(jié)論

本文提出了基于ZigBee技術(shù)鐵道臨時(shí)限速系統(tǒng)的限速信息采集模塊的一種新的設(shè)計(jì)思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對(duì)閱讀器和標(biāo)簽的工作模式進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)。通過對(duì)限速信息采集系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計(jì)，使得整個(gè)系統(tǒng)中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準(zhǔn)、安全。本文提出的這一設(shè)計(jì)思路將為整套鐵道臨時(shí)限速系統(tǒng)提供了可靠的技術(shù)保障。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 金輝. 基于RFID技術(shù)的臨時(shí)限速便攜終端的研究與設(shè)計(jì)[D]. 廣州：華南理工大學(xué)，2011

篇（8）

 

前言 

 在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力。 

一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀 

1 缺乏路外事故監(jiān)管 

一般來說，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。 

 3 創(chuàng)建平安鐵路困難 

到近年來，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長(zhǎng)效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策 

 作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國(guó)家中，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因?yàn)槿绱耍F路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國(guó)鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國(guó)鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術(shù)設(shè)備 

 改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測(cè)、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國(guó)，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。 

3 完善安全監(jiān)察體制 

 為了保證國(guó)家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長(zhǎng)依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表；向國(guó)務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部?jī)?nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長(zhǎng)檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。 

4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理 

 加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國(guó)家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競(jìng)賽活動(dòng)。 

結(jié)語(yǔ) 

 鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。 

 

篇（9）

1.引言

重載運(yùn)輸因其具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，在世界許多國(guó)家得到重視并迅速發(fā)展，重載運(yùn)輸已被國(guó)際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向。鐵路重載運(yùn)輸由于貨車軸重大，列車編組數(shù)量多，載重高等特點(diǎn)，其運(yùn)輸組織特點(diǎn)遠(yuǎn)比普通的貨物列車要復(fù)雜，承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)也大。因此，重載列車的開行對(duì)運(yùn)輸組織、行車安全和設(shè)備安全均提出了嚴(yán)格的要求。

文獻(xiàn)[1]對(duì)重載列車運(yùn)輸安全問題深入研究，探究了列車制動(dòng)安全問題和線路橋梁設(shè)備安全問題并提出了相應(yīng)的解決對(duì)策[1]。文獻(xiàn)[2]分析了機(jī)車、線路等因素對(duì)重載鐵路行車安全影響[2]。文獻(xiàn)[3]從人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等四個(gè)方面分析了影響鐵路運(yùn)輸安全的因素，并構(gòu)建了鐵路運(yùn)輸安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[3]。文獻(xiàn)[4]構(gòu)建了重載列車安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎(chǔ)上，對(duì)鐵路重載運(yùn)輸安全評(píng)價(jià)展開研究，以期為重載鐵路運(yùn)輸安全評(píng)價(jià)提供科學(xué)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

2重載運(yùn)輸安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.1評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立

通過分析鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)和管理的實(shí)際情況，結(jié)合已有相關(guān)研究成果，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結(jié)合原則，建立鐵路重載運(yùn)輸安全綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運(yùn)輸安全等級(jí)綜合評(píng)判物元模型

重載運(yùn)輸安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系涉及28個(gè)二級(jí)指標(biāo)，其中有定量指標(biāo)，也有難以定量表述的定性指標(biāo)，選擇一種適于定性定量指標(biāo)混合、規(guī)模大的多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法，是重載運(yùn)輸安全評(píng)價(jià)的關(guān)鍵。物元理論評(píng)價(jià)方法利用物元分析法建立事物多指標(biāo)性能參數(shù)的評(píng)定模型，通過關(guān)聯(lián)函數(shù)和關(guān)聯(lián)度來判斷評(píng)價(jià)事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質(zhì)量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評(píng)物元

3.2 經(jīng)典域及節(jié)域物元

3.3 關(guān)聯(lián)函數(shù)

重載運(yùn)輸安全等級(jí)由待評(píng)物元與各等級(jí)物元的關(guān)聯(lián)度確定，關(guān)聯(lián)度計(jì)算式為：

3.4 確定指標(biāo)權(quán)重

表1中28個(gè)指標(biāo)對(duì)重載運(yùn)輸安全等級(jí)的影響程度不同，應(yīng)根據(jù)各指標(biāo)作用大小分別賦不同的權(quán)重。考慮到重載運(yùn)輸安全等級(jí)影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計(jì)法，通過每位專家的指標(biāo)權(quán)重，用加權(quán)平均法得到各指標(biāo)的綜合權(quán)重見表3。

3.5 計(jì)算綜合關(guān)聯(lián)度，確定重在運(yùn)輸安全等級(jí)

綜合關(guān)聯(lián)度是權(quán)系數(shù)與關(guān)聯(lián)度的乘積，即：

4 實(shí)例

本文以某一重載運(yùn)輸線為例，具體量化數(shù)據(jù)見表4。利用本文構(gòu)造重載運(yùn)輸安全綜合評(píng)價(jià)物元模型對(duì)其安全狀況進(jìn)行實(shí)證分析。

根據(jù)MATLAB編程求解可得各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度：

因此，該線重載運(yùn)輸安全綜合評(píng)價(jià)屬于安全等級(jí)。與實(shí)際情況是相符合的。

結(jié)論

（1）本論文對(duì)重載運(yùn)輸安全評(píng)估分析進(jìn)行了深入分析，結(jié)合重載運(yùn)輸?shù)奶匦越⒘酥剌d運(yùn)輸安全綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用物元理論對(duì)重載運(yùn)輸安全等級(jí)進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。并結(jié)合實(shí)例對(duì)其安全狀況進(jìn)行了評(píng)價(jià)，結(jié)果符合重載運(yùn)輸實(shí)際情況。

（2）本文構(gòu)建的重載運(yùn)輸安全評(píng)價(jià)物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評(píng)價(jià)等級(jí)，如何合理構(gòu)造經(jīng)典域、節(jié)域物元及關(guān)聯(lián)函數(shù)，使得評(píng)價(jià)結(jié)果更符合實(shí)際。

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篇（10）

一、我國(guó)電動(dòng)自行車新國(guó)標(biāo)之爭(zhēng)

但隨著技術(shù)的進(jìn)一步強(qiáng)化，原來的電動(dòng)車正一步步向摩托車的形式轉(zhuǎn)化，由于各種安全事故的發(fā)生和新情況的出現(xiàn)。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)原定于2010年1月1日起實(shí)施的《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車通用技術(shù)條件》新國(guó)標(biāo)，規(guī)定“40公斤以上、時(shí)速20公里以上的電動(dòng)自行車，將稱為輕便電動(dòng)摩托車或電動(dòng)摩托車，劃入機(jī)動(dòng)車范疇”。突如其來的情況立即受到人們的質(zhì)疑，隨后，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)管理委員會(huì)巧日會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會(huì)，共同研究了《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車通用技術(shù)條件》等4項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問題。由于考慮到目前電動(dòng)摩托車是一個(gè)新型的產(chǎn)業(yè)，制定好一系列相關(guān)配套政策還需要一個(gè)過程，經(jīng)各方研究決定，標(biāo)準(zhǔn)中涉及電動(dòng)摩托車的內(nèi)容暫緩實(shí)施。

二、電動(dòng)車的國(guó)際貿(mào)易形式

中國(guó)作為自行車王國(guó)，自行車的生產(chǎn)技術(shù)和質(zhì)量自然在國(guó)際市場(chǎng)上是占有領(lǐng)先地位，結(jié)合自行車的技術(shù)，我國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)自行車由于物美價(jià)廉己經(jīng)在國(guó)際市場(chǎng)上占據(jù)了優(yōu)勢(shì)地位。目前，我國(guó)有大批電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)，除了本國(guó)百姓這個(gè)最大的客戶群外，主要把產(chǎn)品銷往歐美亞等地區(qū)。面對(duì)電動(dòng)車新國(guó)標(biāo)的出臺(tái)許多生產(chǎn)廠商除了感到困惑和措手不及外似乎毫無對(duì)策，雖然國(guó)家最終決定暫緩實(shí)施新國(guó)標(biāo)，很多電動(dòng)車企業(yè)仍感到“危機(jī)四伏”。實(shí)際上其他國(guó)家一般對(duì)電動(dòng)車的重量都沒有限制，對(duì)于速度和功率的限制卻各有不同:法國(guó)限速25公里/小時(shí)、美國(guó)限速32公里/小時(shí)。英國(guó)規(guī)定，電動(dòng)自行車的最大功率不得大于200瓦，限速15英里(約合24公里)/小時(shí)，必須保留人力腳踩構(gòu)造。

我國(guó)正在使用的大部分電動(dòng)車的行駛速度竟可以跟摩托車相提并論，這無疑限制了該行業(yè)的出口量，與此同時(shí)，電動(dòng)車的電瓶使用壽命也是大家關(guān)注的問題，這不僅關(guān)系到一輛電動(dòng)車的壽命同時(shí)廢舊電瓶所引起的環(huán)境污染問題正在困擾著廣大電動(dòng)自行車使用國(guó)。2009年4月23日，韓國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)局了將電動(dòng)自行車的安全要求增加到自行車的安全標(biāo)準(zhǔn)提案，加強(qiáng)了對(duì)最大功率和速度、電動(dòng)機(jī)控制器安全要求、最大電池電壓和絕緣功能等安全要求。同時(shí)，歐盟頒布新電動(dòng)助力自行車安全標(biāo)準(zhǔn)EN15194，又增加了與電磁兼容性標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。以上電動(dòng)自行車法規(guī)要求與我國(guó)電動(dòng)自行車國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)相比，存在以下差異:第一，最大功率和速度;第二，歐盟加強(qiáng)了對(duì)使用心臟助搏器和助聽器用戶的保護(hù)，要求含電子元件的交通工具不能干擾使用心臟助搏器和助聽器用戶。這一切無不成為我國(guó)電動(dòng)車出口的絆腳石。

三、我國(guó)電動(dòng)車行業(yè)的國(guó)際貿(mào)易策略

1.過硬的技術(shù)指標(biāo)。在充分研究國(guó)際市場(chǎng)有關(guān)電動(dòng)車的技術(shù)指標(biāo)的同時(shí)，開發(fā)新型高效率電機(jī)、高能量長(zhǎng)壽命電池、提升車輛的防盜系統(tǒng)。同時(shí)有針對(duì)性和階段性地對(duì)可能會(huì)成為影響我國(guó)電動(dòng)車出口的貿(mào)易壁壘做出分析，盡量使我國(guó)的車輛達(dá)到國(guó)際通行的技術(shù)指標(biāo)。