倉儲調查報告匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇倉儲調查報告范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

××位于滇東，地處滇桂黔三省區五地州結合部，境域縱距約90千米，橫距56千米，國土面積2783平方千米，總耕地面積6.5萬公頃，林地16萬公頃。最高海拔2409米，最低海拔737米。年平均氣溫14.3℃，年平均降水量1219.7毫米，年平均日照1626.4小時，年無霜期244～344天。轄8個鄉鎮109個村社。共10.37萬戶39.4萬人(農業人口32萬，占90%;少數民族人口6.75萬人，占17%)。?糧食年產1.5億公斤。

二、抽樣調查的鄉鎮及戶數情況

為全面提高糧食儲藏安全知識，減少糧食損耗，查找糧食儲藏中施用農藥所存在的安全隱患，糧食抽出專人組成工作組。于XX年10月至12月進行調查。分別對高良、五龍、龍慶、竹基、丹鳳、葵山、彩云等7個鄉鎮13個村民委員會，24個村民小組，62戶農戶進行了實地走訪調查落實。共出動車輛18車次，人員90余人次。共計調查家庭人口286人，土地面積701.4畝，年產糧食254100公斤，平均畝產糧食362公斤，人均產糧888公斤。其中自用糧食(口糧、養殖用糧)137000公斤，占53.9%，賣出糧食117100公斤，占46.1%，大部分是本地銷售。

三、糧食儲藏方法

1.存放的方法：在調查中有70%的農戶儲糧都是采用袋裝，少部分為鐵皮倉、木桶、木柜或零散堆放。

2.殺蟲方法和用藥情況：農戶收起后的糧食有33戶使用“甲敵粉”、“敵毒粉”拌在糧食里入倉的，占總調查戶數的53.2%;有19戶在糧食生蟲時用紗布或棉布包扎“磷化鋁”埋入糧袋(倉、桶柜)中殺蟲的，占30.6%;糧食數量少，儲藏條件好當年用完不留余糧的，不施任何農藥的僅有10戶，占16.1%。

四、農民儲糧存在的問題

調查結果表明，農民儲糧存在著以下幾方面的問題：

1.沒有適用的設施。目前，農戶儲糧既無適合的農家倉房，又無適用的儲糧器具，少部分農戶將糧食堆放在沒有防潮的地板上，由于達不到防潮要求、又缺乏儲糧技術，蟲蛀、霉變屢見不鮮;大部分農戶將糧食堆碼在廚屋或住室邊角部位，由于達不到有效防護，雀食、鼠盜極為普遍;還有少數農戶由于居住面積較小，將糧食堆放在簡易棚中，更免不了家禽家畜的隨意糟蹋，在家庭儲糧施藥治蟲過程中，因密封不善會造成的毒氣外泄，直接危害著農戶的居住安全。

2.糧食損耗量較大。由于近年來，農村強勞動力大部分都外出打工，農戶家中缺乏勞動力，所儲的糧食沒有能力管理和晾曬，除正常的蟲蛀、鼠盜之外，還有部分糧食因入儲時沒時間整曬水分較高或在儲存期間返潮、結露等原因造成霉爛變質，調查結果表明，損失損耗糧食為2萬余公斤，損失率8%—12%左右。按照農戶留下的自用糧食比例計算，全縣每年將損失糧食達1000萬公斤左右。

3.使用高毒、劇毒農藥殺蟲。大部分農戶將糧食與人居共處，糧食儲藏中存在隨意性或不科學性地使用高殘留農藥殺蟲、滅蟲。調查結果表明：使用“甲敵粉”、“敵毒粉”拌在糧食里入倉的33戶，占調查戶數的53.2%;使用“磷化鋁”殺蟲的19戶，占調查戶數的30.6%。

這樣以來，糧食中會有很高的農藥殘留。食用含有大量高毒、劇毒農藥殘留的糧食或糧食轉化的其他食物(如：釀出的酒、大米、面粉等)會導致人、畜急性中毒或群體性中毒事故。長期食用農藥殘留超標的農副產品，也會導致慢性中毒，導致疾病的發生。目前儲糧殺蟲劑中最有效、最方便、最實用的也就是“磷化鋁”藥劑。“磷化鋁”藥劑殺蟲主要是靠“磷化鋁”與空氣中的二氧化碳發生化學反映后產生的磷化氫劇毒氣體殺蟲，在施藥過程中一定要使糧食裝具充分密閉、遠離人、畜住地，如果糧人共處一室會帶來直接的生命危險。

篇（2）

姓名向軍學號021020468

專業金融入學時間20__年秋

試點單位__電大開放教育學院

調查單位____儲運有限公司

調查時間20__年5月10日——20__年6月10日

20__年6月10日

調查提綱

一、調查對象：____儲運有限公司

____儲運有限公司成立于1996年，是一家以倉儲服務為主營業務的民營股份制企業。為全面完成今年的目標經營計劃，補充流動資金的不足，目前向銀行申請短期流動資金貸款。

二、調查時間：20__年5月10日——20__年6月10日

三、調查內容

1、企業基本情況

2、財務狀況

3、貸款用途

4、效益風險分析

5、抵押物情況

四、調查結論

____儲運有限公司成立于1996年，是一家以倉儲服務為主營業務的民營股份制企業。為適應市場發展、擴大經營，公司陸續對固定資產進行投入，占用了流動資金，目前公司資金較為緊缺，為保證完成今年的經營目標，現該公司特申請200萬元短期流動資金貸款用以支付鐵路運費。經調查，現將相關情況報告如下：

一、企業基本情況

____儲運有限公司是1996年由盧兵、唐興波、涂貴華、李靜波等股東出資興辦的民營股份企業。法定地址位于沙坪壩區覃家崗鎮上橋村肖家灣社54號，是全球數碼倉庫制定倉庫，被__物流與倉儲協會和__市產品質量監督檢驗所評定倉庫等級為：甲級（儲協證字第047號，有效期為20__年元月—20__年元月），注冊資本為人民幣700萬元，營業執照號為：5001062101321，法人代碼證號為：62202316—X，具有獨立的法人資格。法定經營范圍為：普通貨運、聯營服務、貨運、倉儲、鋼材加工，零售、批發汽車、摩托車配件、建筑材料等。

__公司主要經營全國各地廠家、企業、經銷商的貨物到達、儲存、發運業務。由于公司地處物資流通的黃金口岸—__鐵路東站，租有鐵路線2條，擁有室內倉庫及配套公路14000余平方米，室外倉庫20__0平方米。緊鄰成渝、渝長、渝黔高速公路入口處，在地理位置上有得天獨厚的優勢，再加之靈活的機制，領導務實，管理竟然有序，公司近幾年業務蒸蒸日上，客戶有97年的20余家發展到目前的120余家，并形成了匯集50余家鋼材批發經銷商的東站鋼材批發市場。

該公司現有員工150余人，其中具有中級職稱和大學文化程度以上者的占30。公司下設物流配送部、倉儲部、接發科、開卷廠、財務科、南站分公司、安全設備科、裝卸隊等部門。

二、財務狀況

根據公司提供的20__年3月財務報表，該公司擁有總資產××萬元，總負債××萬元。資產中，流動資產××萬元，其中：貨幣資金××萬元；應收賬款××萬元（主要為應收代墊開卷材料款）；其他應收款××萬元（主要為應收代墊運費）；待攤費用×萬元；長期投資××萬元；固定資產××萬元，主要為房屋、設備及在建工程；遞延及無形資產××萬元,主要為公司購買的土地使用權，該地位于沙坪壩區覃家崗鎮上橋村肖家灣社54號，占地面積為14011平方米。負債中流動負債××萬元，其中短期借款××萬元；應付賬款××萬元（主要為應付鐵、船、汽等雜費）；其他應付款××萬元（主要為與其他公司往來借款）；應付福利費××萬元；未交稅金××萬元。長期負債為××萬元。所有者權益為××萬元，其中：實收資本××萬元；盈余公積××萬元；未分配利潤××萬元。根據以上財務指標分析，公司資產負債率為59，銷售利潤率31，流動比率67，速動比率66，應收賬款周轉率為5.59，應收賬款周轉天數為65天，表明企業獲利能力較強，由于近幾年投入固定資產在建項目，影響了效率比率的發揮，營運能力有所下降，導致短期償債能力一般，不過我行對其信貸支持應該能夠增強其短期償債能力。

三、貸款用途

公司為適應市場發展需要，從20__年下半年至今陸續對固定資產進行了較大的投入：為擴大庫房容量，新建室內庫房約5500平方米，投入資金約600萬元；為新增業務收入，購買開卷設備，已投入經營，投入資金近360萬元。由于固定資產的投入，占用了公司大量的流動資金，為保證完成今年的方針和目標，公司在已與成都寶鋼西部貿易有限[本文來源于文秘站-www,,找范文請到文秘站網]公司__經營部、攀鋼（集團）公司__銷售公司、水鋼（集團）公司__銷售公司等公司簽訂倉儲保管協議的基礎上，今年又與昆鋼__經營部簽訂了倉儲協議，根據協議，昆鋼__經營部在該公司的每年的保底倉儲量為××萬噸，__公司每季度需以每噸××元的價格代昆鋼墊付鐵路運費××萬元，由于目前公司資金緊缺，以上缺口，公司自籌部分，特申請增加200萬元短期流動資金貸款。

四、效益風險分析

該公司20__年，倉儲、裝卸、運輸、加工收入××萬元，上繳國家稅利××萬元，實現利潤××萬元。為開拓新業務，公司近幾年耗資××多萬元，購置土地、新建庫房、

綜合辦公樓、增設供電變押設備、冷熱板開卷，矯平機一臺，更新了供水管道，以及平整硬化部分土地等。20__年公司取得各項營業收入××萬元，較上年增長××，其中：開卷業務大幅增長，開卷收入××萬元，較上年增長××，開卷量也由20__年的××噸增加到××萬余噸。上繳國家稅利××萬元，較上年增長××。雖然公司營業收入增加但是利潤有所下降，20__年度實現利潤××萬元較上年下降××，利潤下降的主要因素：（1）、入庫運費及倉儲成本上升約7左右；（2）、工資因新增員工及定額承包工資增加工資支出××萬元；（3）、固定資產投入使用增加折舊成本××萬元。

該公司通過股東大會增資擴股和在金融機構融資，連年的資金投入，__公司已從原單純的倉儲運輸企業逐步過渡到倉儲、加工、運輸、配送等各項業務一條龍服務的物流企業，在提高自身業務能力的同時，努力適應市場需求，必將取得較好的社會效益和經濟效益。根據經營發展計劃，力爭全年完成出入庫量××萬噸，實現收入××萬元，完成開卷加工生產量××萬噸，實現收入××萬元，預計實現總收入××萬元，實現利潤總額××萬元。

五、抵押物情況

該公司用位于貨場的房產：辦公樓，權證編號為072995號，建筑面積3425.94平方米，占地面積為3357平方米，國土證號為渝國用（20__）字第349號。20__年7月19日，經__諦威會計師事務所評估價值人民幣507.92萬元，抵押物足值、合法、有效。

六、結論

該公司屬我行的優良客戶，目前正處于成長期，生產經營正常，經營管理較好，盈利能力較強，經營效益較好，第一還款來源有保障，有經過評估足值、合法、有效的抵押物，為支持企業發展，增加利潤，同意200萬元流動資金貸款的申請，報請審批。

調查人：向軍

20__年6月10日

注：為保密需要本調查報告部分數據用“××”符號代替，特此說明。

調查單位意見：

責任人簽字：

調查單位簽章：

年月日

指導教師姓名畢業院校

專業職稱工作單位

指導教師評語：

成績：

年月日

分校意見：

分校簽章：

年月日

篇（3）

主要內容包括產品銷售對象的數量與構成，消費者家庭收入水平，實際購買力，潛在需求量及其購買意向，如消費者收入增加額度、需求層次變化情況，消費者對商品需求程度的變化、消費心理等。

市場供給調查報告

主要內容包括商品資源總量及構成，商品生產廠家有關情況，產品更新換代情況，不同商品市場生命周期的階段，商品供給前景等。

商品銷售渠道調查報告

主要內容包括渠道種類與各渠道銷售商品的數量、潛力，商品流轉環節、路線、倉儲情況等。

商品價格調查報告

主要內容包括商品成本、稅金、市場價格變動情況，消費者對價格變動情況的反映等。

市場競爭情況調查報告

主要內容包括競爭對手情況，競爭手段，競爭產品質量、性能、價格等。

寫法和要求

1。標題。一般來說，市場調查報告的標題沒有嚴格的格式。它要求與文章的內容溶為一體．是文章內容的高度概括，用精練簡潔的文字去表現文章的中心思想。市場調查的標題有：在標題里直接寫明市場調查的地區、調查的項目和“市場調查”這一文種；在標題里直接提出某一種商品在市場上的問題，點明文章的中心，如《×牌冰箱被冷落》；用主標題點明文章的中心，再用副標題說明市場調查的項目、地區和文種；用大標題點明市場調查的項目、范圍、內容和情況，用小標題說明全文的主要內容。

篇（4）

二、開展工作情況

按照領導安排，我主要職責是負責我局的資料管理和圖書倉儲工作，搞好相關服務。在工作中，我始終堅持政治理論和業務知識的學習，不斷充實自己，多年來，自己能夠積極參加局機關，理論學習，除此之外，我還結合自己的業務工作，閱讀了有關圖書倉儲和檔案管理方面的書籍，如供應鏈管理、現代物流管理與實踐、圖書倉儲物流手冊等書籍。在工作中還堅持向實踐學習，向有經驗的同志學習。在實踐中逐步豐富了自己的業務知識，提高了自身素質，為提高工作質量奠定了良好的基礎。

圖書倉儲和檔案管理工作是一項服務性很強的工作，服務是目的，服務是前提，沒有良好的服務，就失去了工作的價值和作用，因此，我始終堅持工作就是服務的觀念，以大家“滿意不滿意”為標準，以"增強服務意識"和"主動服務"作為工作的出發點和歸宿，在實際工作中我做到忠于職守，一絲不茍，積極認真，任勞任怨，隨叫隨到，從不講價錢，有多少個星期天沒有休息過，連我自己都記不清了。但當我看到規范有序的工作能為大家提供方便快捷的服務時，心里感到無比的欣慰。

在履行崗位職責方面，我主要職責是負責我局的資料管理和圖書倉儲工作。根據上級提出的要求，我積極探索圖書檔案管理模式，對歷年來我局所有的圖書、文件檔案進行重新整理、歸檔。對檔案庫房進行重新調整。完成我局____年至____年文書檔案、實物檔案、聲像檔案、統計報表收集歸檔、分類整理、編目、更換裝具，輸入微機、裝訂并編號上架工作，現正全面編研、自檢工作，迎接__月中旬的評估認證。

三、取得業績

(一)、為我局設計圖書出版物的作業流程。

過去，我局在環保圖書的購進和發放過程中由于在進貨、出貨作業方面管理欠缺，經常出現差錯，我利用所學的圖書倉儲知識，為我局重新設計了業務流程，并繪制成圖表，提高了工作效率，受到了領導的好評。

（二）、協助參與了××市物流中心項目的預可研工作

篇（5）

二、開展工作情況

按照領導安排，我主要職責是負責我局的資料管理和圖書倉儲工作，搞好相關服務。在工作中，我始終堅持政治理論和業務知識的學習，不斷充實自己，多年來，自己能夠積極參加局機關，理論學習，除此之外，我還結合自己的業務工作，閱讀了有關圖書倉儲和檔案管理方面的書籍，如供應鏈管理現代物流管理與實踐圖書倉此文來源于文墨星河儲物流手冊等書籍。在工作中還堅持向實踐學習，向有經驗的同志學習。在實踐中逐步豐富了自己的業務知識，提高了自身素質，為提高工作質量奠定了良好的基礎。

圖書倉儲和檔案管理工作是一項服務性很強的工作，服務是目的，服務是前提，沒有良好的服務，就失去了工作的價值和作用，因此，我始終堅持工作就是服務的觀念，以大家“滿意不滿意”為標準，以"增強服務意識"和"主動服務"作為工作的出發點和歸宿，在實際工作中我做到忠于職守，一絲不茍，積極認真，任勞任怨，隨叫隨到，從不講價錢，有多少個星期天沒有休息過，連我自己都記不清了。但當我看到規范有序的工作能為大家提供方便快捷的服務時，心里感到無比的欣慰。

在履行崗位職責方面，我主要職責是負責我局的資料管理和圖書倉儲工作。根據上級提出的要求，我積極探索圖書檔案管理模式，對歷年來我局所有的圖書文件檔案進行重新整理歸檔。對檔案庫房進行重新調整。完成我局年至年文書檔案實物檔案聲像檔案統計報表收集歸檔分類整理編目更換裝具，輸入微機裝訂并編號上架工作，現正全面編研自檢工作，迎接月中旬的評估認證。

三、取得業績

(一)為我局設計圖書出版物的作業流程。

過去，我局在環保圖書的購進和發放過程中由于在進貨出貨作業方面管理欠缺，經常出現差錯，我利用所學的圖書倉儲知識，為我局重新設計了業務流程，并繪制成圖表，提高了工作效率，受到了領導的好評。

(二)協助參與了市物流中心項目的預可研工作

篇（6）

一、前言

隨著物流業在我國蓬勃的發展，各類物流企業如雨后春筍般涌現。據不完全統計，具有物流服務性質的企業，包括小型貨代和專線貨運公司，全國不下300萬家，但絕大多數物流企業普遍存在規模不足與戰略資源短缺等弊端。隨著我國加入WTO，區域和全球化競爭加劇，國內企業面臨著直接和實力雄厚的跨國公司競爭的壓力。為了提高企業的競爭能力，保持靈活性和高效性，傳統的企業改變原有的經營模式，將非核心的物流業務外包給專業的第三方物流公司已經成為一種趨勢。2009年2月25日國務院推出的《物流業調整振興規劃》中把制造業與物流業聯動發展列為重點工程，明確提出要加強對制造業物流分離外包的指導和促進，支持制造企業改造現有業務流程，促進物流業務分離外包，提高核心競爭力。組建制造企業和第三方物流公司的物流外包戰略聯盟，是促進現代制造業與物流業有機融合、聯動發展的迫切要求，是提升我國制造企業和物流企業核心競爭力的重要戰略。

二、我國的制造企業物流現狀

由于受宏觀環境的影響，我國大部分企業沒有充分認識到物流的重要性，沒有將物流看成為優化生產過程、降低成本、提高市場相應速度的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，僅僅作為是對生產和銷售的輔助。大多數企業將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同的職能部門，沒有成立專門的部門對物流活動進行系統規劃和統一管理。由于物流活動跨職能、跨部門設置、各自為政，同時缺乏對物流成本的核算和物流財務分析，致使整個系統的運作效率非常低下。以我國的社會物流總成本為例，2004年我國物流費用與GDP的比率為18.8%，2005年為18.6%，2008年為18.3%，幾年間下降幅度不大；而美國物流費用占GDP的比重在1982年為14.5年，1999年降低9.9％，2007年為10.1％。相比而言，我國的社會物流費用占GDP的比重過高，反應了我國物流成本相對過高，物流運作效率較低。高的物流費用制約了企業利潤的增加，同時低下的物流效率和服務質量，往往使得企業無法及時高效地將產品和服務送到客戶手里面，從而使得企業不能在競爭中獲取競爭優勢，進而不能提升企業的利潤。

中國倉儲協會（2001、2003、2004、2005）從1999年至2005年先后組織了6次全國范圍的物流供求狀況調查，調查對象覆蓋全國的生產、商貿及物流企業。對工商企業的調查顯示：企業使用第三方物流的比例較小，外包的物流功能主要集中在干線運輸和市內配送上。美國美智管理顧問公司和中國物流與采購聯合會（2002）采用面對面訪談和電話訪談的形式調查了我國第三方物流的需方企業和供方企業，調查顯示國有企業使用第三方物流服務的比例很小，而在中國的跨國企業物流外包的步伐較快。無論是中國倉儲協會的調查還是美國美智管理顧問公司和中國物流與采購聯合會聯合開展的調查都顯示了，我國制造企業在使用第三方物流或者說外包物流上存在嚴重的不足，進而制約了企業的進一步發展。國務院也高度重視現代物流業的發展，《十一五規劃綱要》中提出要大力發展現代物流業，培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。近期不僅將物流業納入“十大振興規劃行業”，還在《物流業調整振興規劃》為制造業與物流業聯動發展指明方向，制造企業應該注重流程再造，適時將物流業務外包給專業的物流企業，其目的就是提高企業核心競爭力。因此我國企業急待專注于自身的核心競爭力所在的核心業務，將非核心的物流業務外包給專業的第三方物流來運作，從而獲取競爭優勢。

三、基于核心競爭力的物流外包聯盟

1、核心競爭力

所謂核心競爭力，是指企業借以在市場競爭中取得并擴大優勢的、能給企業帶來超額利潤的獨特的能力。企業核心競爭力主要包括核心技術能力、組織協調能力、對外影響能力和應變能力。資源依賴學派認為，衡量企業競爭力如何有三個標準：一是資源必須是具有價值的，而且是能夠被顧客所認可的，只有這樣才有可能轉化為競爭優勢；二是資源具有稀缺性，企業的資源是有價值的、稀缺的，至少可以使企業獲得短期的競爭優勢；三是難以模仿性，可以保證企業具有可持續競爭優勢和能力。

企業核心競爭力的大小不僅在于擁有多少資金、人才、設備和原材料等資源，更重要的在于這些資源是否集中于關鍵的環節或領域；企業核心競爭力不僅僅表現為關鍵技術、關鍵設備或者企業的運行機制，而更為重要的是它們之間的結合帶來各種能力的提升；企業核心競爭力不僅來自于有形的資源，而且也來自于無形的資源；企業核心競爭力不是來自于一種產品或技術的擁有，而是來自于多種知識和技能的綜合。企業的核心競爭力本質是企業特有的知識和資源。

企業通過將資源集中于經過仔細挑選的少數具有競爭力的核心業務，也就是集中在那些使他們真正區別于競爭對手的技能上，而把其他一些雖然重要但不是核心的業務職能外包給世界范圍內的“專家”企業，并與這些企業保持緊密合作的關系，從而使自己企業的整個運作提高到世界級水平，而所需要的費用則與目前的開支相差不多甚至有所減少，并且還可以省去一些巨額投資。由于基于核心競爭力和相互受益的長期外部關系，企業組織變得更靈活，更具有柔性。

2、第三方物流的核心競爭力

對于第三方物流公司而言，企業核心競爭力直接體現在物流業務方面的能力。從戰略層面上看，其核心競爭力體現在以下幾個方面：一是客戶控制能力，主要反應在物流市場占有率、物流市場覆蓋率、物流市場應變能力、物流市場拓展能力等上；二是物流業務創新能力，主要反映在物流技術創新能力、物流信息技術水平和物流知識管理能力上；三是社會協調能力，通過優化資源配置、協調社會資源，專業物流企業對社會經濟產生影響。從業務層面上看，物流企業的核心競爭力體現在運輸、倉儲、流通加工、裝卸搬運、包裝、配送、信息服務等物流功能中的部分或全部功能，以及訂貨履行、自動補貨、運輸工具的選擇、產品組配、進出口等上。

一般制造企業在物流技術、信息系統、運輸網絡等方面都存在局限性，往往制約了核心業務的迅速發展，而第三方物流在這一領域中存在著很大的優勢。通過將運輸、倉儲等相關業務環節交由第三方物流進行操作，與其建立物流聯盟或合作伙伴關系，充分利用其專業化的物流優勢，可以大大減少企業的投資和運營成本，實現原材料等資源的合理配置以及產品的高效運輸，有利于企業集中人力、財力和物力進行核心業務的開發。第三方物流的引入對制造企業員工士氣、物流成本、客戶滿意、系統開發/支持、物流服務水平和供應鏈整合方面有著積極影響（Lieb，Benze，2004），可幫助企業快速降低成本、提高競爭力、增加效益和改善顧客的服務水平（Boyson，Corsi and Dresner，et al，1999）。物流外包聯盟有利于聯盟企業間知識的學習。

3、基于核心競爭力的物流外包聯盟的組建

以核心競爭力為基礎建立起來的物流外包聯盟，在組織資源的形式上是以松散型為特征的虛擬企業形式，這就在形式上使得聯盟組織賦予企業之間以互相學習的機會，企業各自具有的知識在聯盟中進行新的組合和延伸。同時，企業間知識和資源的要素的流動，為形成新的知識和技能創造了條件。物流聯盟在組織平面上的競爭力，主要表現為制造企業和第三方物流企業提供有利于核心競爭力發育的環境。傳統企業的組織形式阻礙了企業內部信息的有效溝通，尤其是員工和管理層之間的溝通，使得企業競爭力培養所需要的知識和技能缺乏成長的基礎。沒有這種基礎，企業的競爭優勢就會漸漸削弱直至失去。

在物流外包聯盟中，應當組建縱向一體化物流聯盟，外包企業和第三方物流企業發揮各自的核心能力，發展良好的合作關系，從原材料采購到產品銷售的全過程實施一體化合作，形成物流戰略聯盟。聯盟企業之間應盡量減少物流的中間層次，實現無縫隙連接。第三方物流企業專門為外包企業提供專業物流服務的服務商，為聯盟貢獻高效、可靠的物流服務。基本服務包括運輸工具選擇、集運、運輸管理、運輸支付和倉儲；增值服務包括訂單、費率談判、產品回收、提供備件、補庫和產品組裝。生產商將全部或部分物流業務外包給第三方物流企業，自己則將資源集中于核心業務和產品，開發下游客戶和市場。聯盟各方可以通過協調、信息和資源共享，及時了解物流的整體運作狀態，調整物流計劃，實現整個供應鏈的低成本和高服務水平。

四、物流外包聯盟成功要素

我國組建以制造企業為核心的物流聯盟是一個長期的發展過程，在組建以及運作過程中應當注意一些關鍵的因素，尤其是合作的第三方物流公司的選擇以及合作過程中的溝通問題。

1、物流外包聯盟組建的要素

物流外包聯盟的組建必須能夠滿足以下4個條件才能夠存在并穩定：一是聯盟企業應在經營戰略、管理方式及文化等方面上相容、相似；企業應根據自己的戰略目標來尋找與本企業在經營戰略、管理方式及文化等方面上相容、相似的企業作為本企業的合作伙伴，尤其要注重雙方文化的兼容性；企業文化往往決定著企業的行為，只有企業文化大體相同的企業才有可能在行為上取得一致，才能取得建立物流戰略聯盟的最佳效果；二是各方在聯盟后保持獨立性；三是合作企業分享聯盟帶來的收益并控制特定業務的績效；四是合作企業擁有一個或多個核心資源，如技術、產品等，并利用這些資源為聯盟持續做出貢獻。

2、第三方物流公司的選擇

物流外包戰略聯盟的成功與否，在很大程度上取決于合作的第三方物流。一般而言，選擇第三方物流企業應當遵循以下的五個步驟（Aghazadeh，2003；Thomas，2003）：第一，組成一個代表各個部門的決策小組共同決策是否需要將物流外包給專業的第三方物流以及外包那些物流業務，這些部門應包括制造、銷售、市場、財務、質量管理和客戶服務等；第二，制定標準和目標，提出希望達到的目標以及第三方物流服務提供商能夠達到的物流服務標準；并選出前10位最符合公司要求的備選第三方物流服務提供商；第三，精選第三方物流提供商；選出10個備選第三方物流服務商后，給每一個候選人發函，信函內容應該包括：公司正在尋求與對方的合作，公司信息，物流需求細節，索求對方公司簡介和特長；在收到回函后，通過分析比較，將候選人刪減到剩下2-3家；第四，在收到參投的第三方物流公司的建議要求書后，外包企業應當會見這些候選企業相關負責人，先對候選企業的設施進行考察，再詢問他們的服務政策等方面的問題；主要的關鍵點包括：相同的價值觀或目標；最新的信息技術系統；可信賴的管理；互相尊重；雙方有合作的意愿。在考慮了上述方面后，決策小組就能夠對各個第三方物流服務提供商有充分的認識，然后決定誰最合適了。第五，開始合作，建立合作關系，建立規范的溝通機制和平臺，包括內部交流、外部交流和客戶交流。

3、物流外包聯盟實施過程中的關鍵問題

盡管物流外包聯盟已經組建，但是成功的物流外包聯盟在于后期實施過程中的運作，如果在實施過程中因為溝通、磨合等因素導致聯盟的破裂，或者實施的績效不能達到預期的目標，甚至是阻礙外包企業的發展，那都是適得其反的（韓臻聰，2003）。因此，在物流外包聯盟的實施過程中還應當考慮和注意的因素以下因素。

（1）注重物流外包聯盟運作中的學習

企業的初級階段聯盟往往是資源聯盟，由于各自擁有對方不具備的必要資源而結成聯盟。在知識經濟時代，知識是企業最重要的資源。企業應該通過聯盟向對方學習盡可能多的新技術和新知識，最大限度地利用聯盟關系增加內部資源，積極將資源聯盟轉為能力聯盟。

（2）保持穩固的信任關系

在聯盟伙伴合作過程中，雙方的不信任將會直接導致聯盟關系的瓦解。雙方應保持穩固的信任關系，信任是建立物流戰略聯盟的前提。如果企業物流聯盟伙伴之間相互信任，那么就可以節約甚至避免大量的交易成本。成功的伙伴之間必須具有長期合作的愿景，通過樹立雙贏的合作觀念，這將有利于直接激勵雙方互相尋求合作。

五、結束語

區域和國際競爭日益激烈，企業要想在競爭中取得優勢，應注重自身核心競爭力的培養，將非核心競爭力的物流業務外包給專業的第三方物流，并與之建立長期的戰略聯盟，整合公司內外資源提高自身的競爭力。這對我國企業，尤其是制造業來說尤為重要。但是戰略聯盟是建立在雙方的信任基礎上，同時在戰略聯盟的運行中存在一些外包企業和第三方物流企業間的不匹配情況，這些因素往往導致戰略聯盟的失敗，應當引起注意。本文僅僅對此做一個嘗試性的探討。

【參考文獻】

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[7] 中國倉儲協會：中國物流市場第3次調查報告（摘要）[J].物流技術與應用，2001（2）.

篇（7）

從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環節層層抬價

物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導致商品從產地到消費者手中要經過多個經銷商，為了獲得利潤每個經銷商都會在原有價格基礎上加價。

國家統計局的全國第三次經濟普查數據顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業的有證照個體經營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經營戶從業人員中，批發和零售業，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經營戶有一半以上的人從事流通領域的工作。

計劃經濟時代，從事物流的是大批發商，有組織、規模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個體戶，一件商品從產地到消費者手中由原來的在一個組織內部流通變成了在多個物流企業（或批發商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個物流企業（或批發商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。

以西紅柿為例，北京物資學院根據資料分析過該產品的整個流通過程，發現西紅柿在產地售價是0.8元/斤，到了北京新發地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸到新發地批發市場后，中間如果再經過幾層批發商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。

與中國不同的是，西方發達國家普遍是大批發商在從事物流事業，與中國計劃經濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發生。即便一批商品經過幾個批發商之手，但物流只發生在最后交易后，一次物流就從產地到了銷售端（或消費者手中）。

另一個不同之處是，國外商業企業的平均利潤率在5%?10%之間，批發商最多把商品價格的10%變為自己的創收;國內商業企業的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經手的批發商多且每個環節的批發商加價都比國外多。比如一件商品如果產地價格是10元一斤（件），第一個批發商加價5元一斤（件），第二個批發商則可能加價7.5元一斤（件）。

因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業，盡量減少商品從產地到銷售端裝卸的次數。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環節，價格自然比一般商店和超市要低。國內企業國美電器、蘇寧電器也實現了銷售端與廠家的對接，實現了家電產品的大規模、有組織的流通，減少物流環節。 多層次的經銷商層層加價是導致物流成本高的重要原因之一。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業予以進京政策的更加便利化等。

物流企業分散化推高成本

造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區為了實現稅收目標，不傾向于物流企業入駐園區，進而導致物流企業很難實現集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業（或批發商）則把這些成本轉嫁給了消費者。

中國物流協會的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》（下稱調查報告）數據顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規劃的有113家，占9%。

在運營的857家物流園區中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業，但實際上，只是部分物流企業入駐或注冊在物流園區，而且不少物流企業還從事商貿或其他業務。

原因很簡單，物流園區是按照物流企業的營業總收入，即運輸費（倉儲企業是保管費）總額為基數對其征稅;而商貿企業是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業（如國美電器）比物流企業（如“四通一達”）、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉儲管理費）也不會超過商品本身的價值。

這就不難理解，一些地方政府有關部門為何將物流園區當作工業園區來開發。在城市化進程中，如果是工業園區，上千畝的土地能輕松獲得數以億元計的財政收入，但物流園區只是進駐物流企業，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區一般不對物流企業尤其是對個體戶開放。

以北京四大物流園區之一某園區為例，園區所在區政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區管委會作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業進駐，面對高稅收、高地價，物流企業也不愿意進駐該物流園區。個別規模大的商貿企業進駐，是因為商貿物流企業可以把商貿交易額作為稅收的基數，增加了稅收比例，物流則變為錦上添花項目。

篇（8）

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1.2001年美國商業物流系統總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%

1

保險（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費（Taxes）

0.50

4

運輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時（Obsolescence）

10.00

9

總計(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。

有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節約模型

存貨持有成本構成

非高技術產業

高技術產業

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）

服務類型

節約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優先貨和包裹

8

經濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

篇（9）

“我們相信，生命在地球上是自然而然形成的。因此，在無限的宇宙中，肯定有其他形式的生命。在宇宙的某一個地方，或許外星生命正看著我們呢。

“現在，是時候去全力尋找這個問題的答案，去探尋地球以外的生命了……我們具有生命力，我們具有智慧，我們必須知道問題的答案。”

Speeches at a Glance

亞馬遜無法只靠電子商務生存下去。實體商店是電子商務世界里的新時尚，我們已經發現了那些極其穩健靈活的倉儲空間，它的名字叫實體商店。

―紐約大學商學院教授Scott Galloway說。他認為線下購物將會回暖，實體店將成為電商世界的新時尚。

某些企業本質上在做小家電，僅僅因為貼上了一個所謂“互聯網思維”的概念標簽，就能夠在社會上造成“明星企業”的假象。

―近日，大疆科技創始人汪滔在演講中對國內智能硬件的泡沫提出了自己的看法。

MH17航班是被發射自烏克蘭東部民間武裝據點的山毛櫸導彈擊落的。

―在馬航MH17空難發生一周年之際，美國有線電視新聞網援引一名自稱接觸過調查報告草案的消息人士的發言，披露了這一空難事件最終調查報告的核心內容。

中國富豪境外置業的真正目的是遠離中國，而不是讓自己多一個第二故鄉。

篇（10）

［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0013-04

我國的物流成本管理整體處于起步階段,對物流成本的構成認識不清,缺乏權威的統計標準和數據。我國的物流總成本與GDP之比約為美國的1.8倍,因此很多專家認為我國的物流成本比美國高。不過就此下結論顯然有些草率。我國2006年12月22日的《中華人民共和國國家標準•物流術語》（GB/T 18354.2006)修訂版中將物流成本定義為：“物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現”,即產品在實物運動過程中,如包裝、運輸、儲存、流通加工、物流信息等各個環節所支出的人力、物力和財力的總和就是物流成本。美國對物流成本的定義是：“在計劃、實施、控制內部和外部物流活動過程中發生的費用。”具體說來,包括在采購、運輸、倉儲、物料和存貨管理、訂單處理/客戶服務、預測和生產計劃、相關信息系統以及其他物流支持活動等典型的物流活動中所發生的費用。所以我國對物流成本的定義和美國相差無幾。南非對物流成本的定義則相對簡單而抽象,即完成物流任務的直接財務成本。所以就對物流成本的定義而言,不能看出三個國家對物流成本的理解存在多大的差異,故而有必要進一步了解。本文從計算方法的角度對中、美、南非三國的物流總成本的統計口徑、基礎數據的采集和總成本計算進行了比較分析,以期找到答案。

1 三國物流總成本構成、基礎數據的統計及計算

1.1 各國物流成本的構成

明確物流成本的構成以及基礎數據的統計,是比較分析和計算的先決條件。根據我國的行業年度報告之物流,美國物流年度報告以及南非的物流年度報告,物流總成本主要由三個部分組成：運輸成本、存貨持有成本(或保管成本或倉儲成本和持有成本)和物流行政管理成本。詳見表1、表2、表3：

其他(教育培訓費用、車船使用費等)×注：南非物流年度報告未給出具體構成,只說明了計算方法 注：1.“×”表示成本構成有該項；

2.各國成本構成細目的具體內涵有的存在細微差別,其覆蓋面也存在區別,但是不影響整體的比較。

1.2 基礎數據的統計

收集準確可靠的數據資料是統計分析、統計研究可靠性和準確性的基礎,也是整個統計工作質量的基礎,那么數據采集的方法就尤為重要了。(采集數據的覆蓋面以及代表性)

（1）中國物流總成本統計基礎數據的采集方法

①統計范圍和對象

統計范圍為各種登記注冊類型的鐵路運輸業、道路運輸業、水上運輸業、航空運輸業、管道運輸業及所屬的從事交通運輸產業活動單位,以及在冊倉儲企業和郵政業部分業務。另外,對企業的要求有：a.依法成立,有自己的名稱、組織機構和場所,能獨立承擔民事責任；b.獨立擁有和使用(或授權使用)資產,有權與其他單位簽訂合同；c.會計上獨立核算,能夠編制資產負債表。

②統計方法

我國統計調查方法以抽樣調查為主要改革目標,經過數十年的發展,抽樣調查的主體已基本建立,但是由于這些年來抽樣調查方法是逐步被引進政府統計調查的各個領域的,缺乏統一的規劃和協調。宏觀層面的統計仍為全面統計報表制度,以運輸業為例：首先運輸企業按照國家的統一要求對統計報表進行填寫,其次報送所在地的統計局工業交通統計處。按規定綜合統計后,地方即時報送省、自治區、直轄市統計局,國家統計局再進行最后的匯總。

（2）美國物流總成本統計數據的采集

①統計范圍和對象

服務業中的交通與倉儲部分。

②統計方法

采用分層抽樣也叫類型抽樣的方法，就是將總體單位按其屬性特征分成若干層，然后在層中隨機抽取樣本單位。由于通過劃類分層，增大了各類型中單位間的共同性，容易抽出具有代表性的調查樣本。調查中公司的隨機樣本是源于1997年美國經濟普查中的樣本，并與美國普查局的商業注冊處的信息進行更新后得到的。

實施步驟：首先，普查局將有關電子商務調查的問題設計出來；其次，通過信件的方式把問卷郵寄到經過分層抽樣后選中的企業,企業做出回答后該局再進行統一回收；然后該局會保留有效的數據，而由于問卷丟失、無法理解定義及問題歧義等錯誤引起的無效數據，該局會使用概率抽樣的方法從前一次沒有調查到的企業中選擇與原企業從事的行業、企業性質、經營規模、員工人數基本一致的企業作為補充有效數據的調查對象。最后，設計更完善的問卷郵寄過去進行再一次的調查。

（3）南非物流總成本統計數據的采集

①統計范圍和對象

a.范圍：運輸業(道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、近海運輸和管道運輸)、倉儲業和銀行業(涉及庫存的相關信息)。

b.對象：南非儲備銀行、從事運輸、倉儲的注冊企業、綜合交通觀測站、火車中轉站。

②統計方法

采用“自上而下”和“自下而上”并行使用來統計物流成本,兩種方法相對獨立。“自上而下”的方法是將國民經濟核算出版的數據分解到能夠影響運輸和儲存費用的程度。“自下而上”的方法是以特定的產品為對象,詳細地對其運輸和儲存費用進行匯總。比如：道路上貨物量的統計是通過365天的連續收集得到的,鐵路的貨運量是通過中轉站獲取的。

1.3 三國總成本計算

(1)中國物流總成本計算方法

根據中國物流行業調查報告,宏觀上,我國物流總成本由運輸成本、保管成本和管理成本三部分組成,即物流總成本=運輸成本+保管成本+管理成本。

其中：運輸成本=道路運輸費用+鐵路運輸費用+水上運輸費用+航空運輸費用+裝卸搬運費及其他運輸費用

保管成本=利息費用+倉儲費用+貨物損耗費用+配送費用+包裝費用+流通加工費用+保險費用

管理成本=管理人員人工費+差旅費+修理費+辦公費+教育培訓費+車船使用費等

(2)美國物流總成本計算方法

美國的物流總成本從宏觀上也分為三大部分：物流總成本=存貨持有成本+物流運輸成本+物流行政管理成本,而：①運輸成本=公路運輸+其他運輸方式+貨主相應支出

其中：公路運輸包含城市內運輸費用,區域間卡車運輸費用；其他運輸方式費用為鐵路運輸費用,國際國內空運費用,貨代費用和油氣管道運輸費用；貨主相應支出=貨主企業運輸部門運營費用+裝卸費用

②存貨持有成本=倉儲費用+殘損費用+人力費用+保險費用+稅費+存貨過時或貶值的機會成本+利息

其中：保險費用為存貨的相關保險所發生的費用；利息是由于存貨占壓資金所產生的利息費用且利息=商業匯票貼現率×庫存總金額

③物流管理成本=訂單處理及IT成本+市場預測、策劃制定及相關財務人員的管理費用

=(庫存持有成本+運輸成本)×比率,其中：比率一般為4%,是一個經驗值。

(3)南非物流總成本計算方法

根據南非物流年度報告,其物流總成本包含四大項：運輸成本、倉儲成本、庫存機會成本和物流行政管理成本,即物流總成本=運輸成本+倉儲成本+庫存機會成本+管理成本

其中：運輸成本=公路運輸費用+鐵路運輸費用+航空運輸費用+沿海運輸費用+管道運輸費用

=貨物量×運距×單位運輸成本(不同的運輸方式對應不同的單位運輸成本)

倉儲成本=儲存費用+搬運費用

=儲存時間×儲存量×單位儲存成本+搬運費用

庫存機會成本=貨幣的時間價值+貨物貶值

=貨物價值×運輸及儲存的貨物量×周轉時間(運輸時間和儲存時間)+貨幣的時間價值(利息)

物流行政管理成本是按一定的比例乘以運輸和儲存的單位成本,即

物流行政管理成本=(運輸成本+倉儲成本)×百分比(數據由物流產業提供)

2 比較分析

物流總成本占國民生產總值的比重是衡量國民經濟運行狀況的重要指標,也是衡量一個國家物流水平的重要指標之一。如圖4所示,中國物流總成本占GDP的比重為21.3%,美國為8.8%,南非為14.7%,比重超過發達國家一倍之多,而且比發展中國家南非都高出幾個百分點,可見我國的物流總成本很高,物流水平還處于初級階段。還可以從其他兩個方面看出：一是規模化、網絡化、集約化、專業化的現代物流服務體系尚未形成；二是國內領先的物流企業與跨國物流企業相比,無論是規模、品牌、贏利能力、國際市場份額,還是物流提供能力、服務創新能力、運作模式、供應鏈管理能力等,均有相當大的差距。

2.1 從統計口徑的角度比較

(1)運輸成本的比較

中、美、南非運輸成本占GDP的比重如圖8所示,中國占GDP的9.5%,美國6.1%,南非11.03%。以美國為標桿,我國和南非的運輸成本很高,主要原因是我們還處在工業化階段,運輸的主要對象是原材料和大宗工業品。

由表1可知,中、美、南非的運輸成本均包含公路運輸費用、鐵路運輸費用、水路運輸費用、航空運輸費用和油氣管道運輸費用,而中國還包括裝卸搬運費,美國還包括貨運相關費用和貨主相應支出(貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用)。中國的運輸成本具體內容跟美國基本上是相同的,覆蓋較為全面,南非的涵蓋面則要窄一些。

中、美、南非運輸成本細分占總運輸成本比重,如圖5、圖6、圖7所示(2004年數據)。美國和南非公路運輸費用占了運輸成本的大部分,均達到75%及以上,中國則要少十五個百分點左右。美國產生這種情況的根本原因是其經濟結構和國家的政策所導致的。美國是發達國家,生產的產品對時效性、靈活性要求較高,所以多選用汽車運輸。而且高速網絡發達,燃料價格相對比較便宜。而南非則是因為國家的結構性投資缺乏遠見,導致3/4的干線運輸量都在道路上。雖然中國公路運輸成本比重相對較低,可是我們不難發現公路運輸的單位成本較其他國家高出許多。還有一個突出的特點就是,中國的水運比較發達,美國的航空運輸份額相比很高。

(2)存貨持有成本(保管成本或倉儲成本和庫存機會成本)比較

由圖8可知,中、美、南非存貨持有成本各占GDP的比重為：6.3%,3.4%,1.32%,可見美國和南非庫存的周轉率比我國高很多。中國比美國的存貨持有成本高出一倍,究其原因主要是：①我國的存貨較多,存貨周轉較慢。②倉庫利用率低,不能充分利用資源,而且現在還大規模新建倉庫。③倉儲設備、技術落后。而南非比美國低,主要是因為統計口徑的差別很大,以及南非的主要貨物為初級產品,對倉儲的要求比較低。

庫存持有成本細目如表2所示：僅倉儲費用和庫存占壓資金的利息兩項為三國所共有的內容,統計口徑差別較大。美國的最為詳盡,其存貨持有成本不僅包括通常所說的倉儲成本、殘損、人力費用,同時也包含了存貨的稅費、保險費以及由于存貨的過時和貶值所引起的機會成本。另一個重要的費用就是存貨占壓的資金所產生的利息費用,這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別,只有這樣降低物流成本和加速存貨周轉才能從根本利益上相統一。中國則將配送費用、包裝費用和流通加工費用包含在存貨持有成本中。南非除了兩項共同細目外,將搬運費用算入了存貨持有成本中(中國和美國計入運輸成本)。

(3)物流行政管理成本比較

中、美、南非物流行政管理成本占GDP的比重如圖8所示,中國和南非的物流管理成本相當,美國處于較低的水平。由表3可得,就具體的表述而言,兩國的細目沒有交叉點。由于經濟發展階段不同,我國的管理成本構成主要是發生在工作人員的費用以及辦公費,沒有市場預測、計劃制訂等相關方面的支出。我國的管理信息化水平處于起步階段,所以目前還未統計在行政費用內。從占GDP的比重和細目可見,我國的物流行政管理水平還較低,與美國還有很大的差距。(因為南非物流年度報告對物流行政管理成本只給了計算的方法,而未列出細目,故此只比較中美之間的成本構成)

2.2 統計數據采集方法的比較

中國與美國相比,在統計方面顯然存在比較大的差距。計劃經濟留下的全面報表制度,不僅效率比較低,而且由于數據量巨大、復雜,統計工作需要大量的人力、物力和財力,最后的統計數據誤差還會很大,已經不能適應市場經濟快速發展的要求。抽樣調查最初就是作為一種政府統計調查方法而提出的。該方法具有調查速度快,只要組織得當,其調查效果完全可以達到全面調查的效果,理論和實踐已經充分證明了其科學性。盡管這些年我國朝著抽樣調查方向努力,且抽樣調查的主題已基本建立,然而缺乏統一的規劃和協調。

南非的統計方法中也有值得借鑒的地方,比如借助于城市的主要關卡來統計貨物量等重要數據。但是這些工作耗時長,工作量很大,統計前期需要做相當多的準備工作,比如全國統一的標準建立,尤其是制度和操作層面的,需要整體協調合作。其最大的優點是數據直接真實,不存在虛假的情況等。

2.3 計算方法的比較

中國物流總成本的計算方法與美國和南非的主要差別在物流行政管理成本上的計算。美國和南非均是按照一定的比率乘以運輸成本和存貨持有成本或倉儲成本來計算的。而中國是以會計分錄為基礎來進行統計計算的。另外,南非對物流總成本的計算更為詳細,根據對基礎數據,如貨物量、運輸里程、單位成本等的統計和調查,對基礎數據進行科學的處理,再根據對應的公式進行計算,即可得到物流總成本數據。

3 結 論

從比較分析看,中國的物流總成本的構成和計算是以美國的為樣本。可是就統計口徑下的細目而言,設置存在交叉。計算方法又沒有南非做得具體,方法不明確。所以在行業不能起到很好的參考作用,故我們需要做到以下幾點：①正確確定物流成本的內容,劃分范圍；②建立統一的計算標準；③結合會計制度,確定計算的基本原則；④建立統一的計算口徑與方法。

統計方面,繼續推進以抽樣調查為主,全面報表制度為輔的統計制度建設,在全國實現統一規劃。另外對樣本企業實行動態的流動性抽樣,以提高樣本企業的代表性。